Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Parte 2 - Conducción, interior, equipamiento de seguridad y los diferenciales.

La avenida circunvalar estaba completamente vacía como era de esperarse un domingo bien entrada la noche, esperaba en el semáforo cuando mi acompañante pregunta: "¿quiere probar el launch control?", antes que pudiera responder ya estaba desactivando el Control Electrónico de Tracción y yo había puesto la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno y el derecho sobre el acelerador, en este momento el turbocompresor del EA888 ya tenía suficiente boost y cuando el semáforo cambió a verde el GLI pasó de tener un temperamento tranquilo a ser todo un sedán deportivo.

Dos líneas negras quedaron pintadas en la calle indicando que me excedí un poco con el acelerador, el launch control "prepara" el carro para arrancar con la mayor aceleración posible pero al final es uno quien debe dosificar el acelerador dependiendo de la adherencia disponible, unos segundos después ya estaba en el límite de velocidad permisible por esa vía y Autos en Colombia no promueve la conducción peligrosa, así que fue momento de reducir la velocidad solo para volver a intentar un segundo arranque esta vez modulando mejor el acelerador (en ese momento ni si quiera había "ladrones rompe-vidrios" por la Circunvalar).

Conducción.

Las razones para escoger un vehículo varían de persona a persona, hay quienes lo hacen por su diseño exterior, porque parece una "camioneta", por los acabados interiores, por la calidad, por la seguridad o inclusive por la "pantallita", si yo tuviera que elegir una sola razón para escoger al GLI sería por su conducción, este es un carro cómodo a pesar de tener una suspensión con orientación más hacia el lado deportivo, el perfil de la llanta 225/45 R17 es ideal para vías en buen estado y uno que otro hueco no muy profundo sin que el costado de la llanta termine rompiéndose, pero al momento de exigir en curvas este es un carro bastante neutral y la cantidad de ayudas electrónicas para evitar que perdamos el control no son nada intrusivas sino que al contrario permiten pasar a bastante velocidad con un extenso margen de seguridad, al menos en lo que cabe esperar de una conducción deportiva pero responsable en carretera.

El buen compromiso de la suspensión se complementa con un excelente nivel de insonorización para realizar un viaje tranquilo, sin embargo al momento de exigir al motor este se escucha perfectamente con un sonido a "motor gordo" que me ha gustado bastante y que en ningún momento llega a ser molesto inclusive para pasajeros que son poco tolerantes al sonido del motor, los ingenieros encargados de NVH (Noise, Vibration and Harshness) durante el desarrollo de este carro merecen un premio.

Respecto del sistema de sonido, esto es algo que también me ha dejado una impresión bastante positiva pues la calidad de sonido es muy buena y tiene bastante potencia, a modo comparativo este sistema de audio sonaba muy similar al sistema Bosé que tiene la Mazda CX-5 de la prueba anterior y solo disponible en las versiones más equipadas. Por cierto normalmente no hablo del sistema de infoentretenimiento (el de la "pantallita")... y esta vez no será la excepción, volvamos a las cosas que importan.

Como les comenté en la primera parte, este es un carro que ha sido cronometrado de 0-96 km/h en apenas 6,4 segundos, haga cuentas en cuanto a la relación peso-potencia y obtendrá un valor de 6,8 kg/hp; aunque este carro tiene una dosis de potencia considerable los 211 caballos no parecieran tantos como para mover los 1485 kg con tanta celeridad, y en parte la explicación se encuentra en el torque de este motor turbo y en la velocidad de la caja de doble embrague DSG.

La caja automática de doble embrague o DSG.

Esta caja es rápida y uno difícilmente notará en que momento hace un cambio de velocidad, por rapidez, eficiencia y suavidad la caja DSG está en otro nivel; el truco está en que internamente es más parecida a una caja mecánica que a una automática convencional (trenes de engranajes en vez de engranajes epicicloidales), pero la diferencia radica en que hay dos ejes de entrada o "input shaft" cada uno con su respectivo embrague, uno para los cambios impares y otro para los cambios pares; así las cosas: primera, tercera, quinta y reversa están en un eje, segunda, cuarta y sexta en el otro.

Esto puede sonar un poco complicado así que lo voy a simplificar: en esta caja siempre hay dos cambios seleccionados a la vez pero solo uno transmite potencia a las ruedas, así cuando se requiere hacer un cambio no es necesario desplazar engranajes o actuar sobre los sincronizadores solo desacoplar un embrague mientras se acopla el otro.

