En la entrega anterior les hablaba sobre la seguridad de los automóviles que se comercializan en Colombia, en esta entrega el turno es para las SUVs y las camionetas, un segmento en crecimiento que se ha ido expandiendo hasta tener opciones para todos los gustos, desde mini SUVs como las Duster o Tracker hasta las Full size SUVs como la Chevrolet Tahoe. Una de las razones por las que este segmento ha crecido tanto es porque le da a sus conductores una percepción de seguridad mayor, ¿pero en caso de accidente son más seguros las SUV que un automóvil equivalente?, depende.
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| Las SUVs le están quitando el mercado a los automóviles, sobre todo en las gamas de tamaño mediano donde antes prevalecían los sedanes tradicionales. |
La seguridad pasiva en los vehículos es un concepto que depende de muchas variables: de la velocidad, del entorno, del objeto contra el que se colisione, del lugar del impacto y obviamente del equipamiento de seguridad. Como ven la respuesta sobre cuál tipo de vehículo es más seguro no es tan sencilla, pero debido a que la moda de los SUV ya lleva algunos años en otros países (especialmente en los Estados Unidos) el tema se ha ido investigando pues inicialmente hubo un incremento notable en la cantidad de personas que resultaban heridas o muertas en accidentes de camionetas; y pasaba porque hablamos de un momento donde estos vehículos se volcaban en muchos de los accidentes, la cultura del cinturón de seguridad no estaba tan difundida, no existía el Control Electrónico de Estabilidad, los airbags no estaban disponibles en el segmento y las plataformas de estos SUVs eran más similares a las de una camioneta de carga que a la de un automóvil, en aquel momento las SUVs y camionetas eran menos seguras que un automóvil.
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| Ford Explorer de primera generación, en aquel momento las SUVs tenían una tasa de mortalidad de sus ocupantes mayor a la del resto de vehículos. |
Pero con el tiempo los fabricantes fueron mejorando las plataformas de estos vehículos, muchos dejaron de compartir chasis y suspensiones con camionetas y comenzaron a partir de automóviles con suspensiones elevadas y carrocerías angulosas (para los fabricantes es más rentable partir de una plataforma parcialmente amortizada), así por ejemplo una Mazda CX-5 parte de un Mazda 3, un BMW X5 parte de la Serie 5, una Nissan Murano del Altima/Maxima, y es aquí donde vienen los dos factores más importantes para hablar de la seguridad de las SUV: estas resultaron más pesadas y con mayor centro de gravedad que los automóviles de los que parten.
Más seguras cuando chocan contra automóviles de menor masa - cierto.
En un choque entre dos vehículos modernos, el que tenga un mayor peso (generalmente una SUV o camioneta) va a tener cierta ventaja sobre el de menor peso, esto sucede porque cada uno de los vehículos lleva una energía cinética, la cual (definida por un medio de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado), entre mayor sea también va a ser mayor la energía que le transmite un vehículo al otro en el momento del accidente. Entonces en un choque entre un automóvil y una SUV generalmente va a salir menos afectada esta última, no solo por la masa sino por la diferencia de altura entre las estructuras de absorción de impactos de ambos vehículos que generalmente están más altas en las SUV/camionetas.
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| Prueba de choque de la IIHS, donde se investigan los efectos de la diferencia de altura de los vehículos y como afecta esto la seguridad pasiva. |
Aquí Sir Isaac Newton nos explicó este fenómeno con su tercera ley: "Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria", en el caso de un choque entre dos vehículos que viajan a la misma velocidad, el vehículo más pesado le transmite una parte de su mayor energía al más liviano, este "responde" transmitiéndole una parte de la menor energía que lleva, y hago énfasis en "una parte de" porque se trata de un choque inelástico (afortunadamente), en este caso la energía cinética no se conserva, parte de esta se disipa en deformaciones y temperatura.
Pero la mayor masa también puede convertirse en un problema, sobre todo porque la resistencia de la carrocería contra objetos indeformables o poco deformables como árboles, muros, postes, tractocamiones o el piso (en caso de volcamiento) hace que los esfuerzos también sean proporcionalmente mayores, antes era un problema considerable como pueden apreciar en la siguiente imagen donde una Ford F150 de décima generación (1997-2003) es sometida a una prueba de choque frontal, la carrocería se deforma considerablemente ante su propia masa y velocidad.
En generaciones recientes y con la generalización de las pruebas de choque, los fabricantes fueron mejorando el diseño y los materiales de la carrocerías, hoy en día una camioneta o una SUV tiene un diseño de carrocería mucho más rígido que antes y al menos a las velocidades con las que se realizan las pruebas, ofrecen un área de cabina estable durante los impactos.
