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Normalmente la casa en un sueño te representa, los diferentes aspectos representan distintos aspectos de tu persona, así también
Llega un momento, en la vida de toda mujer, en el que se decide por amor unirse a un hombre y compartir desde ese momento el resto de su vida juntos.
Esa etapa, la cual conocemos como matrimonio, es un conjunto de vivencias, buenas y malas pero de mucho valor para los esposos, pues de estas, aprenden de sus errores y fortalecen todo lo buen que hacen las cosas.
Si en este blog debo hacer una entrada completa para hablar sobre la seguridad de un carro es porque el equipamiento que puede tener es increíblemente completo, así sea como opción y hago esta aclaración pues como buen carro Alemán las opciones son bastantes y así también lo es el costo adicional que se debe pagar por ellas. Afortunadamente en Mercedes-Benz han dejado un equipamiento básico de seguridad activa y pasiva que es muy completo y el cual debería tener cualquier vehículo ofrecido en el 2015, me refiero claro está al Control de Estabilidad (el cual por añadidura debe tener ABS y Control de Tracción), y a los airbags frontales, laterales y de cortina (en este caso también un airbag de rodilla para el conductor), todo esto viene de serie en el Clase C, pero hablamos de Alemanes así que de seguro hay más ¿cierto?. Sí.
COLLISION PREVENTION ASSIST PLUS (Equipamiento de serie).
Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar a través de un radar si vamos muy rápido hacia otro vehículo u objeto, en tal caso nos muestra una alarma visual (si viajamos a más de 30 Km/h) y auditiva para que frenemos o cambiemos de trayectoria, sin embargo, si no tomamos ninguna acción correctiva el Clase C va a frenar parcialmente (entre 7 y 250 Km/h contra objetos móviles y entre 7 y 70 Km/h contra objetos fijos). Este sistema está pensado para evitar la colisión o disminuir los efectos de esta, en caso de ir a menos de 50 Km/h puede detener el vehículo completamente, en ningún caso evita la intervención del conductor y siempre debemos pensar en este sistema como un adicional para la seguridad y no como un sistema infalible. Mercedes-Benz lo explica en el siguiente video:
ATTENTION ASSIST (Equipamiento de serie).
Este sistema que viene de serie en el Clase C comercializado en Colombia puede detectar si el conductor presenta síntomas de cansancio lo que podría llevar a un accidente, la forma como lo hace es sencillamente impresionante: apenas comenzamos a conducir el vehículo crea un perfil de 70 parámetros sobre el conductor: reconoce y guarda la velocidad con la que presionamos los pedales o accionamos los intermitentes, también la forma en la que accionamos el timón/volante, la velocidad y aceleración a la que conducimos; si los parámetros comienzan a variar fuera de cierto rango el sistema puede detectar que estamos cansados, algo que en Mercedes-Benz han estudiado muy bien y han concluido que por ejemplo movimientos bruscos y erráticos del timón/volante aparecen con la fatiga y muchas horas continuas al volante, pero no es solo esto: el sistema también detecta cuánto tiempo llevamos sentados conduciendo, si accionamos los controles de la consola central, si vamos en una calzada irregular o por una autopista, si hay viento lateral (que pueda influir en la trayectoria del vehículo y pueda ser confundido con un síntoma de cansancio), y después de computar todos los datos puede detectar que hay síntomas de fatiga por lo cual emite una alarma para que nos detengamos a descansar un poco. ¡Ojalá los vehículos, buses, camiones y tractomulas que recorren el país tuvieran este sistema, cuántas vidas no se salvarían!.
DISTRONIC PLUS con Servodirección inteligente y Stop & Go.
Ya vimos que el Clase C es capaz de frenar "solo", pero con este sistema opcional también arranca "solo" y puede tomar curvas leves "solo", lo hace siguiendo a otro vehículo que viaje hasta 60 Km/h (ya se imaginarán que el sistema fue pensado para facilitar las cosas en los "trancones"), el hardware del sistema complementa el radar de largo alcance que ya trae el Clase C con un radar de corto alcance que permite al Clase C mantener la distancia de seguridad con el vehículo precedente. En el siguiente video se puede ver una prueba real del sistema en un Clase C.
DETECTOR ACTIVO DE CAMBIO DE CARRIL (Active Lane Keeping Assist)
Este sistema (opcional) "lee" las líneas de la carretera a través de una cámara estereoscópica (cámara de doble objetivo que puede tomar imágenes en 3d simulando el campo de profundidad de la misma forma que lo hacen los dos ojos separados entre sí y el cerebro en los seres humanos), esta cámara está montada en el espejo retrovisor central y si nos estamos saliendo de la carretera el sistema emite una señal acústica y una vibración en el volante, en caso de que el conductor no tome acciones correctivas el sistema frena las llantas del lado hacia el cual deberíamos ir lo que hace que el vehículo vuelva a la trayectoria dentro de las líneas de la carretera.
El sistema también funciona con el control activo de ángulo muerto a través de unos sensores ubicados en la parte frontal y posterior del vehículo, de este modo si viajamos por una autopista y mientras cambiamos de carril hay un vehículo en el ángulo muerto que no vemos o que se acerca, el sistema lo identifica y si detecta que hay riesgo de accidente actúa sobre los frenos para mantenernos en el carril, este sistema actúa a partir de los 60 Km/h. Aquí dejo el video respectivo.
BAS Plus (Servofreno de emergencia adaptativo)
Este sistema hace parte del DISTRONIC PLUS (así que puede frenar solo el vehículo), su función específica es la de preparar toda la potencia de frenado disponible en caso de un posible accidente, así si el sistema detecta que nos acercamos a otro vehículo u objeto los frenos se "pre cargan" para que apenas presionemos el pedal del freno estos se activen con la mayor presión posible y en el menor tiempo posible, de paso activa las luces de freno de forma parpadeante para advertir a los conductores que vienen atrás. Lo novedoso de este sistema es que ahora puede detectar vehículos que viajen en sentido perpendicular (por ejemplo si vamos por una "carrera" el sistema detecta vehículos que pasen por una "calle"). En el siguiente video se aprecia muy bien su funcionamiento, realmente impresionante.
Este sistema opcional se vale de todos los sistemas de seguridad activa (cámaras, control de estabilidad, sensores de velocidad, proximidad, etc.) para detectar si estamos ante un accidente probable, en tal caso el sistema se prepara para minimizar los riesgos del accidente, lo hace pretensionando los cinturones de seguridad (hace que nos peguemos al asiento que es la posición más segura), si el pasajero va recostado en una posición muy inclinada también sube el asiento a una posición más vertical y segura (evita el efecto de "submarinaje" que hace que nos deslicemos por debajo del cinturón en caso de accidente) y también sube los vidrios en caso de llevarlos abajo (aunque deja una pequeña abertura), todo esto hace que los riesgos del accidente se minimicen. ¿Asombrado?, bueno por si fuera poco si se una "falsa alarma" el asiento del pasajero vuelve a su posición así como los cinturones de seguridad. Ya sabemos, explicación luego... sí, video.
Luces activas (Intelligent Light Systems)
Hubo un tiempo en el que las bombillas halógenas mejoraron la visibilidad de los vehículos, luego vinieron las luces HID (High Intensity Discharge) conocidas también como luces de Xenón, y ahora tenemos las luces LED, estas tienen la ventaja de una vida útil mayor, no requieren cierto tiempo de funcionamiento para llegar a la temperatura e intensidad de luz que sí requieren las HID/Xenón y los diseñadores tienen más libertad para cambiar la forma de las luces.
Mercedes-Benz ha optado por un sistema de luces LED en el nuevo Clase C, (algo que comenzó la última generación de la Clase S que es el primer carro en el mundo en no tener ni un solo bombillo de filamentos en su interior o exterior), en el Clase C las luces activas cambian el haz de luz de acuerdo a si viajamos por carretera, por autopista (aumenta el haz de luz), si estamos girando (las luces giran con el timón) o si nos acercamos a un cruce o intersección (amplia en 65º el alumbrado lateral) o incluso si circulamos en condiciones de bastante niebla.
¿Y qué hay de las pruebas de choque?
Hasta ahora la nueva Clase C ha logrado la puntuación máxima en todas las pruebas (supongo que esto no les ha tomado por sorpresa), la IIHS aun no le ha realizado la prueba del Small Overlap Crash Test pero viendo el resultado de su hermano mayor el Clase E que obtuvo un bien merecido "Good" (es la calificación más alta) no dudo que el nuevo Clase C con una carrocería más rígida y moderna obtenga la misma valoración. La EuroNCAP también le dio al Clase C la puntuación más alta, en este caso cinco estrellas en pruebas de choque.
Para terminar les dejo dos bonus:
Modo ECO
El primero es un sistema llamado indicador ECO que motiva al conductor a practicar un tipo de manejo eficiente, y le muestra lo que ha ganado o más bien lo que ha dejado de consumir en combustible gracias a su forma de manejar. En el indicador del tablero hay tres barras, la primera barra evalúa la forma como aceleramos (sí, eso influye en el consumo), la barra verde crece si el conductor acelera con moderación (en la entrada anterior explicaba que al presionar el acelerador suavemente la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y esto reduce el consumo), sí no somos suaves con el acelerador el indicador verde decrecerá, esta barra de seguro que no saldrá mucho en las versiones AMG.
La segunda barra bonifica la velocidad constante, otra de las premisas de la conducción eficiente, pues si el conductor oscila mucho la velocidad la barra verde disminuye y por el contrario si trata de mantener una velocidad constante la barra crece, esto es porque la ECU puede empobrecer la mezcla mientras vamos a velocidad constante o en modo de "velocidad crucero", lo había explicado en una entrada anterior pero lo vuelvo a explicar acá:
Explicación técnica del modo pobre y ultra pobre.
En los motores de gasolina, la mezcla estequiométrica es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina (en masa), es la proporción ideal para que la mezcla aire-combustible se queme de la mejor manera dentro del motor, sin embargo la realidad es que esta proporción puede variar considerablemente, debido a la programación de la ECU (Módulo de control del motor) que de acuerdo a los requerimientos de conducción hace los respectivos ajustes, así por ejemplo para buscar la máxima potencia y evitar la detonación se usan mezclas "ricas" en torno a los 12:1 (12 partes de aire por una de combustible), y en modo de crucero o retención la ECU puede empobrecer hasta 18:1 o incluso "apagar" los inyectores y que no entre combustible al motor en corte de inyección para reducir el consumo de combustible.
Los motores de gasolina con inyección directa de combustible reducen el riesgo de cascabeleo y detonación, primero porque al cilindro sólo entra aire y el combustible se inyecta directamente al cilindro en una zona donde es menos probable que ocurra la detonación, lo que reduce la temperatura de la mezcla y al entrar sólo aire se reduce la probabilidad de detonación, sumado a esto la mezcla es estratificada lo que evita que haya combustible mezclado con aire en zonas de la cámara de combustión donde es más probable que haya detonación, esto permite relaciones de compresión más altas y también permite un modo de funcionamiento "ultra pobre" donde la proporción puede llegar hasta 65:1 (65 partes de aire por una de combustible), en este caso el combustible se inyecta más tarde en el tiempo de compresión y la mayor parte de la mezcla se encuentra cerca a la bujía (aprovecha el efecto Swirl), este modo "ultra pobre" es usado cuando la carga del motor es baja, por ejemplo en una autopista a velocidad constante y con poco uso del acelerador.
La tercera barra valora el corte de inyección en desaceleración o conducción en vacío, en este caso si el conductor suelta el pedal del acelerador y permite que el vehículo se frene con la "caja" (por ejemplo en una bajada o antes de llegar a un semáforo) la barra verde crece, esto es porque en este caso los motores de inyección electrónica entran en un modo llamado "corte de inyección por desaceleración", tienen que cumplirse algunas condiciones (motor en temperatura óptima de funcionamiento, NO ir en neutro, llevar las rpm por encima de cierto rango), y en este momento sucede algo que puede parecer increíble: la ECU ordena "apagar" los inyectores, es decir que por unos momentos no entra nada de gasolina al motor por lo tanto el consumo de combustible es cero, todo sigue funcionando y nosotros apenas lo notamos pero es algo que puede verse en el computador de abordo y es una de las razones por las cuales ir en neutro no ahorra tanto combustible como frenar "con el motor". ¿Video?, sí.
Segundo bonus: Por último solo me queda agradecer a Don Óscar, Andrés y Nico por la realización de esta prueba, de paso les comparto una foto que me enviaron ellos sobre la primera y última generación de la Clase C, este especial sobre el Clase C no podía terminar mejor.
La primera vez que vi un Clase C en vivo pensé que era un Clase S, también cuando me enviaron por WhatsApp la foto de un "nuevo Mercedes que habían visto en un parqueadero" y quién tomó la foto quería saber qué carro era, tuve que verlo dos veces antes de estar seguro que no se trataba del nuevo Clase S; está bien, el Clase S es un carro grande o "full size sedan" pero en mi defensa el Clase C ha crecido tanto generación tras generación que hoy en día es considerado por la EPA (Agencia de Protección Ambiental) como sedán mediano o "mid-size sedan" igual que su hermano mayor el Clase E.
Ser confundido con el que puede ser el carro más avanzado y seguro del mundo no es nada de que avergonzarse, de hecho podría ser algo muy positivo, tengan en cuenta que una parte de esa aura del todopoderoso Clase S está presente en el nuevo Clase C, pero no se trata de una versión automotriz de "yo me llamo", este es un auténtico Mercedes-Benz y aquí en la nueva Clase C hay bastante ADN Alemán, así como muchos de los elementos de seguridad y avances tecnológicos presentes en el buque insignia de Mercedes-Benz.
Si usted viene de la anterior Clase C, la nueva generación lo puede abrumar al principio, donde el modelo anterior se caracterizaba por su sobriedad, en el nuevo modelo se trata de tecnología a la vista, acabados brillantes tipo "laca de piano negro" cubren todo el tablero/salpicadero; un panel táctil similar a un mouse se encuentra en donde en otros carros estaría el freno de mano/estacionamiento, debajo de este encontramos un pequeño mando en forma de cilindro, su función es la de controlar todo el sistema de infoentretenimiento (leáse la pantalla y sus menús), en el panel táctil (ese que parece un mouse) también se puede escribir letra a letra con el dedo y el sistema reconocerá cada letra o número que tracemos. Por cierto si se pregunta dónde está ahora el freno "de mano", no lo va a encontrar pues es de tipo eléctrico y se activa/desactiva automáticamente cada vez que nos detenemos o cuando vamos a arrancar sin necesidad ni si quiera de pulsar un botón. En la anterior Clase C el freno de "estacionamiento" se activaba con un pedal en la parte izquierda del espacio para los pies del conductor.
