Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Parte 2 - Conducción, interior, equipamiento de seguridad y los diferenciales.

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La avenida circunvalar estaba completamente vacía como era de esperarse un domingo bien entrada la noche, esperaba en el semáforo cuando mi acompañante pregunta: "¿quiere probar el launch control?", antes que pudiera responder ya estaba desactivando el Control Electrónico de Tracción y yo había puesto la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno y el derecho sobre el acelerador, en este momento el turbocompresor del EA888 ya tenía suficiente boost y cuando el semáforo cambió a verde el GLI pasó de tener un temperamento tranquilo a ser todo un sedán deportivo.

Dos líneas negras quedaron pintadas en la calle indicando que me excedí un poco con el acelerador, el launch control "prepara" el carro para arrancar con la mayor aceleración posible pero al final es uno quien debe dosificar el acelerador dependiendo de la adherencia disponible, unos segundos después ya estaba en el límite de velocidad permisible por esa vía y Autos en Colombia no promueve la conducción peligrosa, así que fue momento de reducir la velocidad solo para volver a intentar un segundo arranque esta vez modulando mejor el acelerador (en ese momento ni si quiera había "ladrones rompe-vidrios" por la Circunvalar).

Conducción.

Las razones para escoger un vehículo varían de persona a persona, hay quienes lo hacen por su diseño exterior, porque parece una "camioneta", por los acabados interiores, por la calidad, por la seguridad o inclusive por la "pantallita", si yo tuviera que elegir una sola razón para escoger al GLI sería por su conducción, este es un carro cómodo a pesar de tener una suspensión con orientación más hacia el lado deportivo, el perfil de la llanta 225/45 R17 es ideal para vías en buen estado y uno que otro hueco no muy profundo sin que el costado de la llanta termine rompiéndose, pero al momento de exigir en curvas este es un carro bastante neutral y la cantidad de ayudas electrónicas para evitar que perdamos el control no son nada intrusivas sino que al contrario permiten pasar a bastante velocidad con un extenso margen de seguridad, al menos en lo que cabe esperar de una conducción deportiva pero responsable en carretera.

El buen compromiso de la suspensión se complementa con un excelente nivel de insonorización para realizar un viaje tranquilo, sin embargo al momento de exigir al motor este se escucha perfectamente con un sonido a "motor gordo" que me ha gustado bastante y que en ningún momento llega a ser molesto inclusive para pasajeros que son poco tolerantes al sonido del motor, los ingenieros encargados de NVH (Noise, Vibration and Harshness) durante el desarrollo de este carro merecen un premio.

Respecto del sistema de sonido, esto es algo que también me ha dejado una impresión bastante positiva pues la calidad de sonido es muy buena y tiene bastante potencia, a modo comparativo este sistema de audio sonaba muy similar al sistema Bosé que tiene la Mazda CX-5 de la prueba anterior y solo disponible en las versiones más equipadas. Por cierto normalmente no hablo del sistema de infoentretenimiento (el de la "pantallita")... y esta vez no será la excepción, volvamos a las cosas que importan.

Como les comenté en la primera parte, este es un carro que ha sido cronometrado de 0-96 km/h en apenas 6,4 segundos, haga cuentas en cuanto a la relación peso-potencia y obtendrá un valor de 6,8 kg/hp; aunque este carro tiene una dosis de potencia considerable los 211 caballos no parecieran tantos como para mover los 1485 kg con tanta celeridad, y en parte la explicación se encuentra en el torque de este motor turbo y en la velocidad de la caja de doble embrague DSG.

La caja automática de doble embrague o DSG.

Esta caja es rápida y uno difícilmente notará en que momento hace un cambio de velocidad, por rapidez, eficiencia y suavidad la caja DSG está en otro nivel; el truco está en que internamente es más parecida a una caja mecánica que a una automática convencional (trenes de engranajes en vez de engranajes epicicloidales), pero la diferencia radica en que hay dos ejes de entrada o "input shaft" cada uno con su respectivo embrague, uno para los cambios impares y otro para los cambios pares; así las cosas: primera, tercera, quinta y reversa están en un eje, segunda, cuarta y sexta en el otro.

Esto puede sonar un poco complicado así que lo voy a simplificar: en esta caja siempre hay dos cambios seleccionados a la vez pero solo uno transmite potencia a las ruedas, así cuando se requiere hacer un cambio no es necesario desplazar engranajes o actuar sobre los sincronizadores solo desacoplar un embrague mientras se acopla el otro.

En este caso los embragues son de tipo húmedo, los cuales soportan mucho mejor la temperatura que los de tipo seco (como los que usan las cajas de doble embrague Ford DPS6 y algunas cajas del Grupo Volkswagen), no obstante esta es una caja con la cual se deben tener cuidados adicionales respecto a las cajas automáticas de convertidor de par, por ejemplo no debe sostenerse el vehículo en un subida a punta de tocar un poco el acelerador, o en condiciones de tráfico denso no debe moverse levemente el vehículo dando toques al acelerador solo para movernos unos pocos centímetros y luego tener que hacerlo de nuevo, esto aumenta la temperatura en los embragues y puede dar lugar a desgastes prematuros.

Diagrama sobre la transmisión de movimiento a través de una caja de doble embrague DSG, desde el embrague, pasando por los pares de engranajes de primera velocidad hasta el diferencial.

Por cierto que la caja permite hacer los cambios en modo manual, desde la palanca de cambios o desde unas levas en el timón, dicho sea de paso y cuestión de gusto personal prefiero las cajas en las cuales se hace un cambio halando la palanca y se reduce un cambio empujando la palanca como los selectores recientes de BMW o de Mazda (Porsche también ha migrado hacia esta configuración en su última generación de 718 Cayman y en los 911 Turbo 991), en Volkswagen están al contrario es decir empujar la palanca para subir y halar para reducir, al final es cuestión de gustos y para gustos... para gustos Volkswagen debería tomar nota y poner ese selector al contrario.

En el modo manual de la caja se debe empujar la palanca para hacer un cambio ascendente (por ejemplo primea a segunda) y valga la redundancia se debe halar la palanca hacia atrás para hacer un cambio descendente (por ejemplo tercera a segunda).

El bloqueo electrónico de diferencial EDL y XDS de Volkswagen.

Otro de los trucos que tiene el GLI bajo la manga son dos complementos del sistema de control de tracción y de estabilidad llamados EDL y XDS, lo que hacen básicamente es mejorar la tracción cuando aceleramos fuerte en una curva y las llantas comienzan a derrapar aplicando los frenos, así se mejora la tracción durante aceleraciones fuertes y se reduce un poco el subviraje que es la tendencia natural de un vehículo con motor y tracción delanteros, pero como esto no es la sección de automóviles de Soho voy a explicarlo mejor.

Advertencia: a continuación viene una explicación técnica, fórmulas y algunos cálculos, si lo suyo no es eso y quiere seguir con la prueba adelántese hasta donde dice "aquí se acaban los cálculos".

Explicación técnica sobre los bloqueos de diferencial.

Cuando tomamos una curva, la llanta que va al interior de la curva recorre una menor distancia que la llanta que está en el exterior de la curva (en la siguiente imagen se puede apreciar) por lo tanto al tomar la curva la llanta interior (línea verde) va a menor velocidad que la llanta exterior (línea roja), para lograr esto se usa un mecanismo llamado diferencial, todos los carros lo tienen y en la mayoría de los casos se trata de un diferencial "abierto" u open diff. Es aquí donde cobra importancia una gran limitante de los diferenciales abiertos: como norma transmiten el mismo par a una rueda que a la otra (salvo algunas fricciones internas que alteran levemente ese balance pero en una cantidad despreciable para efectos de cálculo).

Entonces una llanta pasa sobre una superficie resbalosa (o cuando se aplica mucha potencia) y debido a la tercera Ley de Newton, el torque máximo que puede aplicar la llanta al suelo es igual a la resistencia que el suelo ejerce contra la llanta, por lo que este se verá reducido y como al final el diferencial transmite el mismo par a una llanta que a la otra, la llanta que sí está en una superficie con buena adherencia solo va a "recibir" el mismo par que está transmitiendo la llanta en la superficie con menor adherencia; por lo que finalmente el empuje total que tiene el vehículo se verá reducido considerablemente.

