El asunto va más o menos así: cuando mi esposa comenzó la universidad, mis suegros le regalaron un Chevrolet Celebrity "casi nuevo", debía tener menos de 10.000 km en ese momento aunque ya tenía unos 15 años encima para cuando eso, era un carro que su anterior dueño apenas usaba y a ellos les pareció una buena oportunidad, lo que no sabían es que:
1. Ella se iba del país por varios años al terminar la Universidad y el Celebrity iba a quedar abandonado. 2. A mi esposa le interesa tanto el tema de los carros como a mí el fútbol. 3. Seamos sinceros, en el mundo automotriz ese trasto carro no iba a pasar al hall de la fama por su confiabilidad, ni por seguridad, ni por su eficiencia, ni por su diseño, ni por sus acabados, ni por su nivel de ingeniería, ni por su historia, ni por su legado... creo que ya entendieron mi punto.
Mi esposa se veía feliz cuando supo que el Celebrity se iba, al parecer no le tuvo mucho cariño.
Volvamos al presente, el Celebrity estaba abandonado en el garaje de los suegros, después de 7 años sin que se encendiera su motor, su función se limitaba a ser un pisapapeles gigante lleno de polvo, su interior se había convertido en el "cuarto de San Alejo", del tipo de -"¿Dónde guardamos la caja de herramientas?... dentro del Celebrity, ¿y la caja del televisor?... dentro del Celebrity"-, -"¿has visto la lijadora?... busca dentro del Celebrity"-. Así que este monumento a la mediocridad historia de los carros norteamericanos de finales de los 70 y principios de los 80 era más un problema que una solución, había que hacer algo y comenzó el brainstorming, o mejor dicho la lluvia de ideas:
Las dos primeras eran las más evidentes: -"arreglémoslo y de paso aprovechamos el 2.8 litros para ponerlo a correr cuartos de milla"- dije alguna vez, aunque el optimismo no me duró mucho, con 115 caballos ese motor de 2.8 litros tiene la potencia de un 1.6 litros, consume como la turbina de un Boeing 747 y tiene la confiabilidad de un Lada, eso y que la caja automática de tres velocidades no iba a colaborar mucho. -"Está bien, entonces solo arreglémoslo"-, pero después de tantos años quieto la batería estaba totalmente descargada, las llantas se habían desinflado, la gasolina se había deteriorado (con el tiempo la gasolina se va degradando debido al efecto de la oxidación, a la volatilidad y a la condensación de agua) y el aceite debía tener la misma capacidad de lubricación que la miel de abejas, se requería nuevo aceite de transmisión, líquido de frenos, desarmar el sistema de alimentación etc. Mi esposa se rindió cuando escuchó las dos primeras, no le tenía mucho aprecio al Celebrity... de haber sido un Corolla AE86 o un Serie 3 E30 yo hubiese derramado sangre sudor y lágrimas por arreglarlo, al Celebrity nunca lo conocí funcionando y por tanto ni le tenía valor sentimental.
Con 1450 kg de masa, en una época en que los carros apenas tenían equipamiento y no debían pasar pruebas de choque, comencé a sospechar si el interior estaba hecho de mármol y granito, una breve inspección confirmó que no.
La otra opción evidente: "chatarrizarlo", por cierto el término correcto designado por la Ley Colombiana es "desintegración física vehicular" o "desintegración total de un vehículo automotor"; peeero, (siempre hay un pero en mis historias), mi esposa soltó la noticia: -"pero es que nunca hicimos traspaso"-, bueno, le dije a mi esposa: -"fácil, buscamos al dueño y hacemos el traspaso"-, el plan parecía funcionar hasta que nos enteramos que su propietario original había fallecido varios años atrás, aquí parecía que el Celebrity se rehusaba a salir de nuestras vidas... y del garaje. Al respecto aquí van los requisitos exigidos en la resolución 646 de 2014 del Ministerio de Transporte para "chatarrizar" un carro (y lo que teníamos de esos requisitos):
"Artículo 11. Entrega de documentos del vehículo automotor a la desintegradora. Al momento de la entrega del automotor, el propietario del vehículo entregará a la desintegradora, los siguientes documentos:
1. Certificado expedido por la DIJIN, el cual deberá ser validado a través del sistema RUNT. No. X (Requiere cédula del propietario del vehículo).
2. Autorización suscrita por el propietario del vehículo para realizar la desintegración física total. No. X (Requiere cédula del propietario del vehículo).
3. Certificado de tradición del vehículo en el que conste que el mismo está libre de gravámenes o limitaciones a la propiedad, excepto que el gravamen o limitación provenga de deudas de impuestos del respectivo vehículo a desintegrar. Check ✔
4. Placas del vehículo automotor a desintegrar o denuncio por pérdida". Check ✔
Dos Check ✔ y dos No. X, esto no va bien para la desintegración del Celebrity por medios legales.
No se dejen engañar por la perilla, no era mecánico sino automático, tampoco tenía 5 velocidades, ni cuatro... ¡tres!
Que el propietario hubiese fallecido era un problema, sin embargo los impuestos estaban al día, juiciosamente se habían pagado durante tantos años que un amigo abogado con quien trabajo me dijo que había buenas probabilidades de solucionarlo y hacer el traspaso, pero que se iba a demorar, volvimos a un callejón sin salida.
La "lluvia de ideas" continuó, un primo dijo: -"Se parece al DeLorean de Volver al Futuro"-, así que pensamos -"¿Y si lo convertimos en un carro temático?" -, tentativo pero demasiado trabajo, y no se parecen tanto; luego un gran amigo me dijo: (léalo con acento Ocañero) - "Compa, cojamos mi CX-5, remolcás ese trasto y lo tirás por un barranco"- pero al comparar los 910 kg de capacidad de remolque recomendada de la CX-5 con los 1450 kg de masa del Celebrity, ya no pareció tan buena idea para la integridad estructural del monocasco de la Mazda, y después de sopesar las ventajas de deshacernos del Celebrity vs un comparendo ambiental, también pasamos de la idea del barranco.
Arriba: El DeLorean DMC-12 de la película "Volver al futuro", abajo: El Chevrolet Celebrity que quería seguir en el futuro.
Así pasaron los meses hasta que un día mi esposa llamó a un viejo amigo quien trabaja como especialista en vehículos de escenas para cine y televisión, él mostró interés en el viejo y desvencijado Celebrity, tal vez iban a recrear alguna escena de Los Magnificos y necesitaban algo de época, el caso es que ayer escuché una de esas frases que se queda de por vida: "amor, hoy se llevan el Celebrity", frase que merece un puesto al lado de "Sí, acepto" y de "¿le gustaría trabajar con nosotros?" (de mi actual trabajo).
John "Hannibal" Smith comentándoles el plan para sacar el Celebrity a los demás.
Se sentía el optimismo en el aire mientras esperábamos la grúa que iba a extirpar sacar el Celebrity del parqueadero, la espera se hizo larga pero al final escuché un motor diésel subiendo por la cuesta, no podía verlo pero de pronto como un gran espejismo apareció, un Mitsubishi Fuso Canter color blanco era el escogido para la tarea (así debió sentirse Jon Snow cuando estaba perdiendo contra Ramsay Bolton y llegó Sansa al rescate con tremendo ejercito), su conductor se estacionó enfrente y cuando se disponía a remolcarlo el nuevo dueño preguntó por las llaves, la idea era no romper el seguro de la transmisión automática pues era posible que la reinterpretación moderna de Los Magnificos requiriera un carro que al menos pudiera rodar, miré a mi esposa y su cara lo dijo todo, aunque ella las buscó desesperadamente no las encontró, siete años de historia las habrían refundido o estarían en el reciclaje.
El desespero se apoderó de nosotros y ya caía la noche, en ese momento el amigo de mi esposa decidió llamar a un cerrajero, tengan en cuenta: sábado por la noche con festivo incluido en el fin de semana, increíblemente no tardaron en llegar, al parecer las cosas en el mundo del cine se mueven en una escala de tiempo 100x.
Como si fuera una escena de "60 segundos", los cerrajeros entraron al Celebrity y con un par de ganzúas intentaron desbloquear el cilindro de encendido, pasaron 60 segundos y nada, algunos minutos más pero el cilindro no quería ceder, afortunadamente para Nicolas Cage nunca trataron de robarse un Celebrity en esa película, aunque de haberlo logrado tampoco hubiese sido buena idea escapar de un BMW 540i en el Celebrity (ni que fuera un Shelby Mustang del 67); momentos después procedieron a desmontar el timón y desarmar la columna de dirección, y de pronto el cilindro de encendido volvió a girar y el selector pudo ponerse en N. Las ruedas giraron y por fin el Celebrity subió a la plataforma de la grúa.
La historia tuvo un final feliz, ahora hay un espacio disponible en el garaje, ya no se tendrán que pagar más impuestos por un pisapapeles, y el Celebrity va a cumplir su sueño de salir en televisión (bueno eso último fue un poco exagerado pero suena bien), mi esposa es feliz, yo soy feliz, el nuevo dueño se encartó es feliz, por cierto si alguna vez dejan un vehículo sin encender el motor durante un tiempo prolongado aquí les dejo unos tips que les pueden servir para devolverlo a la vida:
Si es por un mes o un par de meses:
La batería pudo haberse descargado, lo mejor es un revisar con multímetro que al menos dé 12 voltios, un proceso de recarga lenta o iniciarlo con ayuda de un jump starter es lo mejor si no se tiene otra batería a la mano.
Si es un vehículo con caja mecánica, también se podría levantar una de las llantas que llevan la tracción (primero asegurar muy bien con freno de mano si es de tracción delantera y con tacos en las demás ruedas si es de tracción trasera), poner el carro con el cambio más largo (cuarta, quinta o sexta) y rotar la llanta que está en el aire hacia adelante algunas veces, primero muy despacio y al cabo de unas vueltas con más rapidez, esto va a hacer que algo de aceite lubricante recorra los circuitos de lubricación y al encender el motor no haya tanto desgaste.
Si no hay problema con la batería lo mejor es abrir el switch de encendido hasta que se prendan todas las luces del tablero pero sin encender el motor, al cabo de 5 segundos cerrar el switch, esperar unos 30 segundos y volver a abrir el switch, esto es para que la bomba de gasolina funcione y restablezca la presión del combustible en el riel de inyección. Si es un motor diésel con "trampa" de combustible, podría ser necesario realizar el proceso de purga y presionar el botón que tiene para rellenar algo de combustible dentro del filtro-trampa.
Los discos de freno pueden haber acumulado óxido durante ese tiempo, las distancias de frenado pueden alargarse considerablemente mientras las pastillas van "limpiando" el disco, tenga cuidado al recorrer los primeros kilómetros.
Si es de caja mecánica, presionar el clutch varias veces y hacer varios cambios antes de encender el motor, luego hacer lo mismo antes de arrancar, así comprobamos que todo esté en orden y ayudamos un poco a la lubricación de la caja.
Revisar la presión de las llantas, de seguro se habrá reducido bastante.
Si es por alrededor de un año:
Aparte de lo anterior es necesario agregar gasolina fresca al tanque de combustible (de ser posible unas dos partes de gasolina fresca por cada parte de gasolina "vieja" que haya), la gasolina se va deteriorando con el tiempo, si la alimentación del motor es por carburador vendría bien agregar un poco de gasolina directo al carburador, si es de inyección hacer varias veces el proceso de abrir y cerrar el switch descrito anteriormente.
Si es posible, se deben quitar las bujías, limpiarlas, y agregar máximo unos 3 ml de aceite de motor con una jeringa a través de los orificios de la bujía, tratando de apuntar hacia las paredes del cilindro, luego mover una de las llantas de tracción (si es de caja mecánica) como fue descrito anteriormente. Hay que tener cuidado de no agregar mucho aceite pues este no se comprime dentro de la cámara de combustión y podríamos terminar con un daño a las bielas o válvulas.
Importante el tema de los frenos, por el óxido, pero también porque después de un tiempo el líquido de frenos habrá absorbido mucha humedad (es higroscópico), habría que cambiarlo pronto.
A todo el equipo mil gracias, y larga vida al Celebrity en su nueva carrera frente a las cámaras.
El equipo que lo hizo posible, gracias, ¡son grandes!
Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.
El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.
Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.
De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).
Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.
¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:
"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]
Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.
Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.
Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.
A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).
Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.
A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo: 1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.
Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.
El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.
El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad.
Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.
El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.
Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.
A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.
Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.
El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).
Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.
Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.
El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.
Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.
Peugeot 208
El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).
Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.
En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".
Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.
Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:
"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".
Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.
El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).
Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.
Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.
El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.
Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.
Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado.
Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.
Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero
Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement".
Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.
Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.
Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:
Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.
Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.
Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.
También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.
Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques
Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.
Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]
“Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.
“Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.
¿Y qué dice la Ley al respecto?
No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.
“La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]
Al final no todo está perdido.
Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.
No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.
En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.
Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.
Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>
[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>
[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>
[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>
[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.
[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>
[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf
[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html> [9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. [10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>
Al Spark GT ya lo había conocido antes, recuerdo la primera vez que me subí a uno, el diseño no me terminaba de convencer en ese momento y me parecía demasiado agresivo pero me di cuenta del salto en calidad que había dado esta nueva generación. No eran solo los materiales, el ajuste y su diseño, también estaba ante un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas movidos a través de cadena de distribución y múltiple de admisión de doble etapa - VGIS; toda esta mezcla de ingeniería a pequeña escala producía 80,5 caballos de un uno punto dos, una cifra muy decente.
Luego llegó el momento de probarlo, no hacía mucho estaba manejando su competencia de Hyundai, y ese i10 con motor 1.2 me había dejado impresionado por la forma como respondía con tan poco cilindraje, como en el papel ambos tenían una relación peso-potencia parecida esperaba algo similar del Spark pero eso no pasó como lo esperaba, el carro no se sentía igual de brioso, posiblemente la explicación se encuentra en el torque.
Y no es el que el Spark GT sea un carro perezoso (de hecho responde muy bien siempre y cuando lo llevemos más arriba de 3000 rpm), es que carece de esa respuesta inmediata que sí tienen el Picanto ION y el i10 con el motor de 1.25 y 1.2 litros respectivamente, aunque se trata de carros muy similares en el papel, el motor 1.2 del Spark GT produce 81 Lb-Ft de torque mientras que el 1.25 litros de Hyundai/Kia sube la marca hasta 88,5 Lb-Ft de torque. En cualquier caso el Spark GT es un carro que se mueve bien dentro de la ciudad, aun a la altura de Bogotá donde los motores atomosféricos/aspirados sufren una pérdida considerable de su rendimiento.
Brillando en la ciudad.
Y como la ciudad es el entorno natural del Spark GT, aquí es donde debe ser evaluado; pasando por los huecos e imperfecciones de las vías Bogotanas el Spark se defiende bien, la suspensión es suave y aísla bien las imperfecciones que encontramos en el asfalto, las llantas de alto perfil (165/65 R14) también ayudan a este nivel de comodidad, aunque normalmente los carros pequeños tienen suspensiones con poco recorrido que llegan rápidamente hasta sus "topes" en los huecos, no es algo tan acusado en el Spark GT; en este aspecto es notablemente más suave que el Picanto ION.
Otro aspecto notable de los Minicars es la facilidad con la que maniobran en los espacios reducidos, aquí el Spark brilla con luz propia pues es realmente fácil de estacionar, su radio de giro de apenas 9,9 metros permite que el Spark entre o salga de un solo intento de la mayoría de parqueaderos, la dirección de asistencia eléctrica es suave como es habitual en los "City Cars"; hasta ahora ninguna versión se comercializa con cámara de reversa o sensores de parqueo/proximidad, pero francamente son accesorios innecesarios en un carro de 3,6 metros de longitud.
Y no es solo buscando espacios en los estacionamientos, su reducido tamaño también es una ventaja en el tráfico diario, pasa con mucha facilidad por lugares donde en otros carros tendríamos que parar y calcular si no vamos a dejar un espejo colgando, inclusive la avenida Caracas se siente de nuevo como una autopista cuando vamos abordo del Spark.
Hablando de autopistas, normalmente este no es el escenario predilecto de los "City cars", pero el Spark GT va muy bien, la insonorización está bien lograda y no es para nada incómodo a velocidad de autopista, otra historia sucede en carretera donde se necesita anticipar y planear muy bien los adelantos si vamos con pasajeros y maletas, pues en este caso el pequeño motor debe trabajar de más, afortunadamente el equipo de VIP Motorsport tiene una solución como les comenté en una entrada anterior.
La seguridad es donde no brilla nuestro Spark.
Voy a tocar un tema que es recurrente en mis pruebas, y trata sobre la seguridad de los vehículos. Para no alargar la introducción simplemente voy a decirlo: El Spark GT tal y como se comercializa en Colombia no es un carro seguro (así como el Picanto ION y el Hyundai i10), el equipamiento de seguridad activa y pasiva del Spark GT es casi nulo, ¿airbags frontales? uno solo para el conductor, ¿airbags laterales?... No, ¿airbags de cortina?... No, ¿control de tracción o de estabilidad?... No, ¿Frenos con ABS?... Tampoco.
En parte entiendo la posición de las ensambladoras, concesionarios y distribuidores, la seguridad como tal no vende y el equipamiento de seguridad en Colombia está castigado con un arancel de 35%, IVA de 16% y por si fuera poco Impoconsumo del 8 al 16%. Sin embargo Colmotores debería ofrecerlos al menos como opción.
Colmotores anuncia que es un vehículo de 4 estrellas, pero no lo es.
Chevrolet anuncia en su ficha técnica más reciente [1] que el Spark GT tiene "Calificación 4 estrellas EURO NCAP", pero eso difícilmente aplicaría para el vehículo que se comercializa en Colombia, ¿por qué?, la calificación que otorga Euro NCAP se compone de varias pruebas que sumadas dan un puntaje final que se traduce en un número de estrellas, ciertamente el Spark M300 fue probado en el 2009 por la EuroNCAP y obtuvo cuatro estrellas de calificación, pero para lograr esa calificación el Spark GT contaba con un completo sistema de seguridad pasiva que incluía airbags frontales, laterales y de rodilla y debió pasar una serie de pruebas que enumero a continuación explicando por qué no las habría pasado con dichas cuatros estrellas el Spark comercializado en Colombia.
Prueba de impacto frontal con solape parcial [2].
El vehículo choca a 64 Km/h contra una barrera deformable con el 40% de su superficie frontal, las fuerzas, desaceleraciones y deformaciones que sufren los Dummies o muñecos de prueba son medidas y analizadas para determinar la probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes, el Spark GT comercializado en Colombia no cuenta con airbag para el pasajero o pre-tensionadores en los cinturones delanteros lo que se traduce en una mayor probabilidad de riesgo de lesión, aquí habría perdido algunos puntos.
Imagen explicativa de la prueba de choque frontal con solape parcial de la EuroNCAP - Imagen tomada de la página de EuroNCAP
Prueba de Impacto lateral.
"Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves" (en accidentes de carros). EuroNCAP [3].
Se simula un impacto lateral a 50 Km/h contra una barrera deformable (como cuando se choca contra otro vehículo), aquí los airbags laterales y de cortina son esenciales para proteger el tórax, abdomen, cabeza y cuello, sin estos las probabilidades de lesión son muy altas, el Spark GT comercializado en Colombia no tiene estos elementos de seguridad y su puntuación de seguro sería casi nula.