En este caso los embragues son de tipo húmedo, los cuales soportan mucho mejor la temperatura que los de tipo seco (como los que usan las cajas de doble embrague Ford DPS6 y algunas cajas del Grupo Volkswagen), no obstante esta es una caja con la cual se deben tener cuidados adicionales respecto a las cajas automáticas de convertidor de par, por ejemplo no debe sostenerse el vehículo en un subida a punta de tocar un poco el acelerador, o en condiciones de tráfico denso no debe moverse levemente el vehículo dando toques al acelerador solo para movernos unos pocos centímetros y luego tener que hacerlo de nuevo, esto aumenta la temperatura en los embragues y puede dar lugar a desgastes prematuros.

Diagrama sobre la transmisión de movimiento a través de una caja de doble embrague DSG, desde el embrague, pasando por los pares de engranajes de primera velocidad hasta el diferencial.

Por cierto que la caja permite hacer los cambios en modo manual, desde la palanca de cambios o desde unas levas en el timón, dicho sea de paso y cuestión de gusto personal prefiero las cajas en las cuales se hace un cambio halando la palanca y se reduce un cambio empujando la palanca como los selectores recientes de BMW o de Mazda (Porsche también ha migrado hacia esta configuración en su última generación de 718 Cayman y en los 911 Turbo 991), en Volkswagen están al contrario es decir empujar la palanca para subir y halar para reducir, al final es cuestión de gustos y para gustos... para gustos Volkswagen debería tomar nota y poner ese selector al contrario.

En el modo manual de la caja se debe empujar la palanca para hacer un cambio ascendente (por ejemplo primea a segunda) y valga la redundancia se debe halar la palanca hacia atrás para hacer un cambio descendente (por ejemplo tercera a segunda).

El bloqueo electrónico de diferencial EDL y XDS de Volkswagen.

Otro de los trucos que tiene el GLI bajo la manga son dos complementos del sistema de control de tracción y de estabilidad llamados EDL y XDS, lo que hacen básicamente es mejorar la tracción cuando aceleramos fuerte en una curva y las llantas comienzan a derrapar aplicando los frenos, así se mejora la tracción durante aceleraciones fuertes y se reduce un poco el subviraje que es la tendencia natural de un vehículo con motor y tracción delanteros, pero como esto no es la sección de automóviles de Soho voy a explicarlo mejor.

Advertencia: a continuación viene una explicación técnica, fórmulas y algunos cálculos, si lo suyo no es eso y quiere seguir con la prueba adelántese hasta donde dice "aquí se acaban los cálculos".

Explicación técnica sobre los bloqueos de diferencial.

Cuando tomamos una curva, la llanta que va al interior de la curva recorre una menor distancia que la llanta que está en el exterior de la curva (en la siguiente imagen se puede apreciar) por lo tanto al tomar la curva la llanta interior (línea verde) va a menor velocidad que la llanta exterior (línea roja), para lograr esto se usa un mecanismo llamado diferencial, todos los carros lo tienen y en la mayoría de los casos se trata de un diferencial "abierto" u open diff. Es aquí donde cobra importancia una gran limitante de los diferenciales abiertos: como norma transmiten el mismo par a una rueda que a la otra (salvo algunas fricciones internas que alteran levemente ese balance pero en una cantidad despreciable para efectos de cálculo).

Entonces una llanta pasa sobre una superficie resbalosa (o cuando se aplica mucha potencia) y debido a la tercera Ley de Newton, el torque máximo que puede aplicar la llanta al suelo es igual a la resistencia que el suelo ejerce contra la llanta, por lo que este se verá reducido y como al final el diferencial transmite el mismo par a una llanta que a la otra, la llanta que sí está en una superficie con buena adherencia solo va a "recibir" el mismo par que está transmitiendo la llanta en la superficie con menor adherencia; por lo que finalmente el empuje total que tiene el vehículo se verá reducido considerablemente.

Para solucionar esto se utilizan diferenciales bloqueables y de deslizamiento limitado, estos permiten que la rueda con mayor tracción todavía pueda transmitir más torque al suelo, así también, en los vehículos todo terreno si una rueda queda en el aire el vehículo no queda atascado sino que la rueda que queda en el piso puede transmitir más torque al piso. En el caso del Jetta GLI se utilizan los frenos para generar una resistencia mayor en la llanta que está perdiendo tracción, no es tan efectivo como un diferencial bloqueable y puede calentar los frenos pero en caso de una curva también frena la llanta interior para reducir el subviraje.

Con el fin de darle sustento a este párrafo anterior he realizado un pequeño ejercicio de cálculo tomando como base el Volkswagen Jetta GLI del 2013, para efectos de cálculo los datos de distribución de peso los he tomado de una prueba de Car and Driver (2013) [1], en aquella prueba la distribución de pesos obtenida fue de 58,9/41,1 (adelante/atrás), teniendo en cuenta un peso de 1467 kg tenemos que las dos llantas delanteras soportan 864,06 kg, es decir 432,03 kg cada una o un equivalente de 4238 Newtons, eso quiere decir que la fuerza sobre cada llanta es de 4238 Newtons pero la fuerza que dicha llanta puede transmitir está condicionada por el coeficiente de fricción, entonces para comenzar he tomado los valores aproximados de coeficiente de fricción dinámica del cemento seco con el caucho (µ = 0,8) y del cemento húmedo con el caucho (µ = 0,25) y he calculado un aproximado de la fuerza que podría transmitir cada llanta al suelo (al menos teóricamente):

* Nota del Autor: Cuando un vehículo acelera, el reparto de pesos se desplaza hacia atrás por lo cual ya no podría asumirse exactamente como 58,9/41,1; este factor influye en la fuerza de tracción pero ha sido despreciado en el cálculo con el fin de simplificar el ejercicio y por no tener un dato preciso de cuánto se desplaza para esta caso particular. Por otro lado la distribución de peso entre ambas llantas frontales no es exactamente igual aunque su variación es pequeña e inclusive se ve alterada por el peso del conductor, también se ha despreciado esta leve variación.

Ahora, ¿cómo se traduce eso al acelerar fuerte cuando una de las llantas pasa por una superficie de buen agarre mientras la otra no?, en este caso y tomando el resultado anterior tenemos la llanta con buen agarre como capaz de transmitir una fuerza de tracción de 3390,4 N (345,7 kg) y la de poco agarre 1059,5 N (108,04 kg), para hacerlo un poco más fácil de entender he creado algunas imágenes renderizadas para este ejemplo en particular:

Caso 1 Diferencial abierto: En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg y como el diferencial abierto transmite el mismo par a un lado que el otro la otra llanta solo podrá transmitir los mismo 108,04 kg, en total 216,08 kg de fuerza de tracción.

Caso 2 Diferencial completamente bloqueado (al 100%): En este caso la llanta con menor tracción puede transmitir 108,04 kg pero en cambio la otra llanta sí puede transmitir 345,7 kg, en total 453,74 kg de fuerza de tracción.

Caso 3 un sistema de "diferencial electrónico": En este caso voy a asumir que los sistemas EDL y XDS de Volkswagen pueden utilizar los frenos para simular el efecto de un diferencial bloqueable al 50% (ese valor podría ser mayor o menor pero no he encontrado un dato fiable al respecto), en este caso la llanta con menor tracción puede transmitir los mismos 108,4 kg y la de mayor tracción podría transmitir 162,6 kg, en total 271 kg de fuerza de tracción.

Aquí se acaban los cálculos.

Basta de cálculos, volvamos a los detalles del GLI.

Los terminados

Uno de los fuertes de este carro y en general de los vehículos Volkswagen, sus terminados casi siempre son sobresalientes, la calidad y el ajuste de los plásticos son de primera, así mismo los apliques en el tablero y en las puertas, el diseño interior puede pecar de ser un poco convencional con trazados rectos y sin formas exageradas, pero son estos los diseños que visualmente perduran más en el tiempo. 

En particular me ha gustado el tacto del timón, el cuero empleado en los asientos y los detalles sutiles que recuerdan que estamos ante la versión más deportiva de todos los Jetta disponibles en la actualidad, aquí se encuentran costuras rojas para el recubrimiento del volante y los asientos, que le dan un aire deportivo y a la vez elegante. 

El GLI no puede tener la clásica tapicería a cuadros del Golf GTI, en una marca que tiende a hacer carros tan similares me parece un acierto, el Golf mantiene ese pedazo de historia con su clásica tapicería mientras que el GLI opta por una cojinería en cuero más acorde con el posicionamiento de este modelo, por cierto los asientos delanteros tienen calefacción.

El espacio interior

Aunque la Agencia de Protección Ambiental cataloga al Jetta MK6 como un carro compacto, con 4,65 metros de longitud y un buen aprovechamiento del espacio interior este es un carro cómodo con espacio suficiente adelante y atrás, en la parte trasera inclusive como para que dos adultos viajen ahí sin necesidad de cortarles por debajo de las rodillas cómodamente así tengan estaturas por sobre el promedio.

El asiento trasero es bastante plano y aunque según mediciones de Km77.com (2012) solo hay 132 cm de anchura (un Focus tiene 130 cm, un Hyundai i35 del 2011 tiene 133 cm, un Mazda3 tiene 135 cm), la forma de los asientos los hace bastante aprovechables, por cierto todos los puestos traseros tienen su reposacabezas ajustable y cinturón de seguridad de tres puntos.

Portaequipajes.

Este es uno de los portaequipajes más grandes que podemos encontrar, no solo entre los vehículos compactos sino que también es más grande que el de algunos vehículos medianos y grandes, 510 litros de capacidad según mediciones de Km77.com (2012) [3], a modo comparativo el Mazda 3 sedán tiene 419 litros, el nuevo i35/Elantra 458 litros y el nuevo Honda Civic 478 litros. [4] [5] [6]

A los lados tiene unos espacios donde se pueden ubicar algunos elementos y quedan sujetados ya sea por una malla o por un plástico. Como es habitual en tiempos recientes hay una manija que permite abrir la tapa del baúl desde adentro por si nos quedamos encerrados, o somos victimas de un secuestro.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el Volkswagen Jetta GLI tiene el equipamiento básico que requiere un sedán moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
  
  
• Programa Electrónico de Estabilización (ESC) o Control Electrónico de Estabilidad: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
  
  
• Regulación del par de arrastre del motor (MSR): El control de par de inercia del motor MSR evita que las ruedas motrices se bloqueen debido al efecto de frenado del motor sobre superficies deslizantes cuando el conductor retira bruscamente su pie del acelerador o reduce rápidamente una marcha.
• Sistema de Asistencia para el Arranque en Pendiente (HHC): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
  
  
• Bloqueo Electrónico del Diferencial (EDS o XDS): Este sistema permite arranques suaves y confortables sobre superficies que presentan niveles de adherencia desiguales. Si una rueda empieza a patinar, el bloqueo electrónico del diferencial frenará la rueda en la medida necesaria, dirigiendo potencia a la rueda con la mayor tracción.

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El Jetta GLI MK6 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Primera parte de la prueba:https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html

Lista de referencias.

[1] CAR AND DRIVER (2013), 2013 Volkswagen Jetta Hybrid vs. Jetta GLI vs. Jetta TDI vs. Jetta 2.5 - Comparison Tests. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6

[2] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta Mediciones Interiores. Recuperado de: http://www.km77.com/00/volkswagen/jetta/2011/espacio-interior.asp

[3] Km77.com (2012), Volkswagen Jetta ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/volkswagen/jetta/2015/jetta-sport-20-tdi-bmt-150-cv-dsg-6-vel

[4] Km77.com (2017), Mazda 3 ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/mazda/mazda3/2017/3-sportsedan-skyactiv-g-20-120-cv-style

[5] Km77.com (2016), Hyundai Elantra ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/hyundai/elantra/2016/elantra-16-crdi-136-cv-style-7dct

[6] Km77.com (2017), Honda Civic ficha técnica. Recuperado de: http://www.km77.com/precios/honda/civic/2017/civic-5p-15-turbo-vtec-182-cv

Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Historia, versiones y seguridad

La lluvia comenzó y terminó rápidamente, afortunadamente el tráfico de viernes en la noche también se ha disipado un poco lo que me permite disfrutar más tranquilamente del GLI, total que las ayudas electrónicas al frenado, tracción y estabilidad están disponibles para poner las cosas en orden, el primero en protestar es el Control de Tracción (ASR), durante una subida pronunciada al inicio de la Circunvalar aceleré a fondo a unas 2000 rpm desde las cuales hay 200 lb-ft de torque en este motor turbo, suficientes para pegarme al asiento y hacer que las llantas pierdan tracción, el ASR permite un poco de derrape y luego toma cartas en el asunto, la aceleración de este carro es bastante asombrosa, más de lo que podrían indicar su 211 caballos, ahora recuerdo que este "sedán familiar" ha sido cronometrado de 0-100 Km/h en 6,4 segundos, para luego completar el cuarto de milla en 15,1 segundos a 157 Km/h.

