Mazda CX-5 Grand Touring LX 2.5 AWD 2017 - Parte 1 - Orígenes y nace SKYACTIV

Mazda CX-5 Grand Touring LX

Hace un tiempo, si uno quería la SUV/Crossover compacta con el menor consumo de combustible la mejor opción era una Honda CR-V, si lo suyo eran los acabos interiores entonces la Tiguan de Volkswagen debía ser la elección, ¿capacidad todoterreno sobresaliente?... la Forester, ¿confiabilidad?.... Toyota es Toyota (y de eso hablaré próximamente), ¿un equipamiento sobresaliente y extraordinaria capacidad de aceleración?... Ford Escape y su imbatible Ecoboost, ¿seguridad?... la Forester, Tiguan o Escape hubieran sido las mejores opciones, ¿pero qué tal si uno quisiera todo eso junto en el mismo vehículo?, ¿sería posible?, ¿podría ser que Mazda lo ha logrado?.

Historia.

En términos de producción anual Mazda es una empresa pequeña, según las estadísticas publicadas por la OICA[1], en el año 2014 Mazda fabricó 1,2 millones de vehículos, pueden parecer muchos hasta que uno los compara con las cifras de Toyota, ¡que ese mismo año fabricó más de 10 millones de vehículos!; empresas como Toyota, Volkswagen o GM tienen un músculo financiero inimaginable y cantidades de equipos que trabajan en Investigación y Desarrollo, lo que les permite desarrollar nuevas plataformas, motores, transmisiones y demás sistemas; en ese sentido Mazda se beneficiaba de un gigante automotriz Norteamericano, es algo que ya les he contado en otras entradas pero por si acaso lo explicaré brevemente.

Hace unos años Ford Motor Company poseía la tercera parte de Mazda Motor Corporation, ese matrimonio comercial duró desde 1979 hasta el año 2008 cuando la norteamericana vendió 20 puntos porcentuales de sus acciones, para posteriormente vender otra parte y quedarse solo con el 3% de Mazda; esto sucedió en gran parte por la crisis de las hipotecas subprime o subprime mortgage crisis que comenzó a finales del 2007; Mazda entonces quedó a la deriva y sin la ayuda del gigante norteamericano en una de las peores crisis financieras que ha visto el mundo, era momento de reinventarse.

Izquierda: Mazda Tribute; Derecha: Ford Escape

En aquel momento el puesto de la CX-5 lo ocupaba la Tribute, una SUV que no conocimos en Colombia como Mazda pero que básicamente era una Ford Escape con algunos elementos de diseño que le diferenciaban un poco de su hermana corporativa. Sin embargo una vez terminó el acuerdo comercial entre ambas empresas, Mazda tendría que concebir un producto totalmente nuevo y hacerlo desde cero, este era un gran reto pues hoy en día es algo muy, pero muy costoso de realizar; ¿qué tanto?, según un analista Senior de IHS Global, desarrollar un nuevo carro desde cero, junto con un motor y transmisión totalmente nuevos cuesta unos seis mil millones de dólares [2] (casi 17 billones de pesos, usando el billón del Español de 10^12 unidades). Es por eso que hoy en día la tendencia es a utilizar plataformas compartidas inclusive entre distintos fabricantes, así por ejemplo un Audi A3, un Volkswagen Golf, un Audi TT y un Seat León usan la misma plataforma (MQB), aparte de compartir combinaciones de motor y transmisión, pero sigamos con Mazda.

Mazda MINAGI concpet - Presentado en el Salón de Ginebra del 2011

Pues bien, Mazda no solo se dio a la tarea de diseñar una plataforma, una transmisión y una familia de motores desde cero, sino que crearon una serie de tecnologías llamadas SKYACTIV, de las cuales una de las más novedosas fue la introducción de motores de encendido por chispa (gasolina) con una relación de compresión de 14:1 (más allá de 12,5:1 se ingresaba en un territorio peligroso a causa del "cascabeleo" o detonación), también presentaron un motor diésel con una relación de compresión de 14,8:1, sorprendentemente baja para lo acostumbrado en estos motores; los motores a gasolina se llamaron SKYACTIV-G y los diésel SKYACTIV-D.

Otro de los elementos que debía desarrollar Mazda era una nueva plataforma, una que sirviera tanto para una small SUV (CX-5) como para un sedán compacto (Mazda 3), debía acomodar trenes motrices de tracción delantera y tracción integral, también debía ser capaz de aprobar las nuevas y exigentes pruebas de choque realizadas por organizaciones independientes como Euro NCAP en Europa, ANCAP en Australia y el IIHS en los Estados Unidos, también las pruebas de choque obligatorias como las de la NHTSA en Estados Unidos; por si fuera poco debía ser muy liviana para estar acorde con las tecnologías SKYACTIV pero a la vez debía ser mucho más rígida que cualquier plataforma anterior que hubiese usado Mazda; pero un momento, ¿qué es una plataforma?.

Explicación Técnica - Plataforma de un vehículo

La plataforma es el conjunto de elementos que conforman la base o el "chasis" del vehículo, esta incluye los puntos de fijación de la suspensión delantera y trasera, el piso, el compartimiento del motor, el túnel central, el firewall, entre otros; algunos de estos elementos son constantes (es decir que no varían de una plataforma a otra), otros se diseñan para ser "no constantes" y así poder adaptarse a los diferentes modelos, por ejemplo un Nissan 370Z comparte plataforma con la Infiniti QX70 y son vehículos algo diferentes. 

Arriba: Infiniti QX70; Abajo: Nissan 370Z, ambos vehículos comparten la misma plataforma Nissan FM

Dicho esto no es de extrañar que la plataforma sea uno de los elementos más costosos de desarrollar, es por esto que la tendencia hoy en día es a tener plataformas compartidas entre varios vehículos, cambiando algunos elementos pero conservando el diseño de la mayoría de las partes para reducir costos y tiempos de producción.

