Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad

Si en este blog debo hacer una entrada completa para hablar sobre la seguridad de un carro es porque el equipamiento que puede tener es increíblemente completo, así sea como opción y hago esta aclaración pues como buen carro Alemán las opciones son bastantes y así también lo es el costo adicional que se debe pagar por ellas. Afortunadamente en Mercedes-Benz han dejado un equipamiento básico de seguridad activa y pasiva que es muy completo y el cual debería tener cualquier vehículo ofrecido en el 2015, me refiero claro está al Control de Estabilidad (el cual por añadidura debe tener ABS y Control de Tracción), y a los airbags frontales, laterales y de cortina (en este caso también un airbag de rodilla para el conductor), todo esto viene de serie en el Clase C, pero hablamos de Alemanes así que de seguro hay más ¿cierto?. Sí.

COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS (Equipamiento de serie).

Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar a través de un radar si vamos muy rápido hacia otro vehículo u objeto, en tal caso nos muestra una alarma visual (si viajamos a más de 30 Km/h) y auditiva para que frenemos o cambiemos de trayectoria, sin embargo, si no tomamos ninguna acción correctiva el Clase C va a frenar parcialmente (entre 7 y 250 Km/h contra objetos móviles y entre 7 y 70 Km/h contra objetos fijos). Este sistema está pensado para evitar la colisión o disminuir los efectos de esta, en caso de ir a menos de 50 Km/h puede detener el vehículo completamente, en ningún caso evita la intervención del conductor y siempre debemos pensar en este sistema como un adicional para la seguridad y no como un sistema infalible. Mercedes-Benz lo explica en el siguiente video:

ATTENTION ASSIST (Equipamiento de serie).

Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar si el conductor presenta síntomas de cansancio lo que podría llevar a un accidente, la forma como lo hace es sencillamente impresionante: apenas comenzamos a conducir el vehículo crea un perfil de 70 parámetros sobre el conductor: reconoce y guarda la velocidad con la que presionamos los pedales o accionamos los intermitentes, también la forma en la que accionamos el timón/volante, la velocidad y aceleración a la que conducimos; si los parámetros comienzan a variar fuera de cierto rango el sistema puede detectar que estamos cansados, algo que en Mercedes-Benz han estudiado muy bien y han concluido que por ejemplo movimientos bruscos y erráticos del timón/volante aparecen con la fatiga y muchas horas continuas al volante, pero no es solo esto: el sistema también detecta cuánto tiempo llevamos sentados conduciendo, si accionamos los controles de la consola central, si vamos en una calzada irregular o por una autopista, si hay viento lateral (que pueda influir en la trayectoria del vehículo y pueda ser confundido con un síntoma de cansancio), y después de computar todos los datos puede detectar que hay síntomas de fatiga por lo cual emite una alarma para que nos detengamos a descansar un poco. ¡Ojalá los vehículos, buses, camiones y tractomulas que recorren el país tuvieran este sistema, cuántas vidas no se salvarían!.

En el siguiente video se explica cómo fue su desarrollo.

DISTRONIC PLUS con Servodirección inteligente y Stop & Go.

Ya vimos que el Clase C es capaz de frenar "solo", pero con este sistema opcional también arranca "solo" y puede tomar curvas leves "solo", lo hace siguiendo a otro vehículo que viaje hasta 60 Km/h (ya se imaginarán que el sistema fue pensado para facilitar las cosas en los "trancones"), el hardware del sistema complementa el radar de largo alcance que ya trae el Clase C con un radar de corto alcance que permite al Clase C mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente. En el siguiente video se puede ver una prueba real del sistema en un Clase C.

DETECTOR ACTIVO DE CAMBIO DE CARRIL (Active Lane Keeping Assist)

Este sistema (opcional) "lee" las líneas de la carretera a través de una cámara estereoscópica (cámara de doble objetivo que puede tomar imágenes en 3d simulando el campo de profundidad de la misma forma que lo hacen los dos ojos separados entre sí y el cerebro en los seres humanos), esta cámara está montada en el espejo retrovisor central y si nos estamos saliendo de la carretera el sistema emite una señal acústica y una vibración en el volante, en caso de que el conductor no tome acciones correctivas el sistema frena las llantas del lado hacia el cual deberíamos ir lo que hace que el vehículo vuelva a la trayectoria dentro de las líneas de la carretera.