Hoy en día un sedán con cuatro ocupantes muy cómodos puede dejar atrás a un pequeño GTi noventero, no es muy difícil encontrar el por qué: un Swift GTi (el conocido como "Twin Cam") hacía el 0-100 en unos 8 segundos y recorría el cuarto de milla en un poco más de 16 segundos, en un buen día, al nivel del mar, con un buen piloto, los astros alienados y con una buena "arrancada"; el conductor del GLI en cambio solo tendría que usar el Launch Control (desactivar el Control Electrónico de Estabilidad, caja en modo Sport), presionar el freno y el acelerador a la vez y soltar el freno cuando la luz cambie a verde para dejar al pequeño Japonés viendo las luces traseras de tipo LED del Alemán, y tengan en cuenta que a la velocidad a la que pasa el GLI por el cuarto de milla (157 Km/h), una diferencia tan leve como son 9 décimas de segundo equivalen a 42 metros o casi media cuadra de separación entre el GLI y el "Twin Cam", todo sin sudar una gota, ¡que vivan los sedanes familiares de esta época!.

Mientras tomo algunas fotos del GLI recuerdo su predecesor, el Volkswagen Bora, un carro al que personalmente siempre le tuve mucha admiración, era una referencia en su gama y su único "pero" fue la confiabilidad de algunos componentes en las versiones GLI, pero el 2.5 litros más sencillo y menos potente siempre gozó de una mejor reputación que su hermano con tintes deportivos. La lluvia ha vuelto de nuevo, así que voy a contarles una historia que como un día lluvioso, no comienza de la mejor forma pero que luego terminaría mucho mejor.

El nuevo modelo que no fue mejor que el anterior (solo en la versión de acceso).

Habitualmente el nuevo modelo es mejor que el anterior, pasa con los televisores, con las cámaras, con los computadores, con las consolas de videojuegos y obviamente en los carros ¿cierto?, bueno... no siempre. Dígale eso al feliz dueño de un Peugeot 205 GTi o de un Ferrari F40 y entenderá el por qué, el 206 GTi y el F50 aunque excelentes carros (y más seguros) no lograron alcanzar ese aura de éxito que tuvieron sus predecesores.

El Jetta tradicionalmente ha sido un Golf con baúl y por ende el GLI es un GTI con el tercer volumen, el de esta prueba es un carro que va por su sexta generación, cada generación se ha conocido por el prefijo MK seguido del número que hace referencia a la generación, así va desde el MK1 hasta el MK6 (en el Golf va por el MK7 con otra plataforma, pero esa es otra historia); en Colombia el MK4 tuvo una gran acogida a mitad de su vida comercial cuando el TLC con México y la consiguiente reducción en aranceles lograron bajar su precio de venta, tal fue el éxito que aunque llegó su reemplazo se vendieron ambos a la vez, lo que dejaba el dilema del nombre (ambos carros se hubieran llamado igual y sería, ehh, un poco confuso), así que cuando llegó el Jetta MK5 pasó a llamarse Bora, y cuando llegó el Jetta MK6 pasó a llamarse "Nuevo Jetta". Del Jetta MK4 escribí anteriormente en el blog, aquí y aquí.

De izquierda a derecha: Volkswagen Jetta MK4, MK5 y MK6 (en Colombia los conocimos como Jetta, Bora y Nuevo Jetta).

El Bora (Jetta MK5) era un excelente carro, reconocido por ser uno de los mejores de su gama, estaba bien hecho, bien terminado, era seguro y contaba con novedades que no eran comunes en la gama de los sedanes compactos como la caja de doble embrague DSG, suspensión trasera independiente, motores turbo con inyección directa o un cinco cilindros de 2.5 litros en una gama donde gobierna el cuatro cilindros. El problema de este carro es que era costoso de producir y eso se veía reflejado en su precio de venta, era el "caro" del grupo o la clásica interpretación de un carro en el que durante su desarrollo los ingenieros y diseñadores tuvieron más peso que los encargados de costos.

Volkswagen Jetta MK5 (conocido acá en Colombia como Bora).

Interior del Volkswagen Jetta MK5 del 2009 (Bora en Colombia).

