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Friday, June 7, 2019

Pruebas de choque - Parte 1: tumbando mitos.


¿Alguna vez ha escuchado alguna de estas afirmaciones?: Los carros de ahora "botan" el motor cuando se estrellan, o qué tal esta: En la Unión Europea no se pueden vender carros que no pasen Euro NCAP, o la clásica: Es más seguro un carro duro de los viejos, que uno de esos nuevos hecho de plástico que con nada se "desbaratan".

Si es así no es el único, yo también las he escuchado, ¡y a veces de personas que dicen ser profesionales en el tema de los carros!, sin embargo esos mitos hay que cogerlos con pinzas y pueden tener más de mito que de realidad, por ello he realizado esta guía sobre seguridad enfocada a las pruebas de choque; pero antes de comenzar una explicación gráfica de qué pasa cuando se estrella un carro de esos "duros" y viejos contra uno reciente, que aunque parezca lleno de "plásticos y laticas delgaditas", es mucho más seguro:

(Arriba) Vista desde el interior de un Chevrolet Bel Air de 1959 que se estrella contra un Chevrolet Malibu de 2009 (Abajo). Fuente: IIHS.

Comencemos.
Si hay un aspecto incuestionable en los carros de hoy en día, es que son más seguros que en cualquier otro momento de la industria automotriz, esto se debe en gran medida a la convergencia de tres factores destacables que han concatenado en una notable mejora en cuanto a la seguridad de los carros que se producen a nivel global: la investigación por parte de las casas automotrices, el endurecimiento de las leyes por parte de algunos Gobiernos y las pruebas de choque llevadas a cabo por organizaciones independientes, y de estas surge el primer mito que vamos a tratar:

Mito 1: en Europa no se pueden vender carros que no aprueben Euro NCAP.
La respuesta corta es NO, es un mito, y para explicarlo mejor voy a comenzar contándoles que algunas pruebas de choque sí son obligatorias y otras no, entre las primeras encontramos las que obedecen a lo dispuesto por los Estándares Federales de Seguridad de Vehículos Automotores - FMVSS de Estados Unidos y que son vigiladas por la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras o NHTSA; estas pruebas tienen una particularidad y es que no son realizadas antes que el vehículo llegue al mercado estadounidense, en cambio, el fabricante es quien debe auto-certificar que sus carros cumplen con lo establecido en los estándares federales, los cuales vienen a ser equivalentes a los Reglamentos Técnicos que vigila la SIC, entonces una vez que el fabricante "le dice" al Gobierno de Estados Unidos que sus carros aprueban todos los FMVSS, los puede comenzar a vender, pero luego la NHTSA va en "modo incógnito" a un concesionario, compra un carro (o varios) y los estampa contra el muro para comprobar si en realidad cumplían con los estándares, si la NHTSA encuentra que un vehículo no cumple, obliga al fabricante a hacer un recall para subsanar el defecto y en caso de que esto no sea posible y en casos muy extremos, tiene la facultad de obligar a que se retomen los vehículos puestos en circulación. (Canis, B., y Lattanzio, R. 2014, febrero 18).

Arriba: Prueba de choque frontal obligatoria de un Toyota Corolla realizada bajo los parámetros del FMVSS No. 208. Abajo: Prueba de choque no obligatoria realizada por NCAP en un Toyota Corolla similar, la velocidad de ambas pruebas es diferente.

Ahora bien, en Estados Unidos la NHTSA también realiza algunas pruebas de choque no obligatorias que son un poco más severas que las exigidas en los FMVSS, estas son realizadas a través de un programa llamado NCAP y tienen el propósito de informar a los consumidores acerca del nivel de seguridad de un vehículo, esta información no solo se encuentra publicada en internet, sino que también debe aparecer en la etiqueta Monroney o "window sticker", una hoja impresa que por ley, deben llevar pegada al parabrisas todos los vehículos nuevos, y además del nivel de seguridad del carro que la lleva, debe indicar el consumo de combustible según el procedimiento de la EPA, el equipamiento estándar del vehículo, tipos de motor, transmisión, garantía, el equipamiento opcional y el precio de venta recomendado.

Dato curioso: En Estados Unidos la "etiqueta monroney" o "window sticker" debe estar en todos los vehículos nuevos que se encuentren en exhibición y solo puede ser retirado por el consumidor que adquiera el vehículo, si durante una inspección de una agencia federal se encuentra algún vehículo sin la etiqueta o con información alterada, la NHTSA puede multar al dealer con $1000 USD e inclusive el responsable puede ir preso por hasta 1 año. (15 U.S. Code § 1233).



