Autódromo de Tocancipá: de la realidad al mundo virtual.

La persistencia puede transformar el fracaso en un logro extraordinario. Matt Biondi.

Esta es la historia de como un pequeño proyecto que parecía destinado a fracasar, llegó a convertirse en una de mis mayores satisfacciones, y por el cual quiero dejarles este mensaje: nunca se rindan.

El comienzo.

Mi gusto por los carros llega hasta los simuladores y juegos de carreras, como seguramente les pasó a muchos de ustedes, yo también crecí en una época en que Gran Turismo, Forza y Need for Speed nos llevaron a soñar con muchas de las máquinas que vivían ahí de forma virtual.

Pero con el paso del tiempo eso quedó en el olvido, hasta que un día leí un artículo sobre sim racing que me cautivó bastante y de paso me hizo comprar el simulador de carreras Assetto Corsa, un simulador creado por un pequeño grupo de personas, pero que sin embargo ha demostrado tal nivel de realismo en cuanto a conducción que es considerado superior al de los dos grandes de la industria: Forza y Gran Turismo. 

Una de las ventajas de Assetto Corsa es que fue diseñado desde un principio para soportar modificaciones, lo que ha contribuido enormemente a su éxito en todo el mundo, esto no lo sabía cuando lo adquirí, pero un día por casualidad encontré un tutorial que tenía las palabras 3ds Max y Assetto Corsa y me di cuenta que se podían hacer modificaciones al juego, y que el punto de partida era uno de los programas en que más tengo experiencia en cuando a modelado 3d, así que pensé: "¿Bueno y si modelo el Autódromo de Tocancipá y de alguna forma lo meto en el simulador?", la primera parte, es decir el "si modelo el Autódromo de Tocancipá" no parecía ser problema, lo que me preocupaba era el "y de alguna forma lo meto en el simulador", pero por algo había que comenzar.

Ingeniería inversa y tutoriales.

Lo primero que hice fue tomar el circuito de Mugello que venía con el simulador y utilizar un programa llamado kn5 converter para pasarla de Assetto Corsa a algo que pudiera "leer" el 3ds Max, una vez hice esto, comencé un pequeño proceso de "ingeniería inversa" y pude estudiar la forma en que estaba hecha la pista: nombres, capas, texturas, etc. Ahí me di cuenta que todas las caras de los polígonos eran de tres lados (en mis modelados casi siempre uso polígonos de cuatro lados), así mismo noté que la cantidad de polígonos era bastante pequeña en relación con la cantidad de objetos que había, esto ya me lo esperaba pues en un juego es el procesador de la tarjeta gráfica o GPU el que realiza casi todo el trabajo en tiempo real, y entre más polígonos haya, así también es mayor la carga para el procesador de la tarjeta lo que puede ralentizar el juego.

Antes de comenzar el modelado tuve que leer varios tutoriales que me guiaron para nombrar cada una de las mallas poligonales de acuerdo a la función que iban a tener: asfalto, arena, muros, pasto, etc. Una vez terminé esto, tomé una imagen de Google Earth y comencé a trazar un plano del autódromo en AutoCAD, para luego pasarlo a 3ds Max y comenzar el modelado tridimensional.

Se acercaba el momento de la primera prueba, pero antes fue necesario "enseñarle" algunas cosas al programa, pues aunque para nosotros es muy sencillo seguir la vía en un simulador, el programa debe "aprender" donde arrancan los carros, hacia dónde se conduce, dónde son los pits, cuáles son las zonas de cronometraje etc. Esto se hace en 3ds Max por medio de Dummies que deben llevar nombres precisos y sus ejes orientados de una forma particular, de esta forma lo que se haga en el programa de modelado va a ser entendido por el Assetto Corsa.

Luego todo se pasa a un programa "puente" llamado KsEditor, desde el cual se ajustan las texturas, materiales, algunos detalles de programación y finalmente se crea un archivo que puede leer el Assetto Corsa, ya en este punto decidí hacer la primera prueba.

El primer fracaso.
Para la primera prueba dejé lo mínimo requerido para que la pista funcionara: una superficie por donde circular, una baranda, la estructura de archivos y los dummies; con tan pocos elementos tendría que revisar menos cosas si algo fallaba, pero aunque Assetto Corsa reconocía la pista, no la cargaba, y en esa parte estuve por horas revisando y cambiando elementos a prueba y error, recuerdo que ese domingo estuve desde la tarde hasta bien entrada la noche intentado hacer que funcionara, pero todos mis esfuerzos parecían en vano, y cuando estaba por rendirme... ¡Eureka!

Un par de nombres en un archivo .ini fueron los culpables de que el Assetto Corsa no pudiera cargar la pista, pero una vez estuvo solucionado, el pequeño Fiat 500 apareció en la pantalla y recorrió la precaria pista que en muchas secciones no tenía barandas, así que si uno se salía de la pista caía al infinito como en la pista Rainbow de Super Mario Kart, sin embargo estaba feliz, pues era un comienzo.

De aquí en adelante comenzó un largo proceso de modelado 3d y texturizado con base en fotografías y videos de los cuales iba sacando los detalles del autódromo, aquí una de las partes más exigentes fue determinar los peraltes, desniveles y pendientes a partir de videos, pero debido a la gran cantidad de material que había en YouTube pude lograr una buena aproximación.

Las texturas por ejemplo, se crean usando archivos DirectDraw Surface o DDS, los cuales tienen una particularidad y es que pueden guardar varias versiones de la misma textura en un solo archivo cambiando la resolución, esto sirve para que la tarjeta gráfica pueda usar versiones más livianas de la textura en objetos que están lejos.

En la siguiente imagen lo explico mejor, aquí pueden ver la textura que usé para el pavimento: en la izquierda está a resolución completa y sería lo que se ve en un primer plano, pero en las partes más alejadas de la vía se usaría la textura más pequeña que está a la derecha, la cual es menos pesada. Por cierto, las resoluciones de estas texturas siempre deben ser múltiplos de cuatro.

Llegan los refuerzos.

Pasó algún tiempo y poco a poco iba modelando todos los detalles de la pista, fui compartiendo los avances en mi canal de YouTube, en aquel momento un amigo que ya sabía del proyecto quiso probar la pista y con un poco de pena acepté mostrarle los avances, esto último se los cuento porque quien iba a probar la pista era nada más y nada menos que un piloto profesional, alguien que conoce cada centímetro, desnivel, peralte, tumbaperros, bache y hueco que hay en el autódromo de Tocancipá.

Cuando llegué al punto de encuentro, me di cuenta que él no era el único que iba a probar la pista esa noche, otros reconocidos pilotos estaban ahí y todos corrieron en la pista, con bastante orgullo debo contarles que la primera impresión fue buena sobre todo teniendo en cuenta que para ese momento no había tenido acceso a los planos del autódromo, por lo que aquí las apreciaciones de todos fueron de gran importancia para este proyecto, pues me permitieron ajustar algunos peraltes, desniveles e inclusive algunas curvas.

Aquí les dejo una foto tomada ese día, de un tablero acrílico en el cual íbamos anotando los ajustes que debían hacerse a la pista... y los tiempos de vuelta pues también competimos, fue un día de bastante aprendizaje y por si fuera poco, al despedirnos, uno de ellos prometió conseguirme un plano.

Comienza la segunda parte.

Unos días después llegó el tan esperado plano, lo primero que hice fue comparar el nuevo trazado (en azul) con el anterior (en verde), de esto destaco dos cosas: uno es que no estaba tan perdido a pesar de haber usado Google Earth y el "ojímetro" como base para el primer trazado, y dos es que todos los ajustes que me habían dicho los pilotos estaban en lo correcto, impresionante.

Como debía realizar todo el trazado de nuevo, aproveché para incluir el "bombeo" de la vía, lo que a su vez ocasionó que tuviera que ajustar de forma mucho más detallada la transición geométrica entre las rectas y las curvas; me explico, si vemos la sección transversal de una vía, en las rectas hay algo llamado "bombeo" que causa que la parte central de la vía sea un poco más alta que los laterales, esto es así para permitir la evacuación de agua; sin embargo en las curvas esto es diferente por el peralte, este cumple dos funciones importantes: la primera es contrarrestar la inercia que lleva el carro al tomar las curvas y la segunda es evacuar el agua.

En la imagen de abajo se aprecia mejor: pues en la parte recta de la vía, la inclinación tiene la forma de un techo a dos aguas, mientras que en el centro de la curva la inclinación es en un solo sentido. Entre ambas secciones transversales hay una zona de transición, la cual va variando la forma geométrica de la misma, si a eso le sumamos los cambios en la pendiente de la vía tenemos una geometría tridimensional que puede ser un poco compleja, así que de esto puedo decirles que hice un trabajo bastante detallado.

Otra de las modificaciones que implementé fue en relación con la altura y la presión atmosférica, pues el autódromo de Tocancipá se encuentra a 2600 metros sobre el nivel del mar, por lo que la presión atmosférica es menor en Tocancipá, esto influye en la potencia de los motores pues a mayor altura menos oxígeno y recuerden que la mezcla estequiométrica de un motor de gasolina de encendido por chispa es de 14,7 partes de aire por 1 parte de gasolina, por lo que cualquier cambio en la composición del aire afectará la combustión y por tanto la potencia del motor; la altura también influye en la aerodinámica, pues con la menor presión atmosférica también se reduce la resistencia al avance y la eficiencia de los sistemas que generan downforce como alerones y difusores.

Al principio intenté "decirle" al programa que la presión atmosférica del autódromo era menor, sin embargo no lo logré (aunque por los datos que vi, debe haber alguna forma así que si alguien sabe cómo, le agradezco), entonces opté por modificar los carros con una versión "Toca", para esto usé el Assetto Corsa Car Tuner, un programa que permite variar todos los parámetros de un vehículo, y cuando digo todos me refiero a todos: ubicación del centro de gravedad, distribución de pesos, momentos de inercia, curvas de potencia, fuerza de frenado, parámetros de suspensión, no se imaginan lo completo que es, y de ahí que Assetto Corsa sea un simulador tan realista en cuanto a conducción.

Finalmente apliqué un factor de corrección similar al del estándar SAE J1349 que es el usado por la mayoría de dynos, así los motores atmosféricos resultaron con una pérdida en la curva de potencia cercana al 26%, y los motores con inducción forzada con una pérdida del 5 al 8%.

En este punto del proyecto también perfeccioné la trayectoria de los demás carros que competían en la pista, la inteligencia artificial o AI del Assetto Corsa se ajusta mediante una trazada ideal que deben seguir los carros de los competidores, esto fue algo que pude ajustar hasta un nivel aceptable, pero todavía no es perfecta, pues en el comienzo de la pista algunos de los carros dan un "volantazo" estilo conductor de SITP cuando se acercan a la parada, lo cual ha sido bastante difícil de solucionar (tanto en el simulador como para los conductores de los SITP).

Y entonces la gran oportunidad.

Después realizar la versión mejorada del autódromo, se me presentó una oportunidad de esas que solo ocurren una vez en la vida: ¡fui invitado al BMW M Power Tour 2018!, ahí iba a tener la oportunidad de manejar los BMW más rápidos e increíbles de la actualidad: M2, M3, M4, X5 M, X6 M, todos esos maravillosos representantes de la ingeniería alemana se encontraban presentes y listos para ser exprimidos a fondo en el autódromo, también tendría la oportunidad de conocer mejor el autódromo y comparar el simulador con la vida real. Nota del Autor: Si no han leído el artículo del BMW M Power Tour 2018, aquí se los dejo.

El día anterior estuve practicando en el BMW M4 del simulador, me aprendí los puntos clave de frenada, aceleración, desniveles que podían descolocar el tren trasero del Alemán, etc. También varié los parámetros de peso para simular la masa añadida de cuatro pasajeros, practiqué vueltas rápidas y vueltas a un buen ritmo pero que me dejaran un margen de seguridad, y finalmente, cuando llegué al evento presté mucha atención a los instructores, y luego como ya les conté en el artículo del blog... vino el paraíso.

En algún momento de la jornada pude hablar con uno de los organizadores a quien le pregunté sobre el mejor tiempo que habían logrado los M3 al ser conducidos por los pilotos profesionales, cuando escuché el tiempo me asombré bastante, pues estaba a solo 5 décimas de segundo del tiempo en el simulador, así de real es el Assetto Corsa.

Arriba: Un BMW M4 en el simulador; abajo: Su servidor manejando un BMW M2 en el Autódromo real. 

Y al final cayó la noche.

Uno de los puntos débiles de Assetto Corsa es que originalmente no tenía la opción de agregar lluvia o correr de noche, pero recuerden que es un simulador que soporta modificaciones y hace poco apareció la modificación "SOL", que junto a otras como "Weather FX" y "Lighting FX" permiten que corramos carreras nocturnas o que agreguemos lluvia durante la carrera, esto es la cereza en el pastel.

Hace poco instalé estas modificaciones y agregué algunos puntos de luz al autódromo, y debo decirles que estas mods valen la pena, a continuación les dejo una imagen de cómo se ve desde el interior del carro:

¿Y al fin todo esto para qué?

Mi idea no es lucrarme económicamente con esto, quiero que esto llegue a muchas personas de forma gratuita pero que nadie lo use para explotarlo económicamente, por ello estoy en proceso de averiguar ante la Delegatura de Propiedad Industrial de la Superintendencia de Industria y Comercio qué tan viable es, así que apenas surta ese trámite subiré acá el link de descarga.

Desde aquí aprovecho para agradecer a todas las personas de una u otra forma aportaron su valiosa colaboración en la realización de este proyecto, de corazón mil y mil gracias, y los dejo con unas videos e imágenes del Autódromo de Tocancipá en Assetto Corsa:

El video de cómo se hizo la primera parte, les recomiendo que lo escuchen con volumen.

Corriendo en un BMW M3 E30.

Carrera al atardecer y hasta el anochecer.

Prueba Comparativa: Volkswagen Golf SportWagen SE (Mk7) vs Mazda3 Skyactiv Grand Touring

Volkswagen Golf SportWagen . Fuente: El autor.

Desde tiempos inmemoriales o 44 años para ser exactos, el Volkswagen Golf ha sido el benchmark de su gama en Europa, y en los últimos años también se ha hecho un hueco importante en Estados Unidos donde en un buen mes logra poner más de 64.000 unidades en el mercado (Volkswagen 2017), sin embargo en Colombia no ha tenido el mismo éxito, pero para ser justos la mayoría de súper ventas de otros mercados tampoco son muy populares acá debido a su costo, por ejemplo, algunos compactos económicos como el Civic o el Corolla tienen precios en Colombia que los ponen fuera de las gamas populares y llegan a ser considerados como carros de lujo (¿What da f....?), sin embargo hace un año ocurrió algo muy curioso: un lote de carros que al parecer iban a ser comercializados en Estados Unidos llegó a Colombia, carros que bien podrían haber costado más de 90 millones de pesos llegaron al país en la franja de los 50 millones... ¡nuevos!, y aunque esto pueda sonar fantasioso como cuando a uno le dicen "¿quiere ser su propio jefe y dueño de su propio tiempo?" en realidad sucedió por una razón:

El engaño, el escándalo mundial y los macacos.

Si no se enteró acá se lo cuento a grandes rasgos, Volkswagen quería vender sus populares vehículos con motores TDI diésel en Estados Unidos, pero en ese país las normas anticontaminantes son tan estrictas que pocos fabricantes se habían aventurado a vender vehículos diésel allá, sin embargo en el 2008 Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, asombraba al sector automotriz al presentar los Clean Diesel TDi, una familia de motores que cumplían con las exigentes normas anticontaminantes de la EPA y de la CARB de Estados Unidos mientras lograban un buen nivel de potencia y precio competitivo.

Pero dicen por ahí que "de eso tan bueno no dan tanto", pues todo iba bien hasta que una organización independiente llamada The International Council on Clean Transportation - ICCT, junto a la Universidad de West Virginia, estaban realizando unas pruebas en condiciones reales con vehículos Clean Diesel y descubrieron que los Volkswagen de la prueba producían hasta 40 veces más emisiones de NOx que las permitidas, luego la EPA y CARB se enteraron y ahí mismo se formó la de Troya, entonces le prohibieron al Grupo Volkswagen la venta de vehículos diésel en Estados Unidos mientras se esclarecía el asunto y de paso les ordenaron un recall en el cual debían llegar al 85% de las unidades atendidas recomprando los vehículos o arreglándolos, eso y la condición de que por cada punto porcentual no alcanzado en el recall debían pagar 85 millones de dolares, unos 242 mil millones de pesos al cambio sin contar las demás multas (EPA, s.f.c).

Vehículos Volkswagen equipados con el motor EA189 cuya comercialización fue prohibida por la EPA en Estados Unidos.

Lo peor es que la historia no termina ahí, ¿han escuchado el tema de los macacos?, bueno el asunto fue más o menos así: antes del escándalo ya había algunos estudios que alertaban sobre las complicaciones para la salud que traen las emisiones de los motores diésel, pues entre otras cosas son las causantes de la lluvia ácida, asma y muertes prematuras por enfermedades respiratorias (EPA s.f.a), estos estudios no le convenían mucho a Volkswagen y su plan estratégico de vender más carros diésel en Estados Unidos, así que junto a BMW, Mercedes-Benz y BOSCH optaron por crear una "organización sin ánimo de lucro", la cual aprovechó la gorda chequera de los fabricantes Alemanes y le pagó al Lovelace Respiratory Research Institute - LRRI para que hiciera un estudio en el cual encerraron algunos macacos en cámaras de gas (oh, la ironía) donde los pusieron a respirar las emisiones contaminantes de algunos vehículos diésel mientras veían dibujos animados (Gibney, 2018); si esos pobres macacos hubiesen tenido que ver Ellos están aquí tal vez hubieran muerto del aburrimiento rápidamente, pero no, tuvieron que sufrir durante largos periodos en la cámara de gas, por si fuera poco para tal experimento usaron los Volkswagen "Clean diesel" que contaminaban un poco más de lo permitido en la norma de Estados Unidos. El escándalo de los macacos salió a la luz hace poco y los  abogados de Volkswagen inclusive pidieron que aplazaran algunos procesos pues temían que ese asunto pudiera influir negativamente en las decisiones que debían tomarse.

Total que después del escándalo y los pobres macacos, Volkswagen tuvo que pagar una cantidad considerable en multas, indemnizaciones y arreglos, luego la EPA le permitió vender a Volkswagen algunos de los miles de vehículos que estaban arrumados (Campbell, 2017) y entonces el año pasado, en marzo de 2017 al parecer llegaron a Colombia algunos Volkswagen Golf SportWagen que posiblemente iban a comercializarse en Estados Unidos antes que estallara el escándalo, con un precio y equipamiento tal que se vendieron como televisores en black friday, de ahí que yo mismo lo llamé "la ganga del año" pues no todos los días se consigue un carro con tal nivel de sofisticación y seguridad a ese precio, y antes que alguien diga: "de nuevo nos han mandado los sobrantes de otros países" y vaya uno a ver... y sí, les cuento que es muy probable que los motores 2.0 TDI, aún contaminando 40 veces más, pueda aprobar la normatividad dispuesta en las resoluciones 910 de 2008 y 1111 del 2013 del Ministerio de medio ambiente, siendo realistas es probable que una locomotora de carbón con repro de ECU apruebe esas pruebas de emisiones.

Que comience la pelea.

Tenemos aquí dos de los mejores carros de su gama, y no hablo solo del mercado Colombiano sino también de los mercados más importantes del mundo, estos dos son unos titanes solo que en empaque compacto y decidir cuál es el mejor no va a ser fácil, así que en esta comparativa vamos a evaluar los aspectos más relevantes de ambos: Conducción, rendimiento, espacio interior, diseño, costos de mantenimiento y seguridad para determinar quién es el vencedor.

Conducción.

- Acelerando el Golf le va a dar una paliza al Mazda3 - fue lo primero que pensé cuando presioné a fondo el pedal derecho del SportWagen, a solo 1750 rpm el 2.0 TDI genera 236 lb-ft de par de torsión, por cierto este motor es el EA2888 (gracias Leo), similar al que usan múltiples vehículos del grupo Volkswagen. Para probar todo ese torque tomamos una vía que lleva de Bucaramanga hacia el aeropuerto de Palonegro, son 10 kilómetros de subida constante que no hacen sudar ni una gota al motor de encendido por compresión, el Golf recorre kilómetro tras kilómetro con asombrosa facilidad, no solo por la capacidad que tiene para adelantar, sino porque es un carro muy bien insonorizado hecho para devorar kilómetros sin que sus pasajeros lo noten.

La suspensión absorbe muy bien cualquier irregularidad pero también cumple su tarea de proporcionar una estabilidad elevada, sin embargo y aunque el Golf SportWagen Mk7 está desarrollado sobre la plataforma modular MQB, no cuenta con suspensión trasera independiente, en cambio tiene un "humilde" sistema de suspensión trasera de tipo torsion beam; esto se puede deber a dos motivos: el primero es que este diésel cuenta con el sistema de reducción catalítica selectiva - SCR, el cual necesita un tanque de urea o AdBlue que va ubicado en la parte inferior trasera del chasis y que reduce el espacio para la más elaborada suspensión trasera independiente - multilink, el otro motivo puede ser un tema de costos, es más barato producir el sistema de barra de torsión y la mayoría de las personas no van a notar la diferencia al conducir tranquilamente.

Está cayendo la tarde y vamos a lavar el Golf pues nos espera una sesión de fotos nocturnas, de vuelta nos encontramos con 10 kilómetros de bajada constante y como es de norma pongo un cambio corto para frenar con el motor, sin embargo el Golf no retiene mucho y debo usar los frenos más de la cuenta, esto es algo normal en los motores diésel debido a que en muchos casos no cuentan con una mariposa en el cuerpo del acelerador, o cuando la tienen permanece abierta la mayor parte del tiempo, por lo que a diferencia de los motores a gasolina no se genera un vacío entre el acelerador y los pistones que contribuya al frenado de motor, debido a esto muchos vehículos de carga usan sistemas auxiliares como el "Jake Brake" o los frenos en el sistema de escape y transmisión también llamados retarder.

Dejamos el Golf en el parqueadero y cambiamos al Mazda3, de una vez se comienzan a notar las diferencias, aunque el Mazda goza de unos excelentes materiales para lo visto en el segmento queda un escalón debajo del Alemán, lo mismo pasa con el sistema de infoentretenimiento que tiene una apariencia más moderna en el Golf. Al tomar la autopista salta a la vista otra diferencia, el Mazda3 ilumina la vía mucho mejor que el Golf, esto concuerda con los resultados del IIHS en pruebas de iluminación donde el Mazda3 obtuvo la segunda mejor calificación (Acceptable) y el Golf la calificación más baja (Poor) (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Tablero del Volkswagen Golf SportWagen SE 2016.

Tablero del Mazda3 Grand Touring 2016.

Después de unas hamburguesas retomamos la prueba, voy conversando con mi amigo quien tiene los dos carros de esta prueba y le comento mi nueva "teoría científica": - Yo creo que el Mazda3 le ganaría un pique al Golf -, por la expresión que hizo supuse que no me creyó, y es que si usted querido lector manejara ambos carros tal vez pensaría que de ninguna forma esto es posible, pero déjenme explicarles algo: en cuanto a potencia ambos son muy similares, 153 caballos en el Mazda contra 150 caballos en el Golf, en este último se siente una aceleración más fuerte gracias a su ventaja en torque pero lo hace durante un rango pequeño de revoluciones, digamos de 1800 a 3000 rpm, después comienza a perder el aliento.

En cambio el Mazda3 aunque empuja sin ese factor de "pegado al asiento" cuenta con una powerband mucho más amplia en su motor que permite subir hasta las 6500 rpm; aparte, las características propias de los motores diésel y gasolina agregan otro factor a la ecuación: la caja de cambios, pues explicándolo de una forma muy simplificada, si ambos carros llegan en segunda desde 10 km/h hasta 80 km/h, pero el primero tiene desde 1000 hasta 4000 rpm y el segundo hasta 6500 rpm para lograrlo, el primero va a requerir un desarrollo de caja mucho más largo, pues en ese ejemplo hipotético va a tener que mover 23 km/h cada 1000 rpm, mientras que el segundo 12 km/h cada 1000 rpm. 

Entonces como cabría esperar de dos adultos que no se ponen a hacer payasadas por apuestas, dejamos la discusión ahí... ehhh bueno no tal vez no, en realidad fuimos directamente al parqueadero a sacar el Golf, con propósitos de investigación claro está, y momentos después nos encontrábamos en una vía de doble carril perfectamente iluminada y sin apenas carros para salir de las dudas, como el Mazda3 es automático y el Golf mecánico, mi amigo fue en el Golf y yo en el Mazda con el fin de reducir sesgos, presionamos el pito tres veces y arrancamos, el Mazda3 tomó la delantera desde los primeros metros y aunque por momentos el Golf se acercaba, al final el Mazda3 siempre recuperaba la ventaja cedida e iba dejando atrás al SportWagen. Así fue cinco veces más, probamos arrancando desde estar completamente detenidos y ya en movimiento con similares resultados, "tal vez si el Golf hubiese sido automático"... "tal vez si hubiera sido en Bogotá"... "tal vez, tal vez, tal vez..." dirán los TaliVAG, pero ese día, con esos carros, el Mazda3 fue el ganador.

Esto es concordante con los datos obtenidos por la revista Car and Driver de Estados Unidos en vehículos similares, al evaluar el Mazda3 2.0 automático, este aceleró de 0-96 km/h en 7,9 segundos y recorrió el 1/4 de milla en 16,2 segundos, el Golf SportWagen 2.0 TDI con caja mecánica aceleró de 0-96 km/h en 8,4 segundos e hizo el 1/4 de milla en 16,5 segundos; hasta 160 km/h es la misma historia: al Mazda3 le toma 22,6 segundos y al Golf 23,6 segundos. ¿Velocidad máxima?, el Mazda3 alcanza 212 km/h y el Golf 204 km/h, en ambos casos limitada electrónicamente, pero dada la potencia de ambos motores, más allá de eso no verán más que unos cuantos km/h adicionales de velocidad real. (Stoklosa, 2015; Stoklosa, 2017).

