Prueba Comparativa: Volkswagen Golf SportWagen SE (Mk7) vs Mazda3 Skyactiv Grand Touring

Volkswagen Golf SportWagen . Fuente: El autor.

Desde tiempos inmemoriales o 44 años para ser exactos, el Volkswagen Golf ha sido el benchmark de su gama en Europa, y en los últimos años también se ha hecho un hueco importante en Estados Unidos donde en un buen mes logra poner más de 64.000 unidades en el mercado (Volkswagen 2017), sin embargo en Colombia no ha tenido el mismo éxito, pero para ser justos la mayoría de súper ventas de otros mercados tampoco son muy populares acá debido a su costo, por ejemplo, algunos compactos económicos como el Civic o el Corolla tienen precios en Colombia que los ponen fuera de las gamas populares y llegan a ser considerados como carros de lujo (¿What da f....?), sin embargo hace un año ocurrió algo muy curioso: un lote de carros que al parecer iban a ser comercializados en Estados Unidos llegó a Colombia, carros que bien podrían haber costado más de 90 millones de pesos llegaron al país en la franja de los 50 millones... ¡nuevos!, y aunque esto pueda sonar fantasioso como cuando a uno le dicen "¿quiere ser su propio jefe y dueño de su propio tiempo?" en realidad sucedió por una razón:

El engaño, el escándalo mundial y los macacos.

Si no se enteró acá se lo cuento a grandes rasgos, Volkswagen quería vender sus populares vehículos con motores TDI diésel en Estados Unidos, pero en ese país las normas anticontaminantes son tan estrictas que pocos fabricantes se habían aventurado a vender vehículos diésel allá, sin embargo en el 2008 Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, asombraba al sector automotriz al presentar los Clean Diesel TDi, una familia de motores que cumplían con las exigentes normas anticontaminantes de la EPA y de la CARB de Estados Unidos mientras lograban un buen nivel de potencia y precio competitivo.

Pero dicen por ahí que "de eso tan bueno no dan tanto", pues todo iba bien hasta que una organización independiente llamada The International Council on Clean Transportation - ICCT, junto a la Universidad de West Virginia, estaban realizando unas pruebas en condiciones reales con vehículos Clean Diesel y descubrieron que los Volkswagen de la prueba producían hasta 40 veces más emisiones de NOx que las permitidas, luego la EPA y CARB se enteraron y ahí mismo se formó la de Troya, entonces le prohibieron al Grupo Volkswagen la venta de vehículos diésel en Estados Unidos mientras se esclarecía el asunto y de paso les ordenaron un recall en el cual debían llegar al 85% de las unidades atendidas recomprando los vehículos o arreglándolos, eso y la condición de que por cada punto porcentual no alcanzado en el recall debían pagar 85 millones de dolares, unos 242 mil millones de pesos al cambio sin contar las demás multas (EPA, s.f.c).

Vehículos Volkswagen equipados con el motor EA189 cuya comercialización fue prohibida por la EPA en Estados Unidos.

Lo peor es que la historia no termina ahí, ¿han escuchado el tema de los macacos?, bueno el asunto fue más o menos así: antes del escándalo ya había algunos estudios que alertaban sobre las complicaciones para la salud que traen las emisiones de los motores diésel, pues entre otras cosas son las causantes de la lluvia ácida, asma y muertes prematuras por enfermedades respiratorias (EPA s.f.a), estos estudios no le convenían mucho a Volkswagen y su plan estratégico de vender más carros diésel en Estados Unidos, así que junto a BMW, Mercedes-Benz y BOSCH optaron por crear una "organización sin ánimo de lucro", la cual aprovechó la gorda chequera de los fabricantes Alemanes y le pagó al Lovelace Respiratory Research Institute - LRRI para que hiciera un estudio en el cual encerraron algunos macacos en cámaras de gas (oh, la ironía) donde los pusieron a respirar las emisiones contaminantes de algunos vehículos diésel mientras veían dibujos animados (Gibney, 2018); si esos pobres macacos hubiesen tenido que ver Ellos están aquí tal vez hubieran muerto del aburrimiento rápidamente, pero no, tuvieron que sufrir durante largos periodos en la cámara de gas, por si fuera poco para tal experimento usaron los Volkswagen "Clean diesel" que contaminaban un poco más de lo permitido en la norma de Estados Unidos. El escándalo de los macacos salió a la luz hace poco y los  abogados de Volkswagen inclusive pidieron que aplazaran algunos procesos pues temían que ese asunto pudiera influir negativamente en las decisiones que debían tomarse.

Total que después del escándalo y los pobres macacos, Volkswagen tuvo que pagar una cantidad considerable en multas, indemnizaciones y arreglos, luego la EPA le permitió vender a Volkswagen algunos de los miles de vehículos que estaban arrumados (Campbell, 2017) y entonces el año pasado, en marzo de 2017 al parecer llegaron a Colombia algunos Volkswagen Golf SportWagen que posiblemente iban a comercializarse en Estados Unidos antes que estallara el escándalo, con un precio y equipamiento tal que se vendieron como televisores en black friday, de ahí que yo mismo lo llamé "la ganga del año" pues no todos los días se consigue un carro con tal nivel de sofisticación y seguridad a ese precio, y antes que alguien diga: "de nuevo nos han mandado los sobrantes de otros países" y vaya uno a ver... y sí, les cuento que es muy probable que los motores 2.0 TDI, aún contaminando 40 veces más, pueda aprobar la normatividad dispuesta en las resoluciones 910 de 2008 y 1111 del 2013 del Ministerio de medio ambiente, siendo realistas es probable que una locomotora de carbón con repro de ECU apruebe esas pruebas de emisiones.

Que comience la pelea.

Tenemos aquí dos de los mejores carros de su gama, y no hablo solo del mercado Colombiano sino también de los mercados más importantes del mundo, estos dos son unos titanes solo que en empaque compacto y decidir cuál es el mejor no va a ser fácil, así que en esta comparativa vamos a evaluar los aspectos más relevantes de ambos: Conducción, rendimiento, espacio interior, diseño, costos de mantenimiento y seguridad para determinar quién es el vencedor.

Conducción.

- Acelerando el Golf le va a dar una paliza al Mazda3 - fue lo primero que pensé cuando presioné a fondo el pedal derecho del SportWagen, a solo 1750 rpm el 2.0 TDI genera 236 lb-ft de par de torsión, por cierto este motor es el EA2888 (gracias Leo), similar al que usan múltiples vehículos del grupo Volkswagen. Para probar todo ese torque tomamos una vía que lleva de Bucaramanga hacia el aeropuerto de Palonegro, son 10 kilómetros de subida constante que no hacen sudar ni una gota al motor de encendido por compresión, el Golf recorre kilómetro tras kilómetro con asombrosa facilidad, no solo por la capacidad que tiene para adelantar, sino porque es un carro muy bien insonorizado hecho para devorar kilómetros sin que sus pasajeros lo noten.

La suspensión absorbe muy bien cualquier irregularidad pero también cumple su tarea de proporcionar una estabilidad elevada, sin embargo y aunque el Golf SportWagen Mk7 está desarrollado sobre la plataforma modular MQB, no cuenta con suspensión trasera independiente, en cambio tiene un "humilde" sistema de suspensión trasera de tipo torsion beam; esto se puede deber a dos motivos: el primero es que este diésel cuenta con el sistema de reducción catalítica selectiva - SCR, el cual necesita un tanque de urea o AdBlue que va ubicado en la parte inferior trasera del chasis y que reduce el espacio para la más elaborada suspensión trasera independiente - multilink, el otro motivo puede ser un tema de costos, es más barato producir el sistema de barra de torsión y la mayoría de las personas no van a notar la diferencia al conducir tranquilamente.

Está cayendo la tarde y vamos a lavar el Golf pues nos espera una sesión de fotos nocturnas, de vuelta nos encontramos con 10 kilómetros de bajada constante y como es de norma pongo un cambio corto para frenar con el motor, sin embargo el Golf no retiene mucho y debo usar los frenos más de la cuenta, esto es algo normal en los motores diésel debido a que en muchos casos no cuentan con una mariposa en el cuerpo del acelerador, o cuando la tienen permanece abierta la mayor parte del tiempo, por lo que a diferencia de los motores a gasolina no se genera un vacío entre el acelerador y los pistones que contribuya al frenado de motor, debido a esto muchos vehículos de carga usan sistemas auxiliares como el "Jake Brake" o los frenos en el sistema de escape y transmisión también llamados retarder.

Dejamos el Golf en el parqueadero y cambiamos al Mazda3, de una vez se comienzan a notar las diferencias, aunque el Mazda goza de unos excelentes materiales para lo visto en el segmento queda un escalón debajo del Alemán, lo mismo pasa con el sistema de infoentretenimiento que tiene una apariencia más moderna en el Golf. Al tomar la autopista salta a la vista otra diferencia, el Mazda3 ilumina la vía mucho mejor que el Golf, esto concuerda con los resultados del IIHS en pruebas de iluminación donde el Mazda3 obtuvo la segunda mejor calificación (Acceptable) y el Golf la calificación más baja (Poor) (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Tablero del Volkswagen Golf SportWagen SE 2016.

Tablero del Mazda3 Grand Touring 2016.

Después de unas hamburguesas retomamos la prueba, voy conversando con mi amigo quien tiene los dos carros de esta prueba y le comento mi nueva "teoría científica": - Yo creo que el Mazda3 le ganaría un pique al Golf -, por la expresión que hizo supuse que no me creyó, y es que si usted querido lector manejara ambos carros tal vez pensaría que de ninguna forma esto es posible, pero déjenme explicarles algo: en cuanto a potencia ambos son muy similares, 153 caballos en el Mazda contra 150 caballos en el Golf, en este último se siente una aceleración más fuerte gracias a su ventaja en torque pero lo hace durante un rango pequeño de revoluciones, digamos de 1800 a 3000 rpm, después comienza a perder el aliento.

En cambio el Mazda3 aunque empuja sin ese factor de "pegado al asiento" cuenta con una powerband mucho más amplia en su motor que permite subir hasta las 6500 rpm; aparte, las características propias de los motores diésel y gasolina agregan otro factor a la ecuación: la caja de cambios, pues explicándolo de una forma muy simplificada, si ambos carros llegan en segunda desde 10 km/h hasta 80 km/h, pero el primero tiene desde 1000 hasta 4000 rpm y el segundo hasta 6500 rpm para lograrlo, el primero va a requerir un desarrollo de caja mucho más largo, pues en ese ejemplo hipotético va a tener que mover 23 km/h cada 1000 rpm, mientras que el segundo 12 km/h cada 1000 rpm. 

Entonces como cabría esperar de dos adultos que no se ponen a hacer payasadas por apuestas, dejamos la discusión ahí... ehhh bueno no tal vez no, en realidad fuimos directamente al parqueadero a sacar el Golf, con propósitos de investigación claro está, y momentos después nos encontrábamos en una vía de doble carril perfectamente iluminada y sin apenas carros para salir de las dudas, como el Mazda3 es automático y el Golf mecánico, mi amigo fue en el Golf y yo en el Mazda con el fin de reducir sesgos, presionamos el pito tres veces y arrancamos, el Mazda3 tomó la delantera desde los primeros metros y aunque por momentos el Golf se acercaba, al final el Mazda3 siempre recuperaba la ventaja cedida e iba dejando atrás al SportWagen. Así fue cinco veces más, probamos arrancando desde estar completamente detenidos y ya en movimiento con similares resultados, "tal vez si el Golf hubiese sido automático"... "tal vez si hubiera sido en Bogotá"... "tal vez, tal vez, tal vez..." dirán los TaliVAG, pero ese día, con esos carros, el Mazda3 fue el ganador.

Esto es concordante con los datos obtenidos por la revista Car and Driver de Estados Unidos en vehículos similares, al evaluar el Mazda3 2.0 automático, este aceleró de 0-96 km/h en 7,9 segundos y recorrió el 1/4 de milla en 16,2 segundos, el Golf SportWagen 2.0 TDI con caja mecánica aceleró de 0-96 km/h en 8,4 segundos e hizo el 1/4 de milla en 16,5 segundos; hasta 160 km/h es la misma historia: al Mazda3 le toma 22,6 segundos y al Golf 23,6 segundos. ¿Velocidad máxima?, el Mazda3 alcanza 212 km/h y el Golf 204 km/h, en ambos casos limitada electrónicamente, pero dada la potencia de ambos motores, más allá de eso no verán más que unos cuantos km/h adicionales de velocidad real. (Stoklosa, 2015; Stoklosa, 2017).

Algo que también pude comprobar fue la diferencia en la dirección, suspensión y los frenos de ambos carros, aquí entramos en los territorios gobernados por el Mazda3, el cual tiene una dirección más precisa, rápida y comunicativa, lo mismo pasa con la suspensión pues el Mazda tiene más agarre en las curvas y no es que el Golf tenga algo de malo, es solo que la del Mazda3 está a otro nivel, en mi concepto es sobresaliente en la gama. En cuanto a los frenos pasa lo mismo, superiores en el Japonés, y no solo por la potencia de frenada sino por el tacto del pedal.

En cuanto a conducción puedo concluir que el Volkswagen Golf SportWagen es mejor para quien busque un carro de carácter tranquilo en el cual prime la comodidad y la insonorización, es el carro para ir del punto "A" al punto "B" sin cansancio; el Mazda3 es preferible para quien valore más una conducción deportiva donde el conductor tenga un papel protagónico ayudado por una suspensión más deportiva, mejores frenos y una mayor retroalimentación, es un carro para quien lo importante no es la meta sino el camino.

Espacio interior y diseño exterior.

Hay dos carrocerías del Mazda3: sedán y sport o cinco puertas, las dimensiones interiores son muy similares en cuanto al espacio para los pasajeros. pero el sedán tiene un portaequipajes más grande y como probablemente el comprador que busque un Mazda3 de cinco puertas tal vez dirija su atención ante el Golf de cinco puertas y no ante el SportWagen, voy a tomar en cuenta las dimensiones del Mazda3 sedán y las del Golf SportWagen, también las fotos del interior son del sedán.

Puestos delanteros en el Volkswagen Golf SportWagen SE.

Puestos delanteros en el Mazda3 Grand Touring sedán.

A primera vista puede parecer que el Golf SportWagen es el vehículo más grande aquí, pero con 4,56 metros de longitud es 2 cm más corto que el Mazda3 sedán que mide 4,58 metros, sucede de forma similar con la distancia entre ejes que es de 2,63 metros en el Golf y de 2,70 metros en el Mazda3; sin embargo el Golf se ve más grande y en su interior transmite una sensación similar, aunque al revisar las mediciones de la Agencia de Protección Ambiental o EPA me encontré con la siguiente sorpresa:

Datos de la Agencia Protección Ambiental de Estados Unidos, en el área de la cabina el Mazda3 tiene un mayor volumen mientras que en el portaequipajes el Golf posee una mayor capacidad.

Según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Mazda3 cuenta con más volumen para los pasajeros que el Golf SportWagen el cual tiene 94 pies cúbicos, sin embargo hay que tener en cuenta que la EPA no tiene en cuenta el espacio destinado para el equipaje el cual está indicado aparte, sumando el volumen del interior con el destinado para el equipaje entonces el Golf SportWagen es más espacioso. En los puestos delanteros no se nota mucha diferencia en cuanto a espacio, de hecho tomando en cuenta las mediciones de Km77.com, el Mazda3 tiene más espacio para los hombros que el Golf: 145 cm vs 142 cm, en el puesto trasero el espacio para la cabeza es mayor en el Golf, el cual cuenta con 100 cm de altura libre mientras que el Mazda3 se queda en 93 cm, atrás la anchura para los hombros es idéntica en ambos casos con 136 cm, sucede igual con la distancia entre respaldos de asientos, en ambos casos con 70 cm.

Parte trasera del Mazda3 Grand Touring sedán.

Aunque ambos vehículos cuenten con dimensiones exteriores similares sus proporciones son muy diferentes, el Golf tiene un diseño más sobrio pero en mi concepto no tan bien logrado como el del Mazda3 con su lenguaje KODO, por ejemplo la distancia dash-to-axle, indicada en color naranja en la siguiente imagen, es mayor en el Mazda3 lo que sumado a una cabina posicionada más atrás con un capó largo le confiere un diseño más llamativo; también hay que tener en cuenta que las carrocerías deben luchar contra la resistencia del viento y esto depende del coeficiente de arrastre o Cx así como del área frontal, entre más bajo sea el Cx de un carro así también va a tener menos resistencia al avance, en este caso el Golf SportWagen tiene un valor excelente de 0,27 pero el Mazda3 logra un valor récord de 0,258 para la carrocería sedán. (Jiménez, 2013).

En el lateral se puede apreciar las diferencias en las proporciones de ambos carros, el Mazda3 tiene una mayor distancia "dash-to-axle" y una cabina en posición más retrasada, también tiene un coeficiente de arrastre más bajo que le ayuda a tener una menor resistencia aerodinámica.

Otro aspecto importante es la capacidad del baúl, no solo para llevar las compras de la semana o el equipaje de los viajes, sino también para el eventual transporte de muebles desarmados, electrodomésticos, o los trasteos que deben llevarse cuando se tienen niños. Ambos vehículos cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños en los puestos traseros, también tienen asientos abatibles para llevar objetos largos que no quepan en el baúl, sin embargo en cuanto a objetos voluminosos el ganador, como cabría de esperar es el SportWagen, con 605 litros de capacidad sobrepasa por bastante a los 419 litros de capacidad del Mazda3 sedán, el SportWagen también cuenta con un compartimento oculto debajo del suelo del baúl e inclusive con una toma de 110 voltios en esta zona.

1. Área del portaequipajes del Golf SportWagen; 2. El subwoofer del sistema de sonido se encuentre dentro de la llanta de repuesto que es de tipo temporal; 3. En la zona del baúl hay una toma de 110 voltios así como una toma de 12 voltios.

En cuanto al espacio interior el ganador es el Golf SportWagen, tiene más espacio en los puestos traseros y en el baúl, mientras que el Mazda3 gana por poco en cuanto a espacio en los puestos delanteros; entretanto el diseño exterior es cuestión de gustos, pero prefiero el diseño del Mazda3 sedán, no solo por las proporciones sino también lo bien logrado que está desde el punto de vista aerodinámico y su mejor coeficiente de arrastre.

Costos de mantenimiento.

Después de comprar el vehículo hay que llevarlo a los mantenimientos periódicos, es una de las condiciones que ud. como consumidor(a) tiene que cumplir para conservar la garantía legal, sin embargo estas revisiones o mantenimientos tienen un costo, así como las piezas de desgaste excluidas tal y como lo indica el manual o certificado de garantía, por lo que al momento de necesitar el recambio deben pagarse por aparte, estos costos adicionales son desconocidos en muchos casos hasta que llegamos al taller y  nos podemos llevar una sorpresa en cuanto al precio que debemos asumir.

Por eso llamé a algunos talleres autorizados de Mazda y Volkswagen para averiguar cuánto costaban las tres primeras revisiones de los dos carros de esta comparativa, encontrando los siguientes valores aproximados:

Esta información es similar a la que aparece en un artículo que publicó la Revista Motor (Redacción vehículos, octubre 2016) en la cual se indicó:

"El Mazda3 solo necesitará el cambio de aceite y filtro por un valor aproximado de 151.000 pesos de acuerdo a una cotización en un taller de la capital, mientras que al Jetta, según nos comentaron en un taller, le hacen una revisión profunda que incluye cambio de aceite y filtro, cambio del filtro de aire, revisión de luces, del sistema eléctrico y de la suspensión, limpieza de frenos, alineación y balanceo, lubricación de herrajes de las sillas y ajuste de la carrocería (?), entre otros. Su precio: 651.108 pesos".

Durante los primeros 15,000 km, el Mazda3 requiere tres revisiones con un costo aproximado de $852,000 pesos, mientras que el Volkswagen requiere de dos revisiones que suman  aproximadamente $1,580.000 pesos, y este valor no incluye el costo adicional de agregar la solución de urea o AdBlue que requiere el Golf SportWagen para su sistema de reducción catalítica selectiva - SCR.

Al lado del tapón de llenado de combustible del SportWagen TDI encontramos el tapón para el depósito del AdBlue, esta es una solución de urea al 32,5% que requiere el sistema de reducción catalítica selectiva para reducir las emisiones de NOx, esta solución puede conseguirse en algunas estaciones de servicio pues muchos camiones la utilizan en Colombia.

Otro aspecto a tener en cuenta es el del precio de las reparaciones derivadas de un choque, como nadie está exento de sufrir un accidente este es otro apartado importante de un vehículo, cada año Fasecolda y Cesvi otorga un premio por categorías teniendo en cuenta los costos de reparación de muchos vehículos después de pasar por un choque leve, al respecto la ventaja es para el Mazda3 que ha arrasado ganado el Premio Vía al "Mejor costo de Reparación" en 2015, 2016 y 2017 (Premios Vía, 2015; Premios Vía 2016 y Premios Vía, 2017).

Y hablando de accidentes...

Seguridad.

Posiblemente estamos ante dos de los carros más seguros de su gama en Colombia, no solo porque ambos cuentan con un completo equipamiento de seguridad activa y pasiva, y porque están fabricados con carrocerías repletas de aceros de alta y ultra alta resistencia que mejoran la seguridad en caso de accidente, sino porque ambos pasaron las pruebas de choque independientes y obligatorias más exigentes del mundo como la small overlap front del IIHS o la prueba de poste de la NHTSA, ¿entonces cómo evaluar cuál podría ser más seguro?, difícil pregunta pero podemos hacernos una idea al diseccionar los resultados de algunas de las pruebas más exigentes a las que han sido sometidos: las del IIHS y la des la NHTSA, no tuve en cuenta los resultados de Euro NCAP pues en ambos casos son cinco estrellas pero no publican los datos registrados por los dummies.

Uno de los parámetros más importantes que se evalúa en las pruebas de choque es el criterio de lesión encefálica o HIC por sus siglas en inglés, en el cual, mediante una ecuación se calcula el riesgo de lesión que puede sufrir la cabeza de una persona teniendo en cuenta la aceleración y el tiempo, lo que al final da un valor adimensional, entre más grande así mismo será mayor el riesgo de lesión en la cabeza, también notarán que el HIC va acompañado de un numero pequeño escrito en subíndice o seguido de un guión, este es el tiempo en milisegundos, entre más pequeño sea el numero más exigente es la prueba.

Arriba: Mazda3 después de la prueba de choque "small overlap front" del IIHS; Abajo: VW Golf después de la misma prueba del IIHS.

Otros parámetros también importantes que miden los dummies o muñecos de prueba durante las pruebas de choque son la tensión del cuello y la compresión del pecho, con la primera su puede calcular el riesgo de lesión en las vértebras cervicales y con la segunda el riesgo de que se produzcan lesiones graves en el tórax cuando las costillas se comprimen y rasgan los órganos de la cavidad torácica, en ambos casos a mayor valor así también habrá una probabilidad de lesión mayor. Pero como esto se está complicando un poco, voy a ponerlo en una tabla comparativa en la cual vamos a evaluar los resultados en tres pruebas de choque diferentes.