En la Unión Europea pasa algo similar, pues hay una serie de reglamentos técnicos que deben cumplir los vehículos para que puedan ser vendidos en los países miembros de la Unión, la idea de estos reglamentos es que sean iguales para todos los países, así un carro que se produzca en Alemania puede ser vendido también en Italia sin ninguna modificación, siendo importante aclarar que las pruebas de Euro NCAP no están incluidas entre estos reglamentos técnicos de obligatorio cumplimiento, por lo que no es necesario aprobarlas para vender un carro en la UE. Sin embargo, las pruebas de choque Euro NCAP son bastante, pero bastante más exigentes que las establecidas por el WP. 29, por lo que un carro que logre una buena calificación en Euro NCAP de seguro no tendrá problemas en aprobar algunos de los requisitos exigidos por la UE en cuanto a seguridad, pero, las pruebas de Euro NCAP no son obligatorias y tampoco recogen todos los requisitos de la UE, así que es como comparar peras y manzanas.

¿Y para qué sirven las pruebas de choque que no son obligatorias?
Entonces tenemos las pruebas de choque NO obligatorias, que son realizadas por organizaciones independientes como: Euro NCAP, Latin NCAP, IIHS, ADAC, ANCAP, C-NCAP, JNCAP, CESVI, etc. Su función principal es informar al consumidor acerca del nivel de seguridad de un vehículo, sin embargo cuantificar el resultado de una prueba de choque es difícil, pues intervienen infinidad de factores y el resultado son miles de datos de desaceleraciones, fuerzas, deformaciones, etc. que no son muy fáciles de entender y mucho menos de explicar.


Dicho de otra forma, si a uno le dicen que ese carro que se quiere comprar tuvo un criterio de lesión encefálica con un índice adimensional de 500 en un intervalo de tiempo de 36 milisegundos, va a quedar más perdido que yo cuando me hablan de un reality de moda. Por ello y para que la persona que quiere saber el nivel de seguridad de un vehículo no tenga que hacer un curso de ingeniería avanzada —o el equivalente millenial a muchos tutoriales de YouTube— las diferentes organizaciones crearon una calificación por estrellas o por "notas", que entre más estrellas así también más seguro el vehículo.

El Mazda3 2019 no solo logró cinco estrellas en la prueba de choque de Euro NCAP, también logró en la prueba de choque con toda el área frontal, el mayor puntaje de seguridad para el ocupante adulto entre todos los carros que ha evaluado dicha organización en toda su historia. Fuente: Gutiérrez, D. (2018, mayo 26).

Ahora bien, cabe mencionar que las pruebas de choque que realizan estas organizaciones independientes no son comparables entre sí, por ende las calificaciones que otorgan tampoco lo son, y para complicar más el asunto, los vehículos que se comercializan en diferentes mercados pueden variar en su equipamiento de seguridad o en la calidad de sus materiales, de ahí que un vehículo x que se venda en la Unión Europea podría no tener el mismo nivel de seguridad al de uno comercializado en el mercado latinoamericano, así por fuera ambos vehículos se vean exactamente iguales, y para la muestra el Nissan March:


El otro propósito de las pruebas de choque no obligatorias, es incentivar a los fabricantes para que mejoren el nivel de seguridad de un vehículo, lo cual se logra de dos formas: primero y la más evidente es que en un mundo donde los consumidores pueden googlear todo, no resulta muy llamativo encontrar que el próximo carro que uno quiere comprar tiene cero estrellas en pruebas de choque, algo que seguramente va a influir en la decisión de compra y de paso afectar negativamente el goodwill o "buen nombre" de la empresa; de otra parte, las pruebas de choque pueden evidenciar aspectos mejorables de un vehículo que pudieron o no, ser detectados durante el desarrollo del mismo.

Les dejo un ejemplo de cómo Latin NCAP puede "incentivar" a los representantes de marca a mejorar el equipamiento de seguridad de un vehículo (Latin NCAP, 2018):

El Hyundai Accent o i25 sin airbags obtuvo cero estrellas para el ocupante adulto (Latin NCAP, 2018); en Colombia, algunas versiones del Hyundai i25 se comercializaron sin airbags antes de la entrada en vigencia de la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte, es decir antes del 1 de enero del 2018.

Mito 2: la seguridad de un carro "viejo" no se puede mejorar.
Es un mito frecuente entre algunas marcas que comercializan vehículos "cero estrellas" para tratar de justificar la mediocre calificación en seguridad de sus vehículos, sin embargo partamos de un hecho notorio: todas las marcas de carros de hoy en día están en capacidad de producir vehículos que logren "cinco estrellas" en pruebas de choque, sin que ello suponga una carga desproporcionada en cuanto a diseño, materiales o adecuación de plantas de producción, es decir: si quieren pueden pero cuesta plata.


En ese orden de ideas, lo extraño hoy en día es un carro concebido con un nivel de seguridad tan me importa un $%& la vida de los consumidores deficiente que no pueda superar las pruebas de choque actuales; sin embargo, es diferente cuando se trata de un vehículo concebido mucho antes que existieran los preceptos normativos que reglamentan las pruebas de choque, debido a que los ingenieros y diseñadores no podían saber que el vehículo que estaban creando estaría en el mercado tanto tiempo, y mucho menos, que diez, veinte o hasta treinta años después aparecerían unas nuevas pruebas de choque; es por ello que el siguiente ejemplo es digno de admiración.