Algo que también pude comprobar fue la diferencia en la dirección, suspensión y los frenos de ambos carros, aquí entramos en los territorios gobernados por el Mazda3, el cual tiene una dirección más precisa, rápida y comunicativa, lo mismo pasa con la suspensión pues el Mazda tiene más agarre en las curvas y no es que el Golf tenga algo de malo, es solo que la del Mazda3 está a otro nivel, en mi concepto es sobresaliente en la gama. En cuanto a los frenos pasa lo mismo, superiores en el Japonés, y no solo por la potencia de frenada sino por el tacto del pedal.

En cuanto a conducción puedo concluir que el Volkswagen Golf SportWagen es mejor para quien busque un carro de carácter tranquilo en el cual prime la comodidad y la insonorización, es el carro para ir del punto "A" al punto "B" sin cansancio; el Mazda3 es preferible para quien valore más una conducción deportiva donde el conductor tenga un papel protagónico ayudado por una suspensión más deportiva, mejores frenos y una mayor retroalimentación, es un carro para quien lo importante no es la meta sino el camino.

Espacio interior y diseño exterior.

Hay dos carrocerías del Mazda3: sedán y sport o cinco puertas, las dimensiones interiores son muy similares en cuanto al espacio para los pasajeros. pero el sedán tiene un portaequipajes más grande y como probablemente el comprador que busque un Mazda3 de cinco puertas tal vez dirija su atención ante el Golf de cinco puertas y no ante el SportWagen, voy a tomar en cuenta las dimensiones del Mazda3 sedán y las del Golf SportWagen, también las fotos del interior son del sedán.

Puestos delanteros en el Volkswagen Golf SportWagen SE.

Puestos delanteros en el Mazda3 Grand Touring sedán.

A primera vista puede parecer que el Golf SportWagen es el vehículo más grande aquí, pero con 4,56 metros de longitud es 2 cm más corto que el Mazda3 sedán que mide 4,58 metros, sucede de forma similar con la distancia entre ejes que es de 2,63 metros en el Golf y de 2,70 metros en el Mazda3; sin embargo el Golf se ve más grande y en su interior transmite una sensación similar, aunque al revisar las mediciones de la Agencia de Protección Ambiental o EPA me encontré con la siguiente sorpresa:

Datos de la Agencia Protección Ambiental de Estados Unidos, en el área de la cabina el Mazda3 tiene un mayor volumen mientras que en el portaequipajes el Golf posee una mayor capacidad.

Según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Mazda3 cuenta con más volumen para los pasajeros que el Golf SportWagen el cual tiene 94 pies cúbicos, sin embargo hay que tener en cuenta que la EPA no tiene en cuenta el espacio destinado para el equipaje el cual está indicado aparte, sumando el volumen del interior con el destinado para el equipaje entonces el Golf SportWagen es más espacioso. En los puestos delanteros no se nota mucha diferencia en cuanto a espacio, de hecho tomando en cuenta las mediciones de Km77.com, el Mazda3 tiene más espacio para los hombros que el Golf: 145 cm vs 142 cm, en el puesto trasero el espacio para la cabeza es mayor en el Golf, el cual cuenta con 100 cm de altura libre mientras que el Mazda3 se queda en 93 cm, atrás la anchura para los hombros es idéntica en ambos casos con 136 cm, sucede igual con la distancia entre respaldos de asientos, en ambos casos con 70 cm.

Parte trasera del Mazda3 Grand Touring sedán.

Aunque ambos vehículos cuenten con dimensiones exteriores similares sus proporciones son muy diferentes, el Golf tiene un diseño más sobrio pero en mi concepto no tan bien logrado como el del Mazda3 con su lenguaje KODO, por ejemplo la distancia dash-to-axle, indicada en color naranja en la siguiente imagen, es mayor en el Mazda3 lo que sumado a una cabina posicionada más atrás con un capó largo le confiere un diseño más llamativo; también hay que tener en cuenta que las carrocerías deben luchar contra la resistencia del viento y esto depende del coeficiente de arrastre o Cx así como del área frontal, entre más bajo sea el Cx de un carro así también va a tener menos resistencia al avance, en este caso el Golf SportWagen tiene un valor excelente de 0,27 pero el Mazda3 logra un valor récord de 0,258 para la carrocería sedán. (Jiménez, 2013).

En el lateral se puede apreciar las diferencias en las proporciones de ambos carros, el Mazda3 tiene una mayor distancia "dash-to-axle" y una cabina en posición más retrasada, también tiene un coeficiente de arrastre más bajo que le ayuda a tener una menor resistencia aerodinámica.

Otro aspecto importante es la capacidad del baúl, no solo para llevar las compras de la semana o el equipaje de los viajes, sino también para el eventual transporte de muebles desarmados, electrodomésticos, o los trasteos que deben llevarse cuando se tienen niños. Ambos vehículos cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños en los puestos traseros, también tienen asientos abatibles para llevar objetos largos que no quepan en el baúl, sin embargo en cuanto a objetos voluminosos el ganador, como cabría de esperar es el SportWagen, con 605 litros de capacidad sobrepasa por bastante a los 419 litros de capacidad del Mazda3 sedán, el SportWagen también cuenta con un compartimento oculto debajo del suelo del baúl e inclusive con una toma de 110 voltios en esta zona.

1. Área del portaequipajes del Golf SportWagen; 2. El subwoofer del sistema de sonido se encuentre dentro de la llanta de repuesto que es de tipo temporal; 3. En la zona del baúl hay una toma de 110 voltios así como una toma de 12 voltios.

En cuanto al espacio interior el ganador es el Golf SportWagen, tiene más espacio en los puestos traseros y en el baúl, mientras que el Mazda3 gana por poco en cuanto a espacio en los puestos delanteros; entretanto el diseño exterior es cuestión de gustos, pero prefiero el diseño del Mazda3 sedán, no solo por las proporciones sino también lo bien logrado que está desde el punto de vista aerodinámico y su mejor coeficiente de arrastre.

Costos de mantenimiento.

Después de comprar el vehículo hay que llevarlo a los mantenimientos periódicos, es una de las condiciones que ud. como consumidor(a) tiene que cumplir para conservar la garantía legal, sin embargo estas revisiones o mantenimientos tienen un costo, así como las piezas de desgaste excluidas tal y como lo indica el manual o certificado de garantía, por lo que al momento de necesitar el recambio deben pagarse por aparte, estos costos adicionales son desconocidos en muchos casos hasta que llegamos al taller y  nos podemos llevar una sorpresa en cuanto al precio que debemos asumir.

Por eso llamé a algunos talleres autorizados de Mazda y Volkswagen para averiguar cuánto costaban las tres primeras revisiones de los dos carros de esta comparativa, encontrando los siguientes valores aproximados:

Esta información es similar a la que aparece en un artículo que publicó la Revista Motor (Redacción vehículos, octubre 2016) en la cual se indicó:

"El Mazda3 solo necesitará el cambio de aceite y filtro por un valor aproximado de 151.000 pesos de acuerdo a una cotización en un taller de la capital, mientras que al Jetta, según nos comentaron en un taller, le hacen una revisión profunda que incluye cambio de aceite y filtro, cambio del filtro de aire, revisión de luces, del sistema eléctrico y de la suspensión, limpieza de frenos, alineación y balanceo, lubricación de herrajes de las sillas y ajuste de la carrocería (?), entre otros. Su precio: 651.108 pesos".

Durante los primeros 15,000 km, el Mazda3 requiere tres revisiones con un costo aproximado de $852,000 pesos, mientras que el Volkswagen requiere de dos revisiones que suman  aproximadamente $1,580.000 pesos, y este valor no incluye el costo adicional de agregar la solución de urea o AdBlue que requiere el Golf SportWagen para su sistema de reducción catalítica selectiva - SCR.

Al lado del tapón de llenado de combustible del SportWagen TDI encontramos el tapón para el depósito del AdBlue, esta es una solución de urea al 32,5% que requiere el sistema de reducción catalítica selectiva para reducir las emisiones de NOx, esta solución puede conseguirse en algunas estaciones de servicio pues muchos camiones la utilizan en Colombia.

Otro aspecto a tener en cuenta es el del precio de las reparaciones derivadas de un choque, como nadie está exento de sufrir un accidente este es otro apartado importante de un vehículo, cada año Fasecolda y Cesvi otorga un premio por categorías teniendo en cuenta los costos de reparación de muchos vehículos después de pasar por un choque leve, al respecto la ventaja es para el Mazda3 que ha arrasado ganado el Premio Vía al "Mejor costo de Reparación" en 2015, 2016 y 2017 (Premios Vía, 2015; Premios Vía 2016 y Premios Vía, 2017).

Y hablando de accidentes...

Seguridad.

Posiblemente estamos ante dos de los carros más seguros de su gama en Colombia, no solo porque ambos cuentan con un completo equipamiento de seguridad activa y pasiva, y porque están fabricados con carrocerías repletas de aceros de alta y ultra alta resistencia que mejoran la seguridad en caso de accidente, sino porque ambos pasaron las pruebas de choque independientes y obligatorias más exigentes del mundo como la small overlap front del IIHS o la prueba de poste de la NHTSA, ¿entonces cómo evaluar cuál podría ser más seguro?, difícil pregunta pero podemos hacernos una idea al diseccionar los resultados de algunas de las pruebas más exigentes a las que han sido sometidos: las del IIHS y la des la NHTSA, no tuve en cuenta los resultados de Euro NCAP pues en ambos casos son cinco estrellas pero no publican los datos registrados por los dummies.

Uno de los parámetros más importantes que se evalúa en las pruebas de choque es el criterio de lesión encefálica o HIC por sus siglas en inglés, en el cual, mediante una ecuación se calcula el riesgo de lesión que puede sufrir la cabeza de una persona teniendo en cuenta la aceleración y el tiempo, lo que al final da un valor adimensional, entre más grande así mismo será mayor el riesgo de lesión en la cabeza, también notarán que el HIC va acompañado de un numero pequeño escrito en subíndice o seguido de un guión, este es el tiempo en milisegundos, entre más pequeño sea el numero más exigente es la prueba.

Arriba: Mazda3 después de la prueba de choque "small overlap front" del IIHS; Abajo: VW Golf después de la misma prueba del IIHS.