Al comparar los resultados de este par en las pruebas de choque del IIHS de Estados Unidos, el Mazda3 es el claro vencedor, si tomamos los aspectos más relevantes como son la probabilidad de riesgo de lesión en cabeza, cuello y pecho, el Mazda3 en la prueba del small overlap front obtuvo los mejores valores en cuatro de las mediciones y empató con el Golf en una; en la moderate overlap front el Mazda obtuvo mejores resultados en cuatro de las mediciones y el Golf en una, 8 a 1 ganando el Mazda. En cuanto a resistencia del techo, Mazda3 obtuvo un mejor resultado proporcional pues resistió 6,36 veces su propio peso mientras que el Golf logró un valor de 5,78 y como lo mencioné anteriormente también obtuvo una mejor calificación en el apartado de la iluminación (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Resultados publicados por el IIHS sobre la valoración de seguridad del Mazda3 y del Golf Sportwagen.

La historia cambia un poco al revisar los resultados de las pruebas de choque de la NHTSA en Estados Unidos, a  propósito de esto aprovecho para explicar que hay pruebas de choque obligatorias y otras que no lo son como las realizadas por organizaciones independientes con fines de información al consumidor, entre estas últimas están las de Euro NCAP, Latin NCAP o las más exigentes del IIHS por citar tres ejemplos, sin embargo muchas personas creen erróneamente que un fabricante debe aprobar las pruebas de Euro NCAP para poder vender un carro en alguno de los estados miembros de la Unión Europea... y no es así; sin embargo las pruebas de la NHTSA sí son obligatorias y el proceso es más o menos así: el fabricante debe "auto certificar" que sus vehículos cumplen todos los estándares federales o FMVSS antes de vender un carro en los Estados Unidos, luego la NHTSA va donde un vendedor o dealer y compra un carro al azar para realizar sus propias pruebas de choque y publicarlas, si el vehículo no pasa alguna prueba de conformidad con los estándares obliga al fabricante a un recall. (Wilber y Eichbrecht, 2008, p.p. 8-9).

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

Mazda3 después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

En los resultados obtenidos por la NHTSA el asunto fue más equitativo, en la prueba de choque frontal a 56 km/h el Mazda3 protegió mejor la cabeza y cuello del conductor, mientras que el Golf protegió mejor el pecho y las extremidades inferiores (piernas); en el caso del pasajero, el Mazda3 obtuvo mejores resultados en la cabeza y pecho mientras que el Golf protegió mejor el cuello y las extremidades inferiores. (NHTSA, 2016a; NHTSA, 2016b).

Volkswagen Golf SportWagen durante la prueba de choque lateral de la NHTSA.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de la NHTSA.

La NHTSA evalúa los vehículos en dos pruebas de choque laterales, la primera simula a un carro que golpea el lateral, por ejemplo cuando se pasa un semáforo en rojo o un pare, en este caso el Golf fue el claro ganador protegiendo mejor al conductor en todas las mediciones, en cuanto al pasajero, el Mazda3 protegió mejor la cabeza y pelvis mientras que el Golf obtuvo mejores resultados en la zona del tórax, abdomen y columna vertebral. La segunda prueba de choque lateral se realiza impactando el vehículo de forma oblicua contra un poste rígido, aquí el Mazda3 protegió mejor la cabeza, columna y pelvis mientras que el Golf resultó mejor en las zonas de tórax y abdomen.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

En cuanto a seguridad ambos son excelentes, pero el Mazda3 tiene la ventaja, no solo resultó mejor en las exigentes pruebas de choque frontales del IIHS, también en la prueba de resistencia del techo, iluminación, y apoyacabezas de la misma institución; también logró un mejor resultado en la prueba del poste de la NHTSA, mientras que el Golf SportWagen logró un mejor resultado en las pruebas de choque lateral del IIHS y de la NHTSA.

Veredicto.

Escoger un ganador entre estos dos no fue tarea fácil, ambos carros son sobresalientes en todos los aspectos y por algo son considerados por muchas publicaciones como los mejores de su segmento, sin embargo solo puede haber un ganador en esta comparativa y es para:

Primer puesto: Mazda Mazda3 2.0 Skyactiv

Su conducción, seguridad, diseño y costos de mantenimiento pesaron más a la hora de declararlo vencedor, si tuviera que elegir entre los dos, el Mazda3 es el carro en que pondría mi dinero, además la tecnología Skyactiv es asombrosa y ha demostrado que funciona muy bien en la "vida real", con una fiabilidad y eficiencia sobresalientes.

Segundo puesto: Volkswagen Golf SportWagen 2.0 TDI

El SportWagen cuenta a su favor con un mayor espacio interior y una suspensión más confortable, sin embargo sus elevados costos de mantenimiento y unas sensaciones de manejo menos envolventes lo ponen detrás del japonés.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Anexo 1: Tablas comparativas de los resultados en pruebas de choque.

Lista de referencias.

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Campbell, K. (Marzo 30 de 2017). EPA approves fix for 2015 Volkswagen TDIs, allowing automaker to sell diesels in the U.S. once again. Daily News. http://www.nydailynews.com/autos/news/epa-means-volkswagen-sell-diesel-cars-u-s-article-1.3014363

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Vondruska, J. (Agosto 24 de 2012). Golf 7 Technical Preview. VW Vortex: Features. Recuperado de: http://www.vwvortex.com/features/technical-features/golf-7-technicalpreview/

Volkswagen. (Diciembre 1 de 2017). VOLKSWAGEN OF AMERICA REPORTS NOVEMBER 2017 SALES RESULTS. [Mensaje en una nota de prensa]. Volkswagen Media. Recuperado de: https://media.vw.com/releases/963

Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Historia, versiones y seguridad

La lluvia comenzó y terminó rápidamente, afortunadamente el tráfico de viernes en la noche también se ha disipado un poco lo que me permite disfrutar más tranquilamente del GLI, total que las ayudas electrónicas al frenado, tracción y estabilidad están disponibles para poner las cosas en orden, el primero en protestar es el Control de Tracción (ASR), durante una subida pronunciada al inicio de la Circunvalar aceleré a fondo a unas 2000 rpm desde las cuales hay 200 lb-ft de torque en este motor turbo, suficientes para pegarme al asiento y hacer que las llantas pierdan tracción, el ASR permite un poco de derrape y luego toma cartas en el asunto, la aceleración de este carro es bastante asombrosa, más de lo que podrían indicar su 211 caballos, ahora recuerdo que este "sedán familiar" ha sido cronometrado de 0-100 Km/h en 6,4 segundos, para luego completar el cuarto de milla en 15,1 segundos a 157 Km/h.

Hoy en día un sedán con cuatro ocupantes muy cómodos puede dejar atrás a un pequeño GTi noventero, no es muy difícil encontrar el por qué: un Swift GTi (el conocido como "Twin Cam") hacía el 0-100 en unos 8 segundos y recorría el cuarto de milla en un poco más de 16 segundos, en un buen día, al nivel del mar, con un buen piloto, los astros alienados y con una buena "arrancada"; el conductor del GLI en cambio solo tendría que usar el Launch Control (desactivar el Control Electrónico de Estabilidad, caja en modo Sport), presionar el freno y el acelerador a la vez y soltar el freno cuando la luz cambie a verde para dejar al pequeño Japonés viendo las luces traseras de tipo LED del Alemán, y tengan en cuenta que a la velocidad a la que pasa el GLI por el cuarto de milla (157 Km/h), una diferencia tan leve como son 9 décimas de segundo equivalen a 42 metros o casi media cuadra de separación entre el GLI y el "Twin Cam", todo sin sudar una gota, ¡que vivan los sedanes familiares de esta época!.

Mientras tomo algunas fotos del GLI recuerdo su predecesor, el Volkswagen Bora, un carro al que personalmente siempre le tuve mucha admiración, era una referencia en su gama y su único "pero" fue la confiabilidad de algunos componentes en las versiones GLI, pero el 2.5 litros más sencillo y menos potente siempre gozó de una mejor reputación que su hermano con tintes deportivos. La lluvia ha vuelto de nuevo, así que voy a contarles una historia que como un día lluvioso, no comienza de la mejor forma pero que luego terminaría mucho mejor.

El nuevo modelo que no fue mejor que el anterior (solo en la versión de acceso).

Habitualmente el nuevo modelo es mejor que el anterior, pasa con los televisores, con las cámaras, con los computadores, con las consolas de videojuegos y obviamente en los carros ¿cierto?, bueno... no siempre. Dígale eso al feliz dueño de un Peugeot 205 GTi o de un Ferrari F40 y entenderá el por qué, el 206 GTi y el F50 aunque excelentes carros (y más seguros) no lograron alcanzar ese aura de éxito que tuvieron sus predecesores.

El Jetta tradicionalmente ha sido un Golf con baúl y por ende el GLI es un GTI con el tercer volumen, el de esta prueba es un carro que va por su sexta generación, cada generación se ha conocido por el prefijo MK seguido del número que hace referencia a la generación, así va desde el MK1 hasta el MK6 (en el Golf va por el MK7 con otra plataforma, pero esa es otra historia); en Colombia el MK4 tuvo una gran acogida a mitad de su vida comercial cuando el TLC con México y la consiguiente reducción en aranceles lograron bajar su precio de venta, tal fue el éxito que aunque llegó su reemplazo se vendieron ambos a la vez, lo que dejaba el dilema del nombre (ambos carros se hubieran llamado igual y sería, ehh, un poco confuso), así que cuando llegó el Jetta MK5 pasó a llamarse Bora, y cuando llegó el Jetta MK6 pasó a llamarse "Nuevo Jetta". Del Jetta MK4 escribí anteriormente en el blog, aquí y aquí.

De izquierda a derecha: Volkswagen Jetta MK4, MK5 y MK6 (en Colombia los conocimos como Jetta, Bora y Nuevo Jetta).

El Bora (Jetta MK5) era un excelente carro, reconocido por ser uno de los mejores de su gama, estaba bien hecho, bien terminado, era seguro y contaba con novedades que no eran comunes en la gama de los sedanes compactos como la caja de doble embrague DSG, suspensión trasera independiente, motores turbo con inyección directa o un cinco cilindros de 2.5 litros en una gama donde gobierna el cuatro cilindros. El problema de este carro es que era costoso de producir y eso se veía reflejado en su precio de venta, era el "caro" del grupo o la clásica interpretación de un carro en el que durante su desarrollo los ingenieros y diseñadores tuvieron más peso que los encargados de costos.

Volkswagen Jetta MK5 (conocido acá en Colombia como Bora).

Interior del Volkswagen Jetta MK5 del 2009 (Bora en Colombia).

En ese momento Volkswagen quería aumentar su cuota del mercado de sedanes en Estados Unidos donde Toyota reinaba con el Corolla en la gama de sedanes pequeños y con el Camry en los Mid-Size, así que idearon una estrategia con la cual esperaban superar gradualmente a Toyota desde el 2010 hasta el 2018 [1], dicha estrategia se fundamentaba en posicionar un nuevo Jetta a menor precio pero más acorde con los gustos norteamericanos, el cual pudiera arañarle ventas a los Corolla y Civic, este nuevo Jetta vendría desde la fábrica de Volkswagen en Puebla - México. Otro bastión de su plan estratégico era desarrollar un nuevo anti-Camry, evidentemente sería el Passat y de paso fabricarlo en la nueva planta de Chattanooga - Tennessee, ambos automóviles tendrían un portafolio de motores que incluiría los potentes EA888 (de esta prueba) y las versiones diésel EA189 (sí, las del problemón de las emisiones), por último debían posicionar mejor sus SUV y aunque Estados Unidos es el país de las camionetas (de platón) y Volkswagen tiene en su portafolio una camioneta compacta que podría venderse bien allá (la Amarok), debido al Chicken Tax no era una idea rentable.

No encontré una imagen sobre la reunión en la cual decidieron el nuevo rumbo de Volkswagen en Estados Unidos, pero más o menos debió ser así.

Aparece el MK6.
En Estados Unidos el Jetta MK6 fue presentado en el 2010, muy similar al que llegaría a Colombia y un tanto diferente a la versión Europea, el recién llegado era más grande y espacioso que su predecesor y por fin contaba con un menor precio, ¿había truco?, sí, y uno que poco le agradó a los que supieron cómo lo lograron: el nuevo Jetta MK6 en su versión básica ya no tenía la suspensión trasera independiente sino una anticuada barra de torsión, los discos de freno traseros se habían ido por unos arcaicos frenos de tambor, el interior estaba cubierto con materiales de menor calidad, el cuero ahora era "cuero sintético" y lo peor es que su motor de acceso pertenecía a la familia EA827 (y como esta me parece de lejos la peor de las estrategias les voy a contar un poco del EA827, retrocedamos en el tiempo).

Un motor EA827 en el vano motor de un Jetta MK6

Volkswagen trae una máquina de vapor un motor del pasado para bajar costos.
Los EA827 son una familia de motores de Volkswagen de 1.3 a 2.0 litros cuyos orígenes se remontan a los setenta [2], del que les voy a hablar es del 2.0 litros, con cuatro cilindros y un solo árbol de levas, un motor que durante su historia fue debidamente actualizado aunque el "ocho válvulas" sigue produciendo los mismos austeros y nada asombrosos 115 caballos de potencia desde 1991, momento en que encontró alojamiento en el Jetta MK3 y que gracias a los 1160 Kg que pesaba este carro era una tarea que este motor desempeñaba honorablemente.

Cuando el Jetta MK3 cumplió su ciclo y apareció el Jetta MK4, el 2.0 litros EA827 sobrevivió  al cambio generacional y estuvo acompañado de motores mucho más modernos, el Jetta MK4 era un carro más grande y pesado que el anterior y aquí el 2.0 ya mostraba sus años, así que uno esperaría que ahí hubiese terminado su venerable historia, pero no.

Motor EA827 en un Audi 80 de 1974.

Alguien en Volkswagen pensó que sería una buena idea como motor de acceso en el nuevo Jetta MK6 que pesaba más de 1300 Kg, total que ese motor se usaba en el MK4 (que se fabricaba en la misma planta de Puebla - México), y no solo era más fácil y económico de producir sino que evitaba tener que recurrir a otros motores descontinuados del Grupo Volkswagen más recientes pero que hubieran demandado un esfuerzo mucho mayor en la adecuación de las líneas de producción; entonces ese motor que sospecho impulsó al primer prototipo del VW Escarabajo durante la Segunda Guerra Mundial y al Arca de Noé, ahora también estaba en las versiones de acceso del Jetta MK4 y MK6.

No me malinterpreten, no tengo nada contra el EA827, ciertamente no va a pasar al hall de la fama de los cuatro cilindros junto a los Toyota 4A-GE, los Honda de la serie B o los Nissan SR20, pero en su momento fue un motor correcto para el uso al que estaba destinado, el problema fue que alguien lo escogiera sobre otras aplicaciones que se hubiesen desempeñado mejor moviendo al MK6.

Al respecto del recién presentado Jetta MK6, Car and Driver de Estados Unidos escribió [3]:

"Comparado con el modelo del 2010 (Bora), Volkswagen redujo en $1590 dólares el precio de partida del Jetta, el cual arranca ahora en $16.765 dólares...", "Incluso equipado con la transmisión manual de 5 velocidades, ud. no va a llegar hasta 60 mph en menos de 11 segundos, en parte debido a un control de estabilidad sin botón de desconexión, aparentemente este botón añadía una gran cantidad de costos adicionales".

"Después de llegar a un nivel similar al de Audi, en la quinta generación del 2005 al 2010, uno casi puede oír el interior del Jetta gritando ¡reducción de costos!, las pocas superficies suaves al tacto ahora están congeladas con plástico duro".

Interior del Volkswagen Jetta MK6 del 2011 para Norteamérica, similar... pero diferente al del Bora.

El Jetta MK6 no comenzó con el pié derecho en sus versiones básicas ofrecidas en Norteamérica, pero todavía estaban las versiones más costosas para salvar la reputación del sedán Alemán, el cinco cilindros de 2.5 litros seguía formando parte del catálogo, robusto y lleno de torque aunque muchos de sus competidores de cuatro cilindros habían recortado la ventaja en potencia gracias a la inyección directa (en la mayoría de los casos con medio litro menos de desplazamiento); eso sí en el tope de gama se encontraba el GLI, movido por el moderno y potente motor EA888 a través de una caja de doble embrague DSG, con una suspensión trasera independiente, discos traseros y un interior con mejores materiales, tal y como era la versión Europea.

Interior del Jetta MK6 para el mercado Europeo.

El Jetta MK6 para el mercado norteamericano es muy similar al vendido en Colombia (excepto porque aparte del GLI acá no tenían airbags de cortina y solo la versión 2.5 Highline tenía Control Electrónico de Estabilidad), así que cualquier cambio que se presentara en el país del norte de seguro se implementaría acá, y más o menos así fue, para el año 2013 Volkswagen decidió que debía mejorar el Jetta: la suspensión trasera independiente volvió, los materiales del interior mejoraron, el motor de 2.5 litros dio paso a un 1.8 TFSI.

Mientras tanto el GLI siempre gozó de las mejores opciones en suspensión, motor, caja y materiales, y siguiendo la tradición de Volkswagen (si funciona no lo toques), no tuvo cambios significativos salvo un "lavado de cara" y nuevas luces, encontrar las mínimas diferencias entre el modelo 2010 y el 2013 se vuelve un juego de "busca las diez diferencias", así que no voy a profundizar ahí, pero en la seguridad sí.

Timón/volante del Jetta GLI 2014 - Foto del autor.

Cambios en la seguridad

Como era de esperarse, el Jetta MK6 obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque de Euro NCAP, eso fue en el 2011, en los Estados Unidos también aprobó las pruebas de la NHTSA y del IIHS, hasta que el Jetta se enfrentó en el 2012 una nueva prueba llamada Small Overlap Front Crash Test, la idea de esta prueba de choque era evaluar como se comportaría un vehículo que se estrella a 40 mph (64 Km/h) contra una barrera indeformable con el 25% del área frontal.

Suena un poco complicado pero la idea básicamente es simular un escenario en el cual un vehículo por ejemplo al adelantar a otro no alcanza a volver a su carril y no se estrella completamente de frente sino con una pequeña parte del frontal, esto aunque puede parecer menos grave en realidad es todo lo contrario, pues muchos de los elementos de la estructura del vehículo que fueron diseñados para disipar la energía del choque se quedan sin ser utilizados, y otros elementos por el contrario se someten a unos esfuerzos muy grandes.

He creado la siguiente animación 3D para explicarlo un poco mejor:

¿Y el Jetta?, inicialmente obtuvo la calificación Marginal en dicha prueba (año 2013), así que en Volkswagen tomaron nota e hicieron modificaciones a la estructura del vehículo para repetir la prueba en el 2015 en el cual el Jetta MK6 obtuvo la calificación más alta (Good), en la siguiente imagen pueden ver algunas imágenes de dicha prueba, arriba el Jetta del 2012 [5] y abajo el del 2015 [6].

Jetta MK6 en la small overlap front crash test del IIHS, arriba el modelo 2012, abajo el modelo 2015.

Ciertamente se puede apreciar un desempeño similar en ambos casos, no hay mucha deformación del paral/pilar A, la suspensión y la llanta delantera pareciera que se comportan igual en tanto que en ambos casos resultan en una posición semejante ingresando levemente en la cabina, sin embargo las diferencias van más allá y al revisar las mediciones técnicas es que se aprecian las disimilitudes:

Para resumirlo un poco, la estructura del Jetta se hizo más rígida y redujo la intrusión de algunos componentes en la cabina de pasajeros, por ejemplo la columna de dirección que anteriormente se había desplazado 6 centímetros ahora solo se desplazaba 1 cm, la intrusión del reposapiés pasó de 19 cm a 8 cm, la parte superior del tablero de instrumentos de 15 cm a 6 cm; también se registraron variaciones en las desaceleraciones y los criterios de lesión registrados por el dummy o muñeco de pruebas: por ejemplo la compresión del pecho pasó de 27 mm a 24 mm (lo que reduce la probabilidad de lesiones de tórax y abdomen), la aceleración máxima del pié pasó de 276 g (gravedades) a 47 g; curiosamente el Criterio de Lesión Encefálica o HIC por sus siglas del inglés pasó de 191 a 306 en el modelo más reciente, y la tensión máxima en el cuello pasó de 1.8 a 2.1 kN (es decir de unos 183 Kg a 214 Kg). Dado que estos parámetros son tenidos en cuenta para calcular la calificación final, los que presentaron un leve aumento estuvieron en el rango permisible.

Las mediciones técnicas que realiza el IIHS después de la prueba del small overlap front crash test para evaluar la deformación de algunos puntos clave en la cabina de pasajeros

Explicación técnica del Criterio de Lesión Encefálica.

Mejor conocido como HIC (Head Injury Criterion), es un índice adimensional relacionado con la probabilidad de lesión craneoencefálica como resultado de un impacto o desaceleración violenta, su desarrollo se basó en un principio de ingeniería que indica que las respuestas internas de una estructura mecánica se rigen por la estructura geométrica y las propiedades del material así como las fuerzas y los movimientos aplicados a su superficie [7]. Los criterios se han derivado de esfuerzos experimentales usando sustitutos humanos en los cuales tanto los parámetros de ingeniería como las consecuencias de las lesiones son observados, y las relaciones más significativas entre las fuerzas/movimientos y las lesiones resultantes son determinadas usando técnicas estadísticas.

La fórmula para calcular el Criterio de Lesión Encefálica es la siguiente:

t1 y t2 son dos tiempos dentro del intervalo "Delta" de tiempo en el cual se evalúa la magnitud del HIC.

a(t) es la aceleración medida desde el centro de gravedad de la cabeza (del Dummy).

Δ = Es el intervalo de tiempo en el cual se evalúa el HIC, este parámetro varía según el estándar de seguridad que se esté evaluando y es muy importante pues la masa encefálica puede soportar grandes aceleraciones pero solo durante periodos muy pequeños, por ende si aplicamos la misma aceleración pero aumentamos el tiempo la probabilidad de riesgo de lesión aumenta.

Antes de 1999 la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos, tenía un límite HIC-36 de 1000, eso quiere decir que el intervalo de tiempo en el que se evaluaba el HIC era de 36 milisegundos y se permitía un índice de 1000, sin embargo en 1999 se propuso un nuevo sistema más severo, HIC-15 de 700 (para niños pequeños incluso menor) en el cual el intervalo de tiempo es de 15 milisegundos y el índice máximo permitido es de 700.

A modo comparativo, el protocolo de evaluación usado por Latin NCAP permite HIC-36 de 650 hasta 1000 [8], es un índice mucho menos severo que el usado por la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos.

Me he extendido un poco con esta historia, y la lluvia terminó, así como esta primera parte de la prueba, pero en breve tendremos la segunda parte.

Segunda parte de la prueba:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Referencias bibliográficas:

[1] Volkswagen diseña estrategia para superar a Toyota en el 2018. INFORMADOR MX. [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.informador.com.mx/economia/2010/219760/6/volkswagen-disena-estrategia-para-superar-a-toyota-en-2018.htm>

[2] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827>

[3] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-volkswagen-jetta-s-test-review>

[4] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6>

[5] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2013>

[6] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2015>

[7] NHTSA. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II. Noviembre 1999. p. ES-1.

[8] Latin NCAP. ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION Version 2.0. 2013.