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Sunday, February 10, 2019

Autódromo de Tocancipá: de la realidad al mundo virtual.


La persistencia puede transformar el fracaso en un logro extraordinario. Matt Biondi.

Esta es la historia de como un pequeño proyecto que parecía destinado a fracasar, llegó a convertirse en una de mis mayores satisfacciones, y por el cual quiero dejarles este mensaje: nunca se rindan.


El comienzo.
Mi gusto por los carros llega hasta los simuladores y juegos de carreras, como seguramente les pasó a muchos de ustedes, yo también crecí en una época en que Gran TurismoForza y Need for Speed nos llevaron a soñar con muchas de las máquinas que vivían ahí de forma virtual.

Pero con el paso del tiempo eso quedó en el olvido, hasta que un día leí un artículo sobre sim racing que me cautivó bastante y de paso me hizo comprar el simulador de carreras Assetto Corsa, un simulador creado por un pequeño grupo de personas, pero que sin embargo ha demostrado tal nivel de realismo en cuanto a conducción que es considerado superior al de los dos grandes de la industria: Forza y Gran Turismo


Una de las ventajas de Assetto Corsa es que fue diseñado desde un principio para soportar modificaciones, lo que ha contribuido enormemente a su éxito en todo el mundo, esto no lo sabía cuando lo adquirí, pero un día por casualidad encontré un tutorial que tenía las palabras 3ds Max y Assetto Corsa y me di cuenta que se podían hacer modificaciones al juego, y que el punto de partida era uno de los programas en que más tengo experiencia en cuando a modelado 3d, así que pensé: "¿Bueno y si modelo el Autódromo de Tocancipá y de alguna forma lo meto en el simulador?", la primera parte, es decir el "si modelo el Autódromo de Tocancipá" no parecía ser problema, lo que me preocupaba era el "y de alguna forma lo meto en el simulador", pero por algo había que comenzar.


Ingeniería inversa y tutoriales.
Lo primero que hice fue tomar el circuito de Mugello que venía con el simulador y utilizar un programa llamado kn5 converter para pasarla de Assetto Corsa a algo que pudiera "leer" el 3ds Max, una vez hice esto, comencé un pequeño proceso de "ingeniería inversa" y pude estudiar la forma en que estaba hecha la pista: nombres, capas, texturas, etc. Ahí me di cuenta que todas las caras de los polígonos eran de tres lados (en mis modelados casi siempre uso polígonos de cuatro lados), así mismo noté que la cantidad de polígonos era bastante pequeña en relación con la cantidad de objetos que había, esto ya me lo esperaba pues en un juego es el procesador de la tarjeta gráfica o GPU el que realiza casi todo el trabajo en tiempo real, y entre más polígonos haya, así también es mayor la carga para el procesador de la tarjeta lo que puede ralentizar el juego.


Antes de comenzar el modelado tuve que leer varios tutoriales que me guiaron para nombrar cada una de las mallas poligonales de acuerdo a la función que iban a tener: asfalto, arena, muros, pasto, etc. Una vez terminé esto, tomé una imagen de Google Earth y comencé a trazar un plano del autódromo en AutoCAD, para luego pasarlo a 3ds Max y comenzar el modelado tridimensional.


Se acercaba el momento de la primera prueba, pero antes fue necesario "enseñarle" algunas cosas al programa, pues aunque para nosotros es muy sencillo seguir la vía en un simulador, el programa debe "aprender" donde arrancan los carros, hacia dónde se conduce, dónde son los pits, cuáles son las zonas de cronometraje etc. Esto se hace en 3ds Max por medio de Dummies que deben llevar nombres precisos y sus ejes orientados de una forma particular, de esta forma lo que se haga en el programa de modelado va a ser entendido por el Assetto Corsa.


Luego todo se pasa a un programa "puente" llamado KsEditor, desde el cual se ajustan las texturas, materiales, algunos detalles de programación y finalmente se crea un archivo que puede leer el Assetto Corsa, ya en este punto decidí hacer la primera prueba.


El primer fracaso.
Para la primera prueba dejé lo mínimo requerido para que la pista funcionara: una superficie por donde circular, una baranda, la estructura de archivos y los dummies; con tan pocos elementos tendría que revisar menos cosas si algo fallaba, pero aunque Assetto Corsa reconocía la pista, no la cargaba, y en esa parte estuve por horas revisando y cambiando elementos a prueba y error, recuerdo que ese domingo estuve desde la tarde hasta bien entrada la noche intentado hacer que funcionara, pero todos mis esfuerzos parecían en vano, y cuando estaba por rendirme... ¡Eureka!


Un par de nombres en un archivo .ini fueron los culpables de que el Assetto Corsa no pudiera cargar la pista, pero una vez estuvo solucionado, el pequeño Fiat 500 apareció en la pantalla y recorrió la precaria pista que en muchas secciones no tenía barandas, así que si uno se salía de la pista caía al infinito como en la pista Rainbow de Super Mario Kart, sin embargo estaba feliz, pues era un comienzo.

De aquí en adelante comenzó un largo proceso de modelado 3d y texturizado con base en fotografías y videos de los cuales iba sacando los detalles del autódromo, aquí una de las partes más exigentes fue determinar los peraltes, desniveles y pendientes a partir de videos, pero debido a la gran cantidad de material que había en YouTube pude lograr una buena aproximación.


Las texturas por ejemplo, se crean usando archivos DirectDraw Surface o DDS, los cuales tienen una particularidad y es que pueden guardar varias versiones de la misma textura en un solo archivo cambiando la resolución, esto sirve para que la tarjeta gráfica pueda usar versiones más livianas de la textura en objetos que están lejos.

En la siguiente imagen lo explico mejor, aquí pueden ver la textura que usé para el pavimento: en la izquierda está a resolución completa y sería lo que se ve en un primer plano, pero en las partes más alejadas de la vía se usaría la textura más pequeña que está a la derecha, la cual es menos pesada. Por cierto, las resoluciones de estas texturas siempre deben ser múltiplos de cuatro.


Llegan los refuerzos.
Pasó algún tiempo y poco a poco iba modelando todos los detalles de la pista, fui compartiendo los avances en mi canal de YouTube, en aquel momento un amigo que ya sabía del proyecto quiso probar la pista y con un poco de pena acepté mostrarle los avances, esto último se los cuento porque quien iba a probar la pista era nada más y nada menos que un piloto profesional, alguien que conoce cada centímetro, desnivel, peralte, tumbaperros, bache y hueco que hay en el autódromo de Tocancipá.


Cuando llegué al punto de encuentro, me di cuenta que él no era el único que iba a probar la pista esa noche, otros reconocidos pilotos estaban ahí y todos corrieron en la pista, con bastante orgullo debo contarles que la primera impresión fue buena sobre todo teniendo en cuenta que para ese momento no había tenido acceso a los planos del autódromo, por lo que aquí las apreciaciones de todos fueron de gran importancia para este proyecto, pues me permitieron ajustar algunos peraltes, desniveles e inclusive algunas curvas.


Aquí les dejo una foto tomada ese día, de un tablero acrílico en el cual íbamos anotando los ajustes que debían hacerse a la pista... y los tiempos de vuelta pues también competimos, fue un día de bastante aprendizaje y por si fuera poco, al despedirnos, uno de ellos prometió conseguirme un plano.


Comienza la segunda parte.
Unos días después llegó el tan esperado plano, lo primero que hice fue comparar el nuevo trazado (en azul) con el anterior (en verde), de esto destaco dos cosas: uno es que no estaba tan perdido a pesar de haber usado Google Earth y el "ojímetro" como base para el primer trazado, y dos es que todos los ajustes que me habían dicho los pilotos estaban en lo correcto, impresionante.


Como debía realizar todo el trazado de nuevo, aproveché para incluir el "bombeo" de la vía, lo que a su vez ocasionó que tuviera que ajustar de forma mucho más detallada la transición geométrica entre las rectas y las curvas; me explico, si vemos la sección transversal de una vía, en las rectas hay algo llamado "bombeo" que causa que la parte central de la vía sea un poco más alta que los laterales, esto es así para permitir la evacuación de agua; sin embargo en las curvas esto es diferente por el peralte, este cumple dos funciones importantes: la primera es contrarrestar la inercia que lleva el carro al tomar las curvas y la segunda es evacuar el agua.

En la imagen de abajo se aprecia mejor: pues en la parte recta de la vía, la inclinación tiene la forma de un techo a dos aguas, mientras que en el centro de la curva la inclinación es en un solo sentido. Entre ambas secciones transversales hay una zona de transición, la cual va variando la forma geométrica de la misma, si a eso le sumamos los cambios en la pendiente de la vía tenemos una geometría tridimensional que puede ser un poco compleja, así que de esto puedo decirles que hice un trabajo bastante detallado.


Otra de las modificaciones que implementé fue en relación con la altura y la presión atmosférica, pues el autódromo de Tocancipá se encuentra a 2600 metros sobre el nivel del mar, por lo que la presión atmosférica es menor en Tocancipá, esto influye en la potencia de los motores pues a mayor altura menos oxígeno y recuerden que la mezcla estequiométrica de un motor de gasolina de encendido por chispa es de 14,7 partes de aire por 1 parte de gasolina, por lo que cualquier cambio en la composición del aire afectará la combustión y por tanto la potencia del motor; la altura también influye en la aerodinámica, pues con la menor presión atmosférica también se reduce la resistencia al avance y la eficiencia de los sistemas que generan downforce como alerones y difusores.


Al principio intenté "decirle" al programa que la presión atmosférica del autódromo era menor, sin embargo no lo logré (aunque por los datos que vi, debe haber alguna forma así que si alguien sabe cómo, le agradezco), entonces opté por modificar los carros con una versión "Toca", para esto usé el Assetto Corsa Car Tuner, un programa que permite variar todos los parámetros de un vehículo, y cuando digo todos me refiero a todos: ubicación del centro de gravedad, distribución de pesos, momentos de inercia, curvas de potencia, fuerza de frenado, parámetros de suspensión, no se imaginan lo completo que es, y de ahí que Assetto Corsa sea un simulador tan realista en cuanto a conducción.

Finalmente apliqué un factor de corrección similar al del estándar SAE J1349 que es el usado por la mayoría de dynos, así los motores atmosféricos resultaron con una pérdida en la curva de potencia cercana al 26%, y los motores con inducción forzada con una pérdida del 5 al 8%.


En este punto del proyecto también perfeccioné la trayectoria de los demás carros que competían en la pista, la inteligencia artificial o AI del Assetto Corsa se ajusta mediante una trazada ideal que deben seguir los carros de los competidores, esto fue algo que pude ajustar hasta un nivel aceptable, pero todavía no es perfecta, pues en el comienzo de la pista algunos de los carros dan un "volantazo" estilo conductor de SITP cuando se acercan a la parada, lo cual ha sido bastante difícil de solucionar (tanto en el simulador como para los conductores de los SITP).

Y entonces la gran oportunidad.
Después realizar la versión mejorada del autódromo, se me presentó una oportunidad de esas que solo ocurren una vez en la vida: ¡fui invitado al BMW M Power Tour 2018!, ahí iba a tener la oportunidad de manejar los BMW más rápidos e increíbles de la actualidad: M2, M3, M4, X5 M, X6 M, todos esos maravillosos representantes de la ingeniería alemana se encontraban presentes y listos para ser exprimidos a fondo en el autódromo, también tendría la oportunidad de conocer mejor el autódromo y comparar el simulador con la vida real. Nota del Autor: Si no han leído el artículo del BMW M Power Tour 2018, aquí se los dejo.


El día anterior estuve practicando en el BMW M4 del simulador, me aprendí los puntos clave de frenada, aceleración, desniveles que podían descolocar el tren trasero del Alemán, etc. También varié los parámetros de peso para simular la masa añadida de cuatro pasajeros, practiqué vueltas rápidas y vueltas a un buen ritmo pero que me dejaran un margen de seguridad, y finalmente, cuando llegué al evento presté mucha atención a los instructores, y luego como ya les conté en el artículo del blog... vino el paraíso.


En algún momento de la jornada pude hablar con uno de los organizadores a quien le pregunté sobre el mejor tiempo que habían logrado los M3 al ser conducidos por los pilotos profesionales, cuando escuché el tiempo me asombré bastante, pues estaba a solo 5 décimas de segundo del tiempo en el simulador, así de real es el Assetto Corsa.

Arriba: Un BMW M4 en el simulador; abajo: Su servidor manejando un BMW M2 en el Autódromo real. 


Y al final cayó la noche.
Uno de los puntos débiles de Assetto Corsa es que originalmente no tenía la opción de agregar lluvia o correr de noche, pero recuerden que es un simulador que soporta modificaciones y hace poco apareció la modificación "SOL", que junto a otras como "Weather FX" y "Lighting FX" permiten que corramos carreras nocturnas o que agreguemos lluvia durante la carrera, esto es la cereza en el pastel.

Hace poco instalé estas modificaciones y agregué algunos puntos de luz al autódromo, y debo decirles que estas mods valen la pena, a continuación les dejo una imagen de cómo se ve desde el interior del carro:


¿Y al fin todo esto para qué?
Mi idea no es lucrarme económicamente con esto, quiero que esto llegue a muchas personas de forma gratuita pero que nadie lo use para explotarlo económicamente, por ello estoy en proceso de averiguar ante la Delegatura de Propiedad Industrial de la Superintendencia de Industria y Comercio qué tan viable es, así que apenas surta ese trámite subiré acá el link de descarga.

Desde aquí aprovecho para agradecer a todas las personas de una u otra forma aportaron su valiosa colaboración en la realización de este proyecto, de corazón mil y mil gracias, y los dejo con unas videos e imágenes del Autódromo de Tocancipá en Assetto Corsa:

El video de cómo se hizo la primera parte, les recomiendo que lo escuchen con volumen.
Corriendo en un BMW M3 E30.
Carrera al atardecer y hasta el anochecer.






Monday, January 21, 2019

Mazda CX-5 2.5 Grand Touring 4x2 - 2019

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

¿Qué hace a un carro "premium"?— ¿la marca, el nivel de acabados, la seguridad, el precio, la ingeniería, el diseño...?