La resistencia en caso de vuelvo también ha mejorado, inicialmente los pilares que "sostienen" el techo (en realidad que le dan su resistencia) fallaban prematuramente, algo que puso en evidencia la IIHS con su nueva prueba de Roof strength o Resistencia de techo, en la siguiente imagen podemos ver la comparación entre dos mini SUV que fueron sometidas a la tanda de pruebas inicial, la Volkswagen Tiguan (izquierda) pasa la prueba sobradamente gracias al empleo de aceros de ultra alta resistencia y a un mejor diseño de los pilares "A", el modelo Alemán sería muy seguro en caso de vuelco, en cambio la Kia Sportage (de segunda generación) no alcanza a soportar el valor de carga establecido para la prueba y falla prematuramente, esto fue algo de lo que en Kia tomaron nota y mejoraron notablemente en la siguiente generación de la Sportage, diseñada por el Alemán Peter Schreyer.
A modo comparativo, el paral "A" de un automóvil moderno como el Buick LaCrosse (¡sí, Buick todavía existe!) puede resistir un poco más de 8000 Kg (¡8 toneladas!) sin fallar. Esto es gracias al diseño mejorado de los elementos y a que gracias a esta y las demás pruebas de choque, cada vez se hace más necesario el acero de alta y ultra alta resistencia en mayor proporción, lo que no solo mejora la seguridad pasiva, también reduce el peso, una maravilla de la ingeniería hasta que llegan los "magos de las finanzas" que ven esto como datos en una tabla de Excel y quedan rígidos como el techo de un LaCrosse cuando ven el costo.
Menos seguras cuando se trata de estabilidad.
La resistencia en caso de vuelvo también ha mejorado, inicialmente los pilares que "sostienen" el techo (en realidad que le dan su resistencia) fallaban prematuramente, algo que puso en evidencia la IIHS con su nueva prueba de Roof strength o Resistencia de techo, en la siguiente imagen podemos ver la comparación entre dos mini SUV que fueron sometidas a la tanda de pruebas inicial, la Volkswagen Tiguan (izquierda) pasa la prueba sobradamente gracias al empleo de aceros de ultra alta resistencia y a un mejor diseño de los pilares "A", el modelo Alemán sería muy seguro en caso de vuelco, en cambio la Kia Sportage (de segunda generación) no alcanza a soportar el valor de carga establecido para la prueba y falla prematuramente, esto fue algo de lo que en Kia tomaron nota y mejoraron notablemente en la siguiente generación de la Sportage, diseñada por el Alemán Peter Schreyer.
A modo comparativo, el paral "A" de un automóvil moderno como el Buick LaCrosse (¡sí, Buick todavía existe!) puede resistir un poco más de 8000 Kg (¡8 toneladas!) sin fallar. Esto es gracias al diseño mejorado de los elementos y a que gracias a esta y las demás pruebas de choque, cada vez se hace más necesario el acero de alta y ultra alta resistencia en mayor proporción, lo que no solo mejora la seguridad pasiva, también reduce el peso, una maravilla de la ingeniería hasta que llegan los "magos de las finanzas" que ven esto como datos en una tabla de Excel y quedan rígidos como el techo de un LaCrosse cuando ven el costo.
Menos seguras cuando se trata de estabilidad.
Pero aquí está el otro "talón de aquiles" de estos vehículos: su mayor centro de gravedad, que sumado a su mayor peso hace que las SUVs y camionetas pierdan el control con más facilidad que un automóvil, peor aun es el hecho que en muchos accidentes terminaban volcando con graves consecuencias para sus ocupantes; pero en 1995 aparecería un sistema que ayudaría a reducir significativamente este problema cuando BOSCH y Mercedes-Benz presentaron un sistema que se valía del sistema ABS y podía intervenir frenando cada llanta individualmente sin ayuda del conductor, con el fin de mantener la trayectoria en una situación de pérdida de control, me refiero claro está al Control Electrónico de Estabilidad ESC; según un estudio de la IIHS, este sistema de seguridad activa puede prevenir el riesgo de accidentes fatales de SUVs (con un solo vehículo involucrado) en 49% y el riesgo de volcamiento de SUVs con muerte de sus ocupantes en un 80% (con un solo vehículo involucrado) [1], posteriormente se realizó otro estudio en el que habla de una reducción de 73% en la probabilidad de un choque con muertes en las que se produce un volcamiento de la SUV [2].