En ese momento Volkswagen quería aumentar su cuota del mercado de sedanes en Estados Unidos donde Toyota reinaba con el Corolla en la gama de sedanes pequeños y con el Camry en los Mid-Size, así que idearon una estrategia con la cual esperaban superar gradualmente a Toyota desde el 2010 hasta el 2018 [1], dicha estrategia se fundamentaba en posicionar un nuevo Jetta a menor precio pero más acorde con los gustos norteamericanos, el cual pudiera arañarle ventas a los Corolla y Civic, este nuevo Jetta vendría desde la fábrica de Volkswagen en Puebla - México. Otro bastión de su plan estratégico era desarrollar un nuevo anti-Camry, evidentemente sería el Passat y de paso fabricarlo en la nueva planta de Chattanooga - Tennessee, ambos automóviles tendrían un portafolio de motores que incluiría los potentes EA888 (de esta prueba) y las versiones diésel EA189 (sí, las del problemón de las emisiones), por último debían posicionar mejor sus SUV y aunque Estados Unidos es el país de las camionetas (de platón) y Volkswagen tiene en su portafolio una camioneta compacta que podría venderse bien allá (la Amarok), debido al Chicken Tax no era una idea rentable.

No encontré una imagen sobre la reunión en la cual decidieron el nuevo rumbo de Volkswagen en Estados Unidos, pero más o menos debió ser así.

Aparece el MK6.
En Estados Unidos el Jetta MK6 fue presentado en el 2010, muy similar al que llegaría a Colombia y un tanto diferente a la versión Europea, el recién llegado era más grande y espacioso que su predecesor y por fin contaba con un menor precio, ¿había truco?, sí, y uno que poco le agradó a los que supieron cómo lo lograron: el nuevo Jetta MK6 en su versión básica ya no tenía la suspensión trasera independiente sino una anticuada barra de torsión, los discos de freno traseros se habían ido por unos arcaicos frenos de tambor, el interior estaba cubierto con materiales de menor calidad, el cuero ahora era "cuero sintético" y lo peor es que su motor de acceso pertenecía a la familia EA827 (y como esta me parece de lejos la peor de las estrategias les voy a contar un poco del EA827, retrocedamos en el tiempo).

Un motor EA827 en el vano motor de un Jetta MK6

Volkswagen trae una máquina de vapor un motor del pasado para bajar costos.
Los EA827 son una familia de motores de Volkswagen de 1.3 a 2.0 litros cuyos orígenes se remontan a los setenta [2], del que les voy a hablar es del 2.0 litros, con cuatro cilindros y un solo árbol de levas, un motor que durante su historia fue debidamente actualizado aunque el "ocho válvulas" sigue produciendo los mismos austeros y nada asombrosos 115 caballos de potencia desde 1991, momento en que encontró alojamiento en el Jetta MK3 y que gracias a los 1160 Kg que pesaba este carro era una tarea que este motor desempeñaba honorablemente.

Cuando el Jetta MK3 cumplió su ciclo y apareció el Jetta MK4, el 2.0 litros EA827 sobrevivió  al cambio generacional y estuvo acompañado de motores mucho más modernos, el Jetta MK4 era un carro más grande y pesado que el anterior y aquí el 2.0 ya mostraba sus años, así que uno esperaría que ahí hubiese terminado su venerable historia, pero no.

Motor EA827 en un Audi 80 de 1974.

Alguien en Volkswagen pensó que sería una buena idea como motor de acceso en el nuevo Jetta MK6 que pesaba más de 1300 Kg, total que ese motor se usaba en el MK4 (que se fabricaba en la misma planta de Puebla - México), y no solo era más fácil y económico de producir sino que evitaba tener que recurrir a otros motores descontinuados del Grupo Volkswagen más recientes pero que hubieran demandado un esfuerzo mucho mayor en la adecuación de las líneas de producción; entonces ese motor que sospecho impulsó al primer prototipo del VW Escarabajo durante la Segunda Guerra Mundial y al Arca de Noé, ahora también estaba en las versiones de acceso del Jetta MK4 y MK6.

No me malinterpreten, no tengo nada contra el EA827, ciertamente no va a pasar al hall de la fama de los cuatro cilindros junto a los Toyota 4A-GE, los Honda de la serie B o los Nissan SR20, pero en su momento fue un motor correcto para el uso al que estaba destinado, el problema fue que alguien lo escogiera sobre otras aplicaciones que se hubiesen desempeñado mejor moviendo al MK6.

Al respecto del recién presentado Jetta MK6, Car and Driver de Estados Unidos escribió [3]:

"Comparado con el modelo del 2010 (Bora), Volkswagen redujo en $1590 dólares el precio de partida del Jetta, el cual arranca ahora en $16.765 dólares...", "Incluso equipado con la transmisión manual de 5 velocidades, ud. no va a llegar hasta 60 mph en menos de 11 segundos, en parte debido a un control de estabilidad sin botón de desconexión, aparentemente este botón añadía una gran cantidad de costos adicionales".

"Después de llegar a un nivel similar al de Audi, en la quinta generación del 2005 al 2010, uno casi puede oír el interior del Jetta gritando ¡reducción de costos!, las pocas superficies suaves al tacto ahora están congeladas con plástico duro".

Interior del Volkswagen Jetta MK6 del 2011 para Norteamérica, similar... pero diferente al del Bora.

El Jetta MK6 no comenzó con el pié derecho en sus versiones básicas ofrecidas en Norteamérica, pero todavía estaban las versiones más costosas para salvar la reputación del sedán Alemán, el cinco cilindros de 2.5 litros seguía formando parte del catálogo, robusto y lleno de torque aunque muchos de sus competidores de cuatro cilindros habían recortado la ventaja en potencia gracias a la inyección directa (en la mayoría de los casos con medio litro menos de desplazamiento); eso sí en el tope de gama se encontraba el GLI, movido por el moderno y potente motor EA888 a través de una caja de doble embrague DSG, con una suspensión trasera independiente, discos traseros y un interior con mejores materiales, tal y como era la versión Europea.

Interior del Jetta MK6 para el mercado Europeo.

El Jetta MK6 para el mercado norteamericano es muy similar al vendido en Colombia (excepto porque aparte del GLI acá no tenían airbags de cortina y solo la versión 2.5 Highline tenía Control Electrónico de Estabilidad), así que cualquier cambio que se presentara en el país del norte de seguro se implementaría acá, y más o menos así fue, para el año 2013 Volkswagen decidió que debía mejorar el Jetta: la suspensión trasera independiente volvió, los materiales del interior mejoraron, el motor de 2.5 litros dio paso a un 1.8 TFSI.

Mientras tanto el GLI siempre gozó de las mejores opciones en suspensión, motor, caja y materiales, y siguiendo la tradición de Volkswagen (si funciona no lo toques), no tuvo cambios significativos salvo un "lavado de cara" y nuevas luces, encontrar las mínimas diferencias entre el modelo 2010 y el 2013 se vuelve un juego de "busca las diez diferencias", así que no voy a profundizar ahí, pero en la seguridad sí.

Timón/volante del Jetta GLI 2014 - Foto del autor.

Cambios en la seguridad

Como era de esperarse, el Jetta MK6 obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque de Euro NCAP, eso fue en el 2011, en los Estados Unidos también aprobó las pruebas de la NHTSA y del IIHS, hasta que el Jetta se enfrentó en el 2012 una nueva prueba llamada Small Overlap Front Crash Test, la idea de esta prueba de choque era evaluar como se comportaría un vehículo que se estrella a 40 mph (64 Km/h) contra una barrera indeformable con el 25% del área frontal.

Suena un poco complicado pero la idea básicamente es simular un escenario en el cual un vehículo por ejemplo al adelantar a otro no alcanza a volver a su carril y no se estrella completamente de frente sino con una pequeña parte del frontal, esto aunque puede parecer menos grave en realidad es todo lo contrario, pues muchos de los elementos de la estructura del vehículo que fueron diseñados para disipar la energía del choque se quedan sin ser utilizados, y otros elementos por el contrario se someten a unos esfuerzos muy grandes.

He creado la siguiente animación 3D para explicarlo un poco mejor:

¿Y el Jetta?, inicialmente obtuvo la calificación Marginal en dicha prueba (año 2013), así que en Volkswagen tomaron nota e hicieron modificaciones a la estructura del vehículo para repetir la prueba en el 2015 en el cual el Jetta MK6 obtuvo la calificación más alta (Good), en la siguiente imagen pueden ver algunas imágenes de dicha prueba, arriba el Jetta del 2012 [5] y abajo el del 2015 [6].

Jetta MK6 en la small overlap front crash test del IIHS, arriba el modelo 2012, abajo el modelo 2015.

