Prueba Comparativa: Volkswagen Golf SportWagen SE (Mk7) vs Mazda3 Skyactiv Grand Touring

Volkswagen Golf SportWagen . Fuente: El autor.

Desde tiempos inmemoriales o 44 años para ser exactos, el Volkswagen Golf ha sido el benchmark de su gama en Europa, y en los últimos años también se ha hecho un hueco importante en Estados Unidos donde en un buen mes logra poner más de 64.000 unidades en el mercado (Volkswagen 2017), sin embargo en Colombia no ha tenido el mismo éxito, pero para ser justos la mayoría de súper ventas de otros mercados tampoco son muy populares acá debido a su costo, por ejemplo, algunos compactos económicos como el Civic o el Corolla tienen precios en Colombia que los ponen fuera de las gamas populares y llegan a ser considerados como carros de lujo (¿What da f....?), sin embargo hace un año ocurrió algo muy curioso: un lote de carros que al parecer iban a ser comercializados en Estados Unidos llegó a Colombia, carros que bien podrían haber costado más de 90 millones de pesos llegaron al país en la franja de los 50 millones... ¡nuevos!, y aunque esto pueda sonar fantasioso como cuando a uno le dicen "¿quiere ser su propio jefe y dueño de su propio tiempo?" en realidad sucedió por una razón:

El engaño, el escándalo mundial y los macacos.

Si no se enteró acá se lo cuento a grandes rasgos, Volkswagen quería vender sus populares vehículos con motores TDI diésel en Estados Unidos, pero en ese país las normas anticontaminantes son tan estrictas que pocos fabricantes se habían aventurado a vender vehículos diésel allá, sin embargo en el 2008 Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, asombraba al sector automotriz al presentar los Clean Diesel TDi, una familia de motores que cumplían con las exigentes normas anticontaminantes de la EPA y de la CARB de Estados Unidos mientras lograban un buen nivel de potencia y precio competitivo.

Pero dicen por ahí que "de eso tan bueno no dan tanto", pues todo iba bien hasta que una organización independiente llamada The International Council on Clean Transportation - ICCT, junto a la Universidad de West Virginia, estaban realizando unas pruebas en condiciones reales con vehículos Clean Diesel y descubrieron que los Volkswagen de la prueba producían hasta 40 veces más emisiones de NOx que las permitidas, luego la EPA y CARB se enteraron y ahí mismo se formó la de Troya, entonces le prohibieron al Grupo Volkswagen la venta de vehículos diésel en Estados Unidos mientras se esclarecía el asunto y de paso les ordenaron un recall en el cual debían llegar al 85% de las unidades atendidas recomprando los vehículos o arreglándolos, eso y la condición de que por cada punto porcentual no alcanzado en el recall debían pagar 85 millones de dolares, unos 242 mil millones de pesos al cambio sin contar las demás multas (EPA, s.f.c).

Vehículos Volkswagen equipados con el motor EA189 cuya comercialización fue prohibida por la EPA en Estados Unidos.

Lo peor es que la historia no termina ahí, ¿han escuchado el tema de los macacos?, bueno el asunto fue más o menos así: antes del escándalo ya había algunos estudios que alertaban sobre las complicaciones para la salud que traen las emisiones de los motores diésel, pues entre otras cosas son las causantes de la lluvia ácida, asma y muertes prematuras por enfermedades respiratorias (EPA s.f.a), estos estudios no le convenían mucho a Volkswagen y su plan estratégico de vender más carros diésel en Estados Unidos, así que junto a BMW, Mercedes-Benz y BOSCH optaron por crear una "organización sin ánimo de lucro", la cual aprovechó la gorda chequera de los fabricantes Alemanes y le pagó al Lovelace Respiratory Research Institute - LRRI para que hiciera un estudio en el cual encerraron algunos macacos en cámaras de gas (oh, la ironía) donde los pusieron a respirar las emisiones contaminantes de algunos vehículos diésel mientras veían dibujos animados (Gibney, 2018); si esos pobres macacos hubiesen tenido que ver Ellos están aquí tal vez hubieran muerto del aburrimiento rápidamente, pero no, tuvieron que sufrir durante largos periodos en la cámara de gas, por si fuera poco para tal experimento usaron los Volkswagen "Clean diesel" que contaminaban un poco más de lo permitido en la norma de Estados Unidos. El escándalo de los macacos salió a la luz hace poco y los  abogados de Volkswagen inclusive pidieron que aplazaran algunos procesos pues temían que ese asunto pudiera influir negativamente en las decisiones que debían tomarse.

Total que después del escándalo y los pobres macacos, Volkswagen tuvo que pagar una cantidad considerable en multas, indemnizaciones y arreglos, luego la EPA le permitió vender a Volkswagen algunos de los miles de vehículos que estaban arrumados (Campbell, 2017) y entonces el año pasado, en marzo de 2017 al parecer llegaron a Colombia algunos Volkswagen Golf SportWagen que posiblemente iban a comercializarse en Estados Unidos antes que estallara el escándalo, con un precio y equipamiento tal que se vendieron como televisores en black friday, de ahí que yo mismo lo llamé "la ganga del año" pues no todos los días se consigue un carro con tal nivel de sofisticación y seguridad a ese precio, y antes que alguien diga: "de nuevo nos han mandado los sobrantes de otros países" y vaya uno a ver... y sí, les cuento que es muy probable que los motores 2.0 TDI, aún contaminando 40 veces más, pueda aprobar la normatividad dispuesta en las resoluciones 910 de 2008 y 1111 del 2013 del Ministerio de medio ambiente, siendo realistas es probable que una locomotora de carbón con repro de ECU apruebe esas pruebas de emisiones.