Recientemente leí una prueba en Motor Trend que llamó mi atención, ellos compararon algunos vehículos de marcas "premium" contra otros que no provenían de una marca de lujo, pero que por sus características y precio se estaban adentrando en el territorio "premium"; la Mazda CX-5 fue una de las seleccionadas a participar y tuvo que enfrentarse con la Lexus NX300, una SUV similar a la Audi Q5 o a la BMW X3; en esta pelea resultó victoriosa la Mazda CX-5, ¡que a velocidad de autopista logró un nivel de insonorización igual al de la Lexus!, también mostró un manejo más deportivo y mejores terminados, sí, está leyendo bien, una SUV de marca "no premium" igualó a un Lexus en insonorización e inclusive la superó en calidad de marcha y materiales interiores (Motor Trend, 2018).

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.


Lo anterior no debería sorprendernos viniendo de una marca como Mazda, en donde han demostrado que aparte de hacer carros confiables y de bajo consumo de combustible, también han devuelto el placer de conducir en segmentos donde ahora pululan carros cada vez más aburridos de manejar; sin embargo no todos los competidores de Mazda se han dormido en los laureles, desde que apareció la nueva CX-5 han llegado algunas SUV excelentes como la nueva generación de la Honda CR-V o la reciente Subaru Forester, al segmento también está por llegar la renovada Toyota RAV4 y cerca de ese rango de precios también habitan algunas premium como la Audi Q3 y la BMW X1, así que llegó la hora de probar la nueva CX-5 y ver si todavía tiene las armas suficientes para dejar atrás a sus competidores, o incluso para pelear con los premium, y por eso en este review no solo voy a tener en cuenta a los competidores tradicionales sino también a los de marcas de lujo.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La segunda generación de la Mazda CX-5 llegó a Colombia como modelo 2018, aquí la prueba de la CX-5 de primera generación, en el papel pareciera que no cambió mucho: la nueva generación se ve más grande aunque virtualmente tiene el mismo tamaño que la anterior, debajo del capó habitan los conocidos motores SKYACTIV-G de 2,0 y 2,5 litros, y las cajas de cambios que se encargan de transmitir la potencia del motor son las conocidas SKYACTIV mecánicas y automáticas de seis velocidades; no obstante el mayor cambio difícilmente se puede medir, pues se encuentra en la calidad percibida, siendo oportuno mencionar que la anterior generación no carecía de ello, sino que esta nueva generación está al nivel de las "marcas de lujo".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

SILENCIOSA... ¿COMO UN LEXUS?
Comencemos con la insonorización, un apartado donde la anterior CX-5 no sobresalía, por lo que en Mazda tomaron algunas medidas para reducir la cantidad de ruido que se filtra hasta la cabina: así instalaron vidrios de mayor espesor, cambiaron el material en los paneles del baúl de plástico a textil, añadieron insonorizantes en puertas y pilares, mejoraron los sellos de las puertas y ahora el piso de la cabina tiene un recubrimiento de plástico forrado en fieltro (AutoGuide, 2017), (Km77, 2017); el resultado es excelente, dentro la nueva CX-5 uno queda en un entorno muy aislado de cualquier tipo de ruido; teniendo en cuenta que ha igualado a un Lexus, parece que funcionó muy bien. 


El espacio adelante es similar al del modelo anterior, también conserva el pedal del acelerador pivotado en el piso y la disposición del selector de la caja automática de forma CORRECTA, en el cual si uno quiere hacer los cambios manualmente debe jalar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar la palanca hacia adelante para bajar el cambio, personalmente me gustan esas dos características. Algo que cambió es el Head Up Display que antes se proyectaba en una lámina de plástico transparente y ahora en cambio se proyecta directamente sobre el parabrisas, lo que no solo mejora la nitidez sino que da una sensación de mayor calidad.

En los puestos traseros hay una ganancia de 2 cm en espacio para las piernas y 3 cm en espacio para la cabeza (Km77, 2017), además se incluyeron salidas de aire acondicionado/calefacción para los puestos de atrás; el apoyabrazos del puesto trasero tiene un par de portavasos y ahora incluye dos puertos USB de 2.1 Amperios, así como algunos huecos con fondo acolchado para poner celulares o tablets. Tal vez pueda parecer superfluo, pero es algo bastante útil en un mundo donde las personas pasan cada vez más tiempo frente a un celular, piense que durante un viaje largo su hijo o hija ya no lo presionará para buscar un lugar donde cargar su teléfono, en cambio, podrá pasar horas en el puesto de atrás procrastinando o perdiendo el tiempo en Instagram.