Chasis de tipo monocasco de la Mazda CX-5, en los diferentes tonos de azul se puede apreciar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia.

Para lograr una plataforma resistente a la vez que liviana en Mazda echaron mano del uso de aceros de alta y ultra alta resistencia (UHSS por sus siglas del inglés), estos aceros poseen límites de fluencia con valores superiores a los 600 MPa, en el caso de la Mazda CX-5 han usado aceros de hasta 1500 MPa en puntos críticos de la carrocería e inclusive refuerzos con acero de 1800 MPa en los bumper delantero y trasero [3]. Si 1800 MPa no les suena familiar, tengan en cuenta que el acero ASTM A36 usado en construcción tiene un límite de fluencia de 250 MPa; aquí pueden leer un poco más sobre los aceros de alta resistencia.

El diseño KODO

En Mazda también aprovecharon para crear un nuevo lenguaje de diseño llamado "KODO -  El alma del movimiento"; este se vio por primera vez en el año 2010 con el Mazda Shinari Concept y uno de los lineamentos de este nuevo lenguaje de diseño era la fusión de funcionalidad y belleza, capturar el movimiento, el instante en que una fiera está a punto de atacar.

Saliendo un poco del lenguaje del diseño, también era una excelente oportunidad para crear una nueva imagen corporativa, gracias a las nuevas plataformas se podía trabajar en una nueva identidad que ya no estaba atada a las plataformas de origen Ford y que identificaría a los nuevos productos Mazda que estarían por venir, iniciando con la CX-5 y el Mazda 6.

Mazda Shinari Concept del 2010

Nace la CX-5

A mediados del 2012 se presentó la Mazda CX-5, incorporando las nuevas y asombrosas tecnologías SKYACTIV que se habían presentado a los diversos medios especializados del motor el año inmediatamente anterior; el mundo conocía el primer motor producido en serie con una relación de compresión de 14:1 (13:1 en Norteamérica por el menor octanaje de la gasolina), aquí debo hacer una pausa y contarles que esto no es algo habitual, Mazda en realidad hizo una apuesta muy arriesgada desarrollando todo desde cero e introduciendo cambios tan contundentes en los motores; aunque muchos especialistas del mundo automotriz fueron escépticos, el tiempo habría de demostrar que no había de qué preocuparse, a partir de aquel momento la industria tendría que mirar con nuevos ojos a Mazda. 

Mazda CX-5 - 2013

Posicionamiento

La Mazda CX-5 comparte plataforma con el Mazda 3 SKYACTIV, está fabricada en la planta de Mazda en Hiroshima - Japón,  es una SUV o Crossover compacta de 4,54 metros de longitud, ligeramente mas larga que algunas de sus competidoras aunque su diseño disimula bien esa característica; en ese sentido la mayoría de "camionetas" con las que compite tienen unas dimensiones similares: la nueva Nissan Qashqai mide 4,37 m, la Volkswagen Tiguan 4,42 m; la nueva Kia Sportage 4,48 m; la Ford Escape 4,52 m; la Honda CR-V 4,58 metros y la Toyota RAV4 4,60 metros, por citar algunas de sus principales competidoras.

En cuanto a la distancia libre al piso (es decir la altura desde el piso hasta la parte inferior del vehículo), esta es una medida importante pues reduce las probabilidades de que golpeemos el vehículo por debajo cuando circulamos por terrenos irregulares; la CX-5 se encuentra entre las mejores de su gama con 210 mm de altura libre, la Honda CR-V por ejemplo está a 170 mm [4], la Nissan New Qashqai a 180 mm [5], la Volkswagen Tiguan a 200 mm [6], la Ford Escape a 200 mm [7], la Toyota RAV4 a 161 y 190 mm según versión [8], la Subaru Forester continúa como la referencia con 220 mm de altura libre al suelo; por cierto a modo de ejemplo un automóvil como el Nissan Tiida está a 150 mm del piso, y aunque es poco probable que alguien utilice cualquiera de estas SUV para participar en la Válida Nacional de Camper Cross, no está de más recordar que por concepción, la capacidad todoterreno de estas SUV es muy limitada.

Distancia libre al piso de algunas SUV/Crossover del mercado Colombiano

Interior

El interior de la CX-5 bien podría estar en un Audi o un Mercedes-Benz y no desentonaría, el nivel de los acabados está muy por encima de la media y los materiales se ven de calidad, en este aspecto es similar al interior del Mazda 3 Grand Touring, el cual por cierto fue premiado por Car and Driver como "El mejor interior de un vehículo disponible por menos de $30.000 USD" [9].

A esto influye no solo un buen acabado en cuero en los asientos y paneles de las puertas, es también debido al tacto de los mandos, se sienten sólidos y duraderos, el volante también tiene un contorno y texturas que lo hacen sentir bastante deportivo y bien terminado. En general y salvo algunos detalles muy pequeños todo exuda calidad y atención al detalle.

El espacio adelante es suficiente para conductores de cualquier talla, la regulación del asiento del conductor es eléctrica y la del pasajero es manual, por cierto todos los cinco puestos tienen repozacabezas y cinturones de seguridad de tres puntos (los delanteros con pre-tensionadores y limitadores de carga), en los puestos traseros (excepto el central) encontramos anclajes ISOFIX para sillas de niños.

El espacio en los puestos traseros es suficiente para que viajen dos adultos con bastante comodidad, como pasa en la mayoría de los vehículos compactos, un tercer ocupante no irá tan cómodo en viajes largos por la forma del asiento (el cual esconde un amplio apoyabrazos), en el caso particular de la CX-5 el piso es casi plano y el túnel central no es tan intrusivo (esa protuberancia que pasa por el centro del piso típica de los automóviles y SUV), por lo que el pasajero que vaya en el puesto central gozará de mayor comodidad.

En cuanto a la anchura disponible, según mediciones de KM77 [10], la CX-5 tiene 139 cm de ancho en los puestos traseros, es lo mismo que una Toyota RAV4, a modo comparativo la Nissan Qashqai, la Hyundai Tucson y la Kia Sportage tienen 137 cm, la Ford Escape 136 cm. Las más espaciosas son la Honda CR-V (145 cm) y la Subaru Forester (143 cm).

Es momento de poner a rodar la CX-5, pero para eso tendremos que esperar a la segunda parte, la cual pueden ver en el siguiente enlace:

Segunda parte:
http://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/08/mazda-cx-5-grand-touring-lx-25-awd-2017_20.html

Referencias Bibliográficas

[1] World Motor Vehicle Production. 2014. OICA. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.oica.net/wp-content/uploads//Ranking-2014-Q4-Rev.-22-July.pdf>

[2] Why Does It Cost So Much For Automakers To Develop New Models? AUTOBLOG. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.autoblog.com/2010/07/27/why-does-it-cost-so-much-for-automakers-to-develop-new-models/>

[3] What’s all this Skyactiv. DAVE COLEMAN. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.cargroup.org/assets/speakers/presentations/36/coleman_dave.pdf>

[4] Honda CR-V Especificaciones. HONDA AUTOS COLOMBIA. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://autos.honda.com.co/CRV-CITY/p9-especificaciones/>

[5] Especificaciones Qashqai . NISSAN COLOMBIA. Sense. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <https://www.nissan.com.co/vehiculos/nuevos/qashqai/especificaciones.html>

[6] Ficha técnica del Volkswagen Tiguan. VOLKSWAGEN COLOMBIA . [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.volkswagen.co/media/Kwc_Basic_DownloadTag_Component/13014-72864-downloads-124361-downloadTag/default/6cd5186e84cef90127314f52328c92cf/1460567770/ficha_t_cnica_tiguan_my2016.pdf>

[7] Ford Escape. FORD MOTOR COLOMBIA. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.ford.com.co/servlet/BlobServer/Ficha_Escape.pdf?blobtable=DFYBlob&blobheader=application/pdf&blobwhere=1249165652283&blobcol=urlblob&blobkey=id&gnav=header-brochure>

[8] Toyota RAV4. AUTOMOTORES TOYOTA COLOMBIA. [Citado el 02 de febrero de 2016] Disponible en <http://www.toyota.com.co/camperos/rav4/rav4-rs1>

[9] The Best Car Interior Available for Under $30,000 Is in a Mazda. CAR AND DRIVER. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://blog.caranddriver.com/the-best-car-interior-available-for-under-30000-is-in-a-mazda/>

[10] Todoterreno y SUV medidos por km77.com. KM77.COM. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/01/mazda/cx-5/2015/mediciones-interiores-pm-323789-pg.html>

Dodge Journey SE 2.4 - Prueba de conducción

La Journey es una súper ventas, no solo es el producto más vendido del portafolio de Dodge en Colombia sino que es la SUV/Crossover de tamaño medio más vendida del país; aparte es de las pocas SUV (Sport Utility Vehicle) en su rango de precios a la cual sus importadores no les han quitado el equipamiento de seguridad (como pasa con algunos de sus competidores), así que la Journey ostenta un nivel de seguridad muy bueno para todos sus ocupantes quienes aparte de seguros irán muy cómodos; sin embargo me temo que todo no es perfecto con la superventas de Dodge y aquí les contaré el resto de la historia.

HISTORIA

Así como pasa con la mayoría de SUVs o mal llamadas "camionetas", estos vehículos parten de un automóvil, (¡sí debajo de toda esa carrocería musculosa básicamente hay un automóvil que ha sido "levantado" unos centímetros del piso!), pero la mayoría de las SUV que se venden en Colombia parten de vehículos conocidos: por ejemplo la CX-5 parte de un Mazda3, la Tucson iX35 de un i35/Elantra, la Duster de un Logan, etc.

Dodge Avenger

La Journey también comparte su plataforma con un automóvil, aunque uno poco conocido para nosotros llamado Dodge Avenger; aquí quisiera hablarles igual de bien del Avenger como de la Journey pero para eso tendría que mentirles, el Avenger no era el mejor carro de su clase, recuerdo un artículo sobre el Avenger de Car and Driver en el que decían: "En la aparición más reciente del Avenger en Car and Driver, un SXT de cuatro cilindros terminó séptimo entre siete en una comparativa de sedanes medianos, no solo de último, sino un distante último". [1].

En la edición de Agosto del 2008 de la revista norteamericana Motor Trend, el Avenger obtuvo el décimo puesto entre diez competidores, dice el artículo sobre el Avenger: "Frenos de tambor, caja de cuatro velocidades, plásticos baratos y una pobre economía de combustible hacen que esto tenga una conducción espantosa. La diferencia entre el último y el primero no puede ser más grande que esta".

¿Entonces cómo hicieron los ingenieros y diseñadores de Dodge para lograr un buen crossover partiendo de un carro poco competitivo?, precisamente porque lo que hacía que el Avenger no fuera un buen sedán también hacía que la Journey fuera una buena SUV, bueno eso y una evolución constante acompañada de un buen proceso de reingeniería.

La Journey apareció como modelo 2009, las primeras unidades no habían superado todos los defectos del Avenger y no fue precisamente una SUV/Crossover que destacara contra sus competidores, por eso en el 2011 recibió cambios de diseño y en los materiales del interior, algunos cambios en el diseño exterior, rediseños en la suspensión, la dirección, el motor y la transmisión; todos estos cambios surtieron un efecto positivo y la Journey se volvió un producto competitivo, así que veamos en más detalle el resultado de este proceso.

CALIDAD DE MARCHA

Uno de los puntos fuertes de la Journey y algo que afortunadamente heredó del Avenger, pues este típico sedán Estadounidense era conocido por su suavidad y por su capacidad para absorber las imperfecciones de la carretera, con la Journey sucede igual. Durante mi prueba (en Bucaramanga) tuve pocas oportunidades de probar la suspensión pues no hay tantos huecos en las vías como en la ciudad donde vivo (Bogotá D.C.), pero las pocas irregularidades pasaban casi desapercibidas, eso sí, siendo más un crossover que una SUV el recorrido de la suspensión no es tan amplio como el de una Captiva (por poner un ejemplo), pero sí es mayor al de un automóvil.

Otra de las características de la Journey es que los movimientos de la carrocería no son excesivos, la suspensión es lo suficientemente firme como para controlarlos en un uso racional pero sin llegar a castigar el confort de marcha, a lo que también ayudan los rines de 17 pulgadas con llantas de perfil 65 que tiene la Journey de esta prueba (225/65 R17). Algunas unidades de la Journey fueron comercializadas con rines de 19 pulgadas, los cuales aunque de buen diseño siempre fueron una queja constante debido a la poca capacidad de absorber las irregularidades y al costo de sus llantas al momento de reemplazarlas, un consejo: los rines de 17 pulgadas son la mejor opción para la Journey, evite cambiarlos por unos más grandes.

Por cierto que los rines tampoco podrían ser menores a 17 pulgadas debido a que los inmensos discos de freno (302 mm de diámetro) no cabrían junto a su respectiva mordaza.

SEGURIDAD

En mi concepto debería ser el punto más importante a tener en cuenta a la hora de comprar cualquier vehículo y uno de los puntos fuertes de la Journey comercializada en Colombia, en S.K. Bergé han mantenido el mismo equipamiento de seguridad que tienen las versiones comercializadas en los Estados Unidos y Europa (donde se llama Fiat Freemont).

Seguridad Activa

En seguridad activa cuenta con frenos ABS, Distribución Electrónica de Frenado (EBD), Control de Tracción (TC), Control Electrónico de Estabilidad (ESC), Mitigación Electrónica de Vuelco (hace parte del Control de Estabilidad), Asistente de frenado (BAS) y Sistema de Monitoreo de Presión en las Llantas (TPM).

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante y el cual se encuentra como equipamiento de serie en todas las versiones de la Journey vendidas en Colombia.

Seguridad Pasiva

En cuanto a seguridad pasiva, la Dodge Journey cuenta con:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.

• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros, la Journey también puede detectar a través de un sensor que puede haber un volcamiento y despliega los airbags de cortina para reducir las lesiones y evitar que alguna parte del cuerpo de los ocupantes golpee contra el suelo en este tipo de accidentes. En las versiones con tercera fila de asiento los pasajeros de la tercera fila también son protegidos por este airbag.
• Apoyacabezas activos: En caso de un choque posterior un sistema hace que los apoyacabezas se acerquen a la cabeza lo que reduce las lesiones cervicales y el "efecto latigazo".
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los tres puestos del asiento trasero (segunda fila de asientos) y también en la tercera fila de asientos en caso de estar disponibles, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Resistencia del techo: Un punto importante a tener en cuenta en las SUV por su propensión a volcarse con más facilidad que un automóvil, por ahora la única organización que realiza una evaluación de este aspecto es la IIHS, en la prueba aplican un peso en el paral o pilar "A" y miden cuál es la deformación respecto a la carga aplicada.

Hoy en día un vehículo debería soportar más de 3,5 veces su propio peso en este paral para tener un resultado aceptable, en el caso de la Journey aprobó con una relación de fuerza/deformación de 4,55, es decir que soportó hasta 4,55 veces su propio peso en ese pilar, ¡esos son 8931 Kg de resistencia o el equivalente de diez Renault Twingo que podría soportar la Journey!, lo que habla muy bien de la resistencia del techo y de la seguridad en caso de volcamiento.

Todo esto le valió a la Journey para lograr la calificación más alta (Good) en las pruebas de: choque moderado frontal, choque lateral, resistencia de techo y efectividad de los apoyacabezas; no obstante la Journey falló en la nueva prueba de choque frontal con pequeño solapamiento (small overlap crash test) donde obtuvo la nota más baja (poor), esta es una prueba implementada desde el año 2012 en la que el vehículo se estrella contra una barrera indeformable con solo el 25% de su área frontal, lo que somete una pequeña porción de la estructura del vehículo a una carga bastante considerable.

Con respecto a otras SUV/Crossovers en su rango de precios, la Journey hace parte de esa minoría que sí cuenta con el equipamiento de seguridad que debería tener cualquier vehículo hoy en día, me refiero a los airbags frontales, airbags laterales y airbags de cortina, así como al ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, este equipamiento de seguridad viene de serie en todas las versiones de la Journey comercializada actualmente en Colombia. En la siguiente tabla (que hice con precios de Septiembre del 2015 y puede estar levemente desfasada en precios) pueden apreciar cuales SUV vendidas en Colombia tienen ese equipamiento mínimo de seguridad, las que están resaltadas en color verde son las que lo tienen, las demás no deberían ser tenidas en cuenta como opción de compra.

INTERIOR

Otro de los puntos fuertes de la Journey, comenzando por su espacio que para cuatro personas de cualquier talla va a ser más que suficiente (las ventajas de una Mid-Size Crossover), una persona que vaya en el puesto central del asiento trasero también tendrá mucho espacio para la cabeza y para estirar las piernas pero no así en anchura. De todas formas irá infinitamente más cómodo que en una SUV pequeña como la Tucson iX35 o la Sportage Revolution.