Que comience la pelea.

Tenemos aquí dos de los mejores carros de su gama, y no hablo solo del mercado Colombiano sino también de los mercados más importantes del mundo, estos dos son unos titanes solo que en empaque compacto y decidir cuál es el mejor no va a ser fácil, así que en esta comparativa vamos a evaluar los aspectos más relevantes de ambos: Conducción, rendimiento, espacio interior, diseño, costos de mantenimiento y seguridad para determinar quién es el vencedor.

Conducción.

- Acelerando el Golf le va a dar una paliza al Mazda3 - fue lo primero que pensé cuando presioné a fondo el pedal derecho del SportWagen, a solo 1750 rpm el 2.0 TDI genera 236 lb-ft de par de torsión, por cierto este motor es el EA2888 (gracias Leo), similar al que usan múltiples vehículos del grupo Volkswagen. Para probar todo ese torque tomamos una vía que lleva de Bucaramanga hacia el aeropuerto de Palonegro, son 10 kilómetros de subida constante que no hacen sudar ni una gota al motor de encendido por compresión, el Golf recorre kilómetro tras kilómetro con asombrosa facilidad, no solo por la capacidad que tiene para adelantar, sino porque es un carro muy bien insonorizado hecho para devorar kilómetros sin que sus pasajeros lo noten.

La suspensión absorbe muy bien cualquier irregularidad pero también cumple su tarea de proporcionar una estabilidad elevada, sin embargo y aunque el Golf SportWagen Mk7 está desarrollado sobre la plataforma modular MQB, no cuenta con suspensión trasera independiente, en cambio tiene un "humilde" sistema de suspensión trasera de tipo torsion beam; esto se puede deber a dos motivos: el primero es que este diésel cuenta con el sistema de reducción catalítica selectiva - SCR, el cual necesita un tanque de urea o AdBlue que va ubicado en la parte inferior trasera del chasis y que reduce el espacio para la más elaborada suspensión trasera independiente - multilink, el otro motivo puede ser un tema de costos, es más barato producir el sistema de barra de torsión y la mayoría de las personas no van a notar la diferencia al conducir tranquilamente.

Está cayendo la tarde y vamos a lavar el Golf pues nos espera una sesión de fotos nocturnas, de vuelta nos encontramos con 10 kilómetros de bajada constante y como es de norma pongo un cambio corto para frenar con el motor, sin embargo el Golf no retiene mucho y debo usar los frenos más de la cuenta, esto es algo normal en los motores diésel debido a que en muchos casos no cuentan con una mariposa en el cuerpo del acelerador, o cuando la tienen permanece abierta la mayor parte del tiempo, por lo que a diferencia de los motores a gasolina no se genera un vacío entre el acelerador y los pistones que contribuya al frenado de motor, debido a esto muchos vehículos de carga usan sistemas auxiliares como el "Jake Brake" o los frenos en el sistema de escape y transmisión también llamados retarder.

Dejamos el Golf en el parqueadero y cambiamos al Mazda3, de una vez se comienzan a notar las diferencias, aunque el Mazda goza de unos excelentes materiales para lo visto en el segmento queda un escalón debajo del Alemán, lo mismo pasa con el sistema de infoentretenimiento que tiene una apariencia más moderna en el Golf. Al tomar la autopista salta a la vista otra diferencia, el Mazda3 ilumina la vía mucho mejor que el Golf, esto concuerda con los resultados del IIHS en pruebas de iluminación donde el Mazda3 obtuvo la segunda mejor calificación (Acceptable) y el Golf la calificación más baja (Poor) (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Tablero del Volkswagen Golf SportWagen SE 2016.

Tablero del Mazda3 Grand Touring 2016.

Después de unas hamburguesas retomamos la prueba, voy conversando con mi amigo quien tiene los dos carros de esta prueba y le comento mi nueva "teoría científica": - Yo creo que el Mazda3 le ganaría un pique al Golf -, por la expresión que hizo supuse que no me creyó, y es que si usted querido lector manejara ambos carros tal vez pensaría que de ninguna forma esto es posible, pero déjenme explicarles algo: en cuanto a potencia ambos son muy similares, 153 caballos en el Mazda contra 150 caballos en el Golf, en este último se siente una aceleración más fuerte gracias a su ventaja en torque pero lo hace durante un rango pequeño de revoluciones, digamos de 1800 a 3000 rpm, después comienza a perder el aliento.

En cambio el Mazda3 aunque empuja sin ese factor de "pegado al asiento" cuenta con una powerband mucho más amplia en su motor que permite subir hasta las 6500 rpm; aparte, las características propias de los motores diésel y gasolina agregan otro factor a la ecuación: la caja de cambios, pues explicándolo de una forma muy simplificada, si ambos carros llegan en segunda desde 10 km/h hasta 80 km/h, pero el primero tiene desde 1000 hasta 4000 rpm y el segundo hasta 6500 rpm para lograrlo, el primero va a requerir un desarrollo de caja mucho más largo, pues en ese ejemplo hipotético va a tener que mover 23 km/h cada 1000 rpm, mientras que el segundo 12 km/h cada 1000 rpm. 

Entonces como cabría esperar de dos adultos que no se ponen a hacer payasadas por apuestas, dejamos la discusión ahí... ehhh bueno no tal vez no, en realidad fuimos directamente al parqueadero a sacar el Golf, con propósitos de investigación claro está, y momentos después nos encontrábamos en una vía de doble carril perfectamente iluminada y sin apenas carros para salir de las dudas, como el Mazda3 es automático y el Golf mecánico, mi amigo fue en el Golf y yo en el Mazda con el fin de reducir sesgos, presionamos el pito tres veces y arrancamos, el Mazda3 tomó la delantera desde los primeros metros y aunque por momentos el Golf se acercaba, al final el Mazda3 siempre recuperaba la ventaja cedida e iba dejando atrás al SportWagen. Así fue cinco veces más, probamos arrancando desde estar completamente detenidos y ya en movimiento con similares resultados, "tal vez si el Golf hubiese sido automático"... "tal vez si hubiera sido en Bogotá"... "tal vez, tal vez, tal vez..." dirán los TaliVAG, pero ese día, con esos carros, el Mazda3 fue el ganador.