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| Prueba del Alce, realizada por la revista Sueca Teknikens Värld en el cual demostraron una posible falla en el control de estabilidad del Jeep Grand Cherokee. El alto centro de gravedad de las SUV las hace más propensas a volcarse en maniobras evasivas y accidentes. |
Y aquí ustedes se podrían preguntar, ¿cómo conocen con certeza la cifra de muertes en eventos que no ocurrieron?, bueno en este caso particular tomaron vehículos que se vendieron sin control de estabilidad, pero que durante su vida comercial el fabricante le agregó este sistema sin alterar el resto de componentes que podían influir en los resultados (como suspensión, llantas, refuerzos de carrocería, etc.), luego investigaron otros factores, por ejemplo que un vehículo de dos años de antigüedad es 2% más propenso a sufrir accidentes que otro de un año de antigüedad; después analizaron la cantidad de muertes por vehículo registrado de esa marca y modelo antes de estar equipados con Control de Estabilidad (ESC) y después; valga la aclaración que usaron una muestra estadística significativa, en total más de 13 millones de vehículos sin ESC y más de 8 millones de vehículos con ESC, es decir ¡doce veces la cantidad de vehículos que había en Bogotá en el 2012! [3].
He creado un video para explicar este sistema, en el he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.
Entonces gracias al Control de Estabilidad se redujeron los accidentes de SUVs y camionetas, y es por esto que este elemento de seguridad activa debe ser obligatorio no solo en las camionetas sino en general en todos los vehículos, de hecho lo es en Estados Unidos, Canadá, Australia y en los veintiocho estados que componen actualmente la Unión Europea. En la siguiente gráfica se puede apreciar la reducción del número de personas muertas por millón de SUVs vendidas, es el periodo en el que precisamente comenzó a implementarse el Control Electrónico de Estabilidad, la reducción de muertes es asombrosa, pasó de 70 por millón a menos de 10 por millón cuando el ESC/ESP se volvió obligatorio (aunque unos años antes los fabricantes ya lo habían puesto en la gran mayoría de vehículos).
Las camionetas SÍ necesitan airbags laterales y de cortina.
Volvemos al tema de los asesores comerciales (algunos, no todos) quienes le dicen al cliente que las camionetas no necesitan estos elementos de seguridad pasiva, más equivocados no pueden estar; si el accidente es inevitable es cuando el centro de gravedad vuelve a estar en contra de las SUV y camionetas porque en muchos choques terminan volcando a diferencia de los automóviles que son más estables, en estos casos los ocupantes que no llevan cinturón de seguridad terminan siendo expulsados del vehículo, no solo eso, las investigaciones han demostrado que la cabeza de los ocupantes de SUVs puede golpear contra el pavimento cuando hay volcamiento[4] así ellos lleven puesto el cinturón de seguridad; pero una innovación de Volvo y BMW vendría a mejorar la seguridad pasiva, aquí me refiero a los airbags laterales y de cortina respectivamente. Este elemento no solo evita que la cabeza del ocupante choque contra alguna parte del interior, contra otro vehículo, objeto o contra el pavimento sino que reduce la posibilidad de que los ocupantes salgan expulsados del choque en caso de volcamiento (hoy en día se está investigando un nuevo sistema que mantenga los airbags de cortina inflados por varios seguros para mejorar la protección en caso de volcamiento).
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| Izquierda: Prueba de choque lateral de una Toyota RAV4 sin airbags laterales y de cortina. Derecha: Prueba de choque en el mismo vehículo usando estos elementos de seguridad. |
¿Y qué tan buenos son estos airbags laterales y de cortina?
Otro estudio de la IIHS demostró que el riesgo de muerte en un choque lateral se redujo en 37% en automóviles equipados solo con airbags de cortina y 26% en vehículos solo con airbags laterales. Cuando los automóviles estaban equipados con ambos airbags a la vez (como pasa hoy en día en la gran mayoría de modelos de otros países) la reducción de probabilidad de muerte en choque lateral se redujo en 47%.
Sin embargo la reducción de riesgo de muerte en conductores de SUV es aun más prometedora cuando estos tienen estos elementos de seguridad pasiva, hablando de choques laterales se redujo en 52% con airbags de cortina y en 30% con airbags laterales. [5]
Otro estudio de la IIHS demostró que el riesgo de muerte en un choque lateral se redujo en 37% en automóviles equipados solo con airbags de cortina y 26% en vehículos solo con airbags laterales. Cuando los automóviles estaban equipados con ambos airbags a la vez (como pasa hoy en día en la gran mayoría de modelos de otros países) la reducción de probabilidad de muerte en choque lateral se redujo en 47%.
Sin embargo la reducción de riesgo de muerte en conductores de SUV es aun más prometedora cuando estos tienen estos elementos de seguridad pasiva, hablando de choques laterales se redujo en 52% con airbags de cortina y en 30% con airbags laterales. [5]
Para explicarlo mejor les traigo otro video en el cual he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.