Prueba de choque lateral (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión
Prueba de Impacto Lateral de Poste [4].
En esta prueba se lanza el vehículo a 32 Km/h hacia un mástil rígido y estrecho, se trata de una prueba muy demandante para la estructura del vehículo que debe disipar una gran cantidad de energía en una superficie muy reducida, adicional a esto los airbags de cortina son lo único que se encuentra entre la cabeza del conductor y el poste, no hay que ser un genio para darse cuenta que sí el vehículo no tiene airbags laterales de o de cortina la puntuación en esta prueba va a ser casi nula.
Prueba de choque lateral de poste (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión
Impacto trasero con latigazo cervical. [5].
Aquí se prueban los asientos y los apoyacabezas simulando a un vehículo que impacta desde atrás, este tipo de choque puede producir lesiones en las vértebras cervicales, el Spark en ninguna de sus versiones tiene apoyacabezas activos así que el puntaje no debería variar acá.
Teniendo en cuenta todo esto, y que EuroNCAP tiene en cuenta en sus protocolos de calificación con que elementos de seguridad activa cuenta el vehículo (como ABS, TCS y ESP de serie), muy probablemente el Spark GT comercializado en Colombia no alcanzaría las cuatro estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP que anuncia Colmotores, y es una lástima teniendo en cuenta lo satisfactorio que ha sido el Spark GT como carro de ciudad.
En otros mercados, el Spark GT es un carro más seguro.
De hecho bastante seguro, de un tiempo para acá la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realiza una prueba de choque llamada Small Overlap Crash Test, la mayor diferencia de esta prueba con otras similares es que el vehículo se choca contra una superficie indeformable solo con el 25% de su área frontal, cuando la prueba comenzó a implementarse en el 2012 la mayoría de carros obtuvieron la nota más baja, entre los pocos carros que pasaron a prueba se encuentra el Spark M300 (nuestro Spark GT), su puntuación fue Acceptable[6] que equivale a unas cuatro estrellas, aquí no se trata solo del número de airbags sino de la capacidad y la rigidez de la estructura que demostró ser muy rígida y bien diseñada. El video de esta prueba puede verse acá.
¿Entonces cómo queda el Spark GT?, como carro de ciudad es muy agradable, si Colmotores lo ofreciera con un mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva sería una mejor opción; sin embargo esto es preocupante no solo en el Spark sino en todos sus competidores, el de los vehículos en este segmento de acceso donde se venden miles de unidades cada año, para no ir tan lejos tengamos en cuenta que el Spark GT fue el segundo carro más vendido en Colombia durante el 2014. Si tan solo el Ministerio de Transporte retomara aquel proyecto de Ley del 2011.
[1]Chevrolet Spark GT. [En Línea]. 2015. “Colombia”. General Motors Colmotores. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/es/home/cars/spark_gt/Model_Overview/02_PDF/Spark-GT.pdf
[2] Impacto frontal solape parcial. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-solape-parcial/
[3] Impacto lateral. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral/
[4] Impacto lateral de Poste. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral-de-poste/
[5] Latigazos cervicales. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/latigazos-cervicales/
[6] Rating 2015 Chevrolet Spark. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. IIHS.S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/spark-4-door-hatchback
Hace unas semanas les hablaba sobre el SRP Turbo que había desarrollado el equipo de VIP Motorsport para el Chevrolet Spark GT, se trata de un sistema de inducción forzada mediante turbocompresor que aumenta la potencia y el torque mientras que ayuda a reducir el consumo de combustible en un gran número de circunstancias (si se lo perdieron lo pueden leer aquí); más adelante es probable que podamos documentar una prueba de este Spark "potenciado" así que necesitaba tener una referencia fresca del Spark GT en su estado original para poder compararlos, bueno eso y que su principal competidor (el Kia Picanto ION) ya ha tenido su espacio en este blog y era justo darle la oportunidad al pequeñín de Chevrolet para defenderse.
Historia.
Cuando un fabricante automotriz presenta un nuevo modelo, generalmente lo hace en un importante Salón Internacional del Automóvil, estos son eventos donde toda la industria, profesionales del mundo de los autos, así como compradores y fanáticos tienen los ojos puestos encima, en otros casos más exclusivos, los fabricantes realizan un evento privado con una elegante recepción, a veces dicha presentación se hace en un Concurso de elegancia. El caso del Spark GT fue ligeramente diferente, cuando Chevrolet presentó el Spark GT lo mostró inicialmente en el Salón del Automóvil de Nueva York en el 2007, y luego le dio un papel de "Autobot" en la película Transformers: Revenge of the Fallen.
Pero la historia del Spark no comienza aquí, en realidad viene de mucho más atrás: del final de una guerra, y no, no me refiero a una guerra entre los Autobots y los Decepticons sino a la Segunda Guerra Mundial, cuando esta terminó, Japón (como muchos otros países involucrados) quedó devastado, era necesaria su reconstrucción e impulsar la economía, así que siguiendo con la tendencia de ofrecer carros accesibles y sencillos de otros lugares del mundo, en Japón se inventaron los "Kei Cars"(軽自動車), estos eran carros realmente pequeños (2,8 metros de longitud), con motores acordes a su carrocería que en principio no pasaban de 150 [cm^3] y que gradualmente fueron creciendo hasta los 660 cm^3 (¡Apenas 0,66 litros!) con carrocerías de 3,3 metros, estos "Kei Cars" no solo eran más accesibles sino que contaban con una reducción de impuestos y costos de seguros, los fabricantes debían esforzarse por lograr el máximo espacio sin salirse de esas medidas lo que obligó a crear carrocerías de formas "cuadradas", de esta era viene un carro llamado Suzuki Alto, pero no me refiero al que se ha vendido en los últimos años acá en Colombia, me refiero a uno que de seguro reconoceríamos con otro nombre: el Daewoo Tico.
Por aquel entonces Suzuki tenía relaciones comerciales con General Motors, habían creado la American Suzuki Motor Corp; General Motors en su afán de expansión había adquirido también a la división automotriz de la empresa Surcoreana Daewoo que produciría bajo licencia algunos carros de la empresa Alemana Opel con sus propios nombres (Racer, Cielo, Nexia, Aranos, etc.), pero Daewoo también produciría algunos carros de Suzuki, como el Labo, Damas y el Tico. Este último es el "abuelo" del Spark.
Cuando el Tico completó su segunda vida comercial, Daewoo le encomendó a Italdesign-Giugiaro el diseño de un nuevo modelo, ellos "desempolvaron" un diseño que tenían por ahí de un tal "Fiat 500" que no había sido aprobado por Fiat y lo convirtieron en el Matiz M100, bueno seguramente me salté muchas partes de la historia pero no quiero alargar tanto el asunto. Luego vino un facelift o "lavado de cara" del Matiz, internamente pasó a llamarse J150 y ese Matiz tuvo una gran controversia cuando la marca Chery de origen Chino sacó un carro que lucía descaradamente similar, General Motors demandó a Chery alegando que era una copia, los representantes de Chery se defendieron afirmando que aunque el diseño era similar, las piezas no eran exactamente iguales, al final GM perdió y al ver la siguiente foto uno se pregunta ¿cómo fue posible?, cosas de la China vida. Ese Matiz de la discordia también fue el primero que se vendió a través de Chevrolet en Colombia.
Chery QQ (izquierda) y Daewoo Matiz M150 (derecha).