El sistema también funciona con el control activo de ángulo muerto a través de unos sensores ubicados en la parte frontal y posterior del vehículo, de este modo si viajamos por una autopista y mientras cambiamos de carril hay un vehículo en el ángulo muerto que no vemos o que se acerca, el sistema lo identifica y si detecta que hay riesgo de accidente actúa sobre los frenos para mantenernos en el carril, este sistema actúa a partir de los 60 Km/h. Aquí dejo el video respectivo. 

BAS Plus (Servofreno de emergencia adaptativo)

Este sistema hace parte del DISTRONIC PLUS (así que puede frenar solo el vehículo), su función específica es la de preparar toda la potencia de frenado disponible en caso de un posible accidente, así si el sistema detecta que nos acercamos a otro vehículo u objeto los frenos se "pre cargan" para que apenas presionemos el pedal del freno estos se activen con la mayor presión posible y en el menor tiempo posible, de paso activa las luces de freno de forma parpadeante para advertir a los conductores que vienen atrás. Lo novedoso de este sistema es que ahora puede detectar vehículos que viajen en sentido perpendicular (por ejemplo si vamos por una "carrera" el sistema detecta vehículos que pasen por una "calle"). En el siguiente video se aprecia muy bien su funcionamiento, realmente impresionante.

Y aquí cuando el sistema vence a la muerte.

PRE-SAFE

Este sistema opcional se vale de todos los sistemas de seguridad activa (cámaras, control de estabilidad, sensores de velocidad, proximidad, etc.) para detectar si estamos ante un accidente probable, en tal caso el sistema se prepara para minimizar los riesgos del accidente, lo hace pretensionando los cinturones de seguridad (hace que nos peguemos al asiento que es la posición más segura), si el pasajero va recostado en una posición muy inclinada también sube el asiento a una posición más vertical y segura (evita el efecto de "submarinaje" que hace que nos deslicemos por debajo del cinturón en caso de accidente) y también sube los vidrios en caso de llevarlos abajo (aunque deja una pequeña abertura), todo esto hace que los riesgos del accidente se minimicen. ¿Asombrado?, bueno por si fuera poco si se una "falsa alarma" el asiento del pasajero vuelve a su posición así como los cinturones de seguridad. Ya sabemos, explicación luego... sí, video.

Luces activas (Intelligent Light Systems)

Hubo un tiempo en el que las bombillas halógenas mejoraron la visibilidad de los vehículos, luego vinieron las luces HID (High Intensity Discharge) conocidas también como luces de Xenón, y ahora tenemos las luces LED, estas tienen la ventaja de una vida útil mayor, no requieren cierto tiempo de funcionamiento para llegar a la temperatura e intensidad de luz que sí requieren las HID/Xenón y los diseñadores tienen más libertad para cambiar la forma de las luces.

Mercedes-Benz ha optado por un sistema de luces LED en el nuevo Clase C, (algo que comenzó la última generación de la Clase S que es el primer carro en el mundo en no tener ni un solo bombillo de filamentos en su interior o exterior), en el Clase C las luces activas cambian el haz de luz de acuerdo a si viajamos por carretera, por autopista (aumenta el haz de luz), si estamos girando (las luces giran con el timón) o si nos acercamos a un cruce o intersección (amplia en 65º el alumbrado lateral) o incluso si circulamos en condiciones de bastante niebla.

¿Y qué hay de las pruebas de choque?

Hasta ahora la nueva Clase C ha logrado la puntuación máxima en todas las pruebas (supongo que esto no les ha tomado por sorpresa), la IIHS aun no le ha realizado la prueba del Small Overlap Crash Test pero viendo el resultado de su hermano mayor el Clase E que obtuvo un bien merecido "Good" (es la calificación más alta) no dudo que el nuevo Clase C con una carrocería más rígida y moderna obtenga la misma valoración. La EuroNCAP también le dio al Clase C la puntuación más alta, en este caso cinco estrellas en pruebas de choque.

Para terminar les dejo dos bonus:

Modo ECO

El primero es un sistema llamado indicador ECO que motiva al conductor a practicar un tipo de manejo eficiente, y le muestra lo que ha ganado o más bien lo que ha dejado de consumir en combustible gracias a su forma de manejar. En el indicador del tablero hay tres barras, la primera barra evalúa la forma como aceleramos (sí, eso influye en el consumo), la barra verde crece si el conductor acelera con moderación (en la entrada anterior explicaba que al presionar el acelerador suavemente la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y esto reduce el consumo), sí no somos suaves con el acelerador el indicador verde decrecerá, esta barra de seguro que no saldrá mucho en las versiones AMG.

La segunda barra bonifica la velocidad constante, otra de las premisas de la conducción eficiente, pues si el conductor oscila mucho la velocidad la barra verde disminuye y por el contrario si trata de mantener una velocidad constante la barra crece, esto es porque la ECU puede empobrecer la mezcla mientras vamos a velocidad constante o en modo de "velocidad crucero", lo había explicado en una entrada anterior pero lo vuelvo a explicar acá:

Explicación técnica del modo pobre y ultra pobre.

En los motores de gasolina, la mezcla estequiométrica es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina (en masa), es la proporción ideal para que la mezcla aire-combustible se queme de la mejor manera dentro del motor, sin embargo la realidad es que esta proporción puede variar considerablemente, debido a la programación de la ECU (Módulo de control del motor) que de acuerdo a los requerimientos de conducción hace los respectivos ajustes, así por ejemplo para buscar la máxima potencia y evitar la detonación se usan mezclas "ricas" en torno a los 12:1 (12 partes de aire por una de combustible), y en modo de crucero o retención la ECU puede empobrecer hasta 18:1 o incluso "apagar" los inyectores y que no entre combustible al motor en corte de inyección para reducir el consumo de combustible.

Los motores de gasolina con inyección directa de combustible reducen el riesgo de cascabeleo y detonación, primero porque al cilindro sólo entra aire y el combustible se inyecta directamente al cilindro en una zona donde es menos probable que ocurra la detonación, lo que reduce la temperatura de la mezcla y al entrar sólo aire se reduce la probabilidad de detonación, sumado a esto la mezcla es estratificada lo que evita que haya combustible mezclado con aire en zonas de la cámara de combustión donde es más probable que haya detonación, esto permite relaciones de compresión más altas y también permite un modo de funcionamiento "ultra pobre" donde la proporción puede llegar hasta 65:1 (65 partes de aire por una de combustible), en este caso el combustible se inyecta más tarde en el tiempo de compresión y la mayor parte de la mezcla se encuentra cerca a la bujía (aprovecha el efecto Swirl), este modo "ultra pobre" es usado cuando la carga del motor es baja, por ejemplo en una autopista a velocidad constante y con poco uso del acelerador.

La tercera barra valora el corte de inyección en desaceleración o conducción en vacío, en este caso si el conductor suelta el pedal del acelerador y permite que el vehículo se frene con la "caja" (por ejemplo en una bajada o antes de llegar a un semáforo) la barra verde crece, esto es porque en este caso los motores de inyección electrónica entran en un modo llamado "corte de inyección por desaceleración", tienen que cumplirse algunas condiciones (motor en temperatura óptima de funcionamiento, NO ir en neutro, llevar las rpm por encima de cierto rango), y en este momento sucede algo que puede parecer increíble: la ECU ordena "apagar" los inyectores, es decir que por unos momentos no entra nada de gasolina al motor por lo tanto el consumo de combustible es cero, todo sigue funcionando y nosotros apenas lo notamos pero es algo que puede verse en el computador de abordo y es una de las razones por las cuales ir en neutro no ahorra tanto combustible como frenar "con el motor". ¿Video?, sí.

Segundo bonus:
Por último solo me queda agradecer a Don Óscar, Andrés y Nico por la realización de esta prueba, de paso les comparto una foto que me enviaron ellos sobre la primera y última generación de la Clase C, este especial sobre el Clase C no podía terminar mejor.

Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia

Mercedes-Benz Clase C - Parte 2 - C200 CGI BlueEFFICIENCY (W204) del 2010

Mercedes-Benz Clase C - Parte 3 - C180 (W205) del 2015 - Conducción y motor

2015 Chevrolet Spark GT - Conducción y seguridad

Al Spark GT ya lo había conocido antes, recuerdo la primera vez que me subí a uno, el diseño no me terminaba de convencer en ese momento y me parecía demasiado agresivo pero me di cuenta del salto en calidad que había dado esta nueva generación. No eran solo los materiales, el ajuste y su diseño, también estaba ante un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas movidos a través de cadena de distribución y múltiple de admisión de doble etapa - VGIS; toda esta mezcla de ingeniería a pequeña escala producía 80,5 caballos de un uno punto dos, una cifra muy decente.

Luego llegó el momento de probarlo, no hacía mucho estaba manejando su competencia de Hyundai, y ese i10 con motor 1.2 me había dejado impresionado por la forma como respondía con tan poco cilindraje, como en el papel ambos tenían una relación peso-potencia parecida esperaba algo similar del Spark pero eso no pasó como lo esperaba, el carro no se sentía igual de brioso, posiblemente la explicación se encuentra en el torque.

Y no es el que el Spark GT sea un carro perezoso (de hecho responde muy bien siempre y cuando lo llevemos más arriba de 3000 rpm), es que carece de esa respuesta inmediata que sí tienen el Picanto ION y el i10 con el motor de 1.25 y 1.2 litros respectivamente, aunque se trata de carros muy similares en el papel, el motor 1.2 del Spark GT produce 81 Lb-Ft de torque mientras que el 1.25 litros de Hyundai/Kia sube la marca hasta 88,5 Lb-Ft de torque. En cualquier caso el Spark GT es un carro que se mueve bien dentro de la ciudad, aun a la altura de Bogotá donde los motores atomosféricos/aspirados sufren una pérdida considerable de su rendimiento.

Brillando en la ciudad.

Y como la ciudad es el entorno natural del Spark GT, aquí es donde debe ser evaluado; pasando por los huecos e imperfecciones de las vías Bogotanas el Spark se defiende bien, la suspensión es suave y aísla bien las imperfecciones que encontramos en el asfalto, las llantas de alto perfil (165/65 R14) también ayudan a este nivel de comodidad, aunque normalmente los carros pequeños tienen suspensiones con poco recorrido que llegan rápidamente hasta sus "topes" en los huecos, no es algo tan acusado en el Spark GT; en este aspecto es notablemente más suave que el Picanto ION.

Otro aspecto notable de los Minicars es la facilidad con la que maniobran en los espacios reducidos, aquí el Spark brilla con luz propia pues es realmente fácil de estacionar, su radio de giro de apenas 9,9 metros permite que el Spark entre o salga de un solo intento de la mayoría de parqueaderos, la dirección de asistencia eléctrica es suave como es habitual en los "City Cars"; hasta ahora ninguna versión se comercializa con cámara de reversa o sensores de parqueo/proximidad, pero francamente son accesorios innecesarios en un carro de 3,6 metros de longitud.

Y no es solo buscando espacios en los estacionamientos, su reducido tamaño también es una ventaja en el tráfico diario, pasa con mucha facilidad por lugares donde en otros carros tendríamos que parar y calcular si no vamos a dejar un espejo colgando, inclusive la avenida Caracas se siente de nuevo como una autopista cuando vamos abordo del Spark.

Hablando de autopistas, normalmente este no es el escenario predilecto de los "City cars", pero el Spark GT va muy bien, la insonorización está bien lograda y no es para nada incómodo a velocidad de autopista, otra historia sucede en carretera donde se necesita anticipar y planear muy bien los adelantos si vamos con pasajeros y maletas, pues en este caso el pequeño motor debe trabajar de más, afortunadamente el equipo de VIP Motorsport tiene una solución como les comenté en una entrada anterior.

La seguridad es donde no brilla nuestro Spark.

Voy a tocar un tema que es recurrente en mis pruebas, y trata sobre la seguridad de los vehículos. Para no alargar la introducción simplemente voy a decirlo: El Spark GT tal y como se comercializa en Colombia no es un carro seguro (así como el Picanto ION y el Hyundai i10), el equipamiento de seguridad activa y pasiva del Spark GT es casi nulo, ¿airbags frontales? uno solo para el conductor, ¿airbags laterales?... No, ¿airbags de cortina?... No, ¿control de tracción o de estabilidad?... No, ¿Frenos con ABS?... Tampoco.

En parte entiendo la posición de las ensambladoras, concesionarios y distribuidores, la seguridad como tal no vende y el equipamiento de seguridad en Colombia está castigado con un arancel de 35%, IVA de 16% y por si fuera poco Impoconsumo del 8 al 16%. Sin embargo Colmotores debería ofrecerlos al menos como opción.

Colmotores anuncia que es un vehículo de 4 estrellas, pero no lo es.

Chevrolet anuncia en su ficha técnica más reciente [1] que el Spark GT tiene "Calificación 4 estrellas EURO NCAP", pero eso difícilmente aplicaría para el vehículo que se comercializa en Colombia, ¿por qué?, la calificación que otorga Euro NCAP se compone de varias pruebas que sumadas dan un puntaje final que se traduce en un número de estrellas, ciertamente el Spark M300 fue probado en el 2009 por la EuroNCAP y obtuvo cuatro estrellas de calificación, pero para lograr esa calificación el Spark GT contaba con un completo sistema de seguridad pasiva que incluía airbags frontales, laterales y de rodilla y debió pasar una serie de pruebas que enumero a continuación explicando por qué no las habría pasado con dichas cuatros estrellas el Spark comercializado en Colombia.

Prueba de impacto frontal con solape parcial [2].

El vehículo choca a 64 Km/h contra una barrera deformable con el 40% de su superficie frontal, las fuerzas, desaceleraciones y deformaciones que sufren los Dummies o muñecos de prueba son medidas y analizadas para determinar la probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes, el Spark GT comercializado en Colombia no cuenta con airbag para el pasajero o pre-tensionadores en los cinturones delanteros lo que se traduce en una mayor probabilidad de riesgo de lesión, aquí habría perdido algunos puntos.

Imagen explicativa de la prueba de choque frontal con solape parcial de la EuroNCAP - Imagen tomada de la página de EuroNCAP

Prueba de Impacto lateral.

"Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves" (en accidentes de carros). EuroNCAP [3].

Se simula un impacto lateral a 50 Km/h contra una barrera deformable (como cuando se choca contra otro vehículo), aquí los airbags laterales y de cortina son esenciales para proteger el tórax, abdomen, cabeza y cuello, sin estos las probabilidades de lesión son muy altas, el Spark GT comercializado en Colombia no tiene estos elementos de seguridad y su puntuación de seguro sería casi nula.

Prueba de choque lateral (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Prueba de Impacto Lateral de Poste [4].

En esta prueba se lanza el vehículo a 32 Km/h hacia un mástil rígido y estrecho, se trata de una prueba muy demandante para la estructura del vehículo que debe disipar una gran cantidad de energía en una superficie muy reducida, adicional a esto los airbags de cortina son lo único que se encuentra entre la cabeza del conductor y el poste, no hay que ser un genio para darse cuenta que sí el vehículo no tiene airbags laterales de o de cortina la puntuación en esta prueba va a ser casi nula.

Prueba de choque lateral de poste (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Impacto trasero con latigazo cervical. [5].

Aquí se prueban los asientos y los apoyacabezas simulando a un vehículo que impacta desde atrás, este tipo de choque puede producir lesiones en las vértebras cervicales, el Spark en ninguna de sus versiones tiene apoyacabezas activos así que el puntaje no debería variar acá.

Teniendo en cuenta todo esto, y que EuroNCAP tiene en cuenta en sus protocolos de calificación con que elementos de seguridad activa cuenta el vehículo (como ABS, TCS y ESP de serie), muy probablemente el Spark GT comercializado en Colombia no alcanzaría las cuatro estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP que anuncia Colmotores, y es una lástima teniendo en cuenta lo satisfactorio que ha sido el Spark GT como carro de ciudad.

En otros mercados, el Spark GT es un carro más seguro.

De hecho bastante seguro, de un tiempo para acá la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realiza una prueba de choque llamada Small Overlap Crash Test, la mayor diferencia de esta prueba con otras similares es que el vehículo se choca contra una superficie indeformable solo con el 25% de su área frontal, cuando la prueba comenzó a implementarse en el 2012 la mayoría de carros obtuvieron la nota más baja, entre los pocos carros que pasaron a prueba se encuentra el Spark M300 (nuestro Spark GT), su puntuación fue Acceptable[6] que equivale a unas cuatro estrellas, aquí no se trata solo del número de airbags sino de la capacidad y la rigidez de la estructura que demostró ser muy rígida y bien diseñada. El video de esta prueba puede verse acá.

¿Entonces cómo queda el Spark GT?, como carro de ciudad es muy agradable, si Colmotores lo ofreciera con un mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva sería una mejor opción; sin embargo esto es preocupante no solo en el Spark sino en todos sus competidores, el de los vehículos en este segmento de acceso donde se venden miles de unidades cada año, para no ir tan lejos tengamos en cuenta que el Spark GT fue el segundo carro más vendido en Colombia durante el 2014. Si tan solo el Ministerio de Transporte retomara aquel proyecto de Ley del 2011.

[1] Chevrolet Spark GT. [En Línea]. 2015. “Colombia”. General Motors Colmotores. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/es/home/cars/spark_gt/Model_Overview/02_PDF/Spark-GT.pdf

[2] Impacto frontal solape parcial. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-solape-parcial/

[3] Impacto lateral. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral/

[4] Impacto lateral de Poste. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral-de-poste/

[5] Latigazos cervicales. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/latigazos-cervicales/

[6] Rating 2015 Chevrolet Spark. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. IIHS. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/spark-4-door-hatchback

Reflexión sobre la importancia de un vehículo seguro.

Esta mañana recibía unas fotos de un terrible accidente de tránsito ocurrido a las afueras de Bogotá, un Ford Fiesta HB colisionaba fronto-lateralmente contra una Tractomula que aparente invadía el carril al hacer un giro, la conductora del Fiesta y única ocupante del vehículo salía con vida del terrible accidente (aunque desconozco su estado actual), en las fotos se puede apreciar que su puesto llevó la peor parte, sin embargo los airbags laterales y de cortina del Fiesta mejoraron considerablemente sus posibilidades de sobrevivir, de no haberlos tenido seguramente hubiera muerto en el lugar del accidente.

En varias ocasiones he escrito en este blog sobre la importancia de estos elementos de seguridad pasiva que en muchos carros a la venta en Colombia no están disponibles ni como opción, afortunadamente el Ford Fiesta es el único carro en su gama que cuenta con todo el equipamiento de seguridad pasiva y activa, me refiero claro está a los airbags frontales, laterales y de cortina así como al ABS, Control de Tracción y Control de Estabilidad. 

Si desea conocer que carros en venta actualmente tienen este equipamiento de seguridad en los rangos de precios más vendidos puede verlo acá:

http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/11/la-seguridad-de-los-automoviles-en.html

El Ford Fiesta actual (Séptima generación) es un carro que obtuvo 5 estrellas en pruebas de choque de la EuroNCAP, también obtuvo la calificación más alta en pruebas de la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) en Estados Unidos, la versión probada por la EuroNCAP es fabricada en la planta de Ford en Colonia - Alemania, la versión probada por la IIHS está fabricada en la planta de Cuautitlán Izcalli - México, es la misma versión vendida en Colombia así que estructuralmente no ha cambiado, como si pasa con algunos carros ensamblados en Suramérica cuyos materiales en muchos casos no son iguales y comprometen la seguridad pasiva. 

En la siguiente secuencia de imágenes vemos como los airbags de cortina protegen la cabeza del conductor en caso de choque, también se alcanza a ver cómo el airbag lateral (aquel que sale del asiento) protege el tórax y el abdomen.

Para conocer sobre la diferencia de carros ensamblados en Suramérica comparados con los de su país de origen puede ver otra de mis entradas acá:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2012/11/de-nuevo-diferencias-entre-los-europeos.html

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Aquí tengo una secuencia tomada del video de la prueba de choque frontal (Moderate overlap crash test) IIHS, estructuralmente vemos que la cabina de pasajeros no se compromete durante la prueba y el pilar "A" (el paral donde va alojado el panorámico frontal) no se deforma durante la prueba.

Hasta aquí esta segunda parte sobre seguridad en los vehículos, ojalá esta información pueda ser compartida para que cambiemos un poco el "chip" de creer que el equipamiento de seguridad deba ser un lujo y se convierta en una necesidad.

Si se lo perdieron, acá pueden acceder a la Parte 1:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/11/la-seguridad-de-los-automoviles-en.html

[1] Side Crash test. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Insurance Institute for Highway Safety. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/side-test

[2] Automotive Steel Definitions. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. World auto steel. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-steel-definitions/

Škoda Fabia 1.6 MK2 Confortline - Prueba de conducción

Leonardo* quiere un automóvil, más específicamente un compacto, pero no quiere un carro con acabados "generalistas", quiere un carro premium, no quiere un carro para ir del punto A al punto B, quiere un carro con un diseño diferenciador, con acabados de alta calidad y que le transmita una gran sensación de seguridad en su andar, también quiere que sea un compacto y está dispuesto a pagar un poco más para conseguirlo. Hace veinte años Leonardo* no hubiese tenido ninguna opción en nuestro mercado, hace quince... tampoco, afortunadamente hoy en día, Škoda tiene el carro perfecto para él.

La gama de los compactos, aquellos automóviles con una longitud cercana a los 4.0 metros, es una de las más reñidas de nuestro mercado, la mayoría de fabricantes tiene un producto ahí, muchos de los cuales están entre los cinco carros más vendidos de Colombia. Hasta no hace mucho el Aveo dominaba, ahora está descontinuado y el legado ha quedado en manos de los Sail, mientras tanto Renault ha sacado provecho de los productos Dacia y estos dominan ese segmento del mercado con los Logan y los Sandero, sin embargo también tenemos al Ford Fiesta (y su hermano de plataforma el Mazda2), Nissan March, Citroën C3, Peugeot 206, Seat Ibiza, entre otros. 

Con tantas opciones, ¿qué tiene el Fabia para ofrecer y diferenciarse de los demás?...

Algo de historia (no mucha).

Škoda presentó la primera generación del Fabia en 1999, estaba basado en la plataforma del Volkswagen Polo, un automóvil de diseño muy conservador y muy popular en Europa. Ya que Škoda no era una marca que tuviera unos parámetros de diseño tan conservadores, sus diseñadores pudieron lograr unas formas más atrevidas sin perder la sobriedad. Eso sumado a unos costos de producción más bajos (fabricado en República Checa y Ucrania) permitieron a Škoda tener un precio de venta más bajo, que a su vez resultó competitivo en otros mercados donde el Polo no se hubiese vendido por el mayor costo.

Un poco más de historia y prometo que sigo con la prueba.

En el 2007 aparece el nuevo Fabia, todavía está basado en la misma plataforma del grupo VAG (Para los que se preguntan qué significa esta sigla es Volkswagenwerk Aktiengesellschaft), llegan los motores turbo de inyección directa mejor conocidos por los "VAGphilos" como TSI, también aparece el motor 1.4 TSI  Twincharger con turbo y súpercargador, ganador del premio International Engine of the year durante ¡Siete!, ¿leyeron bien?... ¡Siete! veces consecutivas, desde que apareció hasta el día de hoy, ese lo encontramos en el Fabia RS que espero documentar en una futura prueba.

También aparece un nuevo motor en escena, el 1.6 con culata de doble árbol de levas, 16 válvulas, 108 caballos y 153 Nm de par motor, y es el que está debajo del capó del Fabia de esta prueba.

No más historia, vamos con la prueba.

Voy por el anillo vial, esta vía no era paso obligado para ir a ninguna parte (ahora por el tráfico bumangués sí lo es), comunica dos municipios que son Girón y Floridablanca, siempre he escuchado que la hicieron unos Ingenieros Italianos durante el periodo del Gobernador Mario Camacho. Como haya sido el resultado es que quedó muy bien hecha, la vía tiene buenos peraltes y después de tantos años no tiene desperfectos, también cuenta con buena iluminación y señalización. ¿A qué va todo esto?, es una de las pocas vías donde se puede ir con cierta seguridad a velocidad de autopista (y un poco más) y ahí comienza esta prueba.

La característica más notable al manejar este carro es la sensación de solidez y seguridad que transmite, como es lunes en la noche el tráfico ha disminuido bastante y eso sumado a una buena iluminación (del carro y de la vía) permiten que pueda exprimir el motor del Fabia, encuentro una parte de la vía totalmente despejada y acelero a fondo desde segunda, grandes cantidades de torque empujan con contundencia, tercera, cuarta, en un momento voy a más de 140 Km/h la velocidad legal y no siento la más mínima vibración, ruido o balanceos extraños de la suspensión, el Fabia sencillamente es un carro bien plantado que transmite total seguridad para viajar a alta velocidad. Conducirlo es como estar en una versión "Mini-me" del Volkswagen Jetta MK5, mejor conocido en nuestro mercado como el Bora.

No hay un sólo punto de la conducción del Fabia que sea criticable para mi gusto, los frenos responden muy bien, la suspensión está en ese punto exacto entre el confort y la deportividad (en eso también me recuerda mucho al Bora), lo mejor de todo aparte de la sensación de solidez de la que les acabo de hablar es la respuesta del motor, contundente y con mucho torque en bajas rpm, con buena aceleración en altas, y con tan buena respuesta que es muy fácil llegar al limitador de revoluciones, Ingenieros de Volkswagen ¿podrían subirlo unas 200 ó 300 rpm más?

La insonorización está muy bien lograda, mejor que la de la mayoría de sus competidores y al nivel de los mejores de la siguiente gama. Lo mismo pasa con el tacto de los botones, palancas e interruptores, todo se siente de calidad, robusto, sólido... Alemán. 

La dirección merece un punto aparte, normalmente no soy muy fanático de las direcciones del Grupo VAG, en general la mayoría de las de Audi se sienten artificialmente pesadas, no llegan al nivel de las mejores (que para mí son las de BMW), sin embargo en este Fabia han hecho un trabajo impecable, no se siente para nada artificial, se siente pesada y transmite buena información de una manera "honesta", ¿dónde está el secreto? no es totalmente eléctrica sino electrohidráulica (Explicación técnica a continuación).

Explicación técnica:

La fuerza que hacemos en el volante para mover las llantas se multiplica a través de un mecanismo que generalmente es de piñón y cremallera, sin embargo la ventaja mecánica no es suficiente como para que la dirección pueda ser cómoda y rápida a la vez, así que en virtualmente cada vehículo reciente lleva una asistencia en la dirección para hacerla más suave, estas asistencias pueden ser de tres tipos:

Hidráulica: En este tipo de asistencia, una bomba hidráulica está conectada permanentemente al motor mediante una correa (generalmente la misma correa de accesorios) y permanentemente está funcionando. Este tipo de asistencia transmite mucha retroalimentación y da un tacto muy natural en el volante, en contra tenemos que todo el tiempo está "robando" potencia al motor al existir una resistencia para mover la bomba así como mayores pérdidas por fricción.

Eléctrica: En este tipo de asistencia, un motor eléctrico se encarga de producir la fuerza necesaria para hacer la dirección más suave, sólo funciona cuando se da dirección y el resto de tiempo el motor no roba casi nada de potencia, por lo que se traduce en una leve reducción en el consumo de combustible. Sin embargo el tacto de estas direcciones se siente artificial y no es muy apetecida por los fanáticos de los autos.

Electrohidráulica: 

Aquí existe una bomba hidráulica, pero esta no es accionada por una polea conectada directamente al cigüeñal, en cambio es accionada por un motor eléctrico. Así que tenemos la ventaja del buen tacto de una dirección asistida hidráulicamente, pero con la eficiencia de una dirección asistida eléctricamente. Lo mejor de los dos mundos, excepto por el costo de fabricación y mantenimiento, pero ¿todo no se puede en la vida cierto?.

No todo es perfecto...

Hablando del equipamiento de seguridad es donde Škoda queda en deuda, exceptuando la versión RS, los demás Fabia sólo cuentan con doble airbag y frenos ABS, sin embargo el control de estabilidad y de tracción está disponible como opción en las versiones automáticas con motor 1.6. Los airbags laterales y de cortina no están disponibles excepto en el RS. El Ford Fiesta es el único de la gama que cuenta con todos estos elementos de serie, pero teniendo en cuenta que el Fabia (junto con el C3) es el "premium" del grupo podrían ofrecerlos como opción.

En cuanto a seguridad, según pruebas de EuroNCAP, el Fabia MK2 obtuvo unas respetables cuatro estrellas de puntuación en pruebas de choque, durante la prueba de choque frontal no se desplegaron los airbags laterales así que los resultados de este tipo de choque podrían ser válidos para el Fabia comercializado en Colombia, no así los resultados de choque lateral pues no esta equipado con airbags laterales o de cortina, los cuales protegen la cabeza de los ocupantes en caso de choque lateral.

Espacio y diseño.

En cuanto a espacio interior, cuatro personas van a viajar muy cómodas, la espuma de los asientos es dura y eso es una ventaja en viajes largos, el aire acondicionado es bastante silencioso y la comodidad es algo que prima en este modelo Checo. Para el conductor los mandos están muy a la mano, posicionados en la parte superior del tablero. Las luces como en la mayoría de modelos Alemanes (o derivados de ellos) se encienden con una perilla en la parte izquierda del tablero en vez de la tradicional palanca en el volante. Dicho sea de paso, la iluminación es excelente con un haz de luz que tiene muy buena profundidad.

El portaequipajes tiene un volumen de 315 litros, es un poco más grande que la mayoría de los encontrados en la competencia (Ford Fiesta - 295 litros; Mazda2 - 250 litros; Seat Ibiza - 292 litros; Nissan March - 265 litros; Citroën C3 - 300 litros) en este aspecto sólo es superado ligeramente por el del Sandero (320 litros). Cuatro personas podrán llevar sus maletas sin problemas.

En cuanto al diseño, esto siempre ha sido un tema muy subjetivo, sin embargo el diseño del Fabia es muy único, diferenciador en un segmento donde las líneas son muy similares. Detalles como el techo y las cubiertas de los espejos pintados en otro color juegan muy bien con las líneas modernas del Fabia. Este último detalle es de serie en las versiones Highline (la más equipada).

Hablando de la gama, se encuentran tres versiones, Confortline 1.2 litros es la de acceso, cuenta con un pequeño motor de tres cilindros y 1198 cm3, que se puede quedar un poco corto a la altura de Bogotá,  sigue la versión Confortline 1.6 (la probada aquí) y por último encontramos la versión Highline 1.6, que cuenta con elementos opcionales como el Computador de abordo, frenos de disco en las 4 ruedas, techo y espejos pintados en otro color. La caja automática es una opción con el motor de 1.6 litros y cuando esta está equipada se cuenta opcionalmente con el Control Electrónico de Estabilidad ESP (junto con el control de tracción), La gama se completa con la versión Combi y con el potente RS.

Al final, el Škoda Fabia demuestra con argumentos cuál es su forma de abrirse un espacio en nuestro mercado, con un nivel de acabados sobresaliente, excelente insonorización, comodidad y seguridad. 

*Leonardo no es un nombre ficticio, es el nombre de la persona que hizo posible esta prueba. ¡Gracias Leo!