Algo que desmejoró fue la distancia al piso, la anterior CX-5 tenía una altura libre al piso de 210 mm, lo que la ubicaba entre las mejores del segmento, sin embargo en esta nueva generación la distancia mínima al piso se ha reducido hasta los 190 mm, lo cual la ubica en un punto intermedio entre sus competidores, en ese sentido la nueva Forester está a 220 mm del suelo mientras que la Hyundai Tucson está a 163 mm. Afortunadamente para la integridad de los elementos mecánicos que están debajo del vehículo, la mayoría de las SUV pasan la mayoría del tiempo en la ciudad, y en el caso más extremo solo deben recorrer los 50 metros de carretera sin pavimentar que hay hasta la entrada de la finca.


Aparte de la mejora en los materiales de la cabina, hay una buena noticia para los compradores millenial, pues ahora el sistema de infoentretenimiento soporta Apple Car Play y Android Auto, algo que le viene muy bien pues aunque el sistema tiene un funcionamiento correcto e intuitivo, ya comienza a lucir un poco anticuado en la parte gráfica. Sin embargo esto no es un blog de aplicaciones para teléfonos por lo que dejaré este tema hasta ahí, bueno un dato más: en los vehículos con Mazda Connect, se puede actualizar el sistema de infoentretenimiento para tener Android Auto y Apple Car Play, para ello deberá consultar en un taller autorizado.

A partir de las versiones Grand Touring encontramos sistema de sonido Bose® con 10 parlantes, también cuenta con el sistema AudioPilot® el cual puede cambiar las configuraciones de audio para compensar la velocidad del vehículo y el ruido de fondo, por ejemplo cuando circulamos por carreteras en mal estado. Dicho de forma coloquial, el sistema de sonido ajusta el volumen y algunas frecuencias para contrarrestar el ruido de la carretera.
Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

CONDUCCIÓN.
Aquí se cumple la premisa de "si algo está bien, no lo toques", la CX-5 conserva su conducción ágil y bastante placentera, y no quiero sonar a cliché pero es así, es algo que tienen los Mazda SKYACTIV que no es fácil de explicar, esta opinión la comparten muchos expertos quienes casi de forma unánime resaltan la conducción de los Mazda, al respecto cabe mencionar que durante una entrevista realizada por Road and Track (2018, Noviembre 30) al Director de Ingeniería de Mazda Norteamérica y al Powetrain Manager de Mazda, explicaron esto:

"Desearíamos poner en la sala de ventas a un carro de la competencia al lado de nuestro automóvil, manéjelos y la venta está lista, lo sentirá de inmediato. Pero para explicarlo con palabras, qué es un motor que suena bien, qué es un auto con buena sensación, cuál es la velocidad de giro que se siente cómoda. Eso es muy difícil".
"Se remonta a la determinación de Mazda, lo hicimos con el rotativo (motor), lo hicimos con un montón de cosas. Todos los demás dicen no, no puede funcionar, nos mantuvimos firmes porque realmente vimos el valor de la tecnología. Parte de esto es que somos una empresa de Ingenieros, no de Contadores".


Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La suspensión es muy similar a la del modelo anterior, con un equilibrio excelente en cuanto a agilidad y confort, los huecos y las irregularidades de la vía quedan muy bien filtrados, no solo por el trabajo de la suspensión sino por el conjunto llanta-rín que afortunadamente no tiene un perfil muy bajo, de hecho tiene la misma medida del modelo anterior: 225/55 R19. La suspensión también recibe una ayuda extra con el sistema G-Vectoring Control o GVC que incluye esta nueva generación de la CX-5, un sistema que requiere de una explicación técnica un poco más profunda, así que aquí va:


EXPLICACIÓN TÉCNICA: G-VECTORING CONTROL.
Lo primero es indicar que este sistema no reemplaza al Control de Estabilidad, pues no está hecho para corregir pérdidas de trayectoria o reducir sustancialmente la probabilidad de accidente, el GVC en cambio está pensando para aumentar el confort al tomar las curvas y mejorar la estabilidad del vehículo; piense en el GVC como un sistema que actúa en forma preventiva y no correctiva como es el Control Electrónico de Estabilidad. El GVC funciona de la siguiente manera:

Al momento de llegar a la curva y cuando el conductor gira el volante, el GVC reduce el par motor lo que genera una leve transferencia de masas hacia el tren delantero, esto mejora la adherencia en las llantas delanteras. Al finalizar la curva, cuando el volante está volviendo a su posición central, el GVC aumenta el par motor, esto produce una leve transferencia de masas hacia las llantas traseras lo que mejora la estabilidad a la salida de la curva (Road and Track, 2017). Aquí les dejo un video animación 3d que he realizado para complementar la explicación, si les gustó pueden darle un like.