Esto es concordante con los datos obtenidos por la revista Car and Driver de Estados Unidos en vehículos similares, al evaluar el Mazda3 2.0 automático, este aceleró de 0-96 km/h en 7,9 segundos y recorrió el 1/4 de milla en 16,2 segundos, el Golf SportWagen 2.0 TDI con caja mecánica aceleró de 0-96 km/h en 8,4 segundos e hizo el 1/4 de milla en 16,5 segundos; hasta 160 km/h es la misma historia: al Mazda3 le toma 22,6 segundos y al Golf 23,6 segundos. ¿Velocidad máxima?, el Mazda3 alcanza 212 km/h y el Golf 204 km/h, en ambos casos limitada electrónicamente, pero dada la potencia de ambos motores, más allá de eso no verán más que unos cuantos km/h adicionales de velocidad real. (Stoklosa, 2015; Stoklosa, 2017).

Algo que también pude comprobar fue la diferencia en la dirección, suspensión y los frenos de ambos carros, aquí entramos en los territorios gobernados por el Mazda3, el cual tiene una dirección más precisa, rápida y comunicativa, lo mismo pasa con la suspensión pues el Mazda tiene más agarre en las curvas y no es que el Golf tenga algo de malo, es solo que la del Mazda3 está a otro nivel, en mi concepto es sobresaliente en la gama. En cuanto a los frenos pasa lo mismo, superiores en el Japonés, y no solo por la potencia de frenada sino por el tacto del pedal.

En cuanto a conducción puedo concluir que el Volkswagen Golf SportWagen es mejor para quien busque un carro de carácter tranquilo en el cual prime la comodidad y la insonorización, es el carro para ir del punto "A" al punto "B" sin cansancio; el Mazda3 es preferible para quien valore más una conducción deportiva donde el conductor tenga un papel protagónico ayudado por una suspensión más deportiva, mejores frenos y una mayor retroalimentación, es un carro para quien lo importante no es la meta sino el camino.

Espacio interior y diseño exterior.

Hay dos carrocerías del Mazda3: sedán y sport o cinco puertas, las dimensiones interiores son muy similares en cuanto al espacio para los pasajeros. pero el sedán tiene un portaequipajes más grande y como probablemente el comprador que busque un Mazda3 de cinco puertas tal vez dirija su atención ante el Golf de cinco puertas y no ante el SportWagen, voy a tomar en cuenta las dimensiones del Mazda3 sedán y las del Golf SportWagen, también las fotos del interior son del sedán.

Puestos delanteros en el Volkswagen Golf SportWagen SE.

Puestos delanteros en el Mazda3 Grand Touring sedán.

A primera vista puede parecer que el Golf SportWagen es el vehículo más grande aquí, pero con 4,56 metros de longitud es 2 cm más corto que el Mazda3 sedán que mide 4,58 metros, sucede de forma similar con la distancia entre ejes que es de 2,63 metros en el Golf y de 2,70 metros en el Mazda3; sin embargo el Golf se ve más grande y en su interior transmite una sensación similar, aunque al revisar las mediciones de la Agencia de Protección Ambiental o EPA me encontré con la siguiente sorpresa:

Datos de la Agencia Protección Ambiental de Estados Unidos, en el área de la cabina el Mazda3 tiene un mayor volumen mientras que en el portaequipajes el Golf posee una mayor capacidad.

Según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Mazda3 cuenta con más volumen para los pasajeros que el Golf SportWagen el cual tiene 94 pies cúbicos, sin embargo hay que tener en cuenta que la EPA no tiene en cuenta el espacio destinado para el equipaje el cual está indicado aparte, sumando el volumen del interior con el destinado para el equipaje entonces el Golf SportWagen es más espacioso. En los puestos delanteros no se nota mucha diferencia en cuanto a espacio, de hecho tomando en cuenta las mediciones de Km77.com, el Mazda3 tiene más espacio para los hombros que el Golf: 145 cm vs 142 cm, en el puesto trasero el espacio para la cabeza es mayor en el Golf, el cual cuenta con 100 cm de altura libre mientras que el Mazda3 se queda en 93 cm, atrás la anchura para los hombros es idéntica en ambos casos con 136 cm, sucede igual con la distancia entre respaldos de asientos, en ambos casos con 70 cm.

Parte trasera del Mazda3 Grand Touring sedán.

Aunque ambos vehículos cuenten con dimensiones exteriores similares sus proporciones son muy diferentes, el Golf tiene un diseño más sobrio pero en mi concepto no tan bien logrado como el del Mazda3 con su lenguaje KODO, por ejemplo la distancia dash-to-axle, indicada en color naranja en la siguiente imagen, es mayor en el Mazda3 lo que sumado a una cabina posicionada más atrás con un capó largo le confiere un diseño más llamativo; también hay que tener en cuenta que las carrocerías deben luchar contra la resistencia del viento y esto depende del coeficiente de arrastre o Cx así como del área frontal, entre más bajo sea el Cx de un carro así también va a tener menos resistencia al avance, en este caso el Golf SportWagen tiene un valor excelente de 0,27 pero el Mazda3 logra un valor récord de 0,258 para la carrocería sedán. (Jiménez, 2013).