Antes de arrancar me doy cuenta de cierto botón con la indicación escrita a un lado: "Agility select", aparentemente un botón más en la consola central que permite variar la dureza de la suspensión y respuesta del acelerador, pero es mucho más que eso, los Clase C con "Agility select" están equipados con la suspensión neumática AIRMATIC, aquí no hay resortes helicoidales para absorber las cargas verticales que se producen al acelerar, frenar, pasar por una irregularidad o tomar un curva; en cambio hay un sistema neumático apoyado por amortiguadores controlados electrónicamente, que aparte de ser más suaves (o firmes en caso de requerirse), también tienen la ventaja de poder ajustar la altura al piso (se puede subir hasta 25 mm y se baja automáticamente 15 mm al pasar de cierta velocidad para mejorar el coeficiente aerodinámico); por último la conducción no se afecta tanto cuando llevamos peso como sí pasa con resortes progresivos.
El sistema tiene cuatro programas de conducción predeterminados: Eco, Comfort, Sport y Sport+, también tiene un modo en el que podemos personalizar los parámetros a nuestro gusto; estos programas de conducción varían la respuesta del motor al acelerador, la dureza o asistencia de la dirección, la dureza de la suspensión, la velocidad de la caja de cambios y la eficiencia del climatizador; por ejemplo en modo ECO si presionamos un 25% del acelerador la respuesta va a ser más lenta que si presionamos el mismo porcentaje de acelerador en modo Sport+, esto es porque la programación de la ECU (módulo de control del motor) no ordena al acelerador electrónico que accione la mariposa del cuerpo de aceleración con la misma velocidad, así la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y se ahorra algo de combustible sacrificando la respuesta al acelerador, lo contrario pasa en modo Sport o Sport+ donde lo más importante es la respuesta sacrificando un poco el consumo.
En cuanto a la suspensión, el sistema la hace notablemente más firme en los modos Sport y Sport+, todos los desniveles e imperfecciones se sienten más pero es el precio a pagar por tener una mejor precisión en las curvas, la dirección es otro parámetro que cambia, en los modos Comfort y Eco se hace muy suave, en los modos Sport y Sport+ tiene un tacto más firme, ¿lo diré?... más Alemán.
Ya que hablo de la suspensión, en esta nueva generación los ingenieros de Mercedes-Benz descartaron el sistema McPherson en la suspensión delantera y retomaron de nuevo el excelente sistema Multilink de cinco brazos que tenían las primeras generaciones del Clase C, mucho más preciso y eficiente (aunque un poco más costoso de producir), excelente por Mercedes-Benz.
Si me preguntan cuál sería mi configuración ideal diría que: Motor y dirección en modo Sport, suspensión y climatizador en modo Comfort, descartaría de lleno motor/suspensión en modo Sport+ pues no entrega más potencia, los cambios se hacen más bruscos y la suspensión se hace demasiado dura al pasar por las imperfecciones de nuestras vías, bueno eso y porque un Mercedes-Benz debe ser cómodo, es lo apropiado.
La dirección en modo Sport y Sport+ tiene el tacto correcto, se siente sólida y transmite confianza y seguridad, es de asistencia eléctrica y algo curioso es lo rápida que es, cuando hablo de una dirección rápida me refiero a que se debe girar mucho menos el timón/volante para que las llantas giren, Mercedes-Benz anuncia que se trata de una dirección de desmultiplicación no lineal y esto podría explicar esa percepción que tuve durante la prueba.
Motor
Para darle vida al motor es necesario introducir el mando (no es una llave) en el espacio asignado para tal fin, luego debe girarse, es un sistema que se ha difundido en los últimos modelos de la marca, el sonido del motor no está muy aislado en marcha mínima si estamos con los vidrios abajo, llámenme loco pero bajo estas circunstancias suena un poco a diésel.
Dejando eso de lado se trata del motor M274 DE 16, muy similar al que tiene el Clase A/CLA (M270 DE 16), sin embargo recordemos que en el Clase C la tracción está en el lugar correcto (atrás) así que el motor va montado longitudinalmente, mientras que en el caso de sus hermanos menores de tracción equivocada delantera el motor va ubicado en posición transversal. En ambos casos se trata de un pequeño (pero potente) 1.6 litros con turbocompresor e inyección directa de gasolina, con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape que desarrolla 156 caballos y 220 Nm de torque, suficientes para llevar al Clase C a más de 220 Km/h.
En la imagen de arriba se pueden ver algunas tecnologías disponibles en este motor [1], como inyectores piezoeléctricos, sistema de encendido con "Multi spark" (las bujías pueden producir varias chispas durante un mismo ciclo de explosión/potencia del motor), el sistema CAMTRONIC de alzada variable de válvulas (sistema similar al VTEC de Honda o Valvetronic de BMW. Aquí se puede ver un video explicativo de este sistema), turbocargador, bombas de aceite variables, etc.
Explicación técnica Inyectores piezoeléctricos.
Este tipo de inyectores tienen en su interior un dispositivo piezoeléctrico, que utiliza un cristal de cuarzo que cambia de tamaño cuando es sometido a un impulso eléctrico, de esta forma se produce el movimiento mecánico que abre y cierra el paso de combustible con lo que se logra un menor tiempo de respuesta así como un control más preciso de los tiempos de inyección.