Otras de las ventajas del GVC es que reduce la cantidad de correcciones del volante que deben hacerse cuando se conduce sobre superficies resbaladizas, este sistema es prácticamente imperceptible para los ocupantes del vehículo, pues las desaceleraciones que puede generar al reducir o aumentar el par motor se encuentran entre 0.01 y 0.05 G (Coleman, 2016); y lo mejor es que no agrega ningún componente mecánico o electrónico, por lo que el GVC no requiere mantenimiento (buena noticia para el consumidor), ni aumenta el  peso (buena noticia para los ingenieros) ni aumenta los costos de producción (buena noticia para los contadores).

Debo decir que la CX-5 necesitaba el GCV tanto como el Jägermeister necesita más alcohol, pero en Mazda están casi obsesionados con el placer de la conducción y eso los ha llevado a perfeccionar la dinámica de sus vehículos a un nivel que no es propio de las SUV o los sedanes compactos, y esto no es todo, pues la marca de Hiroshima ha anunciado una versión "2.0" del GVC denominada GVC PLUS.

GVC PLUS.
A finales del 2018, Mazda de Japón anunció que iba a incluir el GVC Plus en las nuevas versiones de la CX-5, un sistema que aparte de lo antes descrito, también aplica los frenos en las llantas exteriores a la curva para inducir un momento de guiñada o yaw, lo que hace que la transición de la carrocería balanceada durante la curva hacia la recta sea más suave (Mazda, 2018).



¿PERO PUEDE ESQUIVAR UN ALCE MEJOR QUE UNA VOLVO XC40?
Hablando de estabilidad, vale la pena mencionar que la nueva Mazda CX-5 logró un valor sobresaliente durante el Test del Alce que realiza la publicación española Km77, esta prueba, basada en la norma ISO 3888-2, trata de recrear una situación en la que al ir conduciendo por una carretera de doble sentido se atraviesa algún animal o conductor animal u obstáculo, lo que obliga a esquivarlo y luego volver a nuestro carril para evitar el tráfico que venga de frente, a continuación les dejo una tabla con los resultados de algunas SUV pequeñas de marcas "generalistas" así como de marcas "premium" durante esta prueba:

Mazda CX-5 durante el "test del alce" realizado por la publicación española Km77. Fuente: Km77.com

La estabilidad de la nueva CX-5 puede reflejarse en los resultados de la tabla anterior, donde no solo superó a la mayoría de vehículos de su clase sino a otros de marcas premium como la BMW X1, BMW X3 y Volvo XC40.

SEGURIDAD.
¿Alguna vez se ha preguntado qué tan seguros son los carros de las "marcas de lujo" en comparación con sus contrapartes de marcas "generalistas"?, tal vez habrá pensado que aquella BMW que parquean en su edificio debe ser mucho más segura que su Mazda ¿cierto?, bueno no siempre es así, si bien es cierto que en el mercado Latinoamericano se encuentran muchos vehículos con pésimos niveles de seguridad, también es cierto que en otros mercados más exigentes las marcas han logrado avances significativos en los niveles de seguridad de sus vehículos, a tal punto que hoy en día igualan e incluso superan a las marcas de lujo.


A modo de ejemplo les dejo los resultados de 15 SUV pequeñas que fueron evaluadas por el IIHS en una prueba llamada "Roof strength" o resistencia del techo, durante la prueba se pone una prensa que comienza a aplastar el techo del vehículo para determinar su resistencia y calcular la cantidad de veces que podría soportar su propio peso —algo muy importante en las SUV y camionetas dado su centro de gravedad más alto y por ende una mayor propensión a volcar— así, las camionetas que resistan más veces su propio peso también tendrán menor probabilidad de lesionar a sus ocupantes durante un volcamiento, la Mercedes-Benz GLC obtuvo la mayor proporción de resistencia peso, seguida por la Mazda CX-5 que quedó en un honroso segundo lugar, superando de paso a la nueva Audi Q5, a la nueva BMW X3 y a la nueva Volvo XC60. Ahora, es preciso indicar que eso no significa que la BMW X3 o la Volkswagen Tiguan sean inseguras en este aspecto, pues lograron un valor por encima de 4.0 y por ende una buena calificación en la prueba de resistencia-peso, lo que quiero mostrarles con esto es el nivel de seguridad al que han llegado algunas marcas, en cierto modo democratizando la seguridad.