En el lateral se puede apreciar las diferencias en las proporciones de ambos carros, el Mazda3 tiene una mayor distancia "dash-to-axle" y una cabina en posición más retrasada, también tiene un coeficiente de arrastre más bajo que le ayuda a tener una menor resistencia aerodinámica.

Otro aspecto importante es la capacidad del baúl, no solo para llevar las compras de la semana o el equipaje de los viajes, sino también para el eventual transporte de muebles desarmados, electrodomésticos, o los trasteos que deben llevarse cuando se tienen niños. Ambos vehículos cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños en los puestos traseros, también tienen asientos abatibles para llevar objetos largos que no quepan en el baúl, sin embargo en cuanto a objetos voluminosos el ganador, como cabría de esperar es el SportWagen, con 605 litros de capacidad sobrepasa por bastante a los 419 litros de capacidad del Mazda3 sedán, el SportWagen también cuenta con un compartimento oculto debajo del suelo del baúl e inclusive con una toma de 110 voltios en esta zona.

1. Área del portaequipajes del Golf SportWagen; 2. El subwoofer del sistema de sonido se encuentre dentro de la llanta de repuesto que es de tipo temporal; 3. En la zona del baúl hay una toma de 110 voltios así como una toma de 12 voltios.

En cuanto al espacio interior el ganador es el Golf SportWagen, tiene más espacio en los puestos traseros y en el baúl, mientras que el Mazda3 gana por poco en cuanto a espacio en los puestos delanteros; entretanto el diseño exterior es cuestión de gustos, pero prefiero el diseño del Mazda3 sedán, no solo por las proporciones sino también lo bien logrado que está desde el punto de vista aerodinámico y su mejor coeficiente de arrastre.

Costos de mantenimiento.

Después de comprar el vehículo hay que llevarlo a los mantenimientos periódicos, es una de las condiciones que ud. como consumidor(a) tiene que cumplir para conservar la garantía legal, sin embargo estas revisiones o mantenimientos tienen un costo, así como las piezas de desgaste excluidas tal y como lo indica el manual o certificado de garantía, por lo que al momento de necesitar el recambio deben pagarse por aparte, estos costos adicionales son desconocidos en muchos casos hasta que llegamos al taller y  nos podemos llevar una sorpresa en cuanto al precio que debemos asumir.

Por eso llamé a algunos talleres autorizados de Mazda y Volkswagen para averiguar cuánto costaban las tres primeras revisiones de los dos carros de esta comparativa, encontrando los siguientes valores aproximados:

Esta información es similar a la que aparece en un artículo que publicó la Revista Motor (Redacción vehículos, octubre 2016) en la cual se indicó:

"El Mazda3 solo necesitará el cambio de aceite y filtro por un valor aproximado de 151.000 pesos de acuerdo a una cotización en un taller de la capital, mientras que al Jetta, según nos comentaron en un taller, le hacen una revisión profunda que incluye cambio de aceite y filtro, cambio del filtro de aire, revisión de luces, del sistema eléctrico y de la suspensión, limpieza de frenos, alineación y balanceo, lubricación de herrajes de las sillas y ajuste de la carrocería (?), entre otros. Su precio: 651.108 pesos".

Durante los primeros 15,000 km, el Mazda3 requiere tres revisiones con un costo aproximado de $852,000 pesos, mientras que el Volkswagen requiere de dos revisiones que suman  aproximadamente $1,580.000 pesos, y este valor no incluye el costo adicional de agregar la solución de urea o AdBlue que requiere el Golf SportWagen para su sistema de reducción catalítica selectiva - SCR.

Al lado del tapón de llenado de combustible del SportWagen TDI encontramos el tapón para el depósito del AdBlue, esta es una solución de urea al 32,5% que requiere el sistema de reducción catalítica selectiva para reducir las emisiones de NOx, esta solución puede conseguirse en algunas estaciones de servicio pues muchos camiones la utilizan en Colombia.

Otro aspecto a tener en cuenta es el del precio de las reparaciones derivadas de un choque, como nadie está exento de sufrir un accidente este es otro apartado importante de un vehículo, cada año Fasecolda y Cesvi otorga un premio por categorías teniendo en cuenta los costos de reparación de muchos vehículos después de pasar por un choque leve, al respecto la ventaja es para el Mazda3 que ha arrasado ganado el Premio Vía al "Mejor costo de Reparación" en 2015, 2016 y 2017 (Premios Vía, 2015; Premios Vía 2016 y Premios Vía, 2017).

Y hablando de accidentes...

Seguridad.

Posiblemente estamos ante dos de los carros más seguros de su gama en Colombia, no solo porque ambos cuentan con un completo equipamiento de seguridad activa y pasiva, y porque están fabricados con carrocerías repletas de aceros de alta y ultra alta resistencia que mejoran la seguridad en caso de accidente, sino porque ambos pasaron las pruebas de choque independientes y obligatorias más exigentes del mundo como la small overlap front del IIHS o la prueba de poste de la NHTSA, ¿entonces cómo evaluar cuál podría ser más seguro?, difícil pregunta pero podemos hacernos una idea al diseccionar los resultados de algunas de las pruebas más exigentes a las que han sido sometidos: las del IIHS y la des la NHTSA, no tuve en cuenta los resultados de Euro NCAP pues en ambos casos son cinco estrellas pero no publican los datos registrados por los dummies.

Uno de los parámetros más importantes que se evalúa en las pruebas de choque es el criterio de lesión encefálica o HIC por sus siglas en inglés, en el cual, mediante una ecuación se calcula el riesgo de lesión que puede sufrir la cabeza de una persona teniendo en cuenta la aceleración y el tiempo, lo que al final da un valor adimensional, entre más grande así mismo será mayor el riesgo de lesión en la cabeza, también notarán que el HIC va acompañado de un numero pequeño escrito en subíndice o seguido de un guión, este es el tiempo en milisegundos, entre más pequeño sea el numero más exigente es la prueba.

Arriba: Mazda3 después de la prueba de choque "small overlap front" del IIHS; Abajo: VW Golf después de la misma prueba del IIHS.

Otros parámetros también importantes que miden los dummies o muñecos de prueba durante las pruebas de choque son la tensión del cuello y la compresión del pecho, con la primera su puede calcular el riesgo de lesión en las vértebras cervicales y con la segunda el riesgo de que se produzcan lesiones graves en el tórax cuando las costillas se comprimen y rasgan los órganos de la cavidad torácica, en ambos casos a mayor valor así también habrá una probabilidad de lesión mayor. Pero como esto se está complicando un poco, voy a ponerlo en una tabla comparativa en la cual vamos a evaluar los resultados en tres pruebas de choque diferentes.

Al comparar los resultados de este par en las pruebas de choque del IIHS de Estados Unidos, el Mazda3 es el claro vencedor, si tomamos los aspectos más relevantes como son la probabilidad de riesgo de lesión en cabeza, cuello y pecho, el Mazda3 en la prueba del small overlap front obtuvo los mejores valores en cuatro de las mediciones y empató con el Golf en una; en la moderate overlap front el Mazda obtuvo mejores resultados en cuatro de las mediciones y el Golf en una, 8 a 1 ganando el Mazda. En cuanto a resistencia del techo, Mazda3 obtuvo un mejor resultado proporcional pues resistió 6,36 veces su propio peso mientras que el Golf logró un valor de 5,78 y como lo mencioné anteriormente también obtuvo una mejor calificación en el apartado de la iluminación (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Resultados publicados por el IIHS sobre la valoración de seguridad del Mazda3 y del Golf Sportwagen.

La historia cambia un poco al revisar los resultados de las pruebas de choque de la NHTSA en Estados Unidos, a  propósito de esto aprovecho para explicar que hay pruebas de choque obligatorias y otras que no lo son como las realizadas por organizaciones independientes con fines de información al consumidor, entre estas últimas están las de Euro NCAP, Latin NCAP o las más exigentes del IIHS por citar tres ejemplos, sin embargo muchas personas creen erróneamente que un fabricante debe aprobar las pruebas de Euro NCAP para poder vender un carro en alguno de los estados miembros de la Unión Europea... y no es así; sin embargo las pruebas de la NHTSA sí son obligatorias y el proceso es más o menos así: el fabricante debe "auto certificar" que sus vehículos cumplen todos los estándares federales o FMVSS antes de vender un carro en los Estados Unidos, luego la NHTSA va donde un vendedor o dealer y compra un carro al azar para realizar sus propias pruebas de choque y publicarlas, si el vehículo no pasa alguna prueba de conformidad con los estándares obliga al fabricante a un recall. (Wilber y Eichbrecht, 2008, p.p. 8-9).

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

Mazda3 después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

En los resultados obtenidos por la NHTSA el asunto fue más equitativo, en la prueba de choque frontal a 56 km/h el Mazda3 protegió mejor la cabeza y cuello del conductor, mientras que el Golf protegió mejor el pecho y las extremidades inferiores (piernas); en el caso del pasajero, el Mazda3 obtuvo mejores resultados en la cabeza y pecho mientras que el Golf protegió mejor el cuello y las extremidades inferiores. (NHTSA, 2016a; NHTSA, 2016b).

Volkswagen Golf SportWagen durante la prueba de choque lateral de la NHTSA.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de la NHTSA.

La NHTSA evalúa los vehículos en dos pruebas de choque laterales, la primera simula a un carro que golpea el lateral, por ejemplo cuando se pasa un semáforo en rojo o un pare, en este caso el Golf fue el claro ganador protegiendo mejor al conductor en todas las mediciones, en cuanto al pasajero, el Mazda3 protegió mejor la cabeza y pelvis mientras que el Golf obtuvo mejores resultados en la zona del tórax, abdomen y columna vertebral. La segunda prueba de choque lateral se realiza impactando el vehículo de forma oblicua contra un poste rígido, aquí el Mazda3 protegió mejor la cabeza, columna y pelvis mientras que el Golf resultó mejor en las zonas de tórax y abdomen.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

En cuanto a seguridad ambos son excelentes, pero el Mazda3 tiene la ventaja, no solo resultó mejor en las exigentes pruebas de choque frontales del IIHS, también en la prueba de resistencia del techo, iluminación, y apoyacabezas de la misma institución; también logró un mejor resultado en la prueba del poste de la NHTSA, mientras que el Golf SportWagen logró un mejor resultado en las pruebas de choque lateral del IIHS y de la NHTSA.

Veredicto.

Escoger un ganador entre estos dos no fue tarea fácil, ambos carros son sobresalientes en todos los aspectos y por algo son considerados por muchas publicaciones como los mejores de su segmento, sin embargo solo puede haber un ganador en esta comparativa y es para:

Primer puesto: Mazda Mazda3 2.0 Skyactiv

Su conducción, seguridad, diseño y costos de mantenimiento pesaron más a la hora de declararlo vencedor, si tuviera que elegir entre los dos, el Mazda3 es el carro en que pondría mi dinero, además la tecnología Skyactiv es asombrosa y ha demostrado que funciona muy bien en la "vida real", con una fiabilidad y eficiencia sobresalientes.

