Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte1: Interior, nuevos motores y seguridad.

Hace poco alguien me preguntó cuál era mi carro preferido, le respondí: -"El McLaren F1 LM de 1995 sin duda"-, esa persona replicó: -"bueno vale, pero si tuvieras que elegir un carro para el día a día entre X y Y millones de pesos, ¿cuál sería?"-, después de pasar por un par de rangos de precios llegamos a las cercanías de los 100 millones, donde hay sedanes, cupés, SUVs, y todos con muy buenos argumentos, sin embargo no tuve que pensar mucho en el entretenido ejercicio mental cuando respondí: -"Escogería el BMW de la Serie 3"-.

Esta respuesta la he repetido por años, pero hasta la última generación (llamada F30) era frecuente que yo agregara -"el BMW Serie 3 no es un carro para todo el mundo"-, ¡a ver! pensarán ustedes, ¡pues es que es un sedán de lujo con un precio de nueve cifras, claro que no es para todo el mundo!, pero no es por eso, es porque el Serie 3 ha sido tradicionalmente un verdadero sedán deportivo con los aspectos positivos y negativos que eso conlleva, algunos por ejemplo sacrificaban el espacio interior o el confort de marcha en pro de una conducción deportiva, pero como veremos más adelante ,algunas características inherentes de estos BMW han cambiado en los últimos años, ahora el Serie 3 es un carro para todo el mundo... que lo pueda pagar.

El BMW de esta prueba es un 320i 2017 con código de chasis F30, perteneciente a la sexta generación de la Serie 3 que apareció en el 2012, no obstante BMW ha ido actualizando este modelo en muchos aspectos para mantenerlo al día, en el 2015 sufrió la actualización más notable con la inclusión de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, cambios en algunas piezas del interior y la incorporación de una nueva familia de motores como el cambio más relevante de todos, debido a que los verdaderos fanáticos de BMW saben apreciar sus motores, aquí me voy a detener un poco.

¡Advertencia!: a continuación encontrará una explicación técnica que podría no ser del agrado de todo el mundo, si quiere omitirla baje hasta donde dice "Interior".

Explicación técnica motores B38, B48 y B58 - La nueva familia de motores turbocargados de BMW.
Recuerdo cuando vi Mecánica de máquinas en la UIS (me gustó tanto que la vi dos veces, bueno eso y que el parcial de engranajes epicicloidales no ayudó), uno de los temas de la materia era el análisis cinemático de los mecanismos manivela-biela-corredera aplicado al diseño de motores de cuatro tiempos, encontrar el por qué de ciertas características de los motores fue un tema apasionante para mí y al final de una de las clases el profesor Isnardo González (a quien recuerdo con mucho aprecio) nos dijo algo así como: -"Ustedes pueden jugar con múltiples variables al momento de diseñar un motor, pero respecto al tamaño de cada cilindro unos ingenieros Alemanes alguna vez recomendaron que para lograr el mejor rendimiento (en motores de cuatro tiempos) el volumen ideal de cada cilindro debería ser 500 centímetros cúbicos"-.

Evidentemente no es el único factor de diseño que influye en el desempeño de un motor, existen miles de variables, pero tomen como ejemplo algunos motores representativos en la industria automotriz que han tenido un volumen por cilindro de 500 cm^3: desde el mundo de la potencia sin límite y con 16 cilindros el W16 del Bugatti Veyron, desde los establos del Cavallino Rampante con 12 cilindros el F140 del Ferrari Enzo, desde Baviera-Alemania con 8 cilindros el S65 del BMW M3 E90/E92, de allá mismo y con seis cilindros los N54/N55 de BMW, con cuatro cilindros virtualmente cada 2.0 litros en el mercado; la nueva familia de motores de BMW apuesta a ello: 500 cm^3 por cilindro en su nueva familia de motores a gasolina (encendido por chispa).

Bloque de tipo "closed deck" de un motor BMW B48, en la imagen se observa como se le da un recubrimiento superficial a los cilindros a través de un proceso de proyección térmica por arco eléctrico.

En algunos casos no se trata de algo totalmente nuevo, la gran mayoría de motores de 2.0 litros tienen cuatro cilindros desde hace muchos años (aunque ha habido algunos de seis cilindros), aquí una de las novedades está en los motores de menos de 2.0 litros pues para cumplir con la "regla" de 500 cm^3 tendrían que ser de 3 cilindros, algo que hasta hace un par de décadas estaba reservado a los Kei-car japoneses, pero que hoy en día está un poco más difundido gracias al uso conjunto de turbocompresores, inyección directa y sistemas de distribución variable; no obstante un vehículo de lujo como es el Serie 3 con un motor de tres cilindros es algo que no se había visto.

La nueva familia de motores se llama "EfficientDynamics" y todos comparten el mismo diámetro (82 mm) y carrera de pistón (94,6 mm), por tanto todos tienen el mismo volumen de cilindro (500 cm^3), y aquí otra de las novedades: como los tres motores comparten muchas piezas, se pueden fabricar en la misma línea de montaje reduciendo así los costos de producción y el tiempo de maquinado.

Básicamente hay tres motores en la nueva familia "EfficientDynamics" de gasolina, todos con turbocompresor de doble entrada twin-scroll, inyección directa, doble VANOS (tiempo variable de válvulas en admisión y escape) y Valvetronic (alzada variable de válvulas de admisión):

• B38: Tres cilindros y 1,5 litros, produce 134 hp en el 316i.
• B48: Cuatro cilindros y 2,0 litros, produce 184 hp en el 320i y 252 hp en el 330i.
• B58: Seis cilindros y 3,0 litros, produce 326 hp en el 340i.

A continuación les presento una tabla con los cambios de denominación y el respectivo motor:

Entre las diferencias más significativas están que el nuevo motor tiene bloque de tipo "closed deck" (BMW Service, 2015, p16), el cual es estructuralmente más fuerte aunque requiere de un control más preciso en el sistema de refrigeración, tiene Valvetronic de cuarta generación con el servomotor ubicado fuera de la culata, el cigüeñal ahora es forjado y el turbocompresor es de mayor tamaño con wastegate eléctrica.

Corte transversal de la culata de un motor BMW B58, uno de los cambios respecto al motor N55 de anterior generación es la nueva ubicación del servomotor del sistema Valvetronic que ahora se encuentra afuera de la culata (indicado con el número 9).

Otro cambio importante es el intercooler que ahora es de tipo aire-agua (antes aire-aire), lo cual presenta dos ventajas: primero mejora la eficiencia para absorber el calor del aire comprimido en admisión y segundo es que al menos en el Serie 3 ya no es necesario ubicar el intercooler en el frente del vehículo, por lo que el aire de admisión ya presurizado tiene que recorrer un camino más corto hasta el motor, esto a su vez se traduce en un menor lag o retraso del turbo y en una respuesta más inmediata al acelerador (BMW Service, 2015, p46).

Diferencias en el recorrido del aire en el sistema de admisión del motor, izquierda: Motor N55 con intercooler aire-aire; derecha: motor B58 con intercooler aire-agua, al tener un recorrido menor se mejora considerablemente la respuesta al acelerador.

Curvas de potencia y torque de los motores B38, B48 y B58, gracias a las diversas tecnologías los ingenieros de BMW lograron no solo una curva de torque bastante plana, también una curva de potencia plana en altas revoluciones, esto es algo muy poco frecuente por lo difícil de lograr en  los motores de combustión interna.

Gracias a este nuevo motor, no solo se ha reducido el consumo de combustible, también se ha mejorado la respuesta al acelerador, los costos de producción e incluso el sonido del motor. Mi consejo: Pase del 318i y vaya por un 320i o por un 328i si lo que quiere es más potencia.

Interior.

Después de esta parte técnica vamos hacia el interior del Serie 3 que conserva muchas similitudes con las generaciones anteriores, por ejemplo la disposición de la consola central orientada hacia el conductor, el pedal del acelerador pivotado en el piso (y no flotante), o el interruptor de las luces al lado izquierdo, características que vienen desde la primera generación; así mismo la calidad percibida de los materiales que aunque son un poco menos lujosos en las versiones de acceso que en las de motor grande, pero que en todo caso transmiten una sensación de solidez y durabilidad propia de los interiores de BMW.

El aro del volante es bastante grueso, algo positivo pues es más cómodo y proporciona una superficie de agarre mayor, detrás se encuentran las levas para hacer los cambios.

Los asientos delanteros son muy cómodos, en parte debido a que son bastante grandes y su diseño envolvente sujeta muy bien durante las curvas, también porque tienen muchos ajustes y posiciones, inclusive la banqueta se extiende en los asientos delanteros lo que permite que personas de diferente talla encuentren el nivel de soporte ideal para las piernas, esto fue algo que pude comprobar durante la prueba en uno de los trayectos donde una congestión de casi dos horas no supuso ningún cansancio.

El reglaje de los asientos delanteros es eléctrico, adicional el asiento del conductor tiene dos botones de memoria, algo muy útil si por ejemplo el carro lo manejan habitualmente dos personas de diferente talla, entonces solo con presionar un botón los asientos y espejos se ubicarán automáticamente a la posición guardada en la memoria, así que el "¡no me cambie la posición del asiento y los espejos!" ya no será un problema.

En la parte de atrás hay suficiente espacio como para que dos personas de cualquier talla viajen con total comodidad, el espacio para las piernas es asombroso, según datos publicados por Km77.com (2015), hay 73 cm de espacio longitudinal en el puesto trasero del Serie 3, a modo comparativo el nuevo Audi A4 (B9) tiene 71 cm en la misma medición, el Mercedes-Benz Clase C (W205) tiene 70 cm, en cuanto al ancho del asiento trasero sucede algo similar: el Serie 3 tiene 138 cm de ancho, el Clase C y el A4 tienen 136 cm, el Serie 3 es ahora el espacioso del grupo, los tiempos han cambiado. (Km77 BMW Serie 3, 2015).

En el puesto central, una tercera persona ya no irá tan cómoda durante viajes largos por la forma del asiento y porque el túnel central está más pronunciado que en otros vehículos, es así por su importante función de alojar el eje cardán, así que es por una buena causa (coff coff tracción trasera). Todos los puestos traseros tienen su respectivo apoyacabezas, cinturón de seguridad de tres puntos y los dos puestos laterales cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños, y esta vez he probado una silla de niños.

Que el Serie 3 de última generación sea así de espacioso es debido a que ha crecido, ahora el F30 es un sedán de 4,62 metros de longitud, a modo comparativo un Serie 3 de primera generación (E21) mide 4,35 metros de longitud, las primeras generaciones estaban catalogadas por la Agencia de Protección Ambiental - EPA como "sub-compactos" (E21, E30, E36), desde el E46 el Serie 3 está catalogado como "compacto", aunque en realidad parece más un mid-size que un compacto, de hecho según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Serie 3 tiene una cabina más cercana en volumen a la de un mid-size como el Audi A6 (4G) que tiene 98 pies cúbicos que a sus competidores directos como el nuevo Audi A4 (B9) que tiene 92 pies cúbicos o al Mercedes-Benz Clase C (W205) que dispone de 90 pies cúbicos. (Compare side-by-side, 2017)

En cuanto al portaequipajes del BMW, este tiene 480 litros de capacidad, el del Audi A4 tiene los mismos 480 litros ¿y el del Clase C?... 480 litros, que no se note que han tenido en cuenta a la competencia a la hora de calcular el espacio disponible en el baúl, eso o... ¿podría ser que los Alemanes hicieron un nuevo "pacto de caballeros" para no iniciar una guerra de portaequipajes?. (BMW Serie 3 - Ficha técnica, 2015)(Audi A4 - Ficha técnica, 2016)(Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica, 2014).

SEGURIDAD.
Pruebas de choque.
El BMW Serie 3 F30 ha sido evaluado por varias organizaciones de pruebas de choque independientes como el IIHS, Euro NCAP y ANCAP, en todos los casos logrando la calificación más alta, inclusive en la muy exigente prueba "small overlap front crash test" del IIHS donde obtuvo la calificación más alta (good) para los vehículos modelo 2017, (IIHS, 2017).

Resultados de pruebas de choque de IIHS para el BMW Serie 3 (F30) 2017 - Fuente: IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Resultados de pruebas de choque de Euro NCAP para el BMW Serie 3 (F30) 2012  - Fuente: Euro NCAP. Recuperado de: http://www.euroncap.com/es/results/bmw/3-series/10914

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el BMW 320i tiene el equipamiento que requiere un vehículo moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
• Control Electrónico de Estabilidad o Control Dinámico de Estabilidad (DSC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
• Asistente de Arranque en Pendientes (HSA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
• Control de frenado en curva (CBC): Este sistema que funciona en conjunto con el Control Electrónico de Estabilidad, distribuye asimétricamente la fuerza de frenado mientras tomamos una curva, esto reduce la probabilidad de pérdida de control cuando se accionan los frenos al tomar una curva a gran velocidad, condición peligrosa que corregir el DSC. Sin este sistema las ruedas al interior de la curva quedarían con menos carga y sobrecargar el lado opuesto, este sistema inclusive funciona cuando el ABS no está en funcionamiento.
• Limitador de velocidad: Este sistema permite ajustar el límite de velocidad máximo al que queremos circular, es muy sencillo de activar desde el volante, cuando nos acercamos a la velocidad preestablecida el sistema frena con suavidad, sin embargo si presionamos el acelerador hasta el fondo (hasta accionar el kick down) el vehículo puede superar la velocidad preestablecidad, por ejemplo cuando queremos realizar un adelantamiento.