La nueva CX-5 obtuvo la calificación más alta en las dos pruebas de choque más exigentes del mundo: Euro NCAP le otorgó cinco estrellas y el IIHS la premió con la nota más alta: Top Safety Pick + (Euro NCAP, 2017)(IIHS, 2019). Todas las versiones de la CX-5 2018 y 2019 comercializadas en Colombia cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, así como con Control de Estabilidad, en ese sentido tienen una gran ventaja en relación con algunos de sus competidores: según la información presentada al Consumidor en las páginas web oficiales de cada marca, la Subaru Forester no cuenta con airbags laterales ni de cortina en la versión 2.0 MT; la Kia Sportage carece de airbags laterales, airbags de cortina y del control de estabilidad en las versiones Emotion y Desire, estos elementos solo están disponibles en las versiones Vibran y Zenith; peor aún es que la Hyundai Tucson no solo carece de los importantes airbags laterales y de cortina en la versión Premium, sino que NINGUNA versión 2019 puede equipar Control de Estabilidad, imperdonable a menos que ud. sea un nostálgico por la falta de equipamiento de seguridad de los carros de hace 20 años, en cuyo caso no lo piense más, ¡esa es! (Hyundai Colombia, 2019), (Kia Colombia, 2019), (Mazda Colombia, 2019), (Subaru Colombia, 2019).


Aquí les dejo otro dato interesante, si se dan cuenta en la imagen de arriba hay una nueva prueba de choque del IIHS llamada Small overlap front - Passenger - side, como su nombre lo indica se trata de una prueba de choque con pequeña superposición en el lado del pasajero, en términos coloquiales es que estrellan el vehículo contra una superficie muy dura que no se deforma y solo con el 25% del área frontal del vehículo lo que genera una gran carga en una sección muy pequeña de la estructura, en la actualidad esta prueba es una de las más exigentes del mundo y anteriormente solo se hacía del lado del conductor.

Uno supondría que cualquier vehículo debería ser igual de seguro en el lado del conductor y del pasajero ¿cierto?, bueno no, el IIHS (2018) demostró que algunos vehículos no tienen la misma seguridad en ambos lados, debido a que para reducir costos no ponen los mismos refuerzos en el lado del pasajero, total que las pruebas de choque siempre se hacen del lado del conductor, por ejemplo la Ford Escape tuvo la peor nota -Poor- por su pobre desempeño en esta prueba de choque del lado del pasajero, de pronto los pasajeros de la Ford Escape son más resistentes que los conductores; según el comunicado de prensa del IIHS, entre las SUV pequeñas evaluadas por el mencionado instituto, solo la Mazda CX-5 y la Honda CR-V obtuvieron la nota más alta al evaluar la estructura en el lado del conductor y del pasajero, eso es algo que habla muy bien de una marca, seguridad antes que ahorros injustificados.

PERO EN SEGURIDAD, HAY MÁS.
La versión más equipada de la CX-5 comercializada en Colombia se denomina Grand Touring LX y cuenta con un conjunto de interesantes sistemas de seguridad denominados i-ACTIVSENSE, ellos incluyen los ya conocidos: ADB o Sistema Inteligente de Iluminación, LKA o Asistencia de Permanencia en Carril, ESS o Señal de Frenado de Emergencia, BSM o Sistema Avanzado de Monitoreo de Punto Ciego con alerta de tráfico cruzado atrás, DAA o Alerta de Atención del Conductor, y el SCR o Secondary Collision Reduction, un sistema que después de un choque acciona los frenos automáticamente y enciende las luces de parqueo para reducir la probabilidad de que ocurra un segundo accidente (Mazda Nueva Zelanda, 2017). (Mazda Colombia, 2019).


Sin embargo los sistemas más novedosos que incorpora la nueva versión de la CX-5 son los Asistentes de Frenado en Ciudad Delanteros y Traseros o SCBS; estos sistemas evitan o minimizan los riesgos durante un posible accidente: hacia adelante pueden detectar otros vehículos, ciclistas y hasta peatones, en caso de que el conductor esté distraído alerta mediante un testigo y una alarma sonora, y si aún así el conductor no reacciona el SCBS puede frenar el vehículo automáticamente; el sistema trasero funciona cuando estacionamos en reversa o cuando salimos en reversa y por la vía viene algún vehículo, el sistema lo detecta y avisa mediante alertas sonoras, si el conductor no reacciona puede frenar automáticamente para evitar o reducir la velocidad del choque.

A continuación les dejo un GIF de la prueba que realizó Euro NCAP al SCBS, en el cual evitó un accidente con vehículo estacionado a 50 km/h y con vehículo en movimiento a 70 km/h, también evitó el atropellamiento de un peatón a 60 km/h, y en la prueba del peatón que aparece intempestivamente, evitó el accidente a 40 km/h y redujo la velocidad hasta los 16 km/h cuando la velocidad del vehículo fue de 45 km/h.

Prueba del SCBS de la Mazda CX-5, este sistema puede frenar automáticamente al vehículo para evitar un accidente o reducir las consecuencias de este. Fuente: Euro NCAP.
Prueba a 40 km/h del SBS de la Mazda CX-5 filmado desde el interior del vehículo, al detectar un carro detenido el sistema da un aviso en el Head Up Display y mediante una alerta sonora, si el conductor no realiza ninguna acción como en este caso, el sistema frena solo al vehículo. Fuente: IIHS.