Segundo puesto: Volkswagen Golf SportWagen 2.0 TDI

El SportWagen cuenta a su favor con un mayor espacio interior y una suspensión más confortable, sin embargo sus elevados costos de mantenimiento y unas sensaciones de manejo menos envolventes lo ponen detrás del japonés.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Anexo 1: Tablas comparativas de los resultados en pruebas de choque.

Lista de referencias.

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Campbell, K. (Marzo 30 de 2017). EPA approves fix for 2015 Volkswagen TDIs, allowing automaker to sell diesels in the U.S. once again. Daily News. http://www.nydailynews.com/autos/news/epa-means-volkswagen-sell-diesel-cars-u-s-article-1.3014363

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Vondruska, J. (Agosto 24 de 2012). Golf 7 Technical Preview. VW Vortex: Features. Recuperado de: http://www.vwvortex.com/features/technical-features/golf-7-technicalpreview/

Volkswagen. (Diciembre 1 de 2017). VOLKSWAGEN OF AMERICA REPORTS NOVEMBER 2017 SALES RESULTS. [Mensaje en una nota de prensa]. Volkswagen Media. Recuperado de: https://media.vw.com/releases/963

BMW 135i E82 - Probando a la bestia.

Esta no es una prueba para todo el mundo, aquí no voy a hablar de la cantidad de portavasos, de espacios para guardar objetos o de si hay suficientes anclajes ISOFIX en el asiento trasero, esta es una prueba sobre potencia, torque y aceleración en un BMW deportivo, nada más.

Pero antes de continuar debo hacer un filtro, pues hay dos tipos de personas que compran un BMW, está quien escoge el motor más pequeño, caja automática, y luego le pone gasolina corriente, aceite mineral 20W50 y llantas Ninkungchan o cualquier referencia China calzadas en rines originarios del mismo país; luego ese tipo de comprador se queja de que el BMW es un carro muy duro, que no sube y no tiene espacio suficiente atrás, pero que sirve para "levantar"; si ud. es alguien así le recomiendo el Top 5 de los "carros para levantar más" de Soho, la sección de carros de "Don Juan" o alguna revista de ese tipo.

Si en cambio ud. es de los que sabe que es la tracción trasera, el balance de un motor en línea o ha escuchado sobre la importancia de la distribución de pesos, amigo mío este artículo es para ud.

Acabo de bajarme de un Honda Civic VTi, y no de cualquier VTi, uno que tal vez pasaba los 130 HP/litro y cuyo cigüeñal giraba a más de 8500 rpm, así que ingenuamente pensé que estando a 1000 metros sobre el nivel del mar no debía cambiar el "chip" para acostumbrarme a la nueva dosis de potencia del Alemán, no podía estar más equivocado. 

Me subí al 135i, el motor ya estaba encendido, ronroneaba con el clásico sonido de los seis cilindros en línea bien balanceados, ajusté los asientos y los espejos pues sabía que más adelante no iba a tener oportunidad; mi amigo toma el Civic y se va a adelante, yo arranco detrás, tenemos que incorporarnos a una vía de doble calzada donde los carros vienen con cierta velocidad y el Civic acelera con suficiente contundencia tomándome algo de ventaja, yo presiono el acelerador hasta la mitad y el motor N55 produce tanta potencia que quedo pegado al asiento, el Civic que unos segundos antes se había posicionado a unos 50 metros de distancia ahora aparece frente a mí casi instantáneamente, esto es otro nivel.

BMW presentó el 135i en el año 2007, solo en carrocería Coupé (E82) o Convertible (E88) siempre de tres volúmenes, aunque había versiones hatchback de tres y cinco puertas que no tendrían la denominación '35 hasta la siguiente generación. El corazón de este pequeño deportivo es un bloque de aluminio (aquí no se usa la típica aleación de Alusil de los N52) con tres litros de cilindraje, tiene inyección directa, seis cilindros en línea que respiran a través de una culata con doble árbol de levas y tiempo variable de apertura de válvulas (VANOS), su diferencia más importante con los otros motores de la gama radica en la inducción forzada a partir de turbos gemelos en los motores N54B30 y de un turbo de doble entrada o Twin Scroll en los motores N55B30M0.

A partir del 2011, los N55 perdieron un turbo pero ganaron el sistema de alzada variable de válvulas o VALVETRONIC, aunque BMW prefirió usar el N54 de doble turbo en cambio del N55 en su modelo más prestacional: el Serie 1M.

Todo ese despliegue tecnológico le valió al motor BMW N54 para ganar el título a motor del año en su categoría... ¡durante cinco años seguidos!, aunque algunos problemas con la bomba de alta presión de combustible, con el VANOS y con el actuador de las waste gate empañaron un poco el éxito del N54, esos problemas quedarían solucionados con el N55.

En ese momento los 135i salidos de la fábrica de Múnich al sur de Alemania contaban con 306 caballos, suficientes para impulsar al 135i de 0 a 60 MPH (96,6 Km/h) en solo 4,6 segundos y de recorrer el cuarto de milla en un poco más de 13 segundos [1], ya en ese momento se comenzaba a evidenciar la efectividad de las cajas de doble embrague, pues los 135i equipados con la caja Getrag DCT (Dual Clutch Transmission) resultaron siendo más rápidos que los equipados con la caja mecánica y que las primeras unidades equipadas con una automática de seis velocidades y convertidor de par. 

Este 135i E82 de la prueba está equipado con esta magnifica caja de doble embrague con siete velocidades y lo cierto es que es increíblemente rápida y suave.

Volvamos al 2016, donde la potencia de este 135i ha aumentado desde los 306 caballos que tenía originalmente, su propietario realizó cambios en la admisión, en el escape, en las aspas o compressor wheel del turbocompresor, instaló un sistema de inyección agua-metanol, un nuevo intercooler y una reprogramación de ECU cortesía de Burger Tuning, todo esto llevó este motor a una cifra de potencia desconocida hasta el momento (pues hace tiempo que no visita un dinamómetro) pero mi estimado es que podría estar en algún punto cercano a los 450 HP medidos al volante (¿tal vez cerca a los 500?)..

Es momento de pisar a fondo, paso el selector de la DCT a modo manual pues en cualquier momento se nos presenta una oportunidad para acelerar con suficiente seguridad, me encuentro en una vía de doble calzada con perfecta visibilidad y siendo primero de enero no hay ningún carro o persona a la vista, adelante va el Civic que acelera a fondo, puedo oír cuando comienzan a subir las rpm y el sistema V-TEC activa el perfil más agresivo de válvulas, el Civic VTi comienza a dejarme atrás, es algo que va a durar poco...

Lo que pasó a continuación es casi surrealista, aceleré a fondo en tercera a más de 3000 rpm y las Michelin Pilot Sport comenzaron a perder tracción (algo que solo noté por el testigo parpadeante del Control Electrónico de Tracción), unos segundos después voy pegado al asiento y me encuentro adelantando al Civic como si estuviera quieto, al final de la recta el Civic era un pequeño punto en el retrovisor, yo había acabado tercera y cuarta hasta el final del tacómetro y ya iba en quinta (no hablo de la velocidad pues este blog siempre trata de promover la conducción segura), ¡vamos con una oportunidad así ustedes también lo harían!

Viene una subida que me va a permitir desacelerar sin necesidad de poner a prueba toda la potencia de frenado, a lo lejos se ve un vehículo así que aplico los frenos con algo de contundencia, el 135i se detiene con absoluta confianza y seguridad, algo a lo que no solo contribuyen las excelentes Michelin Pilot PS2 sino unos potentes frenos de 338 mm adelante y 324 mm atrás, una suspensión muy bien puesta a punto, una carrocería rígida y un bajo momento polar de inercia.

Hablando de la suspensión, uno esperaría que este carro fuera bastante rígido... y así es, pero no a un nivel que llega a ser incómodo para su uso en ciudad, de hecho he manejado algunos carros con suspensiones "deportivas" que son más duros que este BMW y que si trataran de seguir al 135i en una carretera con curvas (o en una recta) solo verían las luces traseras y su bonito alerón.

Hablemos un poco de cifras para poner en perspectiva lo rápido que es este BMW acelerando, su feliz (muy feliz) propietario lo corrió en la Copa Carnaval en Barranquilla a principios del 2015, ahí recorrió los 400 metros en 12,1 segundos, a modo comparativo un Lamborghini Murciélago necesita 12,6 segundos para recorrer la misma distancia [2] o comparándolo con un supercar más reciente: el Audi R8 del 2014 con motor V8 necesita 12,8 segundos y con el motor V10 del Lamborghini Gallardo necesita 11,5 segundos para completar el 1/4 de milla [3], y en los últimos tres casos aclaro que fueron cifras tomadas por pilotos experimentados, aplicando factor de corrección, con buena gasolina y una pista de pruebas con excelente agarre.

Pero donde un BMW se diferencia de la gran mayoría de sus competidores es en las curvas, y aunque inflyen muchos aspectos, como una carrocería rígida, la arquitectura de la plataforma, el diseño de la suspensión, etc. Aquí voy a tratar algunos puntos claves para explicar porque en muchos casos, los BMW tienen esa fama bien merecida de cruzar bien.

Tracción : Tal vez uno de los signos más característicos de BMW es la tracción trasera (hasta que en el 2012 apareció la horrible aberración y herejía automotriz llamada Serie 2 Active Tourer de tracción delantera), pero qué es esto y para qué sirve: resulta que generalmente en los automóviles y SUVs derivados de ellos, las llantas que reciben y transmiten la potencia del motor son las delanteras, a esto se le llama tracción delantera.

Tracción delantera vs Tracción trasera
Las ventajas de la tracción delantera son el menor costo de fabricación y que este sistema no roba tanto espacio interior pues no se requiere pasar la tracción desde adelante hasta atrás por medio de un eje cardán que atraviesa el piso del vehículo; un vehículo de tracción trasera requiere de un túnel central más pronunciado lo que va a reducir el espacio para las piernas, sobre todo para el pasajero que vaya en el puesto central del asiento trasero.

Las desventajas de un tracción delantera vienen al tomar las curvas, pues primero un vehículo de tipo FF (Motor delantero y tracción delantera) tiene más peso sobre el eje delantero, lo que carga más estas ruedas y vuelve el vehículo más subvirador, subvirador es que al llegar a la curva el carro trata de seguir de largo y no entra fácilmente a la curva; sin embargo no es lo único a considerar puesto que a la salida de la curva un tracción delantera también está en desventaja frente a un tracción trasera. A la salida de las curvas un tracción trasera se vuelve sobrevirador cuando se acerca o sobrepasa el límite de adherencia, es decir que trata de hacer un trompo, algo de lo que un piloto experimentado puede sacar ventaja.

Acelerando desde cero la ventaja es... ¡adivinen!, para la tracción trasera; básicamente por dos razones: primero es que al acelerar la resultante de fuerzas hace que la parte delantera del vehículo se levante y la parte trasera se "agache", debido a esto las llantas delanteras pierdan algo de tracción (Fuerza de rozamiento = Coeficiente de fricción multiplicada por la fuerza normal, la fuerza normal se disminuye, entonces la fuerza de rozamiento también), por eso al acelerar un vehículo de tracción delantera va a perder tracción y a derrapar más, mientras que uno de tracción trasera va a poder transmitir más potencia al piso debido a que la suspensión trasera va a tener una carga mayor, aquí la fuerza normal aumenta e igualmente la fuerza de rozamiento.