Las Toyota de la siguiente imagen son las Land Cruiser de las Serie 70: robustas, confiables e imparables en terrenos difíciles; fueron presentadas al mundo en 1984 para reemplazar a las afamadas —y hoy muy valoradas— Serie 40, sus cualidades han perdurado con el paso del tiempo lo que ha permitido que aún hoy tengan un espacio en el mercado, por lo que se siguen produciendo y se venden muy bien en varios mercados.

Sin embargo hay que tener en cuenta que han pasado 35 años desde que fueron presentadas al mundo, y en todo este tiempo ha habido una gran cantidad de avances en la seguridad de los vehículos, por lo que la Land Cruiser de la Serie 70 tuvo un momento difícil cuando la ANCAP —que viene a ser como la Euro NCAP pero de Australia— la evaluó en una prueba de choque.

A pesar de solo contar con doble airbag frontal y una carrocería no muy crash-test-friendly, la Land Cruiser del 2010 alcanzó tres estrellas en la prueba de choque frontal (ANCAP, 2010), un resultado más que respetable para un vehículo concebido cuando la seguridad era un lujo innecesario; aún así y aunque la carrocería concebida décadas atrás soportó los esfuerzos razonablemente bien, la ausencia de algunos elementos como cinturones de seguridad de tres puntos para el pasajero del puesto central, anclajes ISOFIX, airbags laterales, airbags de cortina y control de estabilidad, castigaron la calificación de la venerable Toyota, la cual bien podría haberse quedado ahí con sus respetables 3 estrellas... pero no fue así.


En Toyota no se quedaron de brazos cruzados, e implementaron medidas encaminadas a mejorar el nivel de seguridad de las Land Cruiser Serie 70, algo destacable teniendo en cuenta que se trataba de mejorar una camioneta que bien se podía encontrar al final de su ciclo comercial, que ya cumplía con todos los estándares de seguridad exigidos para su comercialización y que además habría que hacerle modificaciones considerables para mejorar su calificación, como mejorar la resistencia de la carrocería o incluir airbags de cortina, algo un poco más difícil que ponerle pantallita al radio.

Pero en Toyota se "pusieron la camiseta" y 6 años después la Land Cruiser tuvo su revancha contra el muro australiano, ¡¡¡esta vez alcanzando las cinco estrellas!!!, para llevar a cabo tal hazaña mejoraron la rigidez estructural de la cabina, cambiaron el diseño del capó y los asientos, equiparon airbags laterales, airbags de cortina, pretensionadores en los cinturones de seguridad, control electrónico de estabilidad y hasta un airbag de rodilla (ANCAP, 2016, octubre 24). Algo que no solo requiere la adecuación de todo ese equipamiento, sino también la homologación de todas esas partes junto a sus respectivas pruebas y ensayos, también requiere cambios logísticos en la planta de producción, además de otros cambios como manuales, procedimientos de diagnóstico y reparación, etc.

Todo esto fue un esfuerzo notable, ¿pero valió la pena?, pues depende de donde se mire, seguramente para los economistas y contadores no, pero al parecer, en este caso la ingeniería se impuso a los cuadros de Excel, y hoy en día, al menos en Australia, es posible seguir disfrutando de un clásico con el nivel de seguridad de un vehículo moderno. ¡Felicitaciones Toyota!

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque frontal, se puede observar la diferencia en cuanto a la prueba anterior, sobre todo en el paral A —el del parabrisas frontal— el cual tuvo una deformación menor en la segunda prueba, lo cual evidencia una mejora en la rigidez de la cabina. Fuente: ANCAP.

Toyota Land Cruiser Series 70 durante la prueba de choque lateral contra poste, se puede observar el airbag de cortina protegiendo la cabeza del conductor. Fuente: ANCAP.

Mito 3: los airbags deben "dispararse" en todos los accidentes.
Antes que nada, los airbags NO se disparan, se despliegan, ahora, tengan en cuenta que existen diversos tipos de airbags, cada uno con una función específica, hay airbags: frontales, laterales delanteros, laterales traseros, de cortina, para rodillas, de cortina para el vidrio trasero, laterales centrales, en el capó para protección a peatones, en el cinturón de seguridad y de cojín dentro del asiento. Sin contar con que solo he mencionado los airbags que actualmente están en vehículos de producción, no el sinfín de airbags que se han presentado como prototipos.


Ahora bien, los airbags no necesariamente se deben desplegar en todos los choques, por ejemplo en un volcamiento podrían no desplegarse los airbags frontales pero sí los de cortina, o en un choque posterior podría no desplegarse ninguno, sin que ello signifique una falla en el sistema. No obstante, es bastante frecuente pensar que al menos en los choques frontales, deberían desplegarse los airbags delanteros, y aunque en algunos casos los daños sufridos por un vehículo durante un accidente pueden dar a parecer que era necesario el despliegue de los airbags, la realidad es que eso depende de cada vehