Dodge Journey SE 2.4 - Prueba de conducción

La Journey es una súper ventas, no solo es el producto más vendido del portafolio de Dodge en Colombia sino que es la SUV/Crossover de tamaño medio más vendida del país; aparte es de las pocas SUV (Sport Utility Vehicle) en su rango de precios a la cual sus importadores no les han quitado el equipamiento de seguridad (como pasa con algunos de sus competidores), así que la Journey ostenta un nivel de seguridad muy bueno para todos sus ocupantes quienes aparte de seguros irán muy cómodos; sin embargo me temo que todo no es perfecto con la superventas de Dodge y aquí les contaré el resto de la historia.

HISTORIA

Así como pasa con la mayoría de SUVs o mal llamadas "camionetas", estos vehículos parten de un automóvil, (¡sí debajo de toda esa carrocería musculosa básicamente hay un automóvil que ha sido "levantado" unos centímetros del piso!), pero la mayoría de las SUV que se venden en Colombia parten de vehículos conocidos: por ejemplo la CX-5 parte de un Mazda3, la Tucson iX35 de un i35/Elantra, la Duster de un Logan, etc.

Dodge Avenger

La Journey también comparte su plataforma con un automóvil, aunque uno poco conocido para nosotros llamado Dodge Avenger; aquí quisiera hablarles igual de bien del Avenger como de la Journey pero para eso tendría que mentirles, el Avenger no era el mejor carro de su clase, recuerdo un artículo sobre el Avenger de Car and Driver en el que decían: "En la aparición más reciente del Avenger en Car and Driver, un SXT de cuatro cilindros terminó séptimo entre siete en una comparativa de sedanes medianos, no solo de último, sino un distante último". [1].

En la edición de Agosto del 2008 de la revista norteamericana Motor Trend, el Avenger obtuvo el décimo puesto entre diez competidores, dice el artículo sobre el Avenger: "Frenos de tambor, caja de cuatro velocidades, plásticos baratos y una pobre economía de combustible hacen que esto tenga una conducción espantosa. La diferencia entre el último y el primero no puede ser más grande que esta".

¿Entonces cómo hicieron los ingenieros y diseñadores de Dodge para lograr un buen crossover partiendo de un carro poco competitivo?, precisamente porque lo que hacía que el Avenger no fuera un buen sedán también hacía que la Journey fuera una buena SUV, bueno eso y una evolución constante acompañada de un buen proceso de reingeniería.

La Journey apareció como modelo 2009, las primeras unidades no habían superado todos los defectos del Avenger y no fue precisamente una SUV/Crossover que destacara contra sus competidores, por eso en el 2011 recibió cambios de diseño y en los materiales del interior, algunos cambios en el diseño exterior, rediseños en la suspensión, la dirección, el motor y la transmisión; todos estos cambios surtieron un efecto positivo y la Journey se volvió un producto competitivo, así que veamos en más detalle el resultado de este proceso.

CALIDAD DE MARCHA

Uno de los puntos fuertes de la Journey y algo que afortunadamente heredó del Avenger, pues este típico sedán Estadounidense era conocido por su suavidad y por su capacidad para absorber las imperfecciones de la carretera, con la Journey sucede igual. Durante mi prueba (en Bucaramanga) tuve pocas oportunidades de probar la suspensión pues no hay tantos huecos en las vías como en la ciudad donde vivo (Bogotá D.C.), pero las pocas irregularidades pasaban casi desapercibidas, eso sí, siendo más un crossover que una SUV el recorrido de la suspensión no es tan amplio como el de una Captiva (por poner un ejemplo), pero sí es mayor al de un automóvil.

Otra de las características de la Journey es que los movimientos de la carrocería no son excesivos, la suspensión es lo suficientemente firme como para controlarlos en un uso racional pero sin llegar a castigar el confort de marcha, a lo que también ayudan los rines de 17 pulgadas con llantas de perfil 65 que tiene la Journey de esta prueba (225/65 R17). Algunas unidades de la Journey fueron comercializadas con rines de 19 pulgadas, los cuales aunque de buen diseño siempre fueron una queja constante debido a la poca capacidad de absorber las irregularidades y al costo de sus llantas al momento de reemplazarlas, un consejo: los rines de 17 pulgadas son la mejor opción para la Journey, evite cambiarlos por unos más grandes.

Por cierto que los rines tampoco podrían ser menores a 17 pulgadas debido a que los inmensos discos de freno (302 mm de diámetro) no cabrían junto a su respectiva mordaza.

SEGURIDAD

En mi concepto debería ser el punto más importante a tener en cuenta a la hora de comprar cualquier vehículo y uno de los puntos fuertes de la Journey comercializada en Colombia, en S.K. Bergé han mantenido el mismo equipamiento de seguridad que tienen las versiones comercializadas en los Estados Unidos y Europa (donde se llama Fiat Freemont).

Seguridad Activa

En seguridad activa cuenta con frenos ABS, Distribución Electrónica de Frenado (EBD), Control de Tracción (TC), Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Mitigación Electrónica de Vuelco (hace parte del Control de Estabilidad), Asistente de frenado (BAS) y Sistema de Monitoreo de Presión en las Llantas (TPM).

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante y el cual se encuentra como equipamiento de serie en todas las versiones de la Journey vendidas en Colombia.

Seguridad Pasiva

En cuanto a seguridad pasiva, la Dodge Journey cuenta con:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.

• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros, la Journey también puede detectar a través de un sensor que puede haber un volcamiento y despliega los airbags de cortina para reducir las lesiones y evitar que alguna parte del cuerpo de los ocupantes golpee contra el suelo en este tipo de accidentes. En las versiones con tercera fila de asiento los pasajeros de la tercera fila también son protegidos por este airbag.
• Apoyacabezas activos: En caso de un choque posterior un sistema hace que los apoyacabezas se acerquen a la cabeza lo que reduce las lesiones cervicales y el "efecto latigazo".
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los tres puestos del asiento trasero (segunda fila de asientos) y también en la tercera fila de asientos en caso de estar disponibles, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Resistencia del techo: Un punto importante a tener en cuenta en las SUV por su propensión a volcarse con más facilidad que un automóvil, por ahora la única organización que realiza una evaluación de este aspecto es la IIHS, en la prueba aplican un peso en el paral o pilar "A" y miden cuál es la deformación respecto a la carga aplicada.

Hoy en día un vehículo debería soportar más de 3,5 veces su propio peso en este paral para tener un resultado aceptable, en el caso de la Journey aprobó con una relación de fuerza/deformación de 4,55, es decir que soportó hasta 4,55 veces su propio peso en ese pilar, ¡esos son 8931 Kg de resistencia o el equivalente de diez Renault Twingo que podría soportar la Journey!, lo que habla muy bien de la resistencia del techo y de la seguridad en caso de volcamiento.

Todo esto le valió a la Journey para lograr la calificación más alta (Good) en las pruebas de: choque moderado frontal, choque lateral, resistencia de techo y efectividad de los apoyacabezas; no obstante la Journey falló en la nueva prueba de choque frontal con pequeño solapamiento (small overlap crash test) donde obtuvo la nota más baja (poor), esta es una prueba implementada desde el año 2012 en la que el vehículo se estrella contra una barrera indeformable con solo el 25% de su área frontal, lo que somete una pequeña porción de la estructura del vehículo a una carga bastante considerable.

Con respecto a otras SUV/Crossovers en su rango de precios, la Journey hace parte de esa minoría que sí cuenta con el equipamiento de seguridad que debería tener cualquier vehículo hoy en día, me refiero a los airbags frontales, airbags laterales y airbags de cortina, así como al ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, este equipamiento de seguridad viene de serie en todas las versiones de la Journey comercializada actualmente en Colombia. En la siguiente tabla (que hice con precios de Septiembre del 2015 y puede estar levemente desfasada en precios) pueden apreciar cuales SUV vendidas en Colombia tienen ese equipamiento mínimo de seguridad, las que están resaltadas en color verde son las que lo tienen, las demás no deberían ser tenidas en cuenta como opción de compra.

INTERIOR

Otro de los puntos fuertes de la Journey, comenzando por su espacio que para cuatro personas de cualquier talla va a ser más que suficiente (las ventajas de una Mid-Size Crossover), una persona que vaya en el puesto central del asiento trasero también tendrá mucho espacio para la cabeza y para estirar las piernas pero no así en anchura. De todas formas irá infinitamente más cómodo que en una SUV pequeña como la Tucson iX35 o la Sportage Revolution.

Algunas características interesantes son el ángulo de apertura de las puertas (90 grados), lo que facilita la entrada y salida de los pasajeros, y también permite que pueda guardar objetos voluminosos, como un televisor o un mueble desarmado (apostaría a que muchos muebles completamente armados entrarían ahí).

Los materiales del interior están bien terminados y se ven duraderos, de hecho siempre que he podido apreciar el interior de algunas Journey con un par de años encima se ve que los materiales han resistido bien al paso del tiempo.

El equipamiento es bastante completo, todas las versiones cuentan con arranque sin llave (Keyless Enter'N Go) en el cual el motor se enciende a través de un botón en el tablero, inmovilizador, radio con pantalla táctil de 4,3" u 8,3" (esta última es la de la versión probada acá), aire acondicionado de dos o tres zonas, computador de abordo, sensores de aparcamiento, controles de radio en el timón, termómetro, control crucero, entre otros. La versión probada también contaba con una práctica cámara de reversa, espejo interior de oscurecimiento automático y timón forrado en cuero.

El portaequipajes/baúl en la versión de cinco puestos de la Journey tiene 540 litros de capacidad (medidos hasta la bandeja de carga, es decir sin tapar la visibilidad del vidrio trasero), es voluminoso comparado con el otras SUV, (por ejemplo: la Captiva tiene 420 litros de capacidad, la Sportage Revolution 465 litros, la CX-5 463 litros). Las versiones con siete puestos deben sacrificar espacio en el portaequipajes por los puestos adicionales, así que solo cuentan con 145 litros de capacidad (para que se hagan una idea un Kia Picanto tiene 200 litros de capacidad), aunque en caso de necesitar espacio adicional puede abatir la tercera fila de asientos o la mitad de ella para aumentar el espacio en el baúl.

Por cierto, curiosamente la llanta de repuesto no va dentro del portaequipajes sino debajo de la carrocería, es una llanta de tipo provisional o de "galleta" (de esas que son mucho más pequeñas que las demás y con las que no se deben sobrepasar los 80 Km/h), para desmontarla toca levantar el recubrimiento del piso del baúl y hacer girar un tornillo de cabeza cuadrada con las barras del gato, por lo que perdemos la única ventaja de tener la llanta de repuesto por fuera del vehículo (no tener que sacar todas las maletas en caso de pinchazo), afortunadamente cualquiera de las llantas de la Journey puede ubicarse de nuevo en donde habitualmente está ubicada la llanta de repuesto así que no tendrá que compartir espacio con las maletas.

POTENCIA Y TORQUE.

Este es el punto débil de las Journey con motor de 2.4 litros, pero no me malinterpreten pues el motor en sí no es el culpable, de hecho les voy a contar un poco sobre la historia de este motor, el cual nació de un proyecto conjunto de fabricación llamado Global Engine Manufacturing Alliance o GEMA entre Daimler-Chrysler (ahora FCA), Mitsubishi Motors y Hyundai Motor Company, la idea era desarrollar una familia de motores de cuatro cilindros escalable a 1.8, 2.0 y 2.4 litros de cilindraje, el de 1.8 litros siendo "supercuadrado" (diámetro 86 mm y carrera 77 mm), el de 2.0 litros de dimensiones "cuadradas" (diámetro y carrera de 86 mm) y el de 2.4 litros de "carrera larga" (diámetro de 88 mm y carrera de 97 mm).

Al compartir los costos de investigación y desarrollo se podían reducir sus costos asociados (en su momento se habló de un ahorro estimado de 100 millones de dólares [3]), y además se podían implementar avances tecnológicos sin castigar el precio final. Cada fabricante hacía sus propios ajustes para "imprimirle" su carácter, de este motor hubo versiones muy potentes como los 4B11T del Mitsubishi Lancer, donde producía entre 240 caballos para la versión Ralliart hasta 400 caballos para la versión Evo IX FQ400, en Dodge también le "ataron" un turbo a este 2.4 y extrajeron 285 caballos para la versión SRT-4 del Caliber.

Así que como pueden ver, este motor tiene buenas credenciales aunque infortunadamente no funciona tan bien en la Journey, pues en sus versiones de acceso tiene la versión atmosférica/aspirada del 2.4 litros con 173 HP que se quedan cortos para mover con alegría los 1735 Kg de esta Dodge, sobre todo debido a que el motor debe transmitir su potencia a través de una anticuada caja automática de solo cuatro velocidades (de esas de las de toda la vida) con convertidor de par y engranajes epicicloidales. Tomen nota ingenieros de FCA: una transmisión automática de 6 velocidades como la que Hyundai le puso a su Sonata con este motor le daría algo de vida a la Journey 2.4, y reduciría el consumo homologado.

Si está en busca de una Journey más prestacional, S.K. Bergé estará contento en ofrecerle la versión V6 con 3.6 litros y 283 caballos, este motor viene de otra familia de motores llamada Pentastar que está disponible en múltiples productos de Jeep/Chrysler/Dodge. Este motor mueve con más agilidad a la Journey, a través de una caja automática de seis velocidades que impulsa las llantas delanteras (en Colombia no se comercializa la versión AWD).

Con esta configuración la Journey acelera mejor pero dista de ser tan rápida como podrían sugerir sus 283 caballos, por ejemplo, durante una prueba de aceleración realizada por profesionales de Car and Driver en los Estados Unidos, en una pista de pruebas aplicando factores de corrección y bajo condiciones controladas, la Journey aceleró de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 7,1 segundos y recorrió el cuarto de milla en 15,7 segundos [4]. Comparativamente en una prueba realizada en las mismas condiciones, una Mazda CX-5 AWD con motor 2.5 litros de 184 caballos, recorrió el cuarto de milla en 15,8 segundos [5], y si están pensando que adelantando el mayor torque de la Journey le daría ventaja lamento decirles que no: adelantando en sexta de 80 a 112 Km/h la Journey V6 necesitó 5,8 segundos, mientras que la CX-5 en sexta necesitó 5,3 segundos, ¡y recuerden que la CX-5 tiene 100 caballos menos!

BIBLIOGRAFÍA

[1] Dodge Avenger. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/dodge/avenger>

[2] Dodge Journey. IIHS Insurance Institute for Highway Safety. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/dodge/journey-4-door-suv>

[3] Looking At DCX's Global Engine. Automotive, Design & Production. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.autofieldguide.com/articles/looking-at-dcx's-global-engine>

[4] Dodge Journey. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/dodge/journey>

[5] Mazda CX-5 2.5 AWD Test review. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2014-mazda-cx-5-25-awd-test-review>

Especial de seguridad en Colombia - Parte 3 - ¿Qué camionetas y SUVs son seguras?

En el 2010, una alianza entre Citroën, Fiat y Peugeot dio origen a tres modelos de vehículos exactamente iguales (pero con logos diferentes), el Nemo, Qubo y Bipper respectivamente, la única diferencia era que Citroën ofrecía el Nemo con Control Electrónico de Estabilidad opcional (en el resto era de serie). La ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) les hizo una prueba sencilla: un cambio repentino de carril a 90 Km/h, la llamada prueba del Alce, el resultado de uno y otro es... bueno véanlo por ustedes mismos (dejo el link del video acá).

Después del desastroso resultado, Citroën equipó a todo sus Nemo con Control Electrónico de Estabilidad en Europa.

En la parte anterior les hablaba sobre la necesidad de tener cierto equipamiento para que una camioneta o SUV tuviera un buen nivel de seguridad, así que ahora les traigo una recopilación sobre los elementos de seguridad disponibles en las camionetas y SUVs que se comercializan en Colombia por rango de precios, esta información la he tomado de cada página web oficial de los distribuidores, ensambladores e importadores, y en algunos casos he tenido que preguntar directamente cuando tenía alguna duda, sin embargo en caso de tener algún error les agradezco que me lo informen a través de los comentarios, comencemos.

Hasta 60 millones de pesos.

Si su preocupación es la seguridad, entonces el panorama acá no es muy esperanzador, ninguna de las SUV ofrecidas en el mercado nacional en este rango de precios cuenta si quiera con Control Electrónico de Estabilidad, un sistema que como les comentaba anteriormente reduce en 73% la probabilidad de un choque con muertes causado por un volcamiento o por salirse de la vía en una SUV[1], y por si pensaban que este es un sistema costoso, según la NHTSA (National Highway Traffic Administration) el Control de Estabilidad cuesta solo $111 dólares adicionales sobre un sistema ABS [2], ¡vamos, un radio con Bluetooth en San Andresito cuesta más!.

Cuando he tenido oportunidad de hablar con algunos representantes del sector me han dicho que el día que haya un decreto que lo exija, ellos pondrán ese equipamiento de seguridad, y yo les digo a ustedes como consumidores: busquen otra opción, una SUV de segunda o un automóvil, en la primera parte de este especial de seguridad les hablaba que en este rango de precios hay unas opciones excelentes en cuanto a automóviles que tienen títulos internacionales de "carro del año", "carro más vendido del mundo", etc; sin demeritar a las SUVs que están acá en la primera lista pero hay que ser realistas, es muy poco probable que alguna vaya a ser ganadora de la SUV del año, del mes o si quiera de un mal día y menos con ese equipo de seguridad.

Si de todas formas ir sentado un poco más arriba es indispensable y está dispuesto a sacrificar el Control de Estabilidad, la Chevrolet Tracker al menos cuenta con airbags laterales y de cortina, y el día que instale un radio aftermarket o una "pantallita" recuerde que el fabricante, gastando un poco menos que eso le hubiera proporcionado un sistema que podría salvarle la vida.

Desde 60 hasta 100 millones de pesos.

En este rango de precios la oferta es más alentadora, también aparecen modelos para todos los gustos: ¿Quiere una buena relación precio-producto?, la Chevrolet Captiva, Dodge Journey y Renault Koleos están presentes después de años en el mercado; ¿busca la mejor de las SUV compactas? la Mazda CX-5 es referencia hoy en día en su gama; ¿transita por carreteras destapadas? Subaru tiene un par de SUVs con una de las mayores alturas libres del piso y un excelente sistema de tracción total; ¿necesita más tracción o atravesar el Darién?, el Jeep Wrangler es su opción, gracias a sus diferenciales bloqueables, reductora e inclusive una barra estabilizadora desacopable que lo hacen virtualmente imparable fuera de la carretera (aunque no tiene airbags de cortina por su condición de ser un 4x4 un poco antiguo de plataforma); si en cambio lo que desea es una que se maneje como un kart pero con espacio para llevar maletas puede optar por el Mini Countryman o su competencia directa, la extraña Nissan Juke (que también tiene un motor turbo como la versión S del Mini); ¿busca una buena aceleración y rendimiento?, la Ford Escape y la Volkswagen Tiguan con sus motores turbocargados lo dejarán asombrado; ¿busca buen rendimiento en curvas y línea recta pero quiere algo más premium?, BMW tiene la X1.

Mazda CX-5: Una referencia en su segmento, aparte todas las versiones cuentan con un completo equipamiento de seguridad

Inclusive la Mahindra XUV500 me sorprendió, es una SUV que viene de un país con quien Colombia no tiene TLC, así que debe pagar 35% de arancel (aparte de IVA e Impoconsumo como el resto de carros), y aun así, viniendo de una marca que recientemente entró a esta gama del mercado, tiene todo lo necesario: airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, TCS y ESC/ESP; y debo reconocer que tuve mis dudas al principio sobre su estructura pero es cuestión de una búsqueda rápida para encontrar que ANCAP (Como la Euro NCAP pero para Australia) la probó en el 2012 y la XUV500 obtuvo unas respetables cuatro estrellas [3].

Desde 100 hasta 300 millones de pesos.

Por un lado tenemos que la mayoría de las SUVs acá cuentan con un buen equipamiento de seguridad, pero infortunadamente hay otras que no, y es preocupante. Primero voy a hacer algunas salvedades con dos vehículos de la lista: El Land Rover Defender y la Toyota Land Cruiser 70, a la venta desde 1983 y 1984 respectivamente, su antigüedad hace que instalar sistemas de seguridad activa y pasiva sea más difícil (aunque el Clase G de Mercedes-Benz está a la venta desde 1979 y tiene todo el equipamiento de seguridad e inclusive sistemas avanzados de seguridad activa), pero es entendible que Toyota y Land Rover no quieran invertir más en el desarrollo de plataformas que no tienen un gran volumen de ventas y por lo cual difícilmente van a amortizar esa inversión.

Toyota Land Cruiser 200 Diésel Élite: Difícil justificar un vehículo de 290 millones sin airbags laterales ni de cortina cuando las otras versiones sí cuentan con este equipamiento.

Pero hay casos que sencillamente no puedo entender, y me disculparán los Toyota-fanboys pero es que ofrecer una Land Cruiser 200 Diésel Élite, sin airbags laterales ni de cortina siendo una SUV que cuesta 290 millones de pesos (sí, casi 100 mil dólares) es algo a lo que no lo encuentro justificación, más cuando esa Land Cruiser 200 sí tiene esos airbags en otras versiones comercializadas en Colombia (versión con motor de gasolina); quisiera pensar en algunas razones para esto, como ahorrarse unos 5 millones de pesos en el precio de venta, ¿pero en serio creen que alguien con el poder adquisitivo para comprar ese vehículo le importará más pagar 5 millones que su seguridad o la su familia?, ¿quién será el genio de las finanzas detrás de semejante decisión?.

A modo comparativo una Volvo XC90 aparte de contar (obviamente) con todo este equipamiento de seguridad, puede frenar sola si detecta un posible choque contra otro vehículo o peatón, tiene sistema de frenado automático en intersecciones para evitar accidentes y puede seguir al vehículo que está frente a nosotros en tráfico denso acelerando y frenando sin intervención del conductor.

Volvo XC90 - Llega a el segmento de las SUV grandes con un nivel de seguridad entre los mejores

Y no, no tengo nada contra Toyota, cuando tengo que recomendar un Toyota por su excelente calidad lo hago, pero aclaro no es contra Toyota, porque ellos no son quienes deciden con qué equipamiento envían sus vehículos a nuestro mercado, esa responsabilidad recae en la empresa que los distribuye en Colombia (que nada tiene que ver con la fábrica más allá que un contrato de importación, distribución y uso de imagen), es el distribuidor quien toma esas poco inteligentes decisiones, basadas en un estudio de mercado o simplemente en lo que algún directivo de turno considera que es mejor, en cualquiera de los dos casos sacrificar equipo de seguridad y engañar a los clientes a través de los asesores comerciales es algo poco ético, algo que eventualmente se va a ver reflejado en las ventas; el comprador de hoy se asesora, lee y tiene a su disposición una gran cantidad de información a un clic de distancia.

Toyota 4Runner

Afortunadamente para los seguidores de la calidad y capacidad "todoterreno" de Toyota, hay opciones dentro de la marca (y muchas más fuera de ella): Un ejemplo es la 4Runner (que es un 20% más costosa que la Fortuner) y aunque pronunciándolas rápido suenan similares, no podrían ser más diferentes entre sí, la 4Runner tiene una plataforma, motores y caja modernos, es más segura y tiene más equipamiento de todo tipo; la Fortuner en cambio fue concebida para los mercados emergentes, y eso se ve reflejado en el poco equipamiento que puede tener: Sistemas de frenado activo... no, luces adaptativas... no, frenos de disco traseros... no, Control de Estabilidad... no, TCS... no, HDC... no, airbags laterales o de cortina... no, cinturones con pre-tensionadores... no; sin embargo después de 10 años en el mercado su plataforma debería estar más que amortizada, así que debe ser muy barata ¿cierto?.... no, de hecho sigue teniendo un precio de venta alto (¡es más cara que una BMW X3!), debe ser una mina de oro en la rentabilidad de los distribuidores de Toyota para Colombia. ¿Entienden mi punto?, la Fortuner no es un mal vehículo, es que inexplicablemente está en un rango de precios donde no tiene nada qué hacer.

En esta gama también hay nuevos lanzamientos que brillan por la falta de seguridad: Kia presenta la nueva Sorento Trust sin airbags laterales ni de cortina en sus dos versiones más "económicas", aunque ese adjetivo es muy relativo cuando hablamos de una SUV de 120 millones y con una plataforma tan reciente, su marca "hermana" Hyundai también comercializa la nueva Santa Fé sin este equipamiento y peor aun, sin tener el Control de tracción y Control de Estabilidad como equipo de serie, siendo estos opcionales.

300 Millones en adelante

El único rango de SUVs donde el equipamiento de seguridad es completo en sus tres representantes. De la marca de Baviera nos llega una de las SUV más rápidas del mundo, la BMW X6 M que puede mover sus más de dos toneladas de 0-96 Km/h en 3,9 segundos (3,8 segundos la versión X5 M) [4], Desde Japón la representación del lujo y capacidad todoterreno de Toyota, la Land Cruiser 200 Imperial (por cierto ya se presentó una versión rediseñada así que si está interesado en una debería esperar unos meses), y un Inglés que podría seguir en circuito al Alemán pero también a la Japonesa por cualquier lugar fuera de la carretera, donde incluso la Toyota se quedaría atascada, el Land Rover Range Rover Sport que cuenta inclusive con un sistema en los espejos que detecta la profundidad del agua para poderla atravesar con seguridad.

Land Rover Range Rover Sport - Puede pasar por 850 mm de agua sin problemas, un sistema en los espejos nos va avisando sobre la profundidad del agua.

Camionetas en todos los rangos de precios.

Vamos con el segmento de las camionetas (entiéndase por camioneta todo aquel vehículo de pasajeros que tenga platón), aquí hay cuatro opciones que cumplen en cuanto a equipamiento de seguridad, por una parte la Mazda BT-50 y la Ford Ranger LIMITED, aunque esta última solo cuenta con este equipo de seguridad completo en las dos versiones tope de gama. En las camionetas medianas la Ford F-150 y la RAM 2500 cuentan con todo, además de tener motores potentes que les permiten una gran capacidad de remolque e increíblemente a un precio similar a sus hermanas más pequeñas, de hecho una Ford Ranger puede costar más que una Ford F-150, ¡increíble! (como si en Colombia hubiera un "Chicken Tax" que castigue el precio de las camionetas livianas, razón por la cual casi no son populares en los Estados Unidos, pero de esa curiosa historia les hablaré en otra ocasión).

Si me preguntaran cuál es el tipo de vehículo (para uso particular) en el cual el Control Electrónico de Estabilidad es más efectivo y necesario, les contestaría que en una camioneta, acá todos los factores que hacen inestable a un vehículo se conjugan: centro de gravedad alto, mayor momento polar de inercia, peor distribución de pesos (ver explicación técnica), y es por esto que tienden a perder el control con más facilidad que a un automóvil o una SUV. Aquí no hay excusa para quitarles el Control de Estabilidad y nunca compre una camioneta sin este equipamiento de seguridad.

Explicación técnica

La mayor altura sobre el piso de las camionetas influye negativamente en su centro de gravedad que queda más arriba y hace a estos vehículos más inestables; otro factor que influye negativamente es que por su diseño resultan teniendo un momento polar de inercia mayor, esto debido a su mayor distancia entre ejes (necesaria para acomodar pasajeros y carga) y peor distribución de masa entre el eje delantero y trasero (el motor va en una posición adelantada y la zona de carga se extiende sobre el eje trasero), un momento polar de inercia mayor hace que al vehículo le "cueste" más entrar a una curva. 

Por último la suspensión trasera, que debe estar diseñada para cargar más de 800 Kg, así que los ingenieros deben diseñarla para que funcione bien en un rango de pesos mucho mayor, lo que a la final hace que se sacrifique confort y estabilidad, así por ejemplo si la camioneta va sin carga el eje trasero tiende a saltar y rebotar más, mientras que si va completamente cargada la distribución de pesos entre el eje delantero y trasero cambia significativamente y de paso se aumenta el momento polar de inercia y el esfuerzo sobre las llantas traseras al momento de frenar.

Espero que esta información les sea útil, y les dé una herramienta a la hora de escoger un vehículo, al final nadie compra un vehículo para estrellarse (como dicen algunos asesores) pero nadie está exento de un desafortunado evento, y si en algún momento un asesor comercial les dice que no necesitan Control de Estabilidad o airbags laterales y de cortina, pidan cambio de asesor.

1. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention,Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

2. U.S. Department of Transportation – National Highway Traffic Safety Administration (2007) Electronic Stability Control FMVSS No 126, pp. E4

3. Mahindra XUV500, ANCAP Ratings [Citado el 11 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.ancap.com.au/safety-ratings/mahindra/xuv500/46c340

4. BMW X6 Research, Car and Driver [Citado el 13 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.caranddriver.com/bmw/x6-m

Especial de seguridad en Colombia - Parte 2 - ¿Es más segura una camioneta, una SUV o un automóvil?

En la entrega anterior les hablaba sobre la seguridad de los automóviles que se comercializan en Colombia, en esta entrega el turno es para las SUVs y las camionetas, un segmento en crecimiento que se ha ido expandiendo hasta tener opciones para todos los gustos, desde mini SUVs como las Duster o Tracker hasta las Full size SUVs como la Chevrolet Tahoe. Una de las razones por las que este segmento ha crecido tanto es porque le da a sus conductores una percepción de seguridad mayor, ¿pero en caso de accidente son más seguros las SUV que un automóvil equivalente?, depende.

Las SUVs le están quitando el mercado a los automóviles, sobre todo en las gamas de tamaño mediano donde antes prevalecían los sedanes tradicionales.

La seguridad pasiva en los vehículos es un concepto que depende de muchas variables: de la velocidad, del entorno, del objeto contra el que se colisione, del lugar del impacto y obviamente del equipamiento de seguridad. Como ven la respuesta sobre cuál tipo de vehículo es más seguro no es tan sencilla, pero debido a que la moda de los SUV ya lleva algunos años en otros países (especialmente en los Estados Unidos) el tema se ha ido investigando pues inicialmente hubo un incremento notable en la cantidad de personas que resultaban heridas o muertas en accidentes de camionetas; y pasaba porque hablamos de un momento donde estos vehículos se volcaban en muchos de los accidentes, la cultura del cinturón de seguridad no estaba tan difundida, no existía el Control Electrónico de Estabilidad, los airbags no estaban disponibles en el segmento y las plataformas de estos SUVs eran más similares a las de una camioneta de carga que a la de un automóvil, en aquel momento las SUVs y camionetas eran menos seguras que un automóvil.

Ford Explorer de primera generación, en aquel momento las SUVs tenían una tasa de mortalidad de sus ocupantes mayor a la del resto de vehículos.

Pero con el tiempo los fabricantes fueron mejorando las plataformas de estos vehículos, muchos dejaron de compartir chasis y suspensiones con camionetas y comenzaron a partir de automóviles con suspensiones elevadas y carrocerías angulosas (para los fabricantes es más rentable partir de una plataforma parcialmente amortizada), así por ejemplo una Mazda CX-5 parte de un Mazda 3, un BMW X5 parte de la Serie 5, una Nissan Murano del Altima/Maxima, y es aquí donde vienen los dos factores más importantes para hablar de la seguridad de las SUV: estas resultaron más pesadas y con mayor centro de gravedad que los automóviles de los que parten.

Más seguras cuando chocan contra automóviles de menor masa - cierto.

En un choque entre dos vehículos modernos, el que tenga un mayor peso (generalmente una SUV o camioneta) va a tener cierta ventaja sobre el de menor peso, esto sucede porque cada uno de los vehículos lleva una energía cinética, la cual (definida por un medio de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado), entre mayor sea también va a ser mayor la energía que le transmite un vehículo al otro en el momento del accidente. Entonces en un choque entre un automóvil y una SUV generalmente va a salir menos afectada esta última, no solo por la masa sino por la diferencia de altura entre las estructuras de absorción de impactos de ambos vehículos que generalmente están más altas en las SUV/camionetas. 

Prueba de choque de la IIHS, donde se investigan los efectos de la diferencia de altura de los vehículos y como afecta esto la seguridad pasiva.

Explicación técnica.

Aquí Sir Isaac Newton nos explicó este fenómeno con su tercera ley: "Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria", en el caso de un choque entre dos vehículos que viajan a la misma velocidad, el vehículo más pesado le transmite una parte de su mayor energía al más liviano, este "responde" transmitiéndole una parte de la menor energía que lleva, y hago énfasis en "una parte de" porque se trata de un choque inelástico (afortunadamente), en este caso la energía cinética no se conserva, parte de esta se disipa en deformaciones y temperatura.

Pero la mayor masa también puede convertirse en un problema, sobre todo porque la resistencia de la carrocería contra objetos indeformables o poco deformables como árboles, muros, postes, tractocamiones o el piso (en caso de volcamiento) hace que los esfuerzos también sean proporcionalmente mayores, antes era un problema considerable como pueden apreciar en la siguiente imagen donde una Ford F150 de décima generación (1997-2003) es sometida a una prueba de choque frontal, la carrocería se deforma considerablemente ante su propia masa y velocidad.

En generaciones recientes y con la generalización de las pruebas de choque, los fabricantes fueron mejorando el diseño y los materiales de la carrocerías, hoy en día una camioneta o una SUV tiene un diseño de carrocería mucho más rígido que antes y al menos a las velocidades con las que se realizan las pruebas, ofrecen un área de cabina estable durante los impactos.

La resistencia en caso de vuelvo también ha mejorado, inicialmente los pilares que "sostienen" el techo (en realidad que le dan su resistencia) fallaban prematuramente, algo que puso en evidencia la IIHS con su nueva prueba de Roof strength o Resistencia de techo, en la siguiente imagen podemos ver la comparación entre dos mini SUV que fueron sometidas a la tanda de pruebas inicial, la Volkswagen Tiguan (izquierda) pasa la prueba sobradamente gracias al empleo de aceros de ultra alta resistencia y a un mejor diseño de los pilares "A", el modelo Alemán sería muy seguro en caso de vuelco, en cambio la Kia Sportage (de segunda generación) no alcanza a soportar el valor de carga establecido para la prueba y falla prematuramente, esto fue algo de lo que en Kia tomaron nota y mejoraron notablemente en la siguiente generación de la Sportage, diseñada por el Alemán Peter Schreyer.

A modo comparativo, el paral "A" de un automóvil moderno como el Buick LaCrosse (¡sí, Buick todavía existe!) puede resistir un poco más de 8000 Kg (¡8 toneladas!) sin fallar. Esto es gracias al diseño mejorado de los elementos y a que gracias a esta y las demás pruebas de choque, cada vez se hace más necesario el acero de alta y ultra alta resistencia en mayor proporción, lo que no solo mejora la seguridad pasiva, también reduce el peso, una maravilla de la ingeniería hasta que llegan los "magos de las finanzas" que ven esto como datos en una tabla de Excel y quedan rígidos como el techo de un LaCrosse cuando ven el costo.

Menos seguras cuando se trata de estabilidad.

Pero aquí está el otro "talón de aquiles" de estos vehículos: su mayor centro de gravedad, que sumado a su mayor peso hace que las SUVs y camionetas pierdan el control con más facilidad que un automóvil, peor aun es el hecho que en muchos accidentes terminaban volcando con graves consecuencias para sus ocupantes; pero en 1995 aparecería un sistema que ayudaría a reducir significativamente este problema cuando BOSCH y Mercedes-Benz presentaron un sistema que se valía del sistema ABS y podía intervenir frenando cada llanta individualmente sin ayuda del conductor, con el fin de mantener la trayectoria en una situación de pérdida de control, me refiero claro está al Control Electrónico de Estabilidad ESC; según un estudio de la IIHS, este sistema de seguridad activa puede prevenir el riesgo de accidentes fatales de SUVs (con un solo vehículo involucrado) en 49% y el riesgo de volcamiento de SUVs con muerte de sus ocupantes en un 80% (con un solo vehículo involucrado) [1], posteriormente se realizó otro estudio en el que habla de una reducción de 73% en la probabilidad de un choque con muertes en las que se produce un volcamiento de la SUV [2].

Prueba del Alce, realizada por la revista Sueca Teknikens Värld en el cual demostraron una posible falla en el control de estabilidad del Jeep Grand Cherokee. El alto centro de gravedad de las SUV las hace más propensas a volcarse en maniobras evasivas y accidentes.

Y aquí ustedes se podrían preguntar, ¿cómo conocen con certeza la cifra de muertes en eventos que no ocurrieron?, bueno en este caso particular tomaron vehículos que se vendieron sin control de estabilidad, pero que durante su vida comercial el fabricante le agregó este sistema sin alterar el resto de componentes que podían influir en los resultados (como suspensión, llantas, refuerzos de carrocería, etc.), luego investigaron otros factores, por ejemplo que un vehículo de dos años de antigüedad es 2% más propenso a sufrir accidentes que otro de un año de antigüedad; después analizaron la cantidad de muertes por vehículo registrado de esa marca y modelo antes de estar equipados con Control de Estabilidad (ESC) y después; valga la aclaración que usaron una muestra estadística significativa, en total más de 13 millones de vehículos sin ESC y más de 8 millones de vehículos con ESC, es decir ¡doce veces la cantidad de vehículos que había en Bogotá en el 2012! [3]. 

He creado un video para explicar este sistema, en el he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Entonces gracias al Control de Estabilidad se redujeron los accidentes de SUVs y camionetas, y es por esto que este elemento de seguridad activa debe ser obligatorio no solo en las camionetas sino en general en todos los vehículos, de hecho lo es en Estados Unidos, Canadá, Australia y en los veintiocho estados que componen actualmente la Unión Europea. En la siguiente gráfica se puede apreciar la reducción del número de personas muertas por millón de SUVs vendidas, es el periodo en el que precisamente comenzó a implementarse el Control Electrónico de Estabilidad, la reducción de muertes es asombrosa, pasó de 70 por millón a menos de 10 por millón cuando el ESC/ESP se volvió obligatorio (aunque unos años antes los fabricantes ya lo habían puesto en la gran mayoría de vehículos).

Las camionetas SÍ necesitan airbags laterales y de cortina.

Volvemos al tema de los asesores comerciales (algunos, no todos) quienes le dicen al cliente que las camionetas no necesitan estos elementos de seguridad pasiva, más equivocados no pueden estar; si el accidente es inevitable es cuando el centro de gravedad vuelve a estar en contra de las SUV y camionetas porque en muchos choques terminan volcando a diferencia de los automóviles que son más estables, en estos casos los ocupantes que no llevan cinturón de seguridad terminan siendo expulsados del vehículo, no solo eso, las investigaciones han demostrado que la cabeza de los ocupantes de SUVs puede golpear contra el pavimento cuando hay volcamiento[4] así ellos lleven puesto el cinturón de seguridad; pero una innovación de Volvo y BMW vendría a mejorar la seguridad pasiva, aquí me refiero a los airbags laterales y de cortina respectivamente. Este elemento no solo evita que la cabeza del ocupante choque contra alguna parte del interior, contra otro vehículo, objeto o contra el pavimento sino que reduce la posibilidad de que los ocupantes salgan expulsados del choque en caso de volcamiento (hoy en día se está investigando un nuevo sistema que mantenga los airbags de cortina inflados por varios seguros para mejorar la protección en caso de volcamiento).

Izquierda: Prueba de choque lateral de una Toyota RAV4 sin airbags laterales y de cortina. Derecha: Prueba de choque en el mismo vehículo usando estos elementos de seguridad.

¿Y qué tan buenos son estos airbags laterales y de cortina?
Otro estudio de la IIHS demostró que el riesgo de muerte en un choque lateral se redujo en 37% en automóviles equipados solo con airbags de cortina y 26% en vehículos solo con airbags laterales. Cuando los automóviles estaban equipados con ambos airbags a la vez (como pasa hoy en día en la gran mayoría de modelos de otros países) la reducción de probabilidad de muerte en choque lateral se redujo en 47%.

Sin embargo la reducción de riesgo de muerte en conductores de SUV es aun más prometedora cuando estos tienen estos elementos de seguridad pasiva, hablando de choques laterales se redujo en 52% con airbags de cortina y en 30% con airbags laterales. [5]

Para explicarlo mejor les traigo otro video en el cual he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Una conclusión es que si la SUV tiene el equipamiento necesario de seguridad pasiva (airbags frontales, laterales y de cortina) y de seguridad activa (ABS, TCS y ESC, especialmente este último), en muchos casos va a ser más segura que un automóvil de menor masa, ¿pero es algo cuantificable?, bueno para los que quieren tener un dato concreto la IIHS nos proporciona la siguiente estadística del mercado Estadounidense [6]: 

Por cada millón de unidades vendidas en Estados Unidos la cifra de muertes promedio de vehículos vendidos entre el 2005 y el 2008 según tamaño y tipo de carrocería fue de:

Automóvil catalogados como minicar (como un Kia Rio/Hyundai i25) = 82 muertes/millón.
Camionetas (platón) = 52 muertes/millón.
SUVs pequeñas = 36 muertes/millón.
SUVs medianas = 29 muertes/millón.
SUVs grandes = 25 muertes/millón.
Minivans = 25 muertes/millón.
Automóviles de lujo grandes (como un Mercedes-Benz de la Clase E y S) = 24 muertes/millón.
SUVs muy grandes (Ford Excursion o Cadillac Escalade) = 19 muertes por millón.

Recuerden que esas cifras son de vehículos modelo 2005 a 2008, donde en los Estados Unidos para el 2006 el 94% de los carros y el 96% de las SUVs ofrecidos en el mercado contaban con airbags laterales y de cortina, si vamos a las cifras de solo unos años antes cuando el Control de Estabilidad, los airbags de cortina y los aceros de alta resistencia no eran populares, el promedio de muertes por millón de vehículos vendidos entre 1999 y 2002 era de 88 para los automóviles y 82 para las SUVs.  

Y al final podemos concluir que una SUV puede ser más segura que la mayoría de automóviles de menor masa siempre y cuando sean vehículos con todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva necesario, sin embargo un automóvil grande con este equipamiento de seguridad es virtualmente igual de seguro, y es por esta razón que en la próxima entrega tendremos un listado de todas las camionetas y SUVs vendidas en Colombia y su respectivo equipamiento de seguridad.

N. del A. = El estudio no clasifica los vehículos como lo hace la EPA (Agencia de Protección Ambiental) pues subclasifica los carros y SUVs grandes en "grandes" y "muy grandes", por lo demás es igual y les cito algunos ejemplos para que se hagan una idea: un minicar es un Hyundai i25 o un Ford Fiesta (o de menor tamaño que estos), un carro pequeño es un Ford Focus o Mazda3, un carro mediano sería un Mazda6 o un Honda Accord y un carro grande sería un Ford Taurus o un Dodge Charger. Para SUVs lo mismo, pequeñas: Mazda CX-5 o Toyota RAV4; medianas: Nissan Murano o Jeep Grand Cheroke; grandes: Land Rover Range Rover; muy grandes: Chevrolet Suburban.

Para terminar hay algo más que quiero agregar, las fuentes que cito a continuación y en las cuales me basé para escribir esta entrada del blog, son en su mayoría estudios serios que usaron el método científico para su elaboración, y de los cuales derivaron artículos en importantes publicaciones, sin embargo lo bonito del método científico es que está sustentado en dos pilares principales: la reproducibilidad y la refutabilidad, esta última trata de que toda proposición científica tiene que ser susceptible de ser falsada o refutada, es decir que a futuro otro estudio podría tener una conclusión diferente, todo esto va porque algunos asesores comerciales en venta de vehículos y otras personas del sector tienen unas hipótesis muy curiosas sobre los elementos de seguridad activa/pasiva y del por qué no son necesarios, hasta el momento la evidencia indica que están equivocados pero dejo la puerta abierta para que acá puedan exponer los resultados de sus estudios y crear un ambiente de discusión que nos lleve a mejores conclusiones.

Andrés Prada

Referencias bibliográficas

1. Farmer CM, Lund AK. (2006) Trends over time in the risk of driver death: What if vehicle designs had not improved? Traffic Injury Prevention, Vol. 7, pp. 335-342

2. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention, Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

3. PÉREZ, Fernando. Movilidad en cifras 2012. [En Línea]. 2012. “Lugar de Publicación desconocido”. Secretaría de Movilidad de Bogotá. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

4. Fildes BN, Lane JC, Lenard J, Vulcan AP. (1994) Passenger cars and occupant injury: Side impact crashes. Accident research centre Monash University. p5.

5. McCartt A, Kyrychenko S. (2006) Efficacy of Side Airbags in Reducing Driver Deaths in Driver-Side Car and SUV Collisions. Insurance Institute for Highway Safety, pp.162-170.

6. Insurance Institute for Highway Safety, (2011) Death rates by model: SUV drivers are among least likely to be killed. Recuperado el 06 de Septiembre de 2015, de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/46/5/1