He creado la siguiente imagen para explicarlo mejor, el vehículo que está arriba tiene tracción trasera y en la primera imagen se ve en reposo, en la segunda imagen se ve acelerando (he exagerado un poco la inclinación de la carrocería para que se aprecie mejor), la fuerza resultante de la aceleración hace que la carrocería se incline hacia atrás lo que carga con más peso las llantas traseras que son las que transmiten la potencia, eso aumenta su capacidad de aceleración. El vehículo de abajo es de tracción delantera, al acelerar la carrocería se inclina hacia atrás así que las llantas delanteras pierden peso sobre ellas y derrapan con más facilidad, así que no puede transmitir potencia al piso de la misma forma que un tracción trasera.

Torque steer.
La otra razón por la que un tracción trasera tiene ventaja sobre un tracción delantera es el torque steer, resulta que al poner todo adelante el motor puede quedar en el centro pero la caja va a quedar a uno de los lados de este (en la siguiente imagen se puede ver de color rojo), entonces aparte de desequilibrar el peso entre los lados derecho e izquierdo uno de los ejes debe quedar más corto que el otro, esto genera un desequilibrio que se presenta en aceleraciones fuertes y se percibe cuando el timón "tira" hacia uno de los lados, este efecto empeora entre más potencia se transmita a las llantas delanteras.

En un vehículo FR o con motor adelante y tracción atrás (como los BMW excepto el Serie 2 Active Tourer de tracción en el lugar equivocado), el motor usualmente va de forma longitudinal y aunque la caja puede ir adelante o atrás, el diferencial si va ubicado en la parte trasera, lo que contribuye a una mejor distribución de pesos, pero hay otro factor y es que las llantas traseras generalmente no dan dirección (después hablaré sobre los ejes traseros autodireccionales), así que el problema del torque steer queda solucionado con la tracción atrás.

Momento polar de inercia.
Hay vehículos donde está claro que en un su desarrollo una de las áreas tuvo más peso que las demás, por ejemplo en los Aston Martin recientes es evidente que fue el departamento de diseño, en el Toyota Corolla fue el departamento de calidad, en el nuevo Nissan Sentra fue el departamento de contabilidad (haga esto más barato, esto más básico, rines más pequeños, no incluyamos elementos de seguridad que estaban antes), en el nuevo Audi A4 seguramente fue el departamento de fotocopiado y en los BMW Serie 1 y Serie 3 no hay duda que fue el departamento de Ingeniería.

Y es que cuando se va a diseñar un nuevo vehículo, todos los departamentos se juntan y hacen esas reuniones donde cada área muestra lo que saben hacer: el departamento de diseño muestras sus conceptos novedosos que dejan boquiabierto a los demás, el de ingeniería despliega sus avances en mecánica, electrónica y sistemas, el de materiales exhibe sus nuevos compuestos más rígidos y livianos, mientras tanto el departamento de costos y finanzas le complica la vida a los demás con sus tablitas de Excel mientras repiten incesablemente "reducción de costos, reducción de costos".

Pero en BMW seguramente el departamento de Diseño estaría objetando porque los ingenieros quieren meter el motor dentro de la cabina y quitar espacio a los pasajeros, ya puedo imaginarmelos pidiendo que pongan el motor un poco más adelante y a los ingenieros respondiendo con un rotundo Nein nein, si quieren espacio que compren una minivan, esto es un carro para conducir. La siguiente imagen lo explica mejor, al lado izquierdo tenemos un BMW con motor de 6 cilindros en línea ubicado longitudinalmente, el motor casi "entra" en la cabina de pasajeros, es decir que está en una posición retrasada, al lado derecho tenemos un Audi A4 B6, con un motor longitudinal en posición adelantada que aumenta el momento polar de inercia pero permite un mayor espacio en la cabina.

Esto es porque entre más peso tenga un vehículo hacia los extremos delantero y trasero (más alejados del centro de gravedad), el momento polar de inercia se va a aumentar y al carro le va "costar más" entrar a una curva, pero reducir este efecto no es tan sencillo, pues precisamente por la mitad del vehículo es donde van los pasajeros y cada milímetro que se retrasen los componentes mecánicos es un milímetro menos de espacio interior. Sin embargo en BMW han tenido una fórmula que han aplicado durante muchos años: correr la cabina hacia atrás lo que da lugar a un capó más largo (muy característico de BMW) y a un voladizo frontal corto (es decir la distancia entre la llanta delantera y la defensa frontal).

Gracias a esta característica de la mayoría de BMW el motor se puede poner un poco más atrás, lo que mejora la distribución de pesos y reduce el momento polar de inercia, y no es algo de la Serie 1 o la Serie 3, es algo característico de todo BMW (inclusive en la herejía automotriz del Serie 2 Active Tourer que seguro fue diseñado por el departamento financiero y el cual tiene tracción delantera, ¿ya lo había mencionado?).

Hasta aquí esta prueba, sin embargo dentro de poco les traeré un update, pues el BMW 135i protagonista aquí se está preparando para la Copa Carnaval que se celebrará la próxima semana, mis mejores deseos para el burrito y su afortunado propietario.

Bibliografía

[1] Car and Driver. 2011 BMW 135i [Citado el 04 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-bmw-135i-dct-first-drive-review>

[2] Car and Driver. 2003. Lamborghini Murciélago review [Citado el 05 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/lamborghini-murcielago-road-test-counterpoint-page-2>

[3] Car and Driver. 2014. Audi R8 review [Citado el 05 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2014-audi-r8-first-drive-review>