La mayoría de estos sistemas de seguridad no se encuentran en las versiones de acceso de las SUV premium, excepto en Volvo que sí las incluye en su XC40 (Volvo, 2019), a modo de ejemplo la Audi Q3 1.4 TFSI no equipa los sistemas de asistencia al frenado hacia adelante o hacia atrás que sí tiene la Mazda CX-5 Grand Touring LX, a pesar de contar con un precio similar (Audi Colombia, 2019), algo similar sucede con la BMW X1 xLine en su versión más básica que carece de dichos elementos (BMW Colombia, 2019). Y aquí es dónde se deben sopesar las ventajas y desventajas que presentan las marcas premium, pues a igualdad de precio se pueden sacrificar algunos elementos de equipamiento o de seguridad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Mucho se ha hablado del bajo consumo de combustible que logran los motores Mazda SKYACTIV, y lo curioso de ello es que no me refiero a algún despliegue de mercadeo por parte de la marca, me refiero a lo más importante: los dueños de estos vehículos, sí, es de ellos de quienes he escuchado la mayor cantidad de elogios al respecto del consumo de los Mazda, a modo de ejemplo el propietario de la Mazda CX-5 de esta prueba tenía una SUV de otra marca con motor 3.0, él se encuentra feliz porque el consumo ha bajado casi hasta la mitad ahora que tiene la CX-5; esto es así por una sencilla razón: Mazda no diseña sus motores para ser eficientes en las pruebas de laboratorio sino para tener un consumo de combustible bajo en el mundo real, así no obtenga el consumo más bajo en las pruebas de homologación que exige la Unión Europea o Estados Unidos. Eso es algo de admirar y es una política muy diferente a la de la mayoría de fabricantes que están optando por utilizar pequeños motores turbo que son una maravilla en el papel, pero que en condiciones reales y en muchos casos no logran un consumo tan bajo.


Durante la prueba y buscando el mínimo consumo, logré un valor de 14,8 km/l según los datos del computador de abordo, esos son 56 km/galón aproximadamente. Más importante aún es el consumo promedio de los últimos 5273 kilómetros que realizó su propietario en condiciones normales, la mayoría en Bogotá D.C. y sin buscar el mínimo consumo promedió 10,4 km/l, unos 40 km/galón, ¡con gasolina corriente!, la cual aún no recomiendo.


COSTOS
Finalmente hay otro aspecto importante a evaluar en este review y son los costos inherentes al vehículo, no profundizaré en los mantenimientos programados pues realicé una explicación al respecto en la comparativa entre el Mazda3 y el Golf, pero sin ir muy lejos son más baratos que en la mayoría de las marcas, las revisiones "impares" tienen un valor, es decir la primera que es de 5000 km, la tercera que es a los 15.000 km y así sucesivamente, las revisiones "pares" tienen otro valor.


Lo que sí quiero mencionar es acerca de los costos de algunos repuestos, pues nadie está exento de un robo, de golpear el vehículo mientras estaciona o de un accidente, en estos casos los costos de las piezas juegan un papel muy importante, no solo para el bolsillo del consumidor que en el mejor de los casos debe asumir un deducible de su seguro, sino también para las mismas aseguradoras que realizan estudios acerca de los costos asociados a la reparación de los vehículos para así ajustar el precio de sus pólizas.


Al respecto Cesvi Colombia a través de su publicación Auto Crash, realiza con cierta periodicidad un estudio denominado "Cesta Básica", en el mencionado estudio se compara los precios de las piezas que habitualmente deben reemplazarse en los choques frontales y posteriores, son precios sin IVA de los concesionarios y de la red de talleres autorizada de las marcas, estos precios sirven como referencia para saber qué tanto puede costar la reparación de un vehículo frente a otros de la competencia; durante el último estudio de SUV publicaron una tabla con los precios a diciembre de 2017 (Auto Crash, 2017), aquí pueden descargar la tabla completa pero les dejo una tabla resumen:


Teniendo en cuenta los precios de referencia de la tabla anterior, la conclusión es muy sencilla, en promedio cuesta la mitad reparar una Mazda CX-5 con respecto a una Ford Escape, no solo eso, la Mazda fue de lejos la SUV más barata de reparar entre todas las incluidas en el estudio, y eso, son palabras mayores.


Para terminar, desde la aparición de la primera generación de la Mazda CX-5, los competidores no se han dormido en los laureles, y tienen vehículos cada vez más competitivos, pero en Mazda habían dejado el listón muy alto y ahora lo han subido un poco más, tanto que en muchos aspectos incluso supera a los vehículos de marcas de lujo o "premium", por todo esto la Mazda CX-5 es el benchmark de su categoría, y en mi concepto, la mejor opción en cuanto a la relación calidad/precio/seguridad.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.


LISTA DE REFERENCIAS.

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