Una conclusión es que si la SUV tiene el equipamiento necesario de seguridad pasiva (airbags frontales, laterales y de cortina) y de seguridad activa (ABS, TCS y ESC, especialmente este último), en muchos casos va a ser más segura que un automóvil de menor masa, ¿pero es algo cuantificable?, bueno para los que quieren tener un dato concreto la IIHS nos proporciona la siguiente estadística del mercado Estadounidense [6]:
Por cada millón de unidades vendidas en Estados Unidos la cifra de muertes promedio de vehículos vendidos entre el 2005 y el 2008 según tamaño y tipo de carrocería fue de:
Automóvil catalogados como minicar (como un Kia Rio/Hyundai i25) = 82 muertes/millón.
Camionetas (platón) = 52 muertes/millón.
SUVs pequeñas = 36 muertes/millón.
SUVs medianas = 29 muertes/millón.
SUVs grandes = 25 muertes/millón.
Minivans = 25 muertes/millón.
Automóviles de lujo grandes (como un Mercedes-Benz de la Clase E y S) = 24 muertes/millón.
SUVs muy grandes (Ford Excursion o Cadillac Escalade) = 19 muertes por millón.
Recuerden que esas cifras son de vehículos modelo 2005 a 2008, donde en los Estados Unidos para el 2006 el 94% de los carros y el 96% de las SUVs ofrecidos en el mercado contaban con airbags laterales y de cortina, si vamos a las cifras de solo unos años antes cuando el Control de Estabilidad, los airbags de cortina y los aceros de alta resistencia no eran populares, el promedio de muertes por millón de vehículos vendidos entre 1999 y 2002 era de 88 para los automóviles y 82 para las SUVs.
Y al final podemos concluir que una SUV puede ser más segura que la mayoría de automóviles de menor masa siempre y cuando sean vehículos con todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva necesario, sin embargo un automóvil grande con este equipamiento de seguridad es virtualmente igual de seguro, y es por esta razón que en la próxima entrega tendremos un listado de todas las camionetas y SUVs vendidas en Colombia y su respectivo equipamiento de seguridad.
N. del A. = El estudio no clasifica los vehículos como lo hace la EPA (Agencia de Protección Ambiental) pues subclasifica los carros y SUVs grandes en "grandes" y "muy grandes", por lo demás es igual y les cito algunos ejemplos para que se hagan una idea: un minicar es un Hyundai i25 o un Ford Fiesta (o de menor tamaño que estos), un carro pequeño es un Ford Focus o Mazda3, un carro mediano sería un Mazda6 o un Honda Accord y un carro grande sería un Ford Taurus o un Dodge Charger. Para SUVs lo mismo, pequeñas: Mazda CX-5 o Toyota RAV4; medianas: Nissan Murano o Jeep Grand Cheroke; grandes: Land Rover Range Rover; muy grandes: Chevrolet Suburban.
Para terminar hay algo más que quiero agregar, las fuentes que cito a continuación y en las cuales me basé para escribir esta entrada del blog, son en su mayoría estudios serios que usaron el método científico para su elaboración, y de los cuales derivaron artículos en importantes publicaciones, sin embargo lo bonito del método científico es que está sustentado en dos pilares principales: la reproducibilidad y la refutabilidad, esta última trata de que toda proposición científica tiene que ser susceptible de ser falsada o refutada, es decir que a futuro otro estudio podría tener una conclusión diferente, todo esto va porque algunos asesores comerciales en venta de vehículos y otras personas del sector tienen unas hipótesis muy curiosas sobre los elementos de seguridad activa/pasiva y del por qué no son necesarios, hasta el momento la evidencia indica que están equivocados pero dejo la puerta abierta para que acá puedan exponer los resultados de sus estudios y crear un ambiente de discusión que nos lleve a mejores conclusiones.
Andrés Prada
1. Farmer CM, Lund AK. (2006) Trends over time in the risk of driver death: What if vehicle designs had not improved? Traffic Injury Prevention, Vol. 7, pp. 335-342
4. Fildes BN, Lane JC, Lenard J, Vulcan AP. (1994) Passenger cars and occupant injury: Side impact crashes. Accident research centre Monash University. p5.
5. McCartt A, Kyrychenko S. (2006) Efficacy of Side Airbags in Reducing Driver Deaths in Driver-Side Car and SUV Collisions. Insurance Institute for Highway Safety, pp.162-170.
6. Insurance Institute for Highway Safety, (2011) Death rates by model: SUV drivers are among least likely to be killed. Recuperado el 06 de Septiembre de 2015, de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/46/5/1
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