Para solucionar esto se utilizan diferenciales bloqueables y de deslizamiento limitado, estos permiten que la rueda con mayor tracción todavía pueda transmitir más torque al suelo, así también, en los vehículos todo terreno si una rueda queda en el aire el vehículo no queda atascado sino que la rueda que queda en el piso puede transmitir más torque al piso. En el caso del Jetta GLI se utilizan los frenos para generar una resistencia mayor en la llanta que está perdiendo tracción, no es tan efectivo como un diferencial bloqueable y puede calentar los frenos pero en caso de una curva también frena la llanta interior para reducir el subviraje.

Con el fin de darle sustento a este párrafo anterior he realizado un pequeño ejercicio de cálculo tomando como base el Volkswagen Jetta GLI del 2013, para efectos de cálculo los datos de distribución de peso los he tomado de una prueba de Car and Driver (2013) [1], en aquella prueba la distribución de pesos obtenida fue de 58,9/41,1 (adelante/atrás), teniendo en cuenta un peso de 1467 kg tenemos que las dos llantas delanteras soportan 864,06 kg, es decir 432,03 kg cada una o un equivalente de 4238 Newtons, eso quiere decir que la fuerza sobre cada llanta es de 4238 Newtons pero la fuerza que dicha llanta puede transmitir está condicionada por el coeficiente de fricción, entonces para comenzar he tomado los valores aproximados de coeficiente de fricción dinámica del cemento seco con el caucho (µ = 0,8) y del cemento húmedo con el caucho (µ = 0,25) y he calculado un aproximado de la fuerza que podría transmitir cada llanta al suelo (al menos teóricamente):

* Nota del Autor: Cuando un vehículo acelera, el reparto de pesos se desplaza hacia atrás por lo cual ya no podría asumirse exactamente como 58,9/41,1; este factor influye en la fuerza de tracción pero ha sido despreciado en el cálculo con el fin de simplificar el ejercicio y por no tener un dato preciso de cuánto se desplaza para esta caso particular. Por otro lado la distribución de peso entre ambas llantas frontales no es exactamente igual aunque su variación es pequeña e inclusive se ve alterada por el peso del conductor, también se ha despreciado esta leve variación.

Ahora, ¿cómo se traduce eso al acelerar fuerte cuando una de las llantas pasa por una superficie de buen agarre mientras la otra no?, en este caso y tomando el resultado anterior tenemos la llanta con buen agarre como capaz de transmitir una fuerza de tracción de 3390,4 N (345,7 kg) y la de poco agarre 1059,5 N (108,04 kg), para hacerlo un poco más fácil de entender he creado algunas imágenes renderizadas para este ejemplo en particular:

Caso 1 Diferencial abierto: En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg y como el diferencial abierto transmite el mismo par a un lado que el otro la otra llanta solo podrá transmitir los mismo 108,04 kg, en total 216,08 kg de fuerza de tracción.

Caso 2 Diferencial completamente bloqueado (al 100%): En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg pero en cambio la otra llanta sí puede transmitir 345,7 kg, en total 453,74 kg de fuerza de tracción.

Caso 3 un sistema de "diferencial electrónico": En este caso voy a asumir que los sistemas EDL y XDS de Volkswagen pueden utilizar los frenos para simular el efecto de un diferencial bloqueable al 50% (ese valor podría ser mayor o menor pero no he encontrado un dato fiable al respecto), en este caso la llanta con menor tracción puede transmitir los mismos 108,4 kg y la de mayor tracción podría transmitir 162,6 kg, en total 271 kg de fuerza de tracción.

Aquí se acaban los cálculos.

Basta de cálculos, volvamos a los detalles del GLI.

Los terminados

Uno de los fuertes de este carro y en general de los vehículos Volkswagen, sus terminados casi siempre son sobresalientes, la calidad y el ajuste de los plásticos son de primera, así mismo los apliques en el tablero y en las puertas, el diseño interior puede pecar de ser un poco convencional con trazados rectos y sin formas exageradas, pero son estos los diseños que visualmente perduran más en el tiempo. 

En particular me ha gustado el tacto del timón, el cuero empleado en los asientos y los detalles sutiles que recuerdan que estamos ante la versión más deportiva de todos los Jetta disponibles en la actualidad, aquí se encuentran costuras rojas para el recubrimiento del volante y los asientos, que le dan un aire deportivo y a la vez elegante. 

El GLI no puede tener la clásica tapicería a cuadros del Golf GTI, en una marca que tiende a hacer carros tan similares me parece un acierto, el Golf mantiene ese pedazo de historia con su clásica tapicería mientras que el GLI opta por una cojinería en cuero más acorde con el posicionamiento de este modelo, por cierto los asientos delanteros tienen calefacción.

El espacio interior

Aunque la Agencia de Protección Ambiental cataloga al Jetta MK6 como un carro compacto, con 4,65 metros de longitud y un buen aprovechamiento del espacio interior este es un carro cómodo con espacio suficiente adelante y atrás, en la parte trasera inclusive como para que dos adultos viajen ahí sin necesidad de cortarles por debajo de las rodillas cómodamente así tengan estaturas por sobre el promedio.

El asiento trasero es bastante plano y aunque según mediciones de Km77.com (2012) solo hay 132 cm de anchura (un Focus tiene 130 cm, un Hyundai i35 del 2011 tiene 133 cm, un Mazda3 tiene 135 cm), la forma de los asientos los hace bastante aprovechables, por cierto todos los puestos traseros tienen su reposacabezas ajustable y cinturón de seguridad de tres puntos.

Portaequipajes.

Este es uno de los portaequipajes más grandes que podemos encontrar, no solo entre los vehículos compactos sino que también es más grande que el de algunos vehículos medianos y grandes, 510 litros de capacidad según mediciones de Km77.com (2012) [3], a modo comparativo el Mazda 3 sedán tiene 419 litros, el nuevo i35/Elantra 458 litros y el nuevo Honda Civic 478 litros. [4] [5] [6]

A los lados tiene unos espacios donde se pueden ubicar algunos elementos y quedan sujetados ya sea por una malla o por un plástico. Como es habitual en tiempos recientes hay una manija que permite abrir la tapa del baúl desde adentro por si nos quedamos encerrados, o somos victimas de un secuestro.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el Volkswagen Jetta GLI tiene el equipamiento básico que requiere un sedán moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
  
  
• Programa Electrónico de Estabilización (ESC) o Control Electrónico de Estabilidad: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
  
  
• Regulación del par de arrastre del motor (MSR): El control de par de inercia del motor MSR evita que las ruedas motrices se bloqueen debido al efecto de frenado del motor sobre superficies deslizantes cuando el conductor retira bruscamente su pie del acelerador o reduce rápidamente una marcha.
• Sistema de Asistencia para el Arranque en Pendiente (HHC): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
  
  
• Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDS o XDS): Este sistema permite arranques suaves y confortables sobre superficies que presentan niveles de adherencia desiguales. Si una rueda empieza a patinar, el bloqueo electrónico del diferencial frenará la rueda en la medida necesaria, dirigiendo potencia a la rueda con la mayor tracción.

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El Jetta GLI MK6 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Primera parte de la prueba:https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html

Lista de referencias.

[1] CAR AND DRIVER (2013), 2013 Volkswagen Jetta Hybrid vs. Jetta GLI vs. Jetta TDI vs. Jetta 2.5 - Comparison Tests. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6

[2] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta Mediciones Interiores. Recuperado de: http://www.km77.com/00/volkswagen/jetta/2011/espacio-interior.asp

[3] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/volkswagen/jetta/2015/jetta-sport-20-tdi-bmt-150-cv-dsg-6-vel

[4] Km77.com (2017), Mazda 3 ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2017/3-sportsedan-skyactiv-g-20-120-cv-style

[5] Km77.com (2016), Hyundai Elantra ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/hyundai/elantra/2016/elantra-16-crdi-136-cv-style-7dct

[6] Km77.com (2017), Honda Civic ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/honda/civic/2017/civic-5p-15-turbo-vtec-182-cv