Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte1: Interior, nuevos motores y seguridad.

Hace poco alguien me preguntó cuál era mi carro preferido, le respondí: -"El McLaren F1 LM de 1995 sin duda"-, esa persona replicó: -"bueno vale, pero si tuvieras que elegir un carro para el día a día entre X y Y millones de pesos, ¿cuál sería?"-, después de pasar por un par de rangos de precios llegamos a las cercanías de los 100 millones, donde hay sedanes, cupés, SUVs, y todos con muy buenos argumentos, sin embargo no tuve que pensar mucho en el entretenido ejercicio mental cuando respondí: -"Escogería el BMW de la Serie 3"-.

Esta respuesta la he repetido por años, pero hasta la última generación (llamada F30) era frecuente que yo agregara -"el BMW Serie 3 no es un carro para todo el mundo"-, ¡a ver! pensarán ustedes, ¡pues es que es un sedán de lujo con un precio de nueve cifras, claro que no es para todo el mundo!, pero no es por eso, es porque el Serie 3 ha sido tradicionalmente un verdadero sedán deportivo con los aspectos positivos y negativos que eso conlleva, algunos por ejemplo sacrificaban el espacio interior o el confort de marcha en pro de una conducción deportiva, pero como veremos más adelante ,algunas características inherentes de estos BMW han cambiado en los últimos años, ahora el Serie 3 es un carro para todo el mundo... que lo pueda pagar.

El BMW de esta prueba es un 320i 2017 con código de chasis F30, perteneciente a la sexta generación de la Serie 3 que apareció en el 2012, no obstante BMW ha ido actualizando este modelo en muchos aspectos para mantenerlo al día, en el 2015 sufrió la actualización más notable con la inclusión de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, cambios en algunas piezas del interior y la incorporación de una nueva familia de motores como el cambio más relevante de todos, debido a que los verdaderos fanáticos de BMW saben apreciar sus motores, aquí me voy a detener un poco.

¡Advertencia!: a continuación encontrará una explicación técnica que podría no ser del agrado de todo el mundo, si quiere omitirla baje hasta donde dice "Interior".

Explicación técnica motores B38, B48 y B58 - La nueva familia de motores turbocargados de BMW.
Recuerdo cuando vi Mecánica de máquinas en la UIS (me gustó tanto que la vi dos veces, bueno eso y que el parcial de engranajes epicicloidales no ayudó), uno de los temas de la materia era el análisis cinemático de los mecanismos manivela-biela-corredera aplicado al diseño de motores de cuatro tiempos, encontrar el por qué de ciertas características de los motores fue un tema apasionante para mí y al final de una de las clases el profesor Isnardo González (a quien recuerdo con mucho aprecio) nos dijo algo así como: -"Ustedes pueden jugar con múltiples variables al momento de diseñar un motor, pero respecto al tamaño de cada cilindro unos ingenieros Alemanes alguna vez recomendaron que para lograr el mejor rendimiento (en motores de cuatro tiempos) el volumen ideal de cada cilindro debería ser 500 centímetros cúbicos"-.

Evidentemente no es el único factor de diseño que influye en el desempeño de un motor, existen miles de variables, pero tomen como ejemplo algunos motores representativos en la industria automotriz que han tenido un volumen por cilindro de 500 cm^3: desde el mundo de la potencia sin límite y con 16 cilindros el W16 del Bugatti Veyron, desde los establos del Cavallino Rampante con 12 cilindros el F140 del Ferrari Enzo, desde Baviera-Alemania con 8 cilindros el S65 del BMW M3 E90/E92, de allá mismo y con seis cilindros los N54/N55 de BMW, con cuatro cilindros virtualmente cada 2.0 litros en el mercado; la nueva familia de motores de BMW apuesta a ello: 500 cm^3 por cilindro en su nueva familia de motores a gasolina (encendido por chispa).

Bloque de tipo "closed deck" de un motor BMW B48, en la imagen se observa como se le da un recubrimiento superficial a los cilindros a través de un proceso de proyección térmica por arco eléctrico.

En algunos casos no se trata de algo totalmente nuevo, la gran mayoría de motores de 2.0 litros tienen cuatro cilindros desde hace muchos años (aunque ha habido algunos de seis cilindros), aquí una de las novedades está en los motores de menos de 2.0 litros pues para cumplir con la "regla" de 500 cm^3 tendrían que ser de 3 cilindros, algo que hasta hace un par de décadas estaba reservado a los Kei-car japoneses, pero que hoy en día está un poco más difundido gracias al uso conjunto de turbocompresores, inyección directa y sistemas de distribución variable; no obstante un vehículo de lujo como es el Serie 3 con un motor de tres cilindros es algo que no se había visto.

La nueva familia de motores se llama "EfficientDynamics" y todos comparten el mismo diámetro (82 mm) y carrera de pistón (94,6 mm), por tanto todos tienen el mismo volumen de cilindro (500 cm^3), y aquí otra de las novedades: como los tres motores comparten muchas piezas, se pueden fabricar en la misma línea de montaje reduciendo así los costos de producción y el tiempo de maquinado.

Básicamente hay tres motores en la nueva familia "EfficientDynamics" de gasolina, todos con turbocompresor de doble entrada twin-scroll, inyección directa, doble VANOS (tiempo variable de válvulas en admisión y escape) y Valvetronic (alzada variable de válvulas de admisión):

• B38: Tres cilindros y 1,5 litros, produce 134 hp en el 316i.
• B48: Cuatro cilindros y 2,0 litros, produce 184 hp en el 320i y 252 hp en el 330i.
• B58: Seis cilindros y 3,0 litros, produce 326 hp en el 340i.

A continuación les presento una tabla con los cambios de denominación y el respectivo motor:

Entre las diferencias más significativas están que el nuevo motor tiene bloque de tipo "closed deck" (BMW Service, 2015, p16), el cual es estructuralmente más fuerte aunque requiere de un control más preciso en el sistema de refrigeración, tiene Valvetronic de cuarta generación con el servomotor ubicado fuera de la culata, el cigüeñal ahora es forjado y el turbocompresor es de mayor tamaño con wastegate eléctrica.

Corte transversal de la culata de un motor BMW B58, uno de los cambios respecto al motor N55 de anterior generación es la nueva ubicación del servomotor del sistema Valvetronic que ahora se encuentra afuera de la culata (indicado con el número 9).

Otro cambio importante es el intercooler que ahora es de tipo aire-agua (antes aire-aire), lo cual presenta dos ventajas: primero mejora la eficiencia para absorber el calor del aire comprimido en admisión y segundo es que al menos en el Serie 3 ya no es necesario ubicar el intercooler en el frente del vehículo, por lo que el aire de admisión ya presurizado tiene que recorrer un camino más corto hasta el motor, esto a su vez se traduce en un menor lag o retraso del turbo y en una respuesta más inmediata al acelerador (BMW Service, 2015, p46).

Diferencias en el recorrido del aire en el sistema de admisión del motor, izquierda: Motor N55 con intercooler aire-aire; derecha: motor B58 con intercooler aire-agua, al tener un recorrido menor se mejora considerablemente la respuesta al acelerador.

Curvas de potencia y torque de los motores B38, B48 y B58, gracias a las diversas tecnologías los ingenieros de BMW lograron no solo una curva de torque bastante plana, también una curva de potencia plana en altas revoluciones, esto es algo muy poco frecuente por lo difícil de lograr en  los motores de combustión interna.

Gracias a este nuevo motor, no solo se ha reducido el consumo de combustible, también se ha mejorado la respuesta al acelerador, los costos de producción e incluso el sonido del motor. Mi consejo: Pase del 318i y vaya por un 320i o por un 328i si lo que quiere es más potencia.

Interior.

Después de esta parte técnica vamos hacia el interior del Serie 3 que conserva muchas similitudes con las generaciones anteriores, por ejemplo la disposición de la consola central orientada hacia el conductor, el pedal del acelerador pivotado en el piso (y no flotante), o el interruptor de las luces al lado izquierdo, características que vienen desde la primera generación; así mismo la calidad percibida de los materiales que aunque son un poco menos lujosos en las versiones de acceso que en las de motor grande, pero que en todo caso transmiten una sensación de solidez y durabilidad propia de los interiores de BMW.

El aro del volante es bastante grueso, algo positivo pues es más cómodo y proporciona una superficie de agarre mayor, detrás se encuentran las levas para hacer los cambios.

Los asientos delanteros son muy cómodos, en parte debido a que son bastante grandes y su diseño envolvente sujeta muy bien durante las curvas, también porque tienen muchos ajustes y posiciones, inclusive la banqueta se extiende en los asientos delanteros lo que permite que personas de diferente talla encuentren el nivel de soporte ideal para las piernas, esto fue algo que pude comprobar durante la prueba en uno de los trayectos donde una congestión de casi dos horas no supuso ningún cansancio.

El reglaje de los asientos delanteros es eléctrico, adicional el asiento del conductor tiene dos botones de memoria, algo muy útil si por ejemplo el carro lo manejan habitualmente dos personas de diferente talla, entonces solo con presionar un botón los asientos y espejos se ubicarán automáticamente a la posición guardada en la memoria, así que el "¡no me cambie la posición del asiento y los espejos!" ya no será un problema.

En la parte de atrás hay suficiente espacio como para que dos personas de cualquier talla viajen con total comodidad, el espacio para las piernas es asombroso, según datos publicados por Km77.com (2015), hay 73 cm de espacio longitudinal en el puesto trasero del Serie 3, a modo comparativo el nuevo Audi A4 (B9) tiene 71 cm en la misma medición, el Mercedes-Benz Clase C (W205) tiene 70 cm, en cuanto al ancho del asiento trasero sucede algo similar: el Serie 3 tiene 138 cm de ancho, el Clase C y el A4 tienen 136 cm, el Serie 3 es ahora el espacioso del grupo, los tiempos han cambiado. (Km77 BMW Serie 3, 2015).

En el puesto central, una tercera persona ya no irá tan cómoda durante viajes largos por la forma del asiento y porque el túnel central está más pronunciado que en otros vehículos, es así por su importante función de alojar el eje cardán, así que es por una buena causa (coff coff tracción trasera). Todos los puestos traseros tienen su respectivo apoyacabezas, cinturón de seguridad de tres puntos y los dos puestos laterales cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños, y esta vez he probado una silla de niños.

Que el Serie 3 de última generación sea así de espacioso es debido a que ha crecido, ahora el F30 es un sedán de 4,62 metros de longitud, a modo comparativo un Serie 3 de primera generación (E21) mide 4,35 metros de longitud, las primeras generaciones estaban catalogadas por la Agencia de Protección Ambiental - EPA como "sub-compactos" (E21, E30, E36), desde el E46 el Serie 3 está catalogado como "compacto", aunque en realidad parece más un mid-size que un compacto, de hecho según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Serie 3 tiene una cabina más cercana en volumen a la de un mid-size como el Audi A6 (4G) que tiene 98 pies cúbicos que a sus competidores directos como el nuevo Audi A4 (B9) que tiene 92 pies cúbicos o al Mercedes-Benz Clase C (W205) que dispone de 90 pies cúbicos. (Compare side-by-side, 2017)

En cuanto al portaequipajes del BMW, este tiene 480 litros de capacidad, el del Audi A4 tiene los mismos 480 litros ¿y el del Clase C?... 480 litros, que no se note que han tenido en cuenta a la competencia a la hora de calcular el espacio disponible en el baúl, eso o... ¿podría ser que los Alemanes hicieron un nuevo "pacto de caballeros" para no iniciar una guerra de portaequipajes?. (BMW Serie 3 - Ficha técnica, 2015)(Audi A4 - Ficha técnica, 2016)(Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica, 2014).

SEGURIDAD.
Pruebas de choque.
El BMW Serie 3 F30 ha sido evaluado por varias organizaciones de pruebas de choque independientes como el IIHS, Euro NCAP y ANCAP, en todos los casos logrando la calificación más alta, inclusive en la muy exigente prueba "small overlap front crash test" del IIHS donde obtuvo la calificación más alta (good) para los vehículos modelo 2017, (IIHS, 2017).

Resultados de pruebas de choque de IIHS para el BMW Serie 3 (F30) 2017 - Fuente: IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Resultados de pruebas de choque de Euro NCAP para el BMW Serie 3 (F30) 2012  - Fuente: Euro NCAP. Recuperado de: http://www.euroncap.com/es/results/bmw/3-series/10914

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el BMW 320i tiene el equipamiento que requiere un vehículo moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
• Control Electrónico de Estabilidad o Control Dinámico de Estabilidad (DSC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
• Asistente de Arranque en Pendientes (HSA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
• Control de frenado en curva (CBC): Este sistema que funciona en conjunto con el Control Electrónico de Estabilidad, distribuye asimétricamente la fuerza de frenado mientras tomamos una curva, esto reduce la probabilidad de pérdida de control cuando se accionan los frenos al tomar una curva a gran velocidad, condición peligrosa que corregir el DSC. Sin este sistema las ruedas al interior de la curva quedarían con menos carga y sobrecargar el lado opuesto, este sistema inclusive funciona cuando el ABS no está en funcionamiento.
• Limitador de velocidad: Este sistema permite ajustar el límite de velocidad máximo al que queremos circular, es muy sencillo de activar desde el volante, cuando nos acercamos a la velocidad preestablecida el sistema frena con suavidad, sin embargo si presionamos el acelerador hasta el fondo (hasta accionar el kick down) el vehículo puede superar la velocidad preestablecidad, por ejemplo cuando queremos realizar un adelantamiento.

Activar el sistema de limitador de velocidad es muy sencillo, basta con presionar el botón "LIM" ubicado en el volante y con el mando de al lado subir o bajar la velocidad pre-seleccionada, en caso de requerir un sobrepaso de dicha velocidad por ejemplo al adelantar a otro vehículo solo es necesario presionar el acelerador hasta el fondo (kick down).

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El BMW Serie 3 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
• Reposacabezas activos delanteros: En caso de choque posterior, los reposacabezas se acercan hacia la cabeza del ocupante para reducir la probabilidad de lesiones cervicales por el efecto "latigazo".

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Hasta aquí esta primera parte, en la Parte 2 tendremos la habitual prueba de conducción, consumo y una comparativa:

Parte 2:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/el-bmw-320i-sport-color-alpinewei.html

Lista de Referencias

Audi A4 - Ficha técnica. (2016) Audi A4 2.0 TFSI 190 CV S tronic 7 vel. ultra - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/audi/a4/2016/a4-20-tfsi-190-cv-ultra-s-tronic

BMW Serie 3 - Ficha técnica. (2015) BMW 320i Berlina Aut. - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/bmw/serie-3/2015/320i-berlina-aut3

BMW Serie 3 - Mediciones. (2015) BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/01/bmw/serie-3/2015/mediciones-interior-maletero-pm-322539-pg.html

BMW Service. (2015) Technical training. Product information B58 Engine. BMW Service - BMW Group University, ST1505. Recuperado de http://www.2ertalk.de/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=13140

Compare side-by-side-1. (2017) Compare Side-by-Side, 1986 BMW 3 Series, 1992 BMW 325i/325iS, 2000 BMW 328i, 2017 BMW 320i. Estados Unidos. Fueleconomy.gov, U.S. Department of Energy. Recuperado de: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=1751&id=28921&id=15756&id=37759

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Compare side-by-side-3. (2017) Compare Side-by-Side, 2015 BMW 320i, 2017 Mercedes-Benz C300, 2018 Audi A4 quattro. Estados Unidos. Fueleconomy.gov, U.S. Department of Energy. Recuperado de: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=35293&id=38025&id=38572

IIHS. (2017) 2017 BMW 3 series - Ratings. Estados Unidos. Insurance Institute for Highway. Safety. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica. (2014) Mercedes-Benz C 180 Berlina - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/mercedes/clase-c/2014/clase-c-berlina-2014

Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Parte 2 - Conducción, interior, equipamiento de seguridad y los diferenciales.

La avenida circunvalar estaba completamente vacía como era de esperarse un domingo bien entrada la noche, esperaba en el semáforo cuando mi acompañante pregunta: "¿quiere probar el launch control?", antes que pudiera responder ya estaba desactivando el Control Electrónico de Tracción y yo había puesto la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno y el derecho sobre el acelerador, en este momento el turbocompresor del EA888 ya tenía suficiente boost y cuando el semáforo cambió a verde el GLI pasó de tener un temperamento tranquilo a ser todo un sedán deportivo.

Dos líneas negras quedaron pintadas en la calle indicando que me excedí un poco con el acelerador, el launch control "prepara" el carro para arrancar con la mayor aceleración posible pero al final es uno quien debe dosificar el acelerador dependiendo de la adherencia disponible, unos segundos después ya estaba en el límite de velocidad permisible por esa vía y Autos en Colombia no promueve la conducción peligrosa, así que fue momento de reducir la velocidad solo para volver a intentar un segundo arranque esta vez modulando mejor el acelerador (en ese momento ni si quiera había "ladrones rompe-vidrios" por la Circunvalar).

Conducción.

Las razones para escoger un vehículo varían de persona a persona, hay quienes lo hacen por su diseño exterior, porque parece una "camioneta", por los acabados interiores, por la calidad, por la seguridad o inclusive por la "pantallita", si yo tuviera que elegir una sola razón para escoger al GLI sería por su conducción, este es un carro cómodo a pesar de tener una suspensión con orientación más hacia el lado deportivo, el perfil de la llanta 225/45 R17 es ideal para vías en buen estado y uno que otro hueco no muy profundo sin que el costado de la llanta termine rompiéndose, pero al momento de exigir en curvas este es un carro bastante neutral y la cantidad de ayudas electrónicas para evitar que perdamos el control no son nada intrusivas sino que al contrario permiten pasar a bastante velocidad con un extenso margen de seguridad, al menos en lo que cabe esperar de una conducción deportiva pero responsable en carretera.

El buen compromiso de la suspensión se complementa con un excelente nivel de insonorización para realizar un viaje tranquilo, sin embargo al momento de exigir al motor este se escucha perfectamente con un sonido a "motor gordo" que me ha gustado bastante y que en ningún momento llega a ser molesto inclusive para pasajeros que son poco tolerantes al sonido del motor, los ingenieros encargados de NVH (Noise, Vibration and Harshness) durante el desarrollo de este carro merecen un premio.

Respecto del sistema de sonido, esto es algo que también me ha dejado una impresión bastante positiva pues la calidad de sonido es muy buena y tiene bastante potencia, a modo comparativo este sistema de audio sonaba muy similar al sistema Bosé que tiene la Mazda CX-5 de la prueba anterior y solo disponible en las versiones más equipadas. Por cierto normalmente no hablo del sistema de infoentretenimiento (el de la "pantallita")... y esta vez no será la excepción, volvamos a las cosas que importan.

Como les comenté en la primera parte, este es un carro que ha sido cronometrado de 0-96 km/h en apenas 6,4 segundos, haga cuentas en cuanto a la relación peso-potencia y obtendrá un valor de 6,8 kg/hp; aunque este carro tiene una dosis de potencia considerable los 211 caballos no parecieran tantos como para mover los 1485 kg con tanta celeridad, y en parte la explicación se encuentra en el torque de este motor turbo y en la velocidad de la caja de doble embrague DSG.

La caja automática de doble embrague o DSG.

Esta caja es rápida y uno difícilmente notará en que momento hace un cambio de velocidad, por rapidez, eficiencia y suavidad la caja DSG está en otro nivel; el truco está en que internamente es más parecida a una caja mecánica que a una automática convencional (trenes de engranajes en vez de engranajes epicicloidales), pero la diferencia radica en que hay dos ejes de entrada o "input shaft" cada uno con su respectivo embrague, uno para los cambios impares y otro para los cambios pares; así las cosas: primera, tercera, quinta y reversa están en un eje, segunda, cuarta y sexta en el otro.

Esto puede sonar un poco complicado así que lo voy a simplificar: en esta caja siempre hay dos cambios seleccionados a la vez pero solo uno transmite potencia a las ruedas, así cuando se requiere hacer un cambio no es necesario desplazar engranajes o actuar sobre los sincronizadores solo desacoplar un embrague mientras se acopla el otro.

En este caso los embragues son de tipo húmedo, los cuales soportan mucho mejor la temperatura que los de tipo seco (como los que usan las cajas de doble embrague Ford DPS6 y algunas cajas del Grupo Volkswagen), no obstante esta es una caja con la cual se deben tener cuidados adicionales respecto a las cajas automáticas de convertidor de par, por ejemplo no debe sostenerse el vehículo en un subida a punta de tocar un poco el acelerador, o en condiciones de tráfico denso no debe moverse levemente el vehículo dando toques al acelerador solo para movernos unos pocos centímetros y luego tener que hacerlo de nuevo, esto aumenta la temperatura en los embragues y puede dar lugar a desgastes prematuros.

Diagrama sobre la transmisión de movimiento a través de una caja de doble embrague DSG, desde el embrague, pasando por los pares de engranajes de primera velocidad hasta el diferencial.

Por cierto que la caja permite hacer los cambios en modo manual, desde la palanca de cambios o desde unas levas en el timón, dicho sea de paso y cuestión de gusto personal prefiero las cajas en las cuales se hace un cambio halando la palanca y se reduce un cambio empujando la palanca como los selectores recientes de BMW o de Mazda (Porsche también ha migrado hacia esta configuración en su última generación de 718 Cayman y en los 911 Turbo 991), en Volkswagen están al contrario es decir empujar la palanca para subir y halar para reducir, al final es cuestión de gustos y para gustos... para gustos Volkswagen debería tomar nota y poner ese selector al contrario.

En el modo manual de la caja se debe empujar la palanca para hacer un cambio ascendente (por ejemplo primea a segunda) y valga la redundancia se debe halar la palanca hacia atrás para hacer un cambio descendente (por ejemplo tercera a segunda).

El bloqueo electrónico de diferencial EDL y XDS de Volkswagen.

Otro de los trucos que tiene el GLI bajo la manga son dos complementos del sistema de control de tracción y de estabilidad llamados EDL y XDS, lo que hacen básicamente es mejorar la tracción cuando aceleramos fuerte en una curva y las llantas comienzan a derrapar aplicando los frenos, así se mejora la tracción durante aceleraciones fuertes y se reduce un poco el subviraje que es la tendencia natural de un vehículo con motor y tracción delanteros, pero como esto no es la sección de automóviles de Soho voy a explicarlo mejor.

Advertencia: a continuación viene una explicación técnica, fórmulas y algunos cálculos, si lo suyo no es eso y quiere seguir con la prueba adelántese hasta donde dice "aquí se acaban los cálculos".

Explicación técnica sobre los bloqueos de diferencial.

Cuando tomamos una curva, la llanta que va al interior de la curva recorre una menor distancia que la llanta que está en el exterior de la curva (en la siguiente imagen se puede apreciar) por lo tanto al tomar la curva la llanta interior (línea verde) va a menor velocidad que la llanta exterior (línea roja), para lograr esto se usa un mecanismo llamado diferencial, todos los carros lo tienen y en la mayoría de los casos se trata de un diferencial "abierto" u open diff. Es aquí donde cobra importancia una gran limitante de los diferenciales abiertos: como norma transmiten el mismo par a una rueda que a la otra (salvo algunas fricciones internas que alteran levemente ese balance pero en una cantidad despreciable para efectos de cálculo).

Entonces una llanta pasa sobre una superficie resbalosa (o cuando se aplica mucha potencia) y debido a la tercera Ley de Newton, el torque máximo que puede aplicar la llanta al suelo es igual a la resistencia que el suelo ejerce contra la llanta, por lo que este se verá reducido y como al final el diferencial transmite el mismo par a una llanta que a la otra, la llanta que sí está en una superficie con buena adherencia solo va a "recibir" el mismo par que está transmitiendo la llanta en la superficie con menor adherencia; por lo que finalmente el empuje total que tiene el vehículo se verá reducido considerablemente.

Para solucionar esto se utilizan diferenciales bloqueables y de deslizamiento limitado, estos permiten que la rueda con mayor tracción todavía pueda transmitir más torque al suelo, así también, en los vehículos todo terreno si una rueda queda en el aire el vehículo no queda atascado sino que la rueda que queda en el piso puede transmitir más torque al piso. En el caso del Jetta GLI se utilizan los frenos para generar una resistencia mayor en la llanta que está perdiendo tracción, no es tan efectivo como un diferencial bloqueable y puede calentar los frenos pero en caso de una curva también frena la llanta interior para reducir el subviraje.

Con el fin de darle sustento a este párrafo anterior he realizado un pequeño ejercicio de cálculo tomando como base el Volkswagen Jetta GLI del 2013, para efectos de cálculo los datos de distribución de peso los he tomado de una prueba de Car and Driver (2013) [1], en aquella prueba la distribución de pesos obtenida fue de 58,9/41,1 (adelante/atrás), teniendo en cuenta un peso de 1467 kg tenemos que las dos llantas delanteras soportan 864,06 kg, es decir 432,03 kg cada una o un equivalente de 4238 Newtons, eso quiere decir que la fuerza sobre cada llanta es de 4238 Newtons pero la fuerza que dicha llanta puede transmitir está condicionada por el coeficiente de fricción, entonces para comenzar he tomado los valores aproximados de coeficiente de fricción dinámica del cemento seco con el caucho (µ = 0,8) y del cemento húmedo con el caucho (µ = 0,25) y he calculado un aproximado de la fuerza que podría transmitir cada llanta al suelo (al menos teóricamente):

* Nota del Autor: Cuando un vehículo acelera, el reparto de pesos se desplaza hacia atrás por lo cual ya no podría asumirse exactamente como 58,9/41,1; este factor influye en la fuerza de tracción pero ha sido despreciado en el cálculo con el fin de simplificar el ejercicio y por no tener un dato preciso de cuánto se desplaza para esta caso particular. Por otro lado la distribución de peso entre ambas llantas frontales no es exactamente igual aunque su variación es pequeña e inclusive se ve alterada por el peso del conductor, también se ha despreciado esta leve variación.

Ahora, ¿cómo se traduce eso al acelerar fuerte cuando una de las llantas pasa por una superficie de buen agarre mientras la otra no?, en este caso y tomando el resultado anterior tenemos la llanta con buen agarre como capaz de transmitir una fuerza de tracción de 3390,4 N (345,7 kg) y la de poco agarre 1059,5 N (108,04 kg), para hacerlo un poco más fácil de entender he creado algunas imágenes renderizadas para este ejemplo en particular:

Caso 1 Diferencial abierto: En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg y como el diferencial abierto transmite el mismo par a un lado que el otro la otra llanta solo podrá transmitir los mismo 108,04 kg, en total 216,08 kg de fuerza de tracción.

Caso 2 Diferencial completamente bloqueado (al 100%): En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg pero en cambio la otra llanta sí puede transmitir 345,7 kg, en total 453,74 kg de fuerza de tracción.

Caso 3 un sistema de "diferencial electrónico": En este caso voy a asumir que los sistemas EDL y XDS de Volkswagen pueden utilizar los frenos para simular el efecto de un diferencial bloqueable al 50% (ese valor podría ser mayor o menor pero no he encontrado un dato fiable al respecto), en este caso la llanta con menor tracción puede transmitir los mismos 108,4 kg y la de mayor tracción podría transmitir 162,6 kg, en total 271 kg de fuerza de tracción.

Aquí se acaban los cálculos.

Basta de cálculos, volvamos a los detalles del GLI.

Los terminados

Uno de los fuertes de este carro y en general de los vehículos Volkswagen, sus terminados casi siempre son sobresalientes, la calidad y el ajuste de los plásticos son de primera, así mismo los apliques en el tablero y en las puertas, el diseño interior puede pecar de ser un poco convencional con trazados rectos y sin formas exageradas, pero son estos los diseños que visualmente perduran más en el tiempo. 

En particular me ha gustado el tacto del timón, el cuero empleado en los asientos y los detalles sutiles que recuerdan que estamos ante la versión más deportiva de todos los Jetta disponibles en la actualidad, aquí se encuentran costuras rojas para el recubrimiento del volante y los asientos, que le dan un aire deportivo y a la vez elegante. 

El GLI no puede tener la clásica tapicería a cuadros del Golf GTI, en una marca que tiende a hacer carros tan similares me parece un acierto, el Golf mantiene ese pedazo de historia con su clásica tapicería mientras que el GLI opta por una cojinería en cuero más acorde con el posicionamiento de este modelo, por cierto los asientos delanteros tienen calefacción.

El espacio interior

Aunque la Agencia de Protección Ambiental cataloga al Jetta MK6 como un carro compacto, con 4,65 metros de longitud y un buen aprovechamiento del espacio interior este es un carro cómodo con espacio suficiente adelante y atrás, en la parte trasera inclusive como para que dos adultos viajen ahí sin necesidad de cortarles por debajo de las rodillas cómodamente así tengan estaturas por sobre el promedio.

El asiento trasero es bastante plano y aunque según mediciones de Km77.com (2012) solo hay 132 cm de anchura (un Focus tiene 130 cm, un Hyundai i35 del 2011 tiene 133 cm, un Mazda3 tiene 135 cm), la forma de los asientos los hace bastante aprovechables, por cierto todos los puestos traseros tienen su reposacabezas ajustable y cinturón de seguridad de tres puntos.

Portaequipajes.

Este es uno de los portaequipajes más grandes que podemos encontrar, no solo entre los vehículos compactos sino que también es más grande que el de algunos vehículos medianos y grandes, 510 litros de capacidad según mediciones de Km77.com (2012) [3], a modo comparativo el Mazda 3 sedán tiene 419 litros, el nuevo i35/Elantra 458 litros y el nuevo Honda Civic 478 litros. [4] [5] [6]

A los lados tiene unos espacios donde se pueden ubicar algunos elementos y quedan sujetados ya sea por una malla o por un plástico. Como es habitual en tiempos recientes hay una manija que permite abrir la tapa del baúl desde adentro por si nos quedamos encerrados, o somos victimas de un secuestro.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el Volkswagen Jetta GLI tiene el equipamiento básico que requiere un sedán moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
  
  
• Programa Electrónico de Estabilización (ESC) o Control Electrónico de Estabilidad: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
  
  
• Regulación del par de arrastre del motor (MSR): El control de par de inercia del motor MSR evita que las ruedas motrices se bloqueen debido al efecto de frenado del motor sobre superficies deslizantes cuando el conductor retira bruscamente su pie del acelerador o reduce rápidamente una marcha.
• Sistema de Asistencia para el Arranque en Pendiente (HHC): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
  
  
• Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDS o XDS): Este sistema permite arranques suaves y confortables sobre superficies que presentan niveles de adherencia desiguales. Si una rueda empieza a patinar, el bloqueo electrónico del diferencial frenará la rueda en la medida necesaria, dirigiendo potencia a la rueda con la mayor tracción.

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El Jetta GLI MK6 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Primera parte de la prueba:https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html

Lista de referencias.

[1] CAR AND DRIVER (2013), 2013 Volkswagen Jetta Hybrid vs. Jetta GLI vs. Jetta TDI vs. Jetta 2.5 - Comparison Tests. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6

[2] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta Mediciones Interiores. Recuperado de: http://www.km77.com/00/volkswagen/jetta/2011/espacio-interior.asp

[3] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/volkswagen/jetta/2015/jetta-sport-20-tdi-bmt-150-cv-dsg-6-vel

[4] Km77.com (2017), Mazda 3 ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2017/3-sportsedan-skyactiv-g-20-120-cv-style

[5] Km77.com (2016), Hyundai Elantra ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/hyundai/elantra/2016/elantra-16-crdi-136-cv-style-7dct

[6] Km77.com (2017), Honda Civic ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/honda/civic/2017/civic-5p-15-turbo-vtec-182-cv

Mazda CX-5 Grand Touring LX 2.5 AWD 2017 - Parte 1 - Orígenes y nace SKYACTIV

Mazda CX-5 Grand Touring LX

Hace un tiempo, si uno quería la SUV/Crossover compacta con el menor consumo de combustible la mejor opción era una Honda CR-V, si lo suyo eran los acabos interiores entonces la Tiguan de Volkswagen debía ser la elección, ¿capacidad todoterreno sobresaliente?... la Forester, ¿confiabilidad?.... Toyota es Toyota (y de eso hablaré próximamente), ¿un equipamiento sobresaliente y extraordinaria capacidad de aceleración?... Ford Escape y su imbatible Ecoboost, ¿seguridad?... la Forester, Tiguan o Escape hubieran sido las mejores opciones, ¿pero qué tal si uno quisiera todo eso junto en el mismo vehículo?, ¿sería posible?, ¿podría ser que Mazda lo ha logrado?.

Historia.

En términos de producción anual Mazda es una empresa pequeña, según las estadísticas publicadas por la OICA[1], en el año 2014 Mazda fabricó 1,2 millones de vehículos, pueden parecer muchos hasta que uno los compara con las cifras de Toyota, ¡que ese mismo año fabricó más de 10 millones de vehículos!; empresas como Toyota, Volkswagen o GM tienen un músculo financiero inimaginable y cantidades de equipos que trabajan en Investigación y Desarrollo, lo que les permite desarrollar nuevas plataformas, motores, transmisiones y demás sistemas; en ese sentido Mazda se beneficiaba de un gigante automotriz Norteamericano, es algo que ya les he contado en otras entradas pero por si acaso lo explicaré brevemente.

Hace unos años Ford Motor Company poseía la tercera parte de Mazda Motor Corporation, ese matrimonio comercial duró desde 1979 hasta el año 2008 cuando la norteamericana vendió 20 puntos porcentuales de sus acciones, para posteriormente vender otra parte y quedarse solo con el 3% de Mazda; esto sucedió en gran parte por la crisis de las hipotecas subprime o subprime mortgage crisis que comenzó a finales del 2007; Mazda entonces quedó a la deriva y sin la ayuda del gigante norteamericano en una de las peores crisis financieras que ha visto el mundo, era momento de reinventarse.

Izquierda: Mazda Tribute; Derecha: Ford Escape

En aquel momento el puesto de la CX-5 lo ocupaba la Tribute, una SUV que no conocimos en Colombia como Mazda pero que básicamente era una Ford Escape con algunos elementos de diseño que le diferenciaban un poco de su hermana corporativa. Sin embargo una vez terminó el acuerdo comercial entre ambas empresas, Mazda tendría que concebir un producto totalmente nuevo y hacerlo desde cero, este era un gran reto pues hoy en día es algo muy, pero muy costoso de realizar; ¿qué tanto?, según un analista Senior de IHS Global, desarrollar un nuevo carro desde cero, junto con un motor y transmisión totalmente nuevos cuesta unos seis mil millones de dólares [2] (casi 17 billones de pesos, usando el billón del Español de 10^12 unidades). Es por eso que hoy en día la tendencia es a utilizar plataformas compartidas inclusive entre distintos fabricantes, así por ejemplo un Audi A3, un Volkswagen Golf, un Audi TT y un Seat León usan la misma plataforma (MQB), aparte de compartir combinaciones de motor y transmisión, pero sigamos con Mazda.

Mazda MINAGI concpet - Presentado en el Salón de Ginebra del 2011

Pues bien, Mazda no solo se dio a la tarea de diseñar una plataforma, una transmisión y una familia de motores desde cero, sino que crearon una serie de tecnologías llamadas SKYACTIV, de las cuales una de las más novedosas fue la introducción de motores de encendido por chispa (gasolina) con una relación de compresión de 14:1 (más allá de 12,5:1 se ingresaba en un territorio peligroso a causa del "cascabeleo" o detonación), también presentaron un motor diésel con una relación de compresión de 14,8:1, sorprendentemente baja para lo acostumbrado en estos motores; los motores a gasolina se llamaron SKYACTIV-G y los diésel SKYACTIV-D.

Otro de los elementos que debía desarrollar Mazda era una nueva plataforma, una que sirviera tanto para una small SUV (CX-5) como para un sedán compacto (Mazda 3), debía acomodar trenes motrices de tracción delantera y tracción integral, también debía ser capaz de aprobar las nuevas y exigentes pruebas de choque realizadas por organizaciones independientes como Euro NCAP en Europa, ANCAP en Australia y el IIHS en los Estados Unidos, también las pruebas de choque obligatorias como las de la NHTSA en Estados Unidos; por si fuera poco debía ser muy liviana para estar acorde con las tecnologías SKYACTIV pero a la vez debía ser mucho más rígida que cualquier plataforma anterior que hubiese usado Mazda; pero un momento, ¿qué es una plataforma?.

Explicación Técnica - Plataforma de un vehículo

La plataforma es el conjunto de elementos que conforman la base o el "chasis" del vehículo, esta incluye los puntos de fijación de la suspensión delantera y trasera, el piso, el compartimiento del motor, el túnel central, el firewall, entre otros; algunos de estos elementos son constantes (es decir que no varían de una plataforma a otra), otros se diseñan para ser "no constantes" y así poder adaptarse a los diferentes modelos, por ejemplo un Nissan 370Z comparte plataforma con la Infiniti QX70 y son vehículos algo diferentes. 

Arriba: Infiniti QX70; Abajo: Nissan 370Z, ambos vehículos comparten la misma plataforma Nissan FM

Dicho esto no es de extrañar que la plataforma sea uno de los elementos más costosos de desarrollar, es por esto que la tendencia hoy en día es a tener plataformas compartidas entre varios vehículos, cambiando algunos elementos pero conservando el diseño de la mayoría de las partes para reducir costos y tiempos de producción.

Chasis de tipo monocasco de la Mazda CX-5, en los diferentes tonos de azul se puede apreciar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia.

Para lograr una plataforma resistente a la vez que liviana en Mazda echaron mano del uso de aceros de alta y ultra alta resistencia (UHSS por sus siglas del inglés), estos aceros poseen límites de fluencia con valores superiores a los 600 MPa, en el caso de la Mazda CX-5 han usado aceros de hasta 1500 MPa en puntos críticos de la carrocería e inclusive refuerzos con acero de 1800 MPa en los bumper delantero y trasero [3]. Si 1800 MPa no les suena familiar, tengan en cuenta que el acero ASTM A36 usado en construcción tiene un límite de fluencia de 250 MPa; aquí pueden leer un poco más sobre los aceros de alta resistencia.

El diseño KODO

En Mazda también aprovecharon para crear un nuevo lenguaje de diseño llamado "KODO -  El alma del movimiento"; este se vio por primera vez en el año 2010 con el Mazda Shinari Concept y uno de los lineamentos de este nuevo lenguaje de diseño era la fusión de funcionalidad y belleza, capturar el movimiento, el instante en que una fiera está a punto de atacar.

Saliendo un poco del lenguaje del diseño, también era una excelente oportunidad para crear una nueva imagen corporativa, gracias a las nuevas plataformas se podía trabajar en una nueva identidad que ya no estaba atada a las plataformas de origen Ford y que identificaría a los nuevos productos Mazda que estarían por venir, iniciando con la CX-5 y el Mazda 6.

Mazda Shinari Concept del 2010

Nace la CX-5

A mediados del 2012 se presentó la Mazda CX-5, incorporando las nuevas y asombrosas tecnologías SKYACTIV que se habían presentado a los diversos medios especializados del motor el año inmediatamente anterior; el mundo conocía el primer motor producido en serie con una relación de compresión de 14:1 (13:1 en Norteamérica por el menor octanaje de la gasolina), aquí debo hacer una pausa y contarles que esto no es algo habitual, Mazda en realidad hizo una apuesta muy arriesgada desarrollando todo desde cero e introduciendo cambios tan contundentes en los motores; aunque muchos especialistas del mundo automotriz fueron escépticos, el tiempo habría de demostrar que no había de qué preocuparse, a partir de aquel momento la industria tendría que mirar con nuevos ojos a Mazda. 

Mazda CX-5 - 2013

Posicionamiento

La Mazda CX-5 comparte plataforma con el Mazda 3 SKYACTIV, está fabricada en la planta de Mazda en Hiroshima - Japón,  es una SUV o Crossover compacta de 4,54 metros de longitud, ligeramente mas larga que algunas de sus competidoras aunque su diseño disimula bien esa característica; en ese sentido la mayoría de "camionetas" con las que compite tienen unas dimensiones similares: la nueva Nissan Qashqai mide 4,37 m, la Volkswagen Tiguan 4,42 m; la nueva Kia Sportage 4,48 m; la Ford Escape 4,52 m; la Honda CR-V 4,58 metros y la Toyota RAV4 4,60 metros, por citar algunas de sus principales competidoras.

En cuanto a la distancia libre al piso (es decir la altura desde el piso hasta la parte inferior del vehículo), esta es una medida importante pues reduce las probabilidades de que golpeemos el vehículo por debajo cuando circulamos por terrenos irregulares; la CX-5 se encuentra entre las mejores de su gama con 210 mm de altura libre, la Honda CR-V por ejemplo está a 170 mm [4], la Nissan New Qashqai a 180 mm [5], la Volkswagen Tiguan a 200 mm [6], la Ford Escape a 200 mm [7], la Toyota RAV4 a 161 y 190 mm según versión [8], la Subaru Forester continúa como la referencia con 220 mm de altura libre al suelo; por cierto a modo de ejemplo un automóvil como el Nissan Tiida está a 150 mm del piso, y aunque es poco probable que alguien utilice cualquiera de estas SUV para participar en la Válida Nacional de Camper Cross, no está de más recordar que por concepción, la capacidad todoterreno de estas SUV es muy limitada.

Distancia libre al piso de algunas SUV/Crossover del mercado Colombiano

Interior

El interior de la CX-5 bien podría estar en un Audi o un Mercedes-Benz y no desentonaría, el nivel de los acabados está muy por encima de la media y los materiales se ven de calidad, en este aspecto es similar al interior del Mazda 3 Grand Touring, el cual por cierto fue premiado por Car and Driver como "El mejor interior de un vehículo disponible por menos de $30.000 USD" [9].

A esto influye no solo un buen acabado en cuero en los asientos y paneles de las puertas, es también debido al tacto de los mandos, se sienten sólidos y duraderos, el volante también tiene un contorno y texturas que lo hacen sentir bastante deportivo y bien terminado. En general y salvo algunos detalles muy pequeños todo exuda calidad y atención al detalle.

El espacio adelante es suficiente para conductores de cualquier talla, la regulación del asiento del conductor es eléctrica y la del pasajero es manual, por cierto todos los cinco puestos tienen repozacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos (los delanteros con pre-tensionadores y limitadores de carga), en los puestos traseros (excepto el central) encontramos anclajes ISOFIX para sillas de niños.

El espacio en los puestos traseros es suficiente para que viajen dos adultos con bastante comodidad, como pasa en la mayoría de los vehículos compactos, un tercer ocupante no irá tan cómodo en viajes largos por la forma del asiento (el cual esconde un amplio apoyabrazos), en el caso particular de la CX-5 el piso es casi plano y el túnel central no es tan intrusivo (esa protuberancia que pasa por el centro del piso típica de los automóviles y SUV), por lo que el pasajero que vaya en el puesto central gozará de mayor comodidad.

En cuanto a la anchura disponible, según mediciones de KM77 [10], la CX-5 tiene 139 cm de ancho en los puestos traseros, es lo mismo que una Toyota RAV4, a modo comparativo la Nissan Qashqai, la Hyundai Tucson y la Kia Sportage tienen 137 cm, la Ford Escape 136 cm. Las más espaciosas son la Honda CR-V (145 cm) y la Subaru Forester (143 cm).

Es momento de poner a rodar la CX-5, pero para eso tendremos que esperar a la segunda parte, la cual pueden ver en el siguiente enlace:

Segunda parte:
http://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/08/mazda-cx-5-grand-touring-lx-25-awd-2017_20.html

Referencias Bibliográficas

[1] World Motor Vehicle Production. 2014. OICA. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.oica.net/wp-content/uploads//Ranking-2014-Q4-Rev.-22-July.pdf>

[2] Why Does It Cost So Much For Automakers To Develop New Models? AUTOBLOG. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.autoblog.com/2010/07/27/why-does-it-cost-so-much-for-automakers-to-develop-new-models/>

[3] What’s all this Skyactiv. DAVE COLEMAN. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.cargroup.org/assets/speakers/presentations/36/coleman_dave.pdf>

[4] Honda CR-V Especificaciones. HONDA AUTOS COLOMBIA. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://autos.honda.com.co/CRV-CITY/p9-especificaciones/>

[5] Especificaciones Qashqai . NISSAN COLOMBIA. Sense. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <https://www.nissan.com.co/vehiculos/nuevos/qashqai/especificaciones.html>

[6] Ficha técnica del Volkswagen Tiguan. VOLKSWAGEN COLOMBIA . [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.volkswagen.co/media/Kwc_Basic_DownloadTag_Component/13014-72864-downloads-124361-downloadTag/default/6cd5186e84cef90127314f52328c92cf/1460567770/ficha_t_cnica_tiguan_my2016.pdf>

[7] Ford Escape. FORD MOTOR COLOMBIA. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.ford.com.co/servlet/BlobServer/Ficha_Escape.pdf?blobtable=DFYBlob&blobheader=application/pdf&blobwhere=1249165652283&blobcol=urlblob&blobkey=id&gnav=header-brochure>

[8] Toyota RAV4. AUTOMOTORES TOYOTA COLOMBIA. [Citado el 02 de febrero de 2016] Disponible en <http://www.toyota.com.co/camperos/rav4/rav4-rs1>

[9] The Best Car Interior Available for Under $30,000 Is in a Mazda. CAR AND DRIVER. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://blog.caranddriver.com/the-best-car-interior-available-for-under-30000-is-in-a-mazda/>

[10] Todoterreno y SUV medidos por km77.com. KM77.COM. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/01/mazda/cx-5/2015/mediciones-interiores-pm-323789-pg.html>