Otros parámetros también importantes que miden los dummies o muñecos de prueba durante las pruebas de choque son la tensión del cuello y la compresión del pecho, con la primera su puede calcular el riesgo de lesión en las vértebras cervicales y con la segunda el riesgo de que se produzcan lesiones graves en el tórax cuando las costillas se comprimen y rasgan los órganos de la cavidad torácica, en ambos casos a mayor valor así también habrá una probabilidad de lesión mayor. Pero como esto se está complicando un poco, voy a ponerlo en una tabla comparativa en la cual vamos a evaluar los resultados en tres pruebas de choque diferentes.

Al comparar los resultados de este par en las pruebas de choque del IIHS de Estados Unidos, el Mazda3 es el claro vencedor, si tomamos los aspectos más relevantes como son la probabilidad de riesgo de lesión en cabeza, cuello y pecho, el Mazda3 en la prueba del small overlap front obtuvo los mejores valores en cuatro de las mediciones y empató con el Golf en una; en la moderate overlap front el Mazda obtuvo mejores resultados en cuatro de las mediciones y el Golf en una, 8 a 1 ganando el Mazda. En cuanto a resistencia del techo, Mazda3 obtuvo un mejor resultado proporcional pues resistió 6,36 veces su propio peso mientras que el Golf logró un valor de 5,78 y como lo mencioné anteriormente también obtuvo una mejor calificación en el apartado de la iluminación (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Resultados publicados por el IIHS sobre la valoración de seguridad del Mazda3 y del Golf Sportwagen.

La historia cambia un poco al revisar los resultados de las pruebas de choque de la NHTSA en Estados Unidos, a  propósito de esto aprovecho para explicar que hay pruebas de choque obligatorias y otras que no lo son como las realizadas por organizaciones independientes con fines de información al consumidor, entre estas últimas están las de Euro NCAP, Latin NCAP o las más exigentes del IIHS por citar tres ejemplos, sin embargo muchas personas creen erróneamente que un fabricante debe aprobar las pruebas de Euro NCAP para poder vender un carro en alguno de los estados miembros de la Unión Europea... y no es así; sin embargo las pruebas de la NHTSA sí son obligatorias y el proceso es más o menos así: el fabricante debe "auto certificar" que sus vehículos cumplen todos los estándares federales o FMVSS antes de vender un carro en los Estados Unidos, luego la NHTSA va donde un vendedor o dealer y compra un carro al azar para realizar sus propias pruebas de choque y publicarlas, si el vehículo no pasa alguna prueba de conformidad con los estándares obliga al fabricante a un recall. (Wilber y Eichbrecht, 2008, p.p. 8-9).

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

Mazda3 después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

En los resultados obtenidos por la NHTSA el asunto fue más equitativo, en la prueba de choque frontal a 56 km/h el Mazda3 protegió mejor la cabeza y cuello del conductor, mientras que el Golf protegió mejor el pecho y las extremidades inferiores (piernas); en el caso del pasajero, el Mazda3 obtuvo mejores resultados en la cabeza y pecho mientras que el Golf protegió mejor el cuello y las extremidades inferiores. (NHTSA, 2016a; NHTSA, 2016b).

Volkswagen Golf SportWagen durante la prueba de choque lateral de la NHTSA.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de la NHTSA.

La NHTSA evalúa los vehículos en dos pruebas de choque laterales, la primera simula a un carro que golpea el lateral, por ejemplo cuando se pasa un semáforo en rojo o un pare, en este caso el Golf fue el claro ganador protegiendo mejor al conductor en todas las mediciones, en cuanto al pasajero, el Mazda3 protegió mejor la cabeza y pelvis mientras que el Golf obtuvo mejores resultados en la zona del tórax, abdomen y columna vertebral. La segunda prueba de choque lateral se realiza impactando el vehículo de forma oblicua contra un poste rígido, aquí el Mazda3 protegió mejor la cabeza, columna y pelvis mientras que el Golf resultó mejor en las zonas de tórax y abdomen.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

En cuanto a seguridad ambos son excelentes, pero el Mazda3 tiene la ventaja, no solo resultó mejor en las exigentes pruebas de choque frontales del IIHS, también en la prueba de resistencia del techo, iluminación, y apoyacabezas de la misma institución; también logró un mejor resultado en la prueba del poste de la NHTSA, mientras que el Golf SportWagen logró un mejor resultado en las pruebas de choque lateral del IIHS y de la NHTSA.

Veredicto.

Escoger un ganador entre estos dos no fue tarea fácil, ambos carros son sobresalientes en todos los aspectos y por algo son considerados por muchas publicaciones como los mejores de su segmento, sin embargo solo puede haber un ganador en esta comparativa y es para:

Primer puesto: Mazda Mazda3 2.0 Skyactiv

Su conducción, seguridad, diseño y costos de mantenimiento pesaron más a la hora de declararlo vencedor, si tuviera que elegir entre los dos, el Mazda3 es el carro en que pondría mi dinero, además la tecnología Skyactiv es asombrosa y ha demostrado que funciona muy bien en la "vida real", con una fiabilidad y eficiencia sobresalientes.

Segundo puesto: Volkswagen Golf SportWagen 2.0 TDI

El SportWagen cuenta a su favor con un mayor espacio interior y una suspensión más confortable, sin embargo sus elevados costos de mantenimiento y unas sensaciones de manejo menos envolventes lo ponen detrás del japonés.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Anexo 1: Tablas comparativas de los resultados en pruebas de choque.

Lista de referencias.

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