Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad - Hei, Welcome To Yulia Espana Blog, In this page, I Will inform you about Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad, I hope you can enjoy reading this
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Si en este blog debo hacer una entrada completa para hablar sobre la seguridad de un carro es porque el equipamiento que puede tener es increíblemente completo, así sea como opción y hago esta aclaración pues como buen carro Alemán las opciones son bastantes y así también lo es el costo adicional que se debe pagar por ellas. Afortunadamente en Mercedes-Benz han dejado un equipamiento básico de seguridad activa y pasiva que es muy completo y el cual debería tener cualquier vehículo ofrecido en el 2015, me refiero claro está al Control de Estabilidad (el cual por añadidura debe tener ABS y Control de Tracción), y a los airbags frontales, laterales y de cortina (en este caso también un airbag de rodilla para el conductor), todo esto viene de serie en el Clase C, pero hablamos de Alemanes así que de seguro hay más ¿cierto?. Sí.
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS (Equipamiento de serie).
Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar a través de un radar si vamos muy rápido hacia otro vehículo u objeto, en tal caso nos muestra una alarma visual (si viajamos a más de 30 Km/h) y auditiva para que frenemos o cambiemos de trayectoria, sin embargo, si no tomamos ninguna acción correctiva el Clase C va a frenar parcialmente (entre 7 y 250 Km/h contra objetos móviles y entre 7 y 70 Km/h contra objetos fijos). Este sistema está pensado para evitar la colisión o disminuir los efectos de esta, en caso de ir a menos de 50 Km/h puede detener el vehículo completamente, en ningún caso evita la intervención del conductor y siempre debemos pensar en este sistema como un adicional para la seguridad y no como un sistema infalible. Mercedes-Benz lo explica en el siguiente video:
ATTENTION ASSIST (Equipamiento de serie).
Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar si el conductor presenta síntomas de cansancio lo que podría llevar a un accidente, la forma como lo hace es sencillamente impresionante: apenas comenzamos a conducir el vehículo crea un perfil de 70 parámetros sobre el conductor: reconoce y guarda la velocidad con la que presionamos los pedales o accionamos los intermitentes, también la forma en la que accionamos el timón/volante, la velocidad y aceleración a la que conducimos; si los parámetros comienzan a variar fuera de cierto rango el sistema puede detectar que estamos cansados, algo que en Mercedes-Benz han estudiado muy bien y han concluido que por ejemplo movimientos bruscos y erráticos del timón/volante aparecen con la fatiga y muchas horas continuas al volante, pero no es solo esto: el sistema también detecta cuánto tiempo llevamos sentados conduciendo, si accionamos los controles de la consola central, si vamos en una calzada irregular o por una autopista, si hay viento lateral (que pueda influir en la trayectoria del vehículo y pueda ser confundido con un síntoma de cansancio), y después de computar todos los datos puede detectar que hay síntomas de fatiga por lo cual emite una alarma para que nos detengamos a descansar un poco. ¡Ojalá los vehículos, buses, camiones y tractomulas que recorren el país tuvieran este sistema, cuántas vidas no se salvarían!.
En el siguiente video se explica cómo fue su desarrollo.
DISTRONIC PLUS con Servodirección inteligente y Stop & Go.
Ya vimos que el Clase C es capaz de frenar "solo", pero con este sistema opcional también arranca "solo" y puede tomar curvas leves "solo", lo hace siguiendo a otro vehículo que viaje hasta 60 Km/h (ya se imaginarán que el sistema fue pensado para facilitar las cosas en los "trancones"), el hardware del sistema complementa el radar de largo alcance que ya trae el Clase C con un radar de corto alcance que permite al Clase C mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente. En el siguiente video se puede ver una prueba real del sistema en un Clase C.
DETECTOR ACTIVO DE CAMBIO DE CARRIL (Active Lane Keeping Assist)
Este sistema (opcional) "lee" las líneas de la carretera a través de una cámara estereoscópica (cámara de doble objetivo que puede tomar imágenes en 3d simulando el campo de profundidad de la misma forma que lo hacen los dos ojos separados entre sí y el cerebro en los seres humanos), esta cámara está montada en el espejo retrovisor central y si nos estamos saliendo de la carretera el sistema emite una señal acústica y una vibración en el volante, en caso de que el conductor no tome acciones correctivas el sistema frena las llantas del lado hacia el cual deberíamos ir lo que hace que el vehículo vuelva a la trayectoria dentro de las líneas de la carretera.
El sistema también funciona con el control activo de ángulo muerto a través de unos sensores ubicados en la parte frontal y posterior del vehículo, de este modo si viajamos por una autopista y mientras cambiamos de carril hay un vehículo en el ángulo muerto que no vemos o que se acerca, el sistema lo identifica y si detecta que hay riesgo de accidente actúa sobre los frenos para mantenernos en el carril, este sistema actúa a partir de los 60 Km/h. Aquí dejo el video respectivo.
BAS Plus (Servofreno de emergencia adaptativo)
Este sistema hace parte del DISTRONIC PLUS (así que puede frenar solo el vehículo), su función específica es la de preparar toda la potencia de frenado disponible en caso de un posible accidente, así si el sistema detecta que nos acercamos a otro vehículo u objeto los frenos se "pre cargan" para que apenas presionemos el pedal del freno estos se activen con la mayor presión posible y en el menor tiempo posible, de paso activa las luces de freno de forma parpadeante para advertir a los conductores que vienen atrás. Lo novedoso de este sistema es que ahora puede detectar vehículos que viajen en sentido perpendicular (por ejemplo si vamos por una "carrera" el sistema detecta vehículos que pasen por una "calle"). En el siguiente video se aprecia muy bien su funcionamiento, realmente impresionante.
Y aquí cuando el sistema vence a la muerte.
PRE-SAFE
Este sistema opcional se vale de todos los sistemas de seguridad activa (cámaras, control de estabilidad, sensores de velocidad, proximidad, etc.) para detectar si estamos ante un accidente probable, en tal caso el sistema se prepara para minimizar los riesgos del accidente, lo hace pretensionando los cinturones de seguridad (hace que nos peguemos al asiento que es la posición más segura), si el pasajero va recostado en una posición muy inclinada también sube el asiento a una posición más vertical y segura (evita el efecto de "submarinaje" que hace que nos deslicemos por debajo del cinturón en caso de accidente) y también sube los vidrios en caso de llevarlos abajo (aunque deja una pequeña abertura), todo esto hace que los riesgos del accidente se minimicen. ¿Asombrado?, bueno por si fuera poco si se una "falsa alarma" el asiento del pasajero vuelve a su posición así como los cinturones de seguridad. Ya sabemos, explicación luego... sí, video.
Luces activas (Intelligent Light Systems)
Hubo un tiempo en el que las bombillas halógenas mejoraron la visibilidad de los vehículos, luego vinieron las luces HID (High Intensity Discharge) conocidas también como luces de Xenón, y ahora tenemos las luces LED, estas tienen la ventaja de una vida útil mayor, no requieren cierto tiempo de funcionamiento para llegar a la temperatura e intensidad de luz que sí requieren las HID/Xenón y los diseñadores tienen más libertad para cambiar la forma de las luces.
Mercedes-Benz ha optado por un sistema de luces LED en el nuevo Clase C, (algo que comenzó la última generación de la Clase S que es el primer carro en el mundo en no tener ni un solo bombillo de filamentos en su interior o exterior), en el Clase C las luces activas cambian el haz de luz de acuerdo a si viajamos por carretera, por autopista (aumenta el haz de luz), si estamos girando (las luces giran con el timón) o si nos acercamos a un cruce o intersección (amplia en 65º el alumbrado lateral) o incluso si circulamos en condiciones de bastante niebla.
¿Y qué hay de las pruebas de choque?
Hasta ahora la nueva Clase C ha logrado la puntuación máxima en todas las pruebas (supongo que esto no les ha tomado por sorpresa), la IIHS aun no le ha realizado la prueba del Small Overlap Crash Test pero viendo el resultado de su hermano mayor el Clase E que obtuvo un bien merecido "Good" (es la calificación más alta) no dudo que el nuevo Clase C con una carrocería más rígida y moderna obtenga la misma valoración. La EuroNCAP también le dio al Clase C la puntuación más alta, en este caso cinco estrellas en pruebas de choque.