La segunda generación del Spark (M200) apareció en el 2005, nosotros lo conocimos en el 2006 ensamblado por Colmotores, su motor pasó de tres cilindros a tener cuatro y su cilindraje creció a 1.0 litro, por aquellos días el Hyundai Atos era su principal competidor en una lucha comercial que ganaría el Chevrolet entre los vehículos particulares y el Hyundai en el servicio público, las ventas de este modelos fueron sobresalientes, en Colombia, solo en el año 2008 se vendieron 13.360 unidades del Spark, es decir una cifra muy similar a la obtenida ese mismo año por el Renault Logan y Renault Twingo ¡Juntos! (13.542).
Llegó el 2009, Hyundai que había presentado el i10 hacía menos de un año lo lanzaba en Colombia, Kia con su más moderno Picanto también le comenzaba a rasgar ventas al Spark, era momento de llamar a los Autobots de GM DAT.
Spark (M300).
El Spark GT apareció en Colombia como modelo 2010 ensamblado por Colmotores, su diseño llamativo con unas grandes (muy grandes) luces frontales de formas agresivas es lo primero que llama la atención, también creció ligeramente en tamaño, pasó de medir 3,5 a 3,6 metros de longitud así que sigue siendo un Minicar de los pequeños, (según la clasificación de la EPA, Agencia de Protección Ambiental por sus siglas del inglés, un Chevrolet Aveo Emotion es considerado minicar, un Chevrolet Cruze es un Small car), sin embargo el diseño hace que no se vea tan diminuto como la versión anterior.
En el interior encontramos que la calidad de los materiales ha mejorado notablemente así como el ajuste entre sus piezas, el diseño es bastante innovador donde lo llamativo es el tablero de instrumentos cuyas formas sic "se inspiraron en el tablero de una moto". Al lado del velocímetro hay una pequeña pantalla que muestra la información del medidor de combustible, odómetro, tiempo de viaje y tacómetro, este último es muy pequeño y difícil de leer, es algo a lo que cuesta acostumbrarse.
La gama del Spark GT consta de dos versiones: LT y LTZ, la versión más equipada es la que aparece en las fotos de esta prueba, mecánicamente no hay diferencia (he probado ambas versiones), sin embargo la versión LTZ tiene adicionalmente espejos con desempañadores (muy útiles cuando llueve) y de accionamiento eléctrico, vidrios eléctricos traseros, exploradoras, controles para el radio desde el timón y algunos detalles estéticos.
El espacio en los asientos delanteros es muy similar al encontrado en el Kia Picanto y el Hyundai i10, la diferencia es de un par de centímetros a favor del i10, aunque los tres cuentan virtualmente con el mismo espacio para el conductor.
En los puestos de atrás el Spark GT cuenta con más espacio para las piernas[1] que el Picanto o el i10 (aproximadamente 7 cm más), en anchura y en altura son muy similares aunque el Picanto gana en este aspecto, seguido del Spark GT y por último el i10. Un buen detalle de Chevrolet fue el de incluir tres apoyacabezas en los puestos traseros, así como cinturones de seguridad de tres puntos para todos los cinco puestos, sin embargo la seguridad es algo de lo que hablaremos en la siguiente entrada y donde ninguno de estos vehículos sale bien librado. Pero antes de eso pasemos al portaequipajes, aquí es evidente que los diseñadores prefirieron dejar más espacio para los ocupantes que para las maletas pues el Spark GT cuenta con solo 170 litros de capacidad, (el Picanto ION cuenta con 200 litros de capacidad y el i10 con 225 litros), Sin embargo el Spark GT viene con una llanta de repuesto del mismo tamaño que las otras llantas del vehículo, que son de medida 165/65 R14. Y aquí ustedes pensarán, "bueno pero es que las llantas con las que viene el Spark GT son casi de galleta o de esas temporales", bueno sí, pero tengan en cuenta que el Picanto ION viene con una llanta de repuesto de tipo "temporal", que dicho sea de paso, casi que podría pasar por una de las diminutas llantas del carro.
Hasta aquí la primera parte de la prueba, en la próxima entrega tendremos la conducción y hablaremos sobre la seguridad del Spark GT.