Todas estas tecnologías están enfocadas en reducir el consumo de combustible así como las emisiones de CO2 (algo que les va a gustar a los de Green Peace y a los osos polares del ártico), Mercedes-Benz homologa en el C180 un consumo medio de 5,6 [l/100 Km], unos 67 [Km/galón], vale que es una cifra lograda usando el ciclo NEDC (digamos que es un poco optimista), pero sigue siendo sorprendente para un carro de 1400 [Kg].
La caja 7G-Tronic
Otro sistema que se ha difundido entre los nuevos modelos es el del selector de cambios montado en la columna de dirección, en lo personal me parece que hay que acostumbrarse a esa ubicación pero tiene sus ventajas al dejar libre ese espacio que ocuparía un selector tradicional en la consola central. Su accionamiento no es muy intuitivo pero que solo tenga cuatro posiciones de uso facilita un poco el asunto.
En modo manual la caja puede manejarse desde unas levas detrás del timón/volante, las siete velocidades entran con bastante rapidez aunque esta caja no tiene doble embrague (en cambio la 7G-Tronic del CLA sí la tiene), alguna razón tendrán en Mercedes-Benz para haber escogido esta caja con convertidor de par y engranajes epicicloidales que aunque funciona muy bien, no es igual a la de trenes de engranajes con doble embrague de su "hermano menor".
Este carro es tan completo que tuve que partir su prueba en dos partes (cinco si contamos la historia), en la siguiente entrada veremos los elementos de seguridad y su interior.
[1] The new four-cylinder gasoline engines from Mercedes-Benz. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Alemania”. Schmidt Maschinenbau GmbH.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://schmidt-cnc.de/media/files/MTZ-Beitrag-Die-neuen-Ottomotoren-en-EN.pdf
En la anterior entrada me había quedado en el año 2007, los voy a poner en contexto pues este año fue de muchos cambios: Por aquel entonces Daimler AG (empresa que aglomera a Mercedes-Benz, Maybach y Smart) era DaimlerChrysler AG y como su nombre lo indica era propietaria de la norteamericana Chrysler (Chrysler, Dodge, RAM, Jeep, Mopar), este fue el año en que terminaron su matrimonio comercial después de casi diez años, no fue algo al azar, la sinergia entre ambas empresas no iba bien y se avecinaba una crisis causada por el efecto de las hipotecas subprime o de alto riesgo, los Bancos habían prestado sumas importantes de dinero a personas consideradas de "alto riesgo" quienes eventualmente no pudieron pagar sus hipotecas, el Banco se quedó con esas casas pero fue un efecto cascada tan grande que no podían venderlas todas, hubo más oferta que demanda y el precio de las casas se fue al suelo, Lehman Brothers quebró y se vino la crisis, En medio de este caos aparece el nuevo Clase C.
El Clase C se ha convertido en uno de los modelos más importantes para Mercedes-Benz, incluso en medio de una de las peores crisis mundiales se vendieron 500.000 Clase C en todo el mundo para finales del 2008 y a mediados del 2010 la cifra alcanzaba el primer millón de unidades vendidas. ¿Qué hizo Mercedes-Benz para lograr tal éxito con ese modelo?, para comenzar la excelencia del Clase C, bueno eso y que durante las crisis financiaras las ventas de carros de lujo no siempre se ven tan afectadas, así que subámonos a un Mercedes-Benz C200 GGI del 2010 y averigüemos qué hace a este carro tan especial.
Interior
Mercedes-Benz siempre ha sido sinónimo de calidad, de excelencia, de avances tecnológicos; el Clase C sigue claramente esta senda y al subirme al Clase C es lo primero que noto, los materiales son de calidad, todo se siente sólido y duradero; el diseño aquí es muy clásico, los diseñadores no buscaron romper esquemas y llenar todo de pantallas y botones, en cambio crearon unas formas limpias que perduraron bien a través del tiempo, una característica que gusta mucho a los simpatizantes de la marca.
Interior del C200, los materiales son de calidad y todo se siente muy sólido y bien ensamblado
El espacio adelante es suficiente para personas altas, el accionamiento de los asientos delanteros es eléctrico y la regulación del asiento no permite que quedemos muy cerca al volante, algo muy bueno pues existe una distancia del volante/timón que es segura y más cerca de eso los sistemas de seguridad pasiva no pueden protegernos igual, no quiero generalizar pero normalmente son las mujeres de baja estatura las que tienden a escoger una postura de conducción peligrosamente cercana al timón, afortunadamente (por su seguridad) en este Mercedes-Benz no lo van a lograr tan fácil, muy bien pensado por parte de los Alemanes.
Manejar el Clase C es un placer, la suspensión es cómoda pero firme en curvas, este compromiso entre comodidad y estabilidad no es fácil de lograr pues normalmente los carros de suspensión muy cómoda sacrifican la estabilidad en curva y resultan inclinándose mucho, pero el Clase C es bastante cómodo en este sentido, no llega al nivel de un BMW Serie 3 para tomar curvas lentas pero tampoco tiene su dureza que se puede convertir en un problema en las destrozadas vías Colombianas, sobre todo para alguien que no conozca muy bien el enfoque de la marca y piense que un BMW Serie 3 va a ser un carro muy suave y cómodo por ser un compacto premium. Si desea un carro estable, capaz y cómodo el Clase C es la elección, si su enfoque es mucho más deportivo y prefiere los track days en el autódromo vaya a por el Serie 3.
La parte trasera tiene buen espacio para cuatro personas, como es normal en la mayoría de carros y SUV compactos, una quinta persona no va a ir muy cómoda en viajes largos, en el caso del Clase C el túnel central (esa protuberancia en el piso del carro que pasa por el centro) sobresale bastante y quita algo de espacio, así que el pasajero que vaya en el centro tendrá que llevar los pies bastante separados, por cierto esto del túnel central así de protuberante es debido a que por ahí pasa el eje cardán que transmite la potencia desde el motor hasta las ruedas traseras.
Los pasajeros de atrás cuentan con un apoyabrazos que tiene un pequeño cajón en su interior, muy útil para dejar el celular o como un espacio para llevar el botiquín de primeros auxilios, también se encuentran salidas de aire acondicionado en los puestos traseros.
Parte inferior trasera del Mercedes-Benz Clase C W204, la suspensión trasera es de tipo independiente y se alcanza a notar el diferencial posterior que delata su tracción trasera.
Otro punto clave en la conducción del Clase C es su tracción trasera o propulsión, me explico: normalmente en los carros compactos las llantas que impulsan al vehículo son las delanteras (tracción delantera), esto tiene su ventaja pues requiere menos tiempo de producción, se reducen costos de fabricación y este sistema ocupa menos espacio al no requerir un eje cardán que transmita el torque desde el motor hasta las ruedas traseras, sin embargo también tiene sus inconvenientes pues las ruedas delanteras tienen que cargar con más peso, deben hacer girar el vehículo y transmitir la potencia lo que las carga más, aparte cuando uno toma una curva acelerando de más, los carros de tracción delantera tienden al subviraje o a seguir "derecho" mientras que los carros de tracción trasera tienden al sobreviraje o a "hacer un trompo", lo segundo en muchos casos es preferible a lo primero y más fácil de corregir en "manos" con experiencia.
Motor, ¿CGI o Kompressor? Pero dejemos de lado el excelente chasis y vamos con una de las partes más importantes de este C200: el motor M271, es un cuatro cilindros con 1.8 litros de cilindraje y turbocompresor, que desarrolla 184 caballos a 5250 rpm y 270 Nm de torque entre 1800 y 4600 rpm; toda esta potencia se transmite a las ruedas traseras a través de una caja automática de cinco velocidades y convertidor de par, la caja tiene un modo de uso "secuencial", es decir que uno puede seleccionar el cambio como si fuera una caja mecánica y también tiene dos modos de funcionamiento: sport y comfort; a diferencia de otras cajas de este tipo la del C200 sigue muy bien las ordenes que le damos, no es tan efectiva como la caja ZF de 8 velocidades que tiene BMW o la S-Tronic de Audi, pero sí me pareció muy similar (o incluso mejor) que la Multitronic CVT de 8 velocidades que tiene Audi en el A4 B8. Al final de su vida comercial el Clase C W204 recibió una caja automática de 7 velocidades, la 7G-Tronic.
Motor M271 en el Mercedes-Benz C200 del 2010, como en la gran mayoría de carros con tracción/propulsión trasera el motor va puesto de forma longitudinal (a lo largo del carro).
Ya que hablo del motor, tal vez ustedes hayan visto la sigla Kompressor en algunos de estos Mercedes-Benz que hace referencia al Supercargador y esto puede dar lugar a alguna confusión, los modelos anteriores al 2009 tenían este mismo motor de 1.8 litros con supercargador, que es un sistema de inducción forzada movido por el cigüeñal a través de poleas, después del 2009 Mercedes-Benz cambió este sistema por el turbocompresor que es un sistema de inducción forzada movido por los gases de escape, aunque en ambos casos la potencia anunciada por Mercedes-Benz es la misma (184 HP), el torque aumentó ligeramente con el turbo (270 Nm vs 250 Nm), aparte de eso al conducirlos se sienten muy diferentes, el Kompressor se siente más lineal, como si fuera un aspirado/atmosférico, en cambio el turbo (CGI) se siente más contundente y con más "patada", al acelerar hay un muy leve retraso y luego viene el empuje fuerte que hace que uno se pegue al asiento, personalmente prefiero el turbocompresor en este motor.
Turbocompresor del motor Mercedes-Benz M271
Seguridad
Pocas empresas automotrices dedican tantos esfuerzos a la seguridad de sus automóviles como Mercedes-Benz, y en este apartado el Clase C no defrauda, aunque la versión de esta prueba era del año 2010 encontramos frenos con ABS y asistente de franada BA, control electrónico de tracción y de estabilidad (ASR y ESP), doble airbag frontal, doble airbag lateral y airbags de cortina adelante y atrás, cinturones de seguridad con pre-tensionadores y limitadores de carga e incluso apoyacabezas activos (se acercan a la cabeza en caso que nos choquen por detrás para reducir lesiones en vertebras cervicales).
Mercedes-Benz Clase C (2010) después de una prueba de choque lateral de la IIHS, las puertas fueron removidas después de la prueba, se aprecian la poca deformación sufrida por el paral "B" y los airbags laterales (curiosamente tiene dos por silla) y el airbag de cortina que va desde adelante hasta atrás.
Como opción inclusive estaba una de las primeras versiones del PRE-SAFE que podía anticiparse a un accidente usando el Control de Estabilidad (no radares como las versiones más recientes), y tomar algunos correctivos para minimizar las consecuencias del accidente, por ejemplo si el sistema detecta que un accidente es inminente pre-tensiona los cinturones de seguridad y mueve la silla a una posición segura (en caso de tener sillas con ajuste eléctrico), en caso de existir riesgo de volcamiento el PRE-SAFE de este modelo puede subir los vidrios y cerrar el sunroof automáticamente.
Todo esto, sumado a una carrocería rígida y bien diseñada le valieron la puntuación máxima de seguridad en pruebas de choque de EuroNCAP (cinco estrellas), la IIHS también premió al Clase C en el año 2010 donde obtuvo la calificación más alta. Aquí se puede ver el video de la prueba de choque lateral de la IIHS.
Otro punto asombroso de este Clase C fue la resistencia del techo, durante el test realizado por la IIHS donde se prueba la carga máxima que puede soportar el paral "A", este resistió 18.826 libras (8557 Kg) antes de deformarse significativamente, es decir podría soportar el peso de nueve Chevrolet Spark GT o más de cinco veces su propio peso, muy útil en caso de un volcamiento.
Luego vino el año 2012 y la nueva prueba de choque de la IIHS, llamada Small Overlap Crash Test, en esta prueba el carro se choca de frente pero solo con el 25% de su área frontal; esta prueba se convirtió en un dolor de cabeza para los fabricantes y en la primera tanda de pruebas la mayoría de vehículos probados fallaron, el Clase C W204 fue uno de ellos pero Mercedes-Benz tomaría cartas al respecto con la nueva generación que ya estaba en su fase de desarrollo, y es este el modelo que tendremos acá en la próxima entrega.
Para ver el reporte completo de la IIHS pueden hacer clic acá. Para ver el reporte de EuroNCAP pueden hacer clic acá.
Es sábado por la mañana y debo madrugar, por un momento pienso que esto no es lo mío, hasta que recuerdo la razón por la que me despertado temprano, voy a realizar una prueba de las que más me gustan, ¿un carro Alemán?, no, es mejor que eso: dos carros Alemanes, más específicamente las dos últimas generaciones del Mecedes-Benz de la Clase C: W204 y W205, ¿comenzamos?.
El Mercedes-Benz de la Clase C no la tiene fácil hoy en día con la competencia, recapitulemos brevemente con quien viene a pelear este compacto premium: Desde Baviera llega el carro que durante los últimos treinta años ha sido considerado como el benchmark de su segmento: el BMW de la Serie 3; no muy lejos de allí en Ingolstadt el recién renovado Audi A4 se posiciona firme para continuar como uno de los más vendidos, por si fuera poco en su propia casa tiene competencia pues la marca de Stuttgart tiene posicionado a su hermano menor (el CLA) peligrosamente cerca del Clase C. Sin contar con que Inglaterra, Italia, Japón y Estados Unidos quieren llevarse un pedazo de ese pastel con los respectivos Jaguar XE, Alfa Romeo Giulia, Lexus IS, Infiniti Q50 y Cadillac ATS.
Historia, y esta no se la pueden saltar.
Retrocedamos un poco en el tiempo para conocer los orígenes de la Clase C, que antes de llamarse así tuvieron un predecesor llamado 190 con su respectivo código interno W201, curiosamente este carro no nació como un carro de lujo sino como un sedán deportivo para atraer nuevos clientes a la marca, tan deportivo era que inicialmente no fue bien acogido por los fanáticos de Mercedes-Benz, en cambio para los propietarios de carros de marcas más "generalistas" fue un éxito, ahora podían subirse a un carro que tenía una estrella de tres puntas en el capó, y lo mejor estaba por venir.
En Mercedes-Benz quisieron exaltar el aura deportiva del 190E, para esto aumentaron el cilindraje de 2.0 a 2.3 litros aumentando el diámetro de los pistones hasta 95,50 [mm], la carrera se quedó en 80,25 [mm] así que este motor quedó con unas interesantes dimensiones supercuadradas, para aprovechar esto pusieron una culata de 16 válvulas diseñada por Cosworth y producida en Worcestershire - Inglaterra con un método de fundición particular que requería arena traída desde Australia, con estas mejoras la potencia subió hasta 185 HP, ¡80 HP/litro!.
Luego en agosto de 1983 y para comprobar la fama de irrompibles que tenían los carros Alemanes en esa época, llevaron tres de estos 190 E 2.3 - 16 al circuito de Nardò en Italia donde corrieron durante 8 días seguidos, 50.000 Km recorridos a más de 240 Km/h (247,94 Km/h de velocidad promedio), los carros paraban cada dos horas para cambio de piloto y llenar el tanque de gasolina y cada 8500 Km paraban para cambiar las llantas traseras, aceite y revisar las válvulas, todo esto les valió 12 récords de velocidad. ¡Sencillamente impresionante, aquí pueden ver un video de esta interesante historia!.
Después de semejante hazaña lo normal hubiese sido que el 190 E siguiera sin cambios hasta el final de su vida comercial, pero hablamos de Mercedes-Benz y sus ingenieros no se quedaron de brazos cruzados viendo como la competencia los alcanzaba, en cambio vino el 190 E 2.5 en el año 1988, como su sigla lo indica el motor había subido de 2.3 a 2.5 litros y con el aumento de cilindraje la potencia subió hasta los 204 caballos, después aparecieron los llamativos 2.5-16 Evolution I y II, que venían a hacerle frente a las versiones EVO del temido y respetado M3 E30.
En mayo de 1993 llegó su reemplazo: el Clase C W202, que por cierto fue el primer modelo en Mercedes-Benz que estrenó la nomenclatura actual la cual inicia con una letra que simbolizaba la "Clase", seguida de tres números (excepto para las versiones AMG que tienen una letra seguida de dos números), este Clase C era más refinado y grande, también más seguro aunque en esa época la seguridad era algo "relativo" como lo demostró la primera tanda de pruebas de choque realizadas por EuroNCAP en 1996 donde el Clase C obtuvo dos estrellas, sin embargo para su época ya ofrecía doble airbag frontal, ABS, control de tracción y en 1997 hasta airbags laterales. En 1999 fue el primer carro compacto en ofrecer control electrónico de estabilidad, innovación en seguridad activa que solo cuatro años atrás había estrenado como primicia mundial su hermano mayor: el Clase S W140.
Muy bueno en esos aspectos aunque en cuanto a deportividad y sensaciones de manejo el nuevo Clase C quedaba en deuda contra su principal competidor (BMW Serie 3 E36), no hay otra forma de decirlo: el W202 fue un carro enfocado a la comodidad y cualquier atisbo de cifras, aceleración velocidad o deportividad y el Bimmer le daba una paliza al Mercedes-Benz, no era para menos pues se enfrentaba al que era considerado el mejor carro compacto del mundo. Sin embargo para mejorar su aura deportiva el Clase C tuvo unas versiones "vitaminadas", no estaban desarrolladas por Cosworth sino en casa a través de su subsidiaria AMG, se trataba del C36 AMG y posteriormente el C43 AMG que llevaron la deportividad de este modelo a otro nivel.
Para el año 2000 apareció el W203, este nuevo Clase C tenía unas formas mucho más suaves, acordes con el nuevo diseño de la casa que había estrenado el Clase E y el Clase S unos años antes; los motores recibían mejoras pero básicamente eran los mismos de la anterior generación, cuatro cilindros de gasolina supercargado, motores V6 a 90 grados (algo que mecánicamente no es lo más ideal), y una gama de motores diésel muy populares en Europa. También estuvo presente la versión C55 AMG, ya de por sí su antecesor tenía un motor grande (4.3 litros) pero el nuevo contaba con uno más monstruoso, un V8 de 5.4 litros con 367 caballos que superaba en potencia por más de 20 hp al M3 de aquel entonces (E46). Para acomodar ese V8 los ingenieros tuvieron que acoplar la parte de adelante del CLK, una de las razones por las que el C55 AMG se ve ligeramente diferente a sus hermanos.
En cuanto a la suspensión, adelante el Clase C se pasaba al sistema McPherson y atrás continuaba con un esquema de suspensión independiente con cinco brazos, característica que venía desde el 190E y que proporciona una gran estabilidad en curvas y un excelente grado de confort; gracias a esta configuración el Clase C continuó con la buena fama que ha adquirido de no alterar su trayectoria cuando se encuentra una irregularidad en plena curva.
La seguridad pasiva también había mejorado, ahora el Clase C lograba el puntaje más alto de EuroNCAP en pruebas de choque del 2002, aunque inicialmente este modelo obtuvo un puntaje de cuatro estrellas en el 2001 debido a que el airbag de cortina no se desplegó completamente durante la prueba, sin embargo en Mercedes-Benz hicieron los correctivos necesarios y el Clase C obtuvo las cinco estrellas en la siguiente prueba, posicionándose como un referente en cuanto a seguridad.
Llegó el año 2007 y Mercedes-Benz presentó su nueva generación de la Clase C, el W204 y mientras esa historia comienza esta primera parte termina, en la próxima entrega de esta prueba tendremos un C200 y una sesión de fotos con su sucesor.