Algunas características interesantes son el ángulo de apertura de las puertas (90 grados), lo que facilita la entrada y salida de los pasajeros, y también permite que pueda guardar objetos voluminosos, como un televisor o un mueble desarmado (apostaría a que muchos muebles completamente armados entrarían ahí).

Los materiales del interior están bien terminados y se ven duraderos, de hecho siempre que he podido apreciar el interior de algunas Journey con un par de años encima se ve que los materiales han resistido bien al paso del tiempo.

El equipamiento es bastante completo, todas las versiones cuentan con arranque sin llave (Keyless Enter'N Go) en el cual el motor se enciende a través de un botón en el tablero, inmovilizador, radio con pantalla táctil de 4,3" u 8,3" (esta última es la de la versión probada acá), aire acondicionado de dos o tres zonas, computador de abordo, sensores de aparcamiento, controles de radio en el timón, termómetro, control crucero, entre otros. La versión probada también contaba con una práctica cámara de reversa, espejo interior de oscurecimiento automático y timón forrado en cuero.

El portaequipajes/baúl en la versión de cinco puestos de la Journey tiene 540 litros de capacidad (medidos hasta la bandeja de carga, es decir sin tapar la visibilidad del vidrio trasero), es voluminoso comparado con el otras SUV, (por ejemplo: la Captiva tiene 420 litros de capacidad, la Sportage Revolution 465 litros, la CX-5 463 litros). Las versiones con siete puestos deben sacrificar espacio en el portaequipajes por los puestos adicionales, así que solo cuentan con 145 litros de capacidad (para que se hagan una idea un Kia Picanto tiene 200 litros de capacidad), aunque en caso de necesitar espacio adicional puede abatir la tercera fila de asientos o la mitad de ella para aumentar el espacio en el baúl.

Por cierto, curiosamente la llanta de repuesto no va dentro del portaequipajes sino debajo de la carrocería, es una llanta de tipo provisional o de "galleta" (de esas que son mucho más pequeñas que las demás y con las que no se deben sobrepasar los 80 Km/h), para desmontarla toca levantar el recubrimiento del piso del baúl y hacer girar un tornillo de cabeza cuadrada con las barras del gato, por lo que perdemos la única ventaja de tener la llanta de repuesto por fuera del vehículo (no tener que sacar todas las maletas en caso de pinchazo), afortunadamente cualquiera de las llantas de la Journey puede ubicarse de nuevo en donde habitualmente está ubicada la llanta de repuesto así que no tendrá que compartir espacio con las maletas.

POTENCIA Y TORQUE.

Este es el punto débil de las Journey con motor de 2.4 litros, pero no me malinterpreten pues el motor en sí no es el culpable, de hecho les voy a contar un poco sobre la historia de este motor, el cual nació de un proyecto conjunto de fabricación llamado Global Engine Manufacturing Alliance o GEMA entre Daimler-Chrysler (ahora FCA), Mitsubishi Motors y Hyundai Motor Company, la idea era desarrollar una familia de motores de cuatro cilindros escalable a 1.8, 2.0 y 2.4 litros de cilindraje, el de 1.8 litros siendo "supercuadrado" (diámetro 86 mm y carrera 77 mm), el de 2.0 litros de dimensiones "cuadradas" (diámetro y carrera de 86 mm) y el de 2.4 litros de "carrera larga" (diámetro de 88 mm y carrera de 97 mm).

Al compartir los costos de investigación y desarrollo se podían reducir sus costos asociados (en su momento se habló de un ahorro estimado de 100 millones de dólares [3]), y además se podían implementar avances tecnológicos sin castigar el precio final. Cada fabricante hacía sus propios ajustes para "imprimirle" su carácter, de este motor hubo versiones muy potentes como los 4B11T del Mitsubishi Lancer, donde producía entre 240 caballos para la versión Ralliart hasta 400 caballos para la versión Evo IX FQ400, en Dodge también le "ataron" un turbo a este 2.4 y extrajeron 285 caballos para la versión SRT-4 del Caliber.

Así que como pueden ver, este motor tiene buenas credenciales aunque infortunadamente no funciona tan bien en la Journey, pues en sus versiones de acceso tiene la versión atmosférica/aspirada del 2.4 litros con 173 HP que se quedan cortos para mover con alegría los 1735 Kg de esta Dodge, sobre todo debido a que el motor debe transmitir su potencia a través de una anticuada caja automática de solo cuatro velocidades (de esas de las de toda la vida) con convertidor de par y engranajes epicicloidales. Tomen nota ingenieros de FCA: una transmisión automática de 6 velocidades como la que Hyundai le puso a su Sonata con este motor le daría algo de vida a la Journey 2.4, y reduciría el consumo homologado.

Si está en busca de una Journey más prestacional, S.K. Bergé estará contento en ofrecerle la versión V6 con 3.6 litros y 283 caballos, este motor viene de otra familia de motores llamada Pentastar que está disponible en múltiples productos de Jeep/Chrysler/Dodge. Este motor mueve con más agilidad a la Journey, a través de una caja automática de seis velocidades que impulsa las llantas delanteras (en Colombia no se comercializa la versión AWD).

Con esta configuración la Journey acelera mejor pero dista de ser tan rápida como podrían sugerir sus 283 caballos, por ejemplo, durante una prueba de aceleración realizada por profesionales de Car and Driver en los Estados Unidos, en una pista de pruebas aplicando factores de corrección y bajo condiciones controladas, la Journey aceleró de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 7,1 segundos y recorrió el cuarto de milla en 15,7 segundos [4]. Comparativamente en una prueba realizada en las mismas condiciones, una Mazda CX-5 AWD con motor 2.5 litros de 184 caballos, recorrió el cuarto de milla en 15,8 segundos [5], y si están pensando que adelantando el mayor torque de la Journey le daría ventaja lamento decirles que no: adelantando en sexta de 80 a 112 Km/h la Journey V6 necesitó 5,8 segundos, mientras que la CX-5 en sexta necesitó 5,3 segundos, ¡y recuerden que la CX-5 tiene 100 caballos menos!

BIBLIOGRAFÍA

[1] Dodge Avenger. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/dodge/avenger>

[2] Dodge Journey. IIHS Insurance Institute for Highway Safety. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/dodge/journey-4-door-suv>

[3] Looking At DCX's Global Engine. Automotive, Design & Production. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.autofieldguide.com/articles/looking-at-dcx's-global-engine>

[4] Dodge Journey. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/dodge/journey>

[5] Mazda CX-5 2.5 AWD Test review. Car and Driver. [Citado el 10 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2014-mazda-cx-5-25-awd-test-review>

Especial de seguridad en Colombia - Parte 2 - ¿Es más segura una camioneta, una SUV o un automóvil?

En la entrega anterior les hablaba sobre la seguridad de los automóviles que se comercializan en Colombia, en esta entrega el turno es para las SUVs y las camionetas, un segmento en crecimiento que se ha ido expandiendo hasta tener opciones para todos los gustos, desde mini SUVs como las Duster o Tracker hasta las Full size SUVs como la Chevrolet Tahoe. Una de las razones por las que este segmento ha crecido tanto es porque le da a sus conductores una percepción de seguridad mayor, ¿pero en caso de accidente son más seguros las SUV que un automóvil equivalente?, depende.

Las SUVs le están quitando el mercado a los automóviles, sobre todo en las gamas de tamaño mediano donde antes prevalecían los sedanes tradicionales.

La seguridad pasiva en los vehículos es un concepto que depende de muchas variables: de la velocidad, del entorno, del objeto contra el que se colisione, del lugar del impacto y obviamente del equipamiento de seguridad. Como ven la respuesta sobre cuál tipo de vehículo es más seguro no es tan sencilla, pero debido a que la moda de los SUV ya lleva algunos años en otros países (especialmente en los Estados Unidos) el tema se ha ido investigando pues inicialmente hubo un incremento notable en la cantidad de personas que resultaban heridas o muertas en accidentes de camionetas; y pasaba porque hablamos de un momento donde estos vehículos se volcaban en muchos de los accidentes, la cultura del cinturón de seguridad no estaba tan difundida, no existía el Control Electrónico de Estabilidad, los airbags no estaban disponibles en el segmento y las plataformas de estos SUVs eran más similares a las de una camioneta de carga que a la de un automóvil, en aquel momento las SUVs y camionetas eran menos seguras que un automóvil.

Ford Explorer de primera generación, en aquel momento las SUVs tenían una tasa de mortalidad de sus ocupantes mayor a la del resto de vehículos.

Pero con el tiempo los fabricantes fueron mejorando las plataformas de estos vehículos, muchos dejaron de compartir chasis y suspensiones con camionetas y comenzaron a partir de automóviles con suspensiones elevadas y carrocerías angulosas (para los fabricantes es más rentable partir de una plataforma parcialmente amortizada), así por ejemplo una Mazda CX-5 parte de un Mazda 3, un BMW X5 parte de la Serie 5, una Nissan Murano del Altima/Maxima, y es aquí donde vienen los dos factores más importantes para hablar de la seguridad de las SUV: estas resultaron más pesadas y con mayor centro de gravedad que los automóviles de los que parten.

Más seguras cuando chocan contra automóviles de menor masa - cierto.

En un choque entre dos vehículos modernos, el que tenga un mayor peso (generalmente una SUV o camioneta) va a tener cierta ventaja sobre el de menor peso, esto sucede porque cada uno de los vehículos lleva una energía cinética, la cual (definida por un medio de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado), entre mayor sea también va a ser mayor la energía que le transmite un vehículo al otro en el momento del accidente. Entonces en un choque entre un automóvil y una SUV generalmente va a salir menos afectada esta última, no solo por la masa sino por la diferencia de altura entre las estructuras de absorción de impactos de ambos vehículos que generalmente están más altas en las SUV/camionetas. 

Prueba de choque de la IIHS, donde se investigan los efectos de la diferencia de altura de los vehículos y como afecta esto la seguridad pasiva.

Explicación técnica.

Aquí Sir Isaac Newton nos explicó este fenómeno con su tercera ley: "Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria", en el caso de un choque entre dos vehículos que viajan a la misma velocidad, el vehículo más pesado le transmite una parte de su mayor energía al más liviano, este "responde" transmitiéndole una parte de la menor energía que lleva, y hago énfasis en "una parte de" porque se trata de un choque inelástico (afortunadamente), en este caso la energía cinética no se conserva, parte de esta se disipa en deformaciones y temperatura.

Pero la mayor masa también puede convertirse en un problema, sobre todo porque la resistencia de la carrocería contra objetos indeformables o poco deformables como árboles, muros, postes, tractocamiones o el piso (en caso de volcamiento) hace que los esfuerzos también sean proporcionalmente mayores, antes era un problema considerable como pueden apreciar en la siguiente imagen donde una Ford F150 de décima generación (1997-2003) es sometida a una prueba de choque frontal, la carrocería se deforma considerablemente ante su propia masa y velocidad.

En generaciones recientes y con la generalización de las pruebas de choque, los fabricantes fueron mejorando el diseño y los materiales de la carrocerías, hoy en día una camioneta o una SUV tiene un diseño de carrocería mucho más rígido que antes y al menos a las velocidades con las que se realizan las pruebas, ofrecen un área de cabina estable durante los impactos.

La resistencia en caso de vuelvo también ha mejorado, inicialmente los pilares que "sostienen" el techo (en realidad que le dan su resistencia) fallaban prematuramente, algo que puso en evidencia la IIHS con su nueva prueba de Roof strength o Resistencia de techo, en la siguiente imagen podemos ver la comparación entre dos mini SUV que fueron sometidas a la tanda de pruebas inicial, la Volkswagen Tiguan (izquierda) pasa la prueba sobradamente gracias al empleo de aceros de ultra alta resistencia y a un mejor diseño de los pilares "A", el modelo Alemán sería muy seguro en caso de vuelco, en cambio la Kia Sportage (de segunda generación) no alcanza a soportar el valor de carga establecido para la prueba y falla prematuramente, esto fue algo de lo que en Kia tomaron nota y mejoraron notablemente en la siguiente generación de la Sportage, diseñada por el Alemán Peter Schreyer.

A modo comparativo, el paral "A" de un automóvil moderno como el Buick LaCrosse (¡sí, Buick todavía existe!) puede resistir un poco más de 8000 Kg (¡8 toneladas!) sin fallar. Esto es gracias al diseño mejorado de los elementos y a que gracias a esta y las demás pruebas de choque, cada vez se hace más necesario el acero de alta y ultra alta resistencia en mayor proporción, lo que no solo mejora la seguridad pasiva, también reduce el peso, una maravilla de la ingeniería hasta que llegan los "magos de las finanzas" que ven esto como datos en una tabla de Excel y quedan rígidos como el techo de un LaCrosse cuando ven el costo.

Menos seguras cuando se trata de estabilidad.

Pero aquí está el otro "talón de aquiles" de estos vehículos: su mayor centro de gravedad, que sumado a su mayor peso hace que las SUVs y camionetas pierdan el control con más facilidad que un automóvil, peor aun es el hecho que en muchos accidentes terminaban volcando con graves consecuencias para sus ocupantes; pero en 1995 aparecería un sistema que ayudaría a reducir significativamente este problema cuando BOSCH y Mercedes-Benz presentaron un sistema que se valía del sistema ABS y podía intervenir frenando cada llanta individualmente sin ayuda del conductor, con el fin de mantener la trayectoria en una situación de pérdida de control, me refiero claro está al Control Electrónico de Estabilidad ESC; según un estudio de la IIHS, este sistema de seguridad activa puede prevenir el riesgo de accidentes fatales de SUVs (con un solo vehículo involucrado) en 49% y el riesgo de volcamiento de SUVs con muerte de sus ocupantes en un 80% (con un solo vehículo involucrado) [1], posteriormente se realizó otro estudio en el que habla de una reducción de 73% en la probabilidad de un choque con muertes en las que se produce un volcamiento de la SUV [2].

Prueba del Alce, realizada por la revista Sueca Teknikens Värld en el cual demostraron una posible falla en el control de estabilidad del Jeep Grand Cherokee. El alto centro de gravedad de las SUV las hace más propensas a volcarse en maniobras evasivas y accidentes.

Y aquí ustedes se podrían preguntar, ¿cómo conocen con certeza la cifra de muertes en eventos que no ocurrieron?, bueno en este caso particular tomaron vehículos que se vendieron sin control de estabilidad, pero que durante su vida comercial el fabricante le agregó este sistema sin alterar el resto de componentes que podían influir en los resultados (como suspensión, llantas, refuerzos de carrocería, etc.), luego investigaron otros factores, por ejemplo que un vehículo de dos años de antigüedad es 2% más propenso a sufrir accidentes que otro de un año de antigüedad; después analizaron la cantidad de muertes por vehículo registrado de esa marca y modelo antes de estar equipados con Control de Estabilidad (ESC) y después; valga la aclaración que usaron una muestra estadística significativa, en total más de 13 millones de vehículos sin ESC y más de 8 millones de vehículos con ESC, es decir ¡doce veces la cantidad de vehículos que había en Bogotá en el 2012! [3]. 

He creado un video para explicar este sistema, en el he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Entonces gracias al Control de Estabilidad se redujeron los accidentes de SUVs y camionetas, y es por esto que este elemento de seguridad activa debe ser obligatorio no solo en las camionetas sino en general en todos los vehículos, de hecho lo es en Estados Unidos, Canadá, Australia y en los veintiocho estados que componen actualmente la Unión Europea. En la siguiente gráfica se puede apreciar la reducción del número de personas muertas por millón de SUVs vendidas, es el periodo en el que precisamente comenzó a implementarse el Control Electrónico de Estabilidad, la reducción de muertes es asombrosa, pasó de 70 por millón a menos de 10 por millón cuando el ESC/ESP se volvió obligatorio (aunque unos años antes los fabricantes ya lo habían puesto en la gran mayoría de vehículos).

Las camionetas SÍ necesitan airbags laterales y de cortina.

Volvemos al tema de los asesores comerciales (algunos, no todos) quienes le dicen al cliente que las camionetas no necesitan estos elementos de seguridad pasiva, más equivocados no pueden estar; si el accidente es inevitable es cuando el centro de gravedad vuelve a estar en contra de las SUV y camionetas porque en muchos choques terminan volcando a diferencia de los automóviles que son más estables, en estos casos los ocupantes que no llevan cinturón de seguridad terminan siendo expulsados del vehículo, no solo eso, las investigaciones han demostrado que la cabeza de los ocupantes de SUVs puede golpear contra el pavimento cuando hay volcamiento[4] así ellos lleven puesto el cinturón de seguridad; pero una innovación de Volvo y BMW vendría a mejorar la seguridad pasiva, aquí me refiero a los airbags laterales y de cortina respectivamente. Este elemento no solo evita que la cabeza del ocupante choque contra alguna parte del interior, contra otro vehículo, objeto o contra el pavimento sino que reduce la posibilidad de que los ocupantes salgan expulsados del choque en caso de volcamiento (hoy en día se está investigando un nuevo sistema que mantenga los airbags de cortina inflados por varios seguros para mejorar la protección en caso de volcamiento).

Izquierda: Prueba de choque lateral de una Toyota RAV4 sin airbags laterales y de cortina. Derecha: Prueba de choque en el mismo vehículo usando estos elementos de seguridad.

¿Y qué tan buenos son estos airbags laterales y de cortina?
Otro estudio de la IIHS demostró que el riesgo de muerte en un choque lateral se redujo en 37% en automóviles equipados solo con airbags de cortina y 26% en vehículos solo con airbags laterales. Cuando los automóviles estaban equipados con ambos airbags a la vez (como pasa hoy en día en la gran mayoría de modelos de otros países) la reducción de probabilidad de muerte en choque lateral se redujo en 47%.

Sin embargo la reducción de riesgo de muerte en conductores de SUV es aun más prometedora cuando estos tienen estos elementos de seguridad pasiva, hablando de choques laterales se redujo en 52% con airbags de cortina y en 30% con airbags laterales. [5]

Para explicarlo mejor les traigo otro video en el cual he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Una conclusión es que si la SUV tiene el equipamiento necesario de seguridad pasiva (airbags frontales, laterales y de cortina) y de seguridad activa (ABS, TCS y ESC, especialmente este último), en muchos casos va a ser más segura que un automóvil de menor masa, ¿pero es algo cuantificable?, bueno para los que quieren tener un dato concreto la IIHS nos proporciona la siguiente estadística del mercado Estadounidense [6]: 

Por cada millón de unidades vendidas en Estados Unidos la cifra de muertes promedio de vehículos vendidos entre el 2005 y el 2008 según tamaño y tipo de carrocería fue de:

Automóvil catalogados como minicar (como un Kia Rio/Hyundai i25) = 82 muertes/millón.
Camionetas (platón) = 52 muertes/millón.
SUVs pequeñas = 36 muertes/millón.
SUVs medianas = 29 muertes/millón.
SUVs grandes = 25 muertes/millón.
Minivans = 25 muertes/millón.
Automóviles de lujo grandes (como un Mercedes-Benz de la Clase E y S) = 24 muertes/millón.
SUVs muy grandes (Ford Excursion o Cadillac Escalade) = 19 muertes por millón.

Recuerden que esas cifras son de vehículos modelo 2005 a 2008, donde en los Estados Unidos para el 2006 el 94% de los carros y el 96% de las SUVs ofrecidos en el mercado contaban con airbags laterales y de cortina, si vamos a las cifras de solo unos años antes cuando el Control de Estabilidad, los airbags de cortina y los aceros de alta resistencia no eran populares, el promedio de muertes por millón de vehículos vendidos entre 1999 y 2002 era de 88 para los automóviles y 82 para las SUVs.  

Y al final podemos concluir que una SUV puede ser más segura que la mayoría de automóviles de menor masa siempre y cuando sean vehículos con todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva necesario, sin embargo un automóvil grande con este equipamiento de seguridad es virtualmente igual de seguro, y es por esta razón que en la próxima entrega tendremos un listado de todas las camionetas y SUVs vendidas en Colombia y su respectivo equipamiento de seguridad.

N. del A. = El estudio no clasifica los vehículos como lo hace la EPA (Agencia de Protección Ambiental) pues subclasifica los carros y SUVs grandes en "grandes" y "muy grandes", por lo demás es igual y les cito algunos ejemplos para que se hagan una idea: un minicar es un Hyundai i25 o un Ford Fiesta (o de menor tamaño que estos), un carro pequeño es un Ford Focus o Mazda3, un carro mediano sería un Mazda6 o un Honda Accord y un carro grande sería un Ford Taurus o un Dodge Charger. Para SUVs lo mismo, pequeñas: Mazda CX-5 o Toyota RAV4; medianas: Nissan Murano o Jeep Grand Cheroke; grandes: Land Rover Range Rover; muy grandes: Chevrolet Suburban.

Para terminar hay algo más que quiero agregar, las fuentes que cito a continuación y en las cuales me basé para escribir esta entrada del blog, son en su mayoría estudios serios que usaron el método científico para su elaboración, y de los cuales derivaron artículos en importantes publicaciones, sin embargo lo bonito del método científico es que está sustentado en dos pilares principales: la reproducibilidad y la refutabilidad, esta última trata de que toda proposición científica tiene que ser susceptible de ser falsada o refutada, es decir que a futuro otro estudio podría tener una conclusión diferente, todo esto va porque algunos asesores comerciales en venta de vehículos y otras personas del sector tienen unas hipótesis muy curiosas sobre los elementos de seguridad activa/pasiva y del por qué no son necesarios, hasta el momento la evidencia indica que están equivocados pero dejo la puerta abierta para que acá puedan exponer los resultados de sus estudios y crear un ambiente de discusión que nos lleve a mejores conclusiones.

Andrés Prada

Referencias bibliográficas

1. Farmer CM, Lund AK. (2006) Trends over time in the risk of driver death: What if vehicle designs had not improved? Traffic Injury Prevention, Vol. 7, pp. 335-342

2. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention, Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

3. PÉREZ, Fernando. Movilidad en cifras 2012. [En Línea]. 2012. “Lugar de Publicación desconocido”. Secretaría de Movilidad de Bogotá. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

4. Fildes BN, Lane JC, Lenard J, Vulcan AP. (1994) Passenger cars and occupant injury: Side impact crashes. Accident research centre Monash University. p5.

5. McCartt A, Kyrychenko S. (2006) Efficacy of Side Airbags in Reducing Driver Deaths in Driver-Side Car and SUV Collisions. Insurance Institute for Highway Safety, pp.162-170.

6. Insurance Institute for Highway Safety, (2011) Death rates by model: SUV drivers are among least likely to be killed. Recuperado el 06 de Septiembre de 2015, de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/46/5/1