Para terminar les dejo dos bonus:
Modo ECO
El primero es un sistema llamado indicador ECO que motiva al conductor a practicar un tipo de manejo eficiente, y le muestra lo que ha ganado o más bien lo que ha dejado de consumir en combustible gracias a su forma de manejar. En el indicador del tablero hay tres barras, la primera barra evalúa la forma como aceleramos (sí, eso influye en el consumo), la barra verde crece si el conductor acelera con moderación (en la entrada anterior explicaba que al presionar el acelerador suavemente la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y esto reduce el consumo), sí no somos suaves con el acelerador el indicador verde decrecerá, esta barra de seguro que no saldrá mucho en las versiones AMG.
La segunda barra bonifica la velocidad constante, otra de las premisas de la conducción eficiente, pues si el conductor oscila mucho la velocidad la barra verde disminuye y por el contrario si trata de mantener una velocidad constante la barra crece, esto es porque la ECU puede empobrecer la mezcla mientras vamos a velocidad constante o en modo de "velocidad crucero", lo había explicado en una entrada anterior pero lo vuelvo a explicar acá:
Explicación técnica del modo pobre y ultra pobre.
En los motores de gasolina, la mezcla estequiométrica es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina (en masa), es la proporción ideal para que la mezcla aire-combustible se queme de la mejor manera dentro del motor, sin embargo la realidad es que esta proporción puede variar considerablemente, debido a la programación de la ECU (Módulo de control del motor) que de acuerdo a los requerimientos de conducción hace los respectivos ajustes, así por ejemplo para buscar la máxima potencia y evitar la detonación se usan mezclas "ricas" en torno a los 12:1 (12 partes de aire por una de combustible), y en modo de crucero o retención la ECU puede empobrecer hasta 18:1 o incluso "apagar" los inyectores y que no entre combustible al motor en corte de inyección para reducir el consumo de combustible.
Los motores de gasolina con inyección directa de combustible reducen el riesgo de cascabeleo y detonación, primero porque al cilindro sólo entra aire y el combustible se inyecta directamente al cilindro en una zona donde es menos probable que ocurra la detonación, lo que reduce la temperatura de la mezcla y al entrar sólo aire se reduce la probabilidad de detonación, sumado a esto la mezcla es estratificada lo que evita que haya combustible mezclado con aire en zonas de la cámara de combustión donde es más probable que haya detonación, esto permite relaciones de compresión más altas y también permite un modo de funcionamiento "ultra pobre" donde la proporción puede llegar hasta 65:1 (65 partes de aire por una de combustible), en este caso el combustible se inyecta más tarde en el tiempo de compresión y la mayor parte de la mezcla se encuentra cerca a la bujía (aprovecha el efecto Swirl), este modo "ultra pobre" es usado cuando la carga del motor es baja, por ejemplo en una autopista a velocidad constante y con poco uso del acelerador.
La tercera barra valora el corte de inyección en desaceleración o conducción en vacío, en este caso si el conductor suelta el pedal del acelerador y permite que el vehículo se frene con la "caja" (por ejemplo en una bajada o antes de llegar a un semáforo) la barra verde crece, esto es porque en este caso los motores de inyección electrónica entran en un modo llamado "corte de inyección por desaceleración", tienen que cumplirse algunas condiciones (motor en temperatura óptima de funcionamiento, NO ir en neutro, llevar las rpm por encima de cierto rango), y en este momento sucede algo que puede parecer increíble: la ECU ordena "apagar" los inyectores, es decir que por unos momentos no entra nada de gasolina al motor por lo tanto el consumo de combustible es cero, todo sigue funcionando y nosotros apenas lo notamos pero es algo que puede verse en el computador de abordo y es una de las razones por las cuales ir en neutro no ahorra tanto combustible como frenar "con el motor". ¿Video?, sí.
Segundo bonus:
Por último solo me queda agradecer a Don Óscar, Andrés y Nico por la realización de esta prueba, de paso les comparto una foto que me enviaron ellos sobre la primera y última generación de la Clase C, este especial sobre el Clase C no podía terminar mejor.
Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia
