La seguridad de los automóviles en Colombia - Parte 2

En la entrada anterior les hablaba sobre el equipamiento de seguridad que tienen los automóviles en Colombia, ahora es momento de entender qué son todos esos sistemas y cómo pueden ayudarnos pero para eso hay que dividirlos en los dos grupos respectivos.

Comencemos por entender que existen dos "tipos de seguridad" con sus respectivos elementos de equipamiento, los de seguridad activa cuya función es tratar de evitar que se produzca un accidente y los de seguridad pasiva que actúan para minimizar los riesgos de lesión cuando el accidente ya es inevitable.

SEGURIDAD ACTIVA - EVITANDO EL ACCIDENTE

Son los elementos que tiene un vehículo para reducir la probabilidad de que ocurra un accidente mientras manejamos, aquí encontramos los frenos con ABS, la distribución electrónica de frenada, el asistente de frenado, el control de tracción, el control de estabilidad, el asistente de cambio involuntario de carril, los sistemas de frenado activos, visión nocturna con reconocimiento de peatones, entre otros.

Frenos con ABS (Antilock Brake System): Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando se reduce el coeficiente de fricción entre las llantas y el asfalto (como cuando hay agua, aceite, barro, nieve, etc.), funciona mediante sensores en las ruedas que detectan si una rueda comienza a girar menos de lo que debería y así el sistema detecta que se va a producir un bloqueo de la llanta, a través de una válvula que permite variar la presión de frenado se libera algo de presión en esa rueda hasta que la velocidad de giro es la adecuada y lo puede hacer varias veces por segundo sin la intervención del conductor que sólo debe presionar a fondo el freno y sentirá una vibración en el pedal cuando el ABS esté funcionando. Fue un sistema inicialmente desarrollado para la aviación pero después implementado en automóviles por la empresa Alemana BOSCH..

Asistente de frenado o BA (Brake Assist): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, si presionamos el pedal de freno con rapidez el sistema permite aplicar toda la fuerza de frenado disponible aumentando la presión al máximo. Sistema desarrollado por Mercedes-Benz.

Distribución electrónica de frenado o EBD (Electronic Brakeforce Distribution): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos, si por ejemplo va sólo el conductor debe haber mucha más fuerza de frenado en el eje delantero pues las ruedas traseras van a soportar menos peso y no van a tener la misma fuerza de fricción, pero si llevamos cupo completo y aparte peso en el portaequipajes el sistema envía un poco más de fuerza de frenado al eje trasero para compensar el peso adicional y así reducir la distancia de frenado.

Control Electrónico de Estabilidad o ESP/ESC/DSC/Stabilititrack: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc. Funciona en conjunto con el ABS y varios sensores como el Yaw sensor (sensor de guiñada), VSS (sensor de velocidad del vehículo), sensor de giro del volante, etc. y permite frenar una rueda independientemente para mantener el control del vehículo en caso de que este comience a salirse de su trayectoria y, puede evitar que un carro se salga de la vía o se volteé en cuestión de milisegundos y sin que el conductor lo note.

Si mientras vamos conduciendo encontramos un obstáculo de imprevisto y debemos reaccionar a este, el control de estabilidad nos va a permitir una maniobra más segura sin perder el control.

Arriba: Un Chevrolet Suburban trata de esquivar un obstáculo repentino sin tener control de estabilidad, abajo: El mismo Chevrolet Suburban a la misma velocidad esquiva el mismo obstáculo, no pierde el control.

En el siguiente video de EuroNCAP vemos a un Audi A4 B8, el cual se le realiza un test con el Control Electrónico de Estabilidad apagado y luego con el sistema funcionando, en el primer caso pierde el control y no se recupera, en el segundo caso después de hacer un cambio brusco de carril el sistema evita que se pierda el control y el Audi sale librado con total seguridad.

Hasta aquí esta segunda parte sobre seguridad en los vehículos, ojalá esta información pueda ser compartida para que cambiemos un poco el "chip" de creer que el equipamiento de seguridad deba ser un lujo y se convierta en una necesidad.

Si se lo perdieron, acá pueden acceder a la Parte 1:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/11/la-seguridad-de-los-automoviles-en.html

[1] Side Crash test. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Insurance Institute for Highway Safety. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/side-test

[2] Automotive Steel Definitions. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. World auto steel. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-steel-definitions/

Mazda BT-50 4x4 - Prueba de ruta - Parte 2

Volvemos con la segunda parte de esta prueba, esta camioneta tiene un enfoque que podría tildarse como enfocado hacia el confort y un manejo tranquilo; Esto por la suspensión bastante suave para este tipo de camionetas, por su motor de carácter tranquilo y su habitabilidad.

El espacio para los ocupantes adelante es bastante generoso, para los pasajeros de atrás es un espacio bastante aceptable, aunque la posición del espaldar posterior tiende a ser más vertical de lo habitual, pero es lo normal debido al diseño de la cabina en las camionetas de platón.

Hablando un poco de la cabina, a pesar de que su diseño original ya cuenta con unos años encima, Mazda ha ido actualizando el tablero y sus accesorios. Por ejemplo ahora cuenta con espacio suficiente para un poner un radio de doble DIN. Explico esta parte: un radio de los de "toda la vida" mide 2 pulgadas de alto por 7 pulgadas de ancho, mientras que un radio de doble DIN mide 4 pulgadas de alto por 7 pulgadas de ancho. Este espacio adicional es utilizado para tener pantallas más grandes, sistemas de navegación por GPS, aplicaciones, etc. La Mazda BT-50 de esta prueba contaba con un radio de doble DIN muy práctico y que mejora mucho la apariencia del interior.

En el puesto del pasajero, encontramos un guantera de gran tamaño, y en la parte superior una práctica bandeja que sirve para guardar documentos y como una pequeña repisa en caso de necesitar una superficie sobre la cual firmar o escribir.

Un detalle que me agradó bastante es el hecho de que esta camioneta cuenta con bolsas de aire frontales y laterales en los puestos delanteros (versión 4x4), estas van ubicadas en los asientos y cuentan con un sistema que presenta protección para el tórax y la cabeza en caso de impactos lateral o incluso de un volcamiento. 

Ya que esta camioneta se encuentra equipada con bolsas de aire laterales, NO ES RECOMENDABLE EL USO DE FORROS EN LOS ASIENTOS, pues esto inhabilitaría este sistema y podría llegar a causar lesiones en los ocupantes en caso de un accidente.

Este sistema no es muy común pues lo normal es que las bolsas de aire que van en los asientos sólo protejan el tórax, mientras que las que se despliegan del techo generen protección a la cabeza en impactos laterales. 

Esta es la única camioneta de su segmento que los trae, pues ni si quiera la Toyota Hilux cuyo precio actualmente puede superar los 100 millones de pesos Colombianos las tiene. Y en caso de un choque lateral la diferencia de tener y no tener este elemento de seguridad puede ser fácilmente la de salir o no con vida.

Ahora les voy a hablar un poco sobre el sistema de tracción 4x4 que tiene esta camioneta, pues en el mercado existen muchos sistemas para mejorar la tracción y catalogarlos todos llevaría más de aun artículo completo, sin embargo básicamente hay tres tipos: sistemas permanentes, otros de tracción conectable electrónicamente y sistemas de tracción conectables manualmente como es el caso de esta Mazda BT-50.

El sistema de 4x4 es accionado mediante una palanca situada al lado de la palanca de cambios principal, cuenta con las siguientes posiciones:

2H = En esta posición el torque es transmitido sólo a las ruedas traseras, esta es la posición que debemos usar para manejar en calles pavimientadas y en conducción normal.

4H = Tracción en las cuatro ruedas sin la reductora. Esta posición debe usarse cuando conducimos sobre arena, barro, nieve o en general sobre cualquier superficie con bajo coeficiente de fricción.

N = Neutro.

4L = Tracción en las cuatro ruedas + reductora, aquí las cuatro ruedas reciben tracción, adicional a esto las relaciones se reducen más, así que el torque a las ruedas se aumenta todavía más; esta posición debe usarse cuando se desea ascender por una pendiente muy pronunciada, cuando se necesiten grandes cantidades de torque y tracción o cuando se desea bajar por una pendiente pronunciada para ayudarnos con el "freno de motor".

Adicional a esto la Mazda BT-50 tiene un pequeño interruptor en el tablero marcado como RFW o "Remote Free Wheel" por sus siglas en inglés, al presionar este botón se desconecta automáticamente las ruedas delanteras del respectivo sistema de tracción. Esto permite ahorrar combustible cuando no se necesite el sistema de tracción en las cuatro ruedas. También permite pasar de 4x4 a tracción en dos ruedas sin detener la camioneta.

¿Y qué hay de las dimensiones de la camioneta y del platón?, de lo primero no hay mucho que decir, las camionetas son cada vez más grandes, y hoy en día una camioneta "compacta" como esta Mazda no deja de medir tanto como BMW de la Serie 7, así que con casi 5,20 metros de largo no está de más equipar la camioneta con un buen sensor de reversa y de ser posible con una buena cámara (como era el caso de esta BT-50 en particular). Sobre todo para estacionar en los (cada vez más pequeños) puestos de parqueadero.

El platón por su parte permite cargar media lámina de MDF o Quíntuplex sin problema, en caso de necesitar espacio para la típica lámina de 1.20x2.40 [m] es necesario pasarla sobre la cabina de pasajeros (hicimos la prueba), así que la versatilidad está más que probada.

Como conclusión, para quien busque una camioneta cómoda, con un buen precio, buena calidad y un alto nivel de seguridad pasiva, esta es una excelente opción, se hecha en falta un poco más de potencia y torque a la altura de Bogotá, pero para quien busque esto y un menor consumo, está la versión diésel, sin embargo, el precio de esta versión es mayor y habría que recorrer un buen número de kilómetros al año para amortizar esa mayor inversión inicial.

Mazda BT-50 4x4 - Prueba de ruta - Parte 1

Casi siempre que veo una camioneta o un SUV que tiene versiones 4x2 y 4x4 recuerdo una frase que leí en una prueba de Motor Trend hace años: ¿Hasta dónde puede llegar un 4x4 que no pueda llegar un 4x2?. Respuesta corta: Mucho más allá.

Primero repasemos un poco la historia de esta camioneta. La Mazda BT-50 es un facelift de la sexta generación de la Mazda B-Series, es decir una evolución de la Mazda B-2600. Esta camioneta también se comercializó en Colombia y algunos mercados como la Ford Ranger (también se llamó Ford Curier y Ford Everest). Sin embargo la última generación de la Ford Ranger ya no tiene su equivalente en Mazda, debido a que Mazda y Ford ya finalizaron su Join Venture.

En Colombia apareció a mediados de los 80, aunque en realidad esa generación data de 1975; A nivel global la primera Mazda de la Serie B fue en realidad la cuarta generación de esta camioneta, en esa época ya se comenzaba a vislumbrar la calidad de fabricación japonesa y aún hoy, casi 30 años después muchas siguen rodando en nuestras calles (Foto izquierda). En esos años la camioneta tenía un motor de 2.0 litros (Mazda FE) de 80 caballos, muy similar al que tenían los Mazda 626 de la época. La camioneta se ensambló acá en Colombia, al igual que las generaciones siguientes.

En 1987 apareció la siguiente generación (foto de la derecha), con motor de 2.0 litros (B2000), posteriormente con el motor de 2.2 litros (B2200) y en 1995 aparece en nuestro mercado con el motor de 2.6 litros (B2600). Los dos primeros alimentados por carburador y el último ya con un sistema de inyección electrónica, motor muy similar al que tiene actualmente la BT-50 que protagoniza esta prueba.

Ahora sí comenzamos nuestra prueba; la Mazda BT-50 que voy a probar es la 4x4 con motor a gasolina y eso tiene sus ventajas, está muy bien insonorizada, no se sienten las vibraciones propias de los motores diésel y la respuesta es muy lineal, sin embargo la altura sobre el nivel del mar penaliza la potencia y el torque de este motor atmosférico. (prueba realizada en Bogotá D.C. a 2640 msnm).

Hablemos un poco del motor, como mencioné anteriormente es de gasolina con 2.6 litros, respira a través de 12 válvulas (3 por cilindro), código interno G6, es un motor de carrera larga muy enfocado a producir torque a bajas RPM, de hecho la potencia máxima la logra apenas a 4500 rpm (¡Como muchos diésel!!!), eso se nota mucho al manejar la camioneta, bastante torque a bajas y sobre todo a medias RPM y a pesar de las 12 válvulas es un motor que encuentra su "zona de confort" antes de la zona de potencia máxima.

El diseño de este motor ya tiene sus años, es un motor que ha sido probado a los largo de muchos países y muchos kilómetros, por lo que su confiabilidad está más que probada. Obviamente Mazda ha hecho las debidas actualizaciones para mantenerlo competitivo y cumple su tarea dignamente. Puestos a ser exigentes le hubiera venido bien un poco más de potencia en altas rpm, de pronto con una culata con Dóble Árbol de Levas (DOHC), sin embargo esto posiblemente hubiese penalizado la respuesta en bajas rpm.

Debido a la configuración de carga de estas camionetas, normalmente uno espera que la suspensión trasera sea bastante "saltona" cuando no se lleva carga, pero en este caso puedo reportar que es más suave que la Nissan Frontier NP300 y que la Toyota Hilux (en versión 4x4 pues aún no he conducido la 4x2). Dejando a un lado la Amarok es posible que la Mazda BT-50 sea la más cómoda de suspensión entre todas las camionetas livianas. Sin embargo esta comodidad no penaliza su capacidad de carga total, que es de 1087 Kg.

La caja está muy bien relacionada para amplificar el torque del motor, sin embargo el tacto de la palanca es el que habitualmente encontramos en camionetas de este tipo: recorridos largos y poco precisos que prefieren ser engranados sin prisas.

La primera es cortísima, y se puede acortar aún más con el "bajo" o reductora; haciendo una cuenta rápida, la primera reduce el giro del motor 19,6 veces! (lo normal es un valor cercano a 12), con el bajo se reduce 43,3 veces!!!, ¿qué quiere decir esto?, que de los 21,6 Kg.m de torque que produce el motor, estos se multiplican a través de la caja, la reductora (bajo) y el diferencial hasta unos 936,6 Kg.m. o en términos más coloquiales, el motor originalmente produce el torque equivalente a un perro labrador haciendo fuerza con su peso en una barra de un metro, pero al final de todos los engranajes, produce la fuerza equivalente a un Chevrolet Spark empujando con su peso sobre una barra de un metro de longitud. ¿Necesita pasar por una pendiente llena de barro mientras remolca su trailer?, ¡No hay problema!

Durante la prueba tengo la oportunidad de evaluar los diversos escenarios por los que se desenvuelven estas camionetas, aunque hay muchas circulando en ciudad sin estrenar su completo sistema de tracción 4x4, también hay muchas de ellas circulando en ambientes difíciles, y es aquí donde la BT-50 brilla por su naturaleza. Pues aparte de la generosa altura sobre el piso (207 mm para la versión 4x4), cuenta con un sistema 4x4, con bajo, diferencial de deslizamiento limitado y rueda libre automática (no es necesario bajarse de la camioneta para engranar la "doble" y de paso llenarse de barro).

Y aquí retomamos la pregunta del principio (¿la recuerdan?... ¿Hasta dónde puede llegar un 4x4 que no pueda llegar un 4x2?) y la respuesta la encontramos tratando de buscar tracción sobre una pila de triturado, con tracción en dos ruedas la camioneta quedaba fácilmente atascada, pero con sólo accionar el sistema de tracción permanente podíamos salir del problema sin esfuerzo. No es que uno todos los días se encuentre con una pila de triturado y decida estacionarse ahí, pero esto nos da una clara idea que convierto en un consejo: Si va a transitar por terrenos difíciles no basta con buena altura sobre el piso y unas llantas con grandes "tacos", sencillamente busque una 4x4.

Después de probar el completo sistema de tracción, salimos de la obra y tomamos la Autopista Norte (muy frecuente en estas pruebas del Tip del día), aquí la camioneta se siente bastante cómoda, suave y bien insonorizada, ya está cayendo la noche y decidimos tomar la circunvalar (otra ruta frecuente), la iluminación es muy generosa y la camioneta goza de una buena estabilidad en curva, ayudada en parte por las llantas de 255 mm de ancho montadas sobre rines de 16 pulgadas.. El pedal de freno tiene un tacto engañoso, en principio se necesita presionarlo un poco más de la cuenta, pero es muy modulable y los frenos con ABS son bastante efectivos.

Hasta aquí la primera parte, en la siguiente entrega les voy a hablar sobre el interior, la seguridad, el consumo y el precio de los repuestos.

Prueba de conducción: BMW 320d E90

Hoy comienza una nueva etapa en el Tip del día, muchos de los seguidores del Blog me habían pedido que documentara las pruebas de manejo que hiciera, esto deja al alcance de todos mis impresiones sobre uno u otro carro con respecto a la competencia. El día de hoy comienzo con una excelente marca, que combina las prestaciones con la eficiencia, ya muchos de ustedes se habrán dado cuenta con estas palabras clave que me refiero a BMW, y esta vez comenzamos con uno de los modelos más representativos para la marca... el Serie 3.

El carro en general se siente bastante sólido, desde el momento de cerrar la puerta se tiene esta percepción, la primera vez hay que hacer dos o tres intentos para que quede bien cerrada, ponemos el mando en su sitio, presionamos el freno y le damos un toque al botón de encendido, apenas si se transmite una leve vibración cuando el 2.0 turbodiésel comienza a funcionar, la dirección es una delicia, bastante pesada y comunicativa, transmite mucha seguridad, una vez se pone en movimiento uno se olvida que no se está con un motor a gasolina, es muy suave. Las luces de Xenón se encienden automáticamente y de paso se ajustan en inclinación en las pendientes, esto último es bastante notorio y se agradece (los conductores de los carros que vienen de frente también lo agradecerán)

La prueba de manejo comienza en la avenida Circunvalar de Bogotá, a 2640 metros sobre el nivel del mar, la hora pico ha terminado, sin embargo todavía hay algo de tráfico, hay que incorporarse al tráfico pero es una tarea muy sencilla con el BMW 320d, este sedán no tiene ningún problema en mover sus 1500 Kg de peso y de hecho lo hace con una agilidad y aplomo sobresalientes, a cualquier insinuación que se hace con el acelerador el 320d empuja lo suficiente como para dejarnos "pegados" al asiento.

El BMW 320d es como todos los BMW actuales un tracción trasera, eso quiere decir que a diferencia de la mayoría de los carros, en este caso la potencia es transmitida a las llantas de atrás, las cuales se encargan de mover el vehículo, esto tiene muchas ventajas en cuanto a conducción pues mejora el reparto de pesos y permite una conducción mucho más deportiva. Su motor de 2.0 litros puede parecer "ajustado" en el papel para esta carrocería, pero nada más lejos de la realidad, esta es una gran obra de ingeniería con potencia de sobra y con un torque descomunal.

La altura sobre el nivel del mar de Bogotá no afecta demasiado al sedán Alemán en parte gracias al turbo hablando del motor, la potencia (170 caballos según ficha técnica) ya es impresionante para ser un diésel de 2.0 litros, pero el valor de torque es el que más llama la atención, según ficha técnica el 320d tiene 250 Lb-Ft de Torque, sin embargo, una prueba en dinamómetro a la altura de Bogotá demostró que tiene más de 300 Lb-Ft de Torque a las ruedas (esto sin contar con la multiplicación que se hace en la caja), valor que llegó a más de 380 Lb-Ft con una reprogramación de Turbochips; ¿Qué quiere decir esto?, a modo comparativo quiere decir que un BMW con motor de 2.0 litros, tiene más fuerza que una Chevrolet Suburban Tahoe con motor V8 de 5.3 litros!!! ¿Dónde habrá quedado todo ese "músculo" americano?.

En cuanto a chasís no hay nada nuevo que decir, sencillamente el BMW Serie 3 es el punto de referencia en cuanto a deportividad; las curvas en medio de las pronunciadas pendientes de la circunvalar son un juego de niños para el Alemán, un chasís muy rígido y una suspensión firme hacen que uno crea que va manejando un carro mucho más liviano, sin embargo todo esto pasa una pequeña factura, y es que el BMW Serie 3 es como muchos BMW, algo duro de suspensión, si está buscando un carro para pasar huecos sin sentirlos se encuentra en el lugar equivocado, para eso existe el Citroën C5.

En cuanto a consumo, si ud. cree que su "Chevronault Twingspark" consume poco, piense en esto, durante una prueba realizada por Km77 en España, el BMW 320d rindió 85 Kilómetros por galón de diésel, a una media de 130 Km/h, eso quiere decir que hipotéticamente bajo esas condiciones uno podría recorrer la distancia entre Bucaramanga y Bogotá con 4.45 galones, o por decirlo de otra forma, con menos de 35 mil pesos.

Hablemos de seguridad, el BMW 320d como todos los Serie 3, cuenta con 6 airbags, dos frontales, dos laterales delanteros (para reducir lesiones en tórax) y dos de cortina que van desde adelante hacia atrás, estos protegen la cabeza y trabajan muy en conjunto con los airbags laterales para reducir las lesiones en caso de impacto lateral. También posee pre-tensionadores en los cinturones de seguridad con limitadores de carga, anclajes ISOfix para sillas de niños y apoyacabezas activos, en caso de que alguien nos choque por detrás, los apoyacabezas automáticamente salen y se acercan a la cabeza para reducir el efecto latigazo y sus riesgos de lesión en las vértebras cervicales.

En pruebas de choque de EuroNCAP, la Serie 3 E90 de BMW obtuvo la más alta calificación: 5 estrellas para protección de los ocupantes. Se puede apreciar en la siguiente imagen lo bien librada que salió la cabina de pasajeros.

En cuanto a seguridad activa el 320d cuenta con ABS, Asistencia de frenado, control de tracción y control de estabilidad, por todo lo anterior nos podemos dar cuenta que estamos ante uno de los sedanes más seguros y completos, definitivamente una excelente compra.

Un agradecimiento muy especial a Mauricio, quien hizo posible esta prueba.