Activar el sistema de limitador de velocidad es muy sencillo, basta con presionar el botón "LIM" ubicado en el volante y con el mando de al lado subir o bajar la velocidad pre-seleccionada, en caso de requerir un sobrepaso de dicha velocidad por ejemplo al adelantar a otro vehículo solo es necesario presionar el acelerador hasta el fondo (kick down).

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El BMW Serie 3 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
• Reposacabezas activos delanteros: En caso de choque posterior, los reposacabezas se acercan hacia la cabeza del ocupante para reducir la probabilidad de lesiones cervicales por el efecto "latigazo".

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Hasta aquí esta primera parte, en la Parte 2 tendremos la habitual prueba de conducción, consumo y una comparativa:

Parte 2:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/el-bmw-320i-sport-color-alpinewei.html

Lista de Referencias

Audi A4 - Ficha técnica. (2016) Audi A4 2.0 TFSI 190 CV S tronic 7 vel. ultra - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/audi/a4/2016/a4-20-tfsi-190-cv-ultra-s-tronic

BMW Serie 3 - Ficha técnica. (2015) BMW 320i Berlina Aut. - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/bmw/serie-3/2015/320i-berlina-aut3

BMW Serie 3 - Mediciones. (2015) BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/01/bmw/serie-3/2015/mediciones-interior-maletero-pm-322539-pg.html

BMW Service. (2015) Technical training. Product information B58 Engine. BMW Service - BMW Group University, ST1505. Recuperado de http://www.2ertalk.de/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=13140

Compare side-by-side-1. (2017) Compare Side-by-Side, 1986 BMW 3 Series, 1992 BMW 325i/325iS, 2000 BMW 328i, 2017 BMW 320i. Estados Unidos. Fueleconomy.gov, U.S. Department of Energy. Recuperado de: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=1751&id=28921&id=15756&id=37759

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Compare side-by-side-3. (2017) Compare Side-by-Side, 2015 BMW 320i, 2017 Mercedes-Benz C300, 2018 Audi A4 quattro. Estados Unidos. Fueleconomy.gov, U.S. Department of Energy. Recuperado de: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=35293&id=38025&id=38572

IIHS. (2017) 2017 BMW 3 series - Ratings. Estados Unidos. Insurance Institute for Highway. Safety. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica. (2014) Mercedes-Benz C 180 Berlina - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/mercedes/clase-c/2014/clase-c-berlina-2014

Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Historia, versiones y seguridad

La lluvia comenzó y terminó rápidamente, afortunadamente el tráfico de viernes en la noche también se ha disipado un poco lo que me permite disfrutar más tranquilamente del GLI, total que las ayudas electrónicas al frenado, tracción y estabilidad están disponibles para poner las cosas en orden, el primero en protestar es el Control de Tracción (ASR), durante una subida pronunciada al inicio de la Circunvalar aceleré a fondo a unas 2000 rpm desde las cuales hay 200 lb-ft de torque en este motor turbo, suficientes para pegarme al asiento y hacer que las llantas pierdan tracción, el ASR permite un poco de derrape y luego toma cartas en el asunto, la aceleración de este carro es bastante asombrosa, más de lo que podrían indicar su 211 caballos, ahora recuerdo que este "sedán familiar" ha sido cronometrado de 0-100 Km/h en 6,4 segundos, para luego completar el cuarto de milla en 15,1 segundos a 157 Km/h.

Hoy en día un sedán con cuatro ocupantes muy cómodos puede dejar atrás a un pequeño GTi noventero, no es muy difícil encontrar el por qué: un Swift GTi (el conocido como "Twin Cam") hacía el 0-100 en unos 8 segundos y recorría el cuarto de milla en un poco más de 16 segundos, en un buen día, al nivel del mar, con un buen piloto, los astros alienados y con una buena "arrancada"; el conductor del GLI en cambio solo tendría que usar el Launch Control (desactivar el Control Electrónico de Estabilidad, caja en modo Sport), presionar el freno y el acelerador a la vez y soltar el freno cuando la luz cambie a verde para dejar al pequeño Japonés viendo las luces traseras de tipo LED del Alemán, y tengan en cuenta que a la velocidad a la que pasa el GLI por el cuarto de milla (157 Km/h), una diferencia tan leve como son 9 décimas de segundo equivalen a 42 metros o casi media cuadra de separación entre el GLI y el "Twin Cam", todo sin sudar una gota, ¡que vivan los sedanes familiares de esta época!.

Mientras tomo algunas fotos del GLI recuerdo su predecesor, el Volkswagen Bora, un carro al que personalmente siempre le tuve mucha admiración, era una referencia en su gama y su único "pero" fue la confiabilidad de algunos componentes en las versiones GLI, pero el 2.5 litros más sencillo y menos potente siempre gozó de una mejor reputación que su hermano con tintes deportivos. La lluvia ha vuelto de nuevo, así que voy a contarles una historia que como un día lluvioso, no comienza de la mejor forma pero que luego terminaría mucho mejor.

El nuevo modelo que no fue mejor que el anterior (solo en la versión de acceso).

Habitualmente el nuevo modelo es mejor que el anterior, pasa con los televisores, con las cámaras, con los computadores, con las consolas de videojuegos y obviamente en los carros ¿cierto?, bueno... no siempre. Dígale eso al feliz dueño de un Peugeot 205 GTi o de un Ferrari F40 y entenderá el por qué, el 206 GTi y el F50 aunque excelentes carros (y más seguros) no lograron alcanzar ese aura de éxito que tuvieron sus predecesores.

El Jetta tradicionalmente ha sido un Golf con baúl y por ende el GLI es un GTI con el tercer volumen, el de esta prueba es un carro que va por su sexta generación, cada generación se ha conocido por el prefijo MK seguido del número que hace referencia a la generación, así va desde el MK1 hasta el MK6 (en el Golf va por el MK7 con otra plataforma, pero esa es otra historia); en Colombia el MK4 tuvo una gran acogida a mitad de su vida comercial cuando el TLC con México y la consiguiente reducción en aranceles lograron bajar su precio de venta, tal fue el éxito que aunque llegó su reemplazo se vendieron ambos a la vez, lo que dejaba el dilema del nombre (ambos carros se hubieran llamado igual y sería, ehh, un poco confuso), así que cuando llegó el Jetta MK5 pasó a llamarse Bora, y cuando llegó el Jetta MK6 pasó a llamarse "Nuevo Jetta". Del Jetta MK4 escribí anteriormente en el blog, aquí y aquí.

De izquierda a derecha: Volkswagen Jetta MK4, MK5 y MK6 (en Colombia los conocimos como Jetta, Bora y Nuevo Jetta).

El Bora (Jetta MK5) era un excelente carro, reconocido por ser uno de los mejores de su gama, estaba bien hecho, bien terminado, era seguro y contaba con novedades que no eran comunes en la gama de los sedanes compactos como la caja de doble embrague DSG, suspensión trasera independiente, motores turbo con inyección directa o un cinco cilindros de 2.5 litros en una gama donde gobierna el cuatro cilindros. El problema de este carro es que era costoso de producir y eso se veía reflejado en su precio de venta, era el "caro" del grupo o la clásica interpretación de un carro en el que durante su desarrollo los ingenieros y diseñadores tuvieron más peso que los encargados de costos.

Volkswagen Jetta MK5 (conocido acá en Colombia como Bora).

Interior del Volkswagen Jetta MK5 del 2009 (Bora en Colombia).

En ese momento Volkswagen quería aumentar su cuota del mercado de sedanes en Estados Unidos donde Toyota reinaba con el Corolla en la gama de sedanes pequeños y con el Camry en los Mid-Size, así que idearon una estrategia con la cual esperaban superar gradualmente a Toyota desde el 2010 hasta el 2018 [1], dicha estrategia se fundamentaba en posicionar un nuevo Jetta a menor precio pero más acorde con los gustos norteamericanos, el cual pudiera arañarle ventas a los Corolla y Civic, este nuevo Jetta vendría desde la fábrica de Volkswagen en Puebla - México. Otro bastión de su plan estratégico era desarrollar un nuevo anti-Camry, evidentemente sería el Passat y de paso fabricarlo en la nueva planta de Chattanooga - Tennessee, ambos automóviles tendrían un portafolio de motores que incluiría los potentes EA888 (de esta prueba) y las versiones diésel EA189 (sí, las del problemón de las emisiones), por último debían posicionar mejor sus SUV y aunque Estados Unidos es el país de las camionetas (de platón) y Volkswagen tiene en su portafolio una camioneta compacta que podría venderse bien allá (la Amarok), debido al Chicken Tax no era una idea rentable.

No encontré una imagen sobre la reunión en la cual decidieron el nuevo rumbo de Volkswagen en Estados Unidos, pero más o menos debió ser así.

Aparece el MK6.
En Estados Unidos el Jetta MK6 fue presentado en el 2010, muy similar al que llegaría a Colombia y un tanto diferente a la versión Europea, el recién llegado era más grande y espacioso que su predecesor y por fin contaba con un menor precio, ¿había truco?, sí, y uno que poco le agradó a los que supieron cómo lo lograron: el nuevo Jetta MK6 en su versión básica ya no tenía la suspensión trasera independiente sino una anticuada barra de torsión, los discos de freno traseros se habían ido por unos arcaicos frenos de tambor, el interior estaba cubierto con materiales de menor calidad, el cuero ahora era "cuero sintético" y lo peor es que su motor de acceso pertenecía a la familia EA827 (y como esta me parece de lejos la peor de las estrategias les voy a contar un poco del EA827, retrocedamos en el tiempo).

Un motor EA827 en el vano motor de un Jetta MK6

Volkswagen trae una máquina de vapor un motor del pasado para bajar costos.
Los EA827 son una familia de motores de Volkswagen de 1.3 a 2.0 litros cuyos orígenes se remontan a los setenta [2], del que les voy a hablar es del 2.0 litros, con cuatro cilindros y un solo árbol de levas, un motor que durante su historia fue debidamente actualizado aunque el "ocho válvulas" sigue produciendo los mismos austeros y nada asombrosos 115 caballos de potencia desde 1991, momento en que encontró alojamiento en el Jetta MK3 y que gracias a los 1160 Kg que pesaba este carro era una tarea que este motor desempeñaba honorablemente.

Cuando el Jetta MK3 cumplió su ciclo y apareció el Jetta MK4, el 2.0 litros EA827 sobrevivió  al cambio generacional y estuvo acompañado de motores mucho más modernos, el Jetta MK4 era un carro más grande y pesado que el anterior y aquí el 2.0 ya mostraba sus años, así que uno esperaría que ahí hubiese terminado su venerable historia, pero no.

Motor EA827 en un Audi 80 de 1974.

Alguien en Volkswagen pensó que sería una buena idea como motor de acceso en el nuevo Jetta MK6 que pesaba más de 1300 Kg, total que ese motor se usaba en el MK4 (que se fabricaba en la misma planta de Puebla - México), y no solo era más fácil y económico de producir sino que evitaba tener que recurrir a otros motores descontinuados del Grupo Volkswagen más recientes pero que hubieran demandado un esfuerzo mucho mayor en la adecuación de las líneas de producción; entonces ese motor que sospecho impulsó al primer prototipo del VW Escarabajo durante la Segunda Guerra Mundial y al Arca de Noé, ahora también estaba en las versiones de acceso del Jetta MK4 y MK6.

No me malinterpreten, no tengo nada contra el EA827, ciertamente no va a pasar al hall de la fama de los cuatro cilindros junto a los Toyota 4A-GE, los Honda de la serie B o los Nissan SR20, pero en su momento fue un motor correcto para el uso al que estaba destinado, el problema fue que alguien lo escogiera sobre otras aplicaciones que se hubiesen desempeñado mejor moviendo al MK6.

Al respecto del recién presentado Jetta MK6, Car and Driver de Estados Unidos escribió [3]:

"Comparado con el modelo del 2010 (Bora), Volkswagen redujo en $1590 dólares el precio de partida del Jetta, el cual arranca ahora en $16.765 dólares...", "Incluso equipado con la transmisión manual de 5 velocidades, ud. no va a llegar hasta 60 mph en menos de 11 segundos, en parte debido a un control de estabilidad sin botón de desconexión, aparentemente este botón añadía una gran cantidad de costos adicionales".

"Después de llegar a un nivel similar al de Audi, en la quinta generación del 2005 al 2010, uno casi puede oír el interior del Jetta gritando ¡reducción de costos!, las pocas superficies suaves al tacto ahora están congeladas con plástico duro".

Interior del Volkswagen Jetta MK6 del 2011 para Norteamérica, similar... pero diferente al del Bora.

El Jetta MK6 no comenzó con el pié derecho en sus versiones básicas ofrecidas en Norteamérica, pero todavía estaban las versiones más costosas para salvar la reputación del sedán Alemán, el cinco cilindros de 2.5 litros seguía formando parte del catálogo, robusto y lleno de torque aunque muchos de sus competidores de cuatro cilindros habían recortado la ventaja en potencia gracias a la inyección directa (en la mayoría de los casos con medio litro menos de desplazamiento); eso sí en el tope de gama se encontraba el GLI, movido por el moderno y potente motor EA888 a través de una caja de doble embrague DSG, con una suspensión trasera independiente, discos traseros y un interior con mejores materiales, tal y como era la versión Europea.

Interior del Jetta MK6 para el mercado Europeo.

El Jetta MK6 para el mercado norteamericano es muy similar al vendido en Colombia (excepto porque aparte del GLI acá no tenían airbags de cortina y solo la versión 2.5 Highline tenía Control Electrónico de Estabilidad), así que cualquier cambio que se presentara en el país del norte de seguro se implementaría acá, y más o menos así fue, para el año 2013 Volkswagen decidió que debía mejorar el Jetta: la suspensión trasera independiente volvió, los materiales del interior mejoraron, el motor de 2.5 litros dio paso a un 1.8 TFSI.

Mientras tanto el GLI siempre gozó de las mejores opciones en suspensión, motor, caja y materiales, y siguiendo la tradición de Volkswagen (si funciona no lo toques), no tuvo cambios significativos salvo un "lavado de cara" y nuevas luces, encontrar las mínimas diferencias entre el modelo 2010 y el 2013 se vuelve un juego de "busca las diez diferencias", así que no voy a profundizar ahí, pero en la seguridad sí.

Timón/volante del Jetta GLI 2014 - Foto del autor.

Cambios en la seguridad

Como era de esperarse, el Jetta MK6 obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque de Euro NCAP, eso fue en el 2011, en los Estados Unidos también aprobó las pruebas de la NHTSA y del IIHS, hasta que el Jetta se enfrentó en el 2012 una nueva prueba llamada Small Overlap Front Crash Test, la idea de esta prueba de choque era evaluar como se comportaría un vehículo que se estrella a 40 mph (64 Km/h) contra una barrera indeformable con el 25% del área frontal.

Suena un poco complicado pero la idea básicamente es simular un escenario en el cual un vehículo por ejemplo al adelantar a otro no alcanza a volver a su carril y no se estrella completamente de frente sino con una pequeña parte del frontal, esto aunque puede parecer menos grave en realidad es todo lo contrario, pues muchos de los elementos de la estructura del vehículo que fueron diseñados para disipar la energía del choque se quedan sin ser utilizados, y otros elementos por el contrario se someten a unos esfuerzos muy grandes.

He creado la siguiente animación 3D para explicarlo un poco mejor:

¿Y el Jetta?, inicialmente obtuvo la calificación Marginal en dicha prueba (año 2013), así que en Volkswagen tomaron nota e hicieron modificaciones a la estructura del vehículo para repetir la prueba en el 2015 en el cual el Jetta MK6 obtuvo la calificación más alta (Good), en la siguiente imagen pueden ver algunas imágenes de dicha prueba, arriba el Jetta del 2012 [5] y abajo el del 2015 [6].

Jetta MK6 en la small overlap front crash test del IIHS, arriba el modelo 2012, abajo el modelo 2015.

Ciertamente se puede apreciar un desempeño similar en ambos casos, no hay mucha deformación del paral/pilar A, la suspensión y la llanta delantera pareciera que se comportan igual en tanto que en ambos casos resultan en una posición semejante ingresando levemente en la cabina, sin embargo las diferencias van más allá y al revisar las mediciones técnicas es que se aprecian las disimilitudes:

Para resumirlo un poco, la estructura del Jetta se hizo más rígida y redujo la intrusión de algunos componentes en la cabina de pasajeros, por ejemplo la columna de dirección que anteriormente se había desplazado 6 centímetros ahora solo se desplazaba 1 cm, la intrusión del reposapiés pasó de 19 cm a 8 cm, la parte superior del tablero de instrumentos de 15 cm a 6 cm; también se registraron variaciones en las desaceleraciones y los criterios de lesión registrados por el dummy o muñeco de pruebas: por ejemplo la compresión del pecho pasó de 27 mm a 24 mm (lo que reduce la probabilidad de lesiones de tórax y abdomen), la aceleración máxima del pié pasó de 276 g (gravedades) a 47 g; curiosamente el Criterio de Lesión Encefálica o HIC por sus siglas del inglés pasó de 191 a 306 en el modelo más reciente, y la tensión máxima en el cuello pasó de 1.8 a 2.1 kN (es decir de unos 183 Kg a 214 Kg). Dado que estos parámetros son tenidos en cuenta para calcular la calificación final, los que presentaron un leve aumento estuvieron en el rango permisible.

Las mediciones técnicas que realiza el IIHS después de la prueba del small overlap front crash test para evaluar la deformación de algunos puntos clave en la cabina de pasajeros

Explicación técnica del Criterio de Lesión Encefálica.

Mejor conocido como HIC (Head Injury Criterion), es un índice adimensional relacionado con la probabilidad de lesión craneoencefálica como resultado de un impacto o desaceleración violenta, su desarrollo se basó en un principio de ingeniería que indica que las respuestas internas de una estructura mecánica se rigen por la estructura geométrica y las propiedades del material así como las fuerzas y los movimientos aplicados a su superficie [7]. Los criterios se han derivado de esfuerzos experimentales usando sustitutos humanos en los cuales tanto los parámetros de ingeniería como las consecuencias de las lesiones son observados, y las relaciones más significativas entre las fuerzas/movimientos y las lesiones resultantes son determinadas usando técnicas estadísticas.

La fórmula para calcular el Criterio de Lesión Encefálica es la siguiente:

t1 y t2 son dos tiempos dentro del intervalo "Delta" de tiempo en el cual se evalúa la magnitud del HIC.

a(t) es la aceleración medida desde el centro de gravedad de la cabeza (del Dummy).

Δ = Es el intervalo de tiempo en el cual se evalúa el HIC, este parámetro varía según el estándar de seguridad que se esté evaluando y es muy importante pues la masa encefálica puede soportar grandes aceleraciones pero solo durante periodos muy pequeños, por ende si aplicamos la misma aceleración pero aumentamos el tiempo la probabilidad de riesgo de lesión aumenta.

Antes de 1999 la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos, tenía un límite HIC-36 de 1000, eso quiere decir que el intervalo de tiempo en el que se evaluaba el HIC era de 36 milisegundos y se permitía un índice de 1000, sin embargo en 1999 se propuso un nuevo sistema más severo, HIC-15 de 700 (para niños pequeños incluso menor) en el cual el intervalo de tiempo es de 15 milisegundos y el índice máximo permitido es de 700.

A modo comparativo, el protocolo de evaluación usado por Latin NCAP permite HIC-36 de 650 hasta 1000 [8], es un índice mucho menos severo que el usado por la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos.

Me he extendido un poco con esta historia, y la lluvia terminó, así como esta primera parte de la prueba, pero en breve tendremos la segunda parte.

Segunda parte de la prueba:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Referencias bibliográficas:

[1] Volkswagen diseña estrategia para superar a Toyota en el 2018. INFORMADOR MX. [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.informador.com.mx/economia/2010/219760/6/volkswagen-disena-estrategia-para-superar-a-toyota-en-2018.htm>

[2] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827>

[3] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-volkswagen-jetta-s-test-review>

[4] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6>

[5] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2013>

[6] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2015>

[7] NHTSA. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II. Noviembre 1999. p. ES-1.

[8] Latin NCAP. ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION Version 2.0. 2013.

Guía para escoger una silla para niños - Sistemas de Retención Infantil

Escoger una silla para que los niños viajen seguros en los vehículos no es una tarea fácil, no se trata solo de escoger una marca o modelo, la seguridad de los niños depende de que hagamos la elección correcta dependiendo de la edad del niño, del grupo del niño, los tipos de anclajes, la orientación de la silla (mirando hacia el frente o hacia atrás), la marca, la fecha de fabricación y hasta el vehículo donde se va a usar; así que para ayudarlos un poco les he preparado esta guía sobre Sillas para niños o Sistemas de Retención Infantil - SRI.

1. Las sillas se clasifican por grupo.

Los bebés crecen muy rápido, un día los vez tratando de mantenerse de pié y en un abrir y cerrar de ojos están tratando de escaparse por los pasillos de un centro comercial, pero su curva de crecimiento no es constante y su tamaño de acuerdo a la edad varía por muchos factores, de esta forma dos niños de la misma edad pueden tener tallas muy diferentes entre sí. 

Es por esto que las sillas se homologan y clasifican por grupos de acuerdo a su peso, hoy en día existen dos normas, la más reciente es la i-Size que aunque está desde el 2013 no se ha extendido mucho, está basada en el estándar ECE R129 de las Naciones Unidas y va a convivir con la norma actual que también está basada en un estándar de las Naciones Unidas, en este caso el ECE R44/04 [1]; es de este estándar de homologación que les voy a hablar, primero porque es el más conocido hoy en día y segundo porque estará vigente hasta el 2018.

Aquí tenemos:

Grupo 0: Para niños que pesen menos de 10 [kg]

Grupo 0+: Para niños que pesen menos de 13 [kg]

Grupo I: Para niños con pesos entre 9 [kg] a 18 [kg]

Grupo II: Para niños con pesos entre 15 [kg] a 25 [kg]

Grupo III: Para niños con pesos entre 22 [kg] a 36 [kg].

Hasta aquí no hay mucho misterio, normalmente las sillas para los más pequeños (Grupo 0 y 0+) solo sirven para un grupo en particular, tienen su propio cinturón de seguridad integrado y los pequeñines deberán ir mirando hacia atrás porque es más seguro (es el siguiente punto a tratar en mi guía); en las sillas diseñadas para los grupos I, II y III encontramos una mayor variedad de diseños y especificaciones, muchas de estas servirán a más de un grupo a la vez o serán modulares y el niño irá mirando hacia el frente (sentido de la marcha del vehículo), generalmente estas sillas ya no usan un cinturón de seguridad integrado sino que se valen de uno de los cinturones de seguridad del vehículo para retener al niño.

2. La orientación - Mirando hacia atrás siempre mejor.

Ya hemos identificado a qué grupo pertenece nuestro pequeño, ahora debemos escoger si el niño irá mirando hacia el frente o hacia atrás, y es esta ultima posición la más segura para que el niño viaje en el vehículo, esto se debe a que durante un choque se produce una fuerte desaceleración que lanza al niño rápidamente hacia adelante y lo único que va a detenerlo es el cinturón de seguridad, entonces toda la fuerza producida se va a distribuir en esa pequeña zona limitada al área de contacto entre el cinturón y el cuerpo.

El otro factor a tener en cuenta es que debido a sus dimensiones antropométricas, la cabeza de los niños es proporcionalmente más grande y pesada que la de los adultos, por lo que los músculos del cuello deben soportar una carga muy grande durante un accidente. Debemos tener en cuenta que son músculos menos desarrollados que los de un adulto.

Entonces en caso de choque frontal, si el niño viaja en sentido de la marcha (mirando hacia el frente) la cabeza se moverá violentamente hacia adelante y los músculos (aun en desarrollo) del cuello así como las vertebras cervicales van a estar sometidas a una carga muy grande que va a resultar en mayores probabilidades de lesión para los infantes.

En la siguiente imagen podemos observar que la altura de un recién nacido es aproximadamente cuatro veces el tamaño de la cabeza, a medida que van creciendo la proporción varía; a los dos años la altura del niño es cinco veces la cabeza, en cambio la altura de un adulto es siete a ocho veces la cabeza por lo que proporcionalmente los niños son más "cabezones" (la cabeza de un niño pequeño pesa aproximadamente la tercera parte del cuerpo) y los músculos del cuello deben soportar una carga muchísimo mayor durante un accidente lo que puede resultar en mayores probabilidades de una lesión cervical.

Proporción entre el tamaño de la cabeza y la altura de un ser humano a través de varias etapas del crecimiento.

Pero estos dos factores que he mencionado anteriormente se ven neutralizados si el niño va mirando hacia atrás en el vehículo, porque en caso de accidente toda la fuerza se va a distribuir en una área mucho mayor y el cuello se verá mucho menos afectado pues la cabeza va directamente apoyada sobre la silla y su movimiento estará más limitado. De hecho en muchos países es obligatorio que los niños viajen en sus respectivas sillas en sentido contrario a la marcha hasta al menos los dos años de edad.

En el siguiente video de Volvo se puede apreciar un test comparativo entre ambas orientaciones de silla.

Aunque la mayoría de sillas de los grupos 2 y 3 están diseñadas para que el niño vaya mirando hacia el frente es posible encontrar algunas sillas cuya orientación permita que los niños viajen mirando hacia atrás y no en el sentido de la marcha, si escogen una así los niños irán más seguros.

Eso sí, los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas.

El siguiente vídeo del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) es muy ilustrativo respecto a los riesgos de que los niños viajen sin un correcto Sistema de Retención Infantil.

3. Para que sea segura la silla debe ir bien instalada.
Este es un punto importante, de hecho muy importante y es que es muy habitual que las sillas para niños no queden bien instaladas o el niño vaya mal ajustado, o lleve la ropa inadecuada (como chaquetas gruesas que reducen considerablemente la efectividad de los sistemas de retención) y así hayamos escogido una silla segura y viajemos en un vehículo seguro no servirá de mucho si la silla o el sistema de retención infantil no se instala correctamente.

Como todas las sillas son diferentes sería muy difícil hacer una guía de instalación que sirva para modelo disponible en el mercado, pero hay tres consejos que podemos seguir para una correcta instalación:

1. Aunque suene muy obvio no asuma que sabe instalar la silla antes de leer las instrucciones, en la mayoría de los casos puede encontrar que estaba pasando el cinturón de seguridad por el lado equivocado o que debía ajustar los anclajes de alguna forma en particular, recuerde que una silla mal instalada no protegerá al niño.

2. Ajuste muy bien las correas, cinturones y anclajes, esto es algo que aplica para todas las sillas, un buen truco es tratar de hacerle una arruga a las correas de anclaje, si uno es capaz de formar una arruga entonces la correa no está bien ajustada.

3. Evite que el niño viaje con chaquetas o sacos muy gruesos, (esto también aplica para los adultos que viajen en el vehículo), pues la ropa gruesa hace que el cinturón de seguridad esté alejado del cuerpo unos centímetros valiosos y en caso de accidente los sistemas de retención dejan de funcionar correctamente haciendo que los niños puedan salirse de su silla. Es mejor que cuando los niños estén dentro del vehículo viajen con ropa ligera y preferiblemente se encienda la calefacción, esta no consume potencia (excepto la del ventilador que es casi nada) y aparte los niños van más cómodos y seguros.

Aquí aprovecho para recordarles que sucede lo mismo con los adultos, viajar en un vehículo con la chaqueta puesta reduce la efectividad del cinturón de seguridad aparte de la incomodidad pues la ropa gruesa limita los movimientos, dentro del carro mejor evitar la ropa gruesa y preferiblemente encender la calefacción.

En la siguiente imagen se puede ver una prueba de choque usando un dummy o maniquí de pruebas que simula la talla y el peso de un niño, en este caso se ha vestido al dummy con una chaqueta gruesa y acolchada como las que se usan en climas fríos o en invierno, durante el accidente esta ropa hace que el cinturón de seguridad pierda efectividad reteniendo al niño quien alcanza a recorrer una distancia mucho mayor que si no tuviera ese tipo de ropa.

El riesgo va por partida doble, por un lado el niño puede golpear contra el respaldo del asiento que tiene delante o contra otro objeto rígido dentro del vehículo en caso de no ser un choque frontal, pero también es que el cinturón va a detener el cuerpo del niño por un área donde puede producir lesiones más graves o se corre el peligro que toda la fuerza se concentre en un área menor si el cinturón se traslapa entre sí.

Las sillas para niños, mejor en el puesto trasero.
Respecto al puesto más seguro para que viajen los niños siempre va a ser el asiento trasero, (si fuera posible en el puesto central del asiento trasero siempre y cuando haya un cinturón de tres puntos o un sistema de anclajes ISOFIX o LATCH en ese puesto), pero en caso de que no sea posible y los niños deban viajar en el asiento delantero se deben seguir dos recomendaciones importantes:

1. Si el vehículo está equipado con airbags frontales, debe desactivarse el airbag frontal del pasajero, revise el manual de instrucciones de su vehículo el cual le proporcionará la información correspondiente, aunque en la mayoría de vehículos existe un interruptor que permite desconectarlo el cual va ubicado en un costado del tablero (visible al abrir la puerta del pasajero) o en algunos casos dentro de la guantera.

2. En caso de que la silla para niños vaya en el puesto de adelante, esta silla no deberá ir en su posición más adelantada sino en una posición intermedia o desplazada hacia atrás.

En cuanto a los airbags laterales y de cortina usados en conjunto con sillas de niños hay que hacer una salvedad, cuando comenzaron a popularizarse estos airbags hubo algunas preocupaciones iniciales sobre como podrían afectar a los niños en caso de accidente, sin embargo luego de un estudio llevado a cabo por la NHTSA en los Estados Unidos [2], se demostró que los airbags de cortina (esos que se despliegan desde el techo del vehículo y que van desde adelante hasta atrás) mejoran la protección de los niños en caso de choque lateral siempre y cuando los niños vayan sentados en su respectiva silla.

El IIHS también ha estudiado los efectos de los airbags laterales (poco comunes en los asientos traseros pero disponibles en algunos modelos) y de los airbags de cortina en caso de accidentes que involucren niños, al igual que la NHTSA han llegado a la misma conclusión [3], siempre y cuando los niños vayan bien sentados en su respectivo Sistema de Retención Infantil, los airbags laterales y de cortina mejoran la protección en caso de accidente. Lo que sí es peligroso es que los niños (o adultos) vayan recostados en la puerta pues la fuerza con la que se despliega el airbag lateral puede ocasionar lesiones.

En el caso de los airbags integrados en los cinturones de seguridad traseros (como los de la Ford Explorer o el Mercedes-Benz de la Clase S), estos son perfectamente seguros para los niños y mejoran el nivel de protección en caso de accidente [4], sin embargo como norma general siempre lea el manual de instrucciones de su vehículo para conocer si debe tener en cuenta alguna recomendación adicional al momento de la instalación de un Sistema de Retención Infantil en vehículos equipados con airbags integrados en los cinturones de seguridad.

4. Las sillas ahora se fijan al vehículo a través de Isofix.
Con el fin de facilitar la instalación de las sillas infantiles y de mejorar el anclaje de estas al vehículo, en 1996 se estandarizó un sistema de anclajes que funcionaría en todas las marcas de vehículos y de sillas, esto se logró a través del estándar ISO 13216 mejor conocido como ISOFIX o LATCH (en los Estados Unidos).

Una de las ventajas del sistema ISOFIX es que reduce la probabilidad de que la silla se instale incorrectamente, además simplifica el proceso de instalación y la silla ira más fija que solo con el cinturón de seguridad.

Reconocer cuando una silla para niños tiene ISOFIX es muy sencillo, las sillas equipadas con este sistema tienen dos elementos rígidos que sobresalen de la parte posterior y que se enganchan en unos puntos de anclaje metálicos que se encuentran en el pliegue de los asientos los cuales están unidos firmemente a la carrocería del vehículo.

Estos dos puntos de anclaje se complementan con un tercer punto, el cual es un gancho con una correa (similar a la de los cinturones de seguridad), va por la parte superior de la silla y es conocido como el dispositivo anti rotación o Top Tether. Su función es evitar el movimiento excesivo en la parte superior de la silla, por ejemplo en choques laterales y proporciona un anclaje más firme que limita el movimiento del sistema de retención infantil; también es el punto de anclaje donde más cuidado debe tenerse durante la instalación, pues la correa debe quedar muy bien tensionada.

Para reconocer si un vehículo tiene un sistema de anclaje ISOFIX o LATCH, debemos buscar el siguiente símbolo, el cual por norma debe estar visible.

5. No todas las sillas son seguras.
¿Cómo sé qué tan segura es la silla que quiero comprar?
Aunque uno podría pensar que una silla de niños por ser de marca reconocida y un precio alto debe ser segura, mientras que una de marca poco reconocida o de precio bajo no, en cuanto a Sistemas de Retención Infantil es difícil generalizar; es cierto que un gran número de sillas de precio muy bajo resultan con poca puntuación en evaluaciones de seguridad pero también he visto evaluaciones de sillas costosas que ofrecen una pésima protección, también he visto casos de sillas de la misma marca y rango de precios que obtienen calificaciones completamente diferentes; por eso lo que les puedo recomendar es que eviten comprar una silla que no haya sido probada por alguna institución independiente y que obviamente haya aprobado con una buena calificación.

Así que cómo pasa con los vehículos, lo mejor es echar mano de los resultados en pruebas que evalúan qué tan seguras son las sillas para niños, aquí les dejo algunas páginas que pueden consultar.

Las pruebas del ADAC en Alemania.
El ADAC es el Automóvil Club de Alemania (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), no solo opera una gran flota de vehículos taller (los ángeles amarillos), también posee una flota de 44 helicópteros ambulancia distribuidos estratégicamente con el fin de que el tiempo máximo para que lleguen al lugar de un accidente en cualquier punto en territorio Alemán sea de máximo 15 minutos, y por si fuera poco llevan una gran cantidad de investigaciones, ensayos y pruebas de choque relacionadas con la seguridad vial.

No es de extrañar que el ADAC sea una de las instituciones que más pruebas de choque realiza en sillas para niños y donde se puede conseguir una gran cantidad de información sobre la seguridad que ofrecen las sillas para niños en el mercado.

En el siguiente link pueden encontrar información sobre las sillas de niños evaluadas por el ADAC.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/kindersicherung/kindersitz-test/default.aspx?ComponentId=29903&SourcePageId=31900

El Plus Test de Suecia.
Actualmente es el test de sillas para niños más riguroso del mundo, fue desarrollado entre el VTI (Instituto Nacional Sueco de Investigación en Transporte y Carreteras), la NTF (Sociedad Nacional Sueca para la Seguridad en Carreteras), Folksam, SIS (Instituto de Estandarización de Suecia), Volvo y algunos representantes de los fabricantes de sillas para niños [5].

Este test le presta especial importancia a la cabeza y el cuello, mide las fuerzas a las que está sometida el cuello de los niños durante un accidente. Aunque esta prueba no se realiza en otros países de Europa y no hace parte de las pruebas necesarias para homologar una silla de niños en la Unión Europea, toda silla que haya aprobado el Plus Test ofrece un nivel de seguridad adicional para la cabeza y el cuello de los niños.

La prueba del IIHS.
El IIHS en los Estados Unidos realiza la "Booster Evaluation" en la cual se prueba qué tan bien funciona el diseño de la silla para que los cinturones de seguridad protejan correctamente al infante (de edades comprendidas entre los 4 y 8 años); este es un claro indicativo sobre el nivel de protección que puede proporcionar una silla o Sistema de Retención Infantil.

Las calificaciones otorgadas por el IIHS son:

Best BETs: Son sillas que proveen un buen ajuste del cinturón de seguridad para niños entre los 4 y 8 años de edad en casi cualquier automóvil, minivan, SUV o camioneta.
Good BETs: Ofrece un ajuste de cinturón aceptable en la mayoría de automóviles, minivans, SUVs o camionetas.
NOT RECOMMENDED: No proporciona un buen ajuste del cinturón y debe evitarse su uso.

Aquí pueden consultar las sillas evaluadas:
http://www.iihs.org/iihs/ratings/child-boosters/best-bets

6. Las sillas para niños tienen fecha de vencimiento.
Las sillas para niños están fabricadas con varios materiales, la mayoría de estos son polímeros que van perdiendo sus propiedades mecánicas con el paso del tiempo, no solo por los cambios de temperatura sino por los rayos UV y la misma degradación del material. La mayoría de las sillas para niños tienen una vida útil de unos seis años desde la fecha de fabricación, después de eso la protección no está asegurada.

También es importante tener en cuenta que las sillas de niños así como los cinturones de seguridad o los cascos para motociclistas deben ser desechados después de un accidente, así aparentemente no hayan sufrido daños visibles, pues estos dispositivos están diseñados para proteger en un único accidente, luego no pueden asegurar un correcto funcionamiento.

7. ¿Qué debo hacer para cumplir con las normas en Colombia?

En Colombia no existe una reglamentación que obligue a que los niños viajen en sentido contrario a la marcha hasta cierta edad, (aunque en ese sentido es mejor guiarse por normas internacionales), lo único que dice al respecto es que los menores de dos años deben viajar en una silla que "garantice su seguridad y que permita su fijación a él (vehículo)"*; Aquí les dejo el párrafo extraído del Código de Tránsito [6] donde en su artículo 82 dice lo siguiente:

*N del A. Ese "él" no debería llevar tilde, pues no están fijando la silla al conductor sino al vehículo.

Espero que esta pequeña guía le sirve como referencia a muchos padres al momento de escoger un silla o sistema de retención infantil, es muy importante hacer una correcta elección en tanto que la seguridad de los niños va a depender de ello.

BIBLIOGRAFÍA

[1] UNECE. Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions. P.6. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r044r2e.pdf>

[2] Side Impact Airbags. NHTSA. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/Air+Bags/Side-Impact+Air+Bags>

[3] Child Safety - Q&As. Insurance Institute for Highway Safety. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/iihs-website-search?q=side%20airbags%20child>

[4] Laying the groundwork for safety improvements for back-seat occupants. Status Report, Vol. 49, No. 11 | December 23, 2014. IIHS. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/49/11/3>

[5] Accredited crash testing, child restraint systems. VTI. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.vti.se/en/vti-offers/crash-safety-testing/child-car-seats/>

[6] COLOMBIA. Código de Tránsito de Colombia. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.colombia.com/noticias/codigotransito/t3c3.asp>