Ciertamente se puede apreciar un desempeño similar en ambos casos, no hay mucha deformación del paral/pilar A, la suspensión y la llanta delantera pareciera que se comportan igual en tanto que en ambos casos resultan en una posición semejante ingresando levemente en la cabina, sin embargo las diferencias van más allá y al revisar las mediciones técnicas es que se aprecian las disimilitudes:

Para resumirlo un poco, la estructura del Jetta se hizo más rígida y redujo la intrusión de algunos componentes en la cabina de pasajeros, por ejemplo la columna de dirección que anteriormente se había desplazado 6 centímetros ahora solo se desplazaba 1 cm, la intrusión del reposapiés pasó de 19 cm a 8 cm, la parte superior del tablero de instrumentos de 15 cm a 6 cm; también se registraron variaciones en las desaceleraciones y los criterios de lesión registrados por el dummy o muñeco de pruebas: por ejemplo la compresión del pecho pasó de 27 mm a 24 mm (lo que reduce la probabilidad de lesiones de tórax y abdomen), la aceleración máxima del pié pasó de 276 g (gravedades) a 47 g; curiosamente el Criterio de Lesión Encefálica o HIC por sus siglas del inglés pasó de 191 a 306 en el modelo más reciente, y la tensión máxima en el cuello pasó de 1.8 a 2.1 kN (es decir de unos 183 Kg a 214 Kg). Dado que estos parámetros son tenidos en cuenta para calcular la calificación final, los que presentaron un leve aumento estuvieron en el rango permisible.

Las mediciones técnicas que realiza el IIHS después de la prueba del small overlap front crash test para evaluar la deformación de algunos puntos clave en la cabina de pasajeros

Explicación técnica del Criterio de Lesión Encefálica.

Mejor conocido como HIC (Head Injury Criterion), es un índice adimensional relacionado con la probabilidad de lesión craneoencefálica como resultado de un impacto o desaceleración violenta, su desarrollo se basó en un principio de ingeniería que indica que las respuestas internas de una estructura mecánica se rigen por la estructura geométrica y las propiedades del material así como las fuerzas y los movimientos aplicados a su superficie [7]. Los criterios se han derivado de esfuerzos experimentales usando sustitutos humanos en los cuales tanto los parámetros de ingeniería como las consecuencias de las lesiones son observados, y las relaciones más significativas entre las fuerzas/movimientos y las lesiones resultantes son determinadas usando técnicas estadísticas.

La fórmula para calcular el Criterio de Lesión Encefálica es la siguiente:

t1 y t2 son dos tiempos dentro del intervalo "Delta" de tiempo en el cual se evalúa la magnitud del HIC.

a(t) es la aceleración medida desde el centro de gravedad de la cabeza (del Dummy).

Δ = Es el intervalo de tiempo en el cual se evalúa el HIC, este parámetro varía según el estándar de seguridad que se esté evaluando y es muy importante pues la masa encefálica puede soportar grandes aceleraciones pero solo durante periodos muy pequeños, por ende si aplicamos la misma aceleración pero aumentamos el tiempo la probabilidad de riesgo de lesión aumenta.

Antes de 1999 la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos, tenía un límite HIC-36 de 1000, eso quiere decir que el intervalo de tiempo en el que se evaluaba el HIC era de 36 milisegundos y se permitía un índice de 1000, sin embargo en 1999 se propuso un nuevo sistema más severo, HIC-15 de 700 (para niños pequeños incluso menor) en el cual el intervalo de tiempo es de 15 milisegundos y el índice máximo permitido es de 700.

A modo comparativo, el protocolo de evaluación usado por Latin NCAP permite HIC-36 de 650 hasta 1000 [8], es un índice mucho menos severo que el usado por la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos.

Me he extendido un poco con esta historia, y la lluvia terminó, así como esta primera parte de la prueba, pero en breve tendremos la segunda parte.

Segunda parte de la prueba:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Referencias bibliográficas:

[1] Volkswagen diseña estrategia para superar a Toyota en el 2018. INFORMADOR MX. [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.informador.com.mx/economia/2010/219760/6/volkswagen-disena-estrategia-para-superar-a-toyota-en-2018.htm>

[2] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827>

[3] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-volkswagen-jetta-s-test-review>

[4] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6>

[5] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2013>

[6] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2015>

[7] NHTSA. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II. Noviembre 1999. p. ES-1.

[8] Latin NCAP. ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION Version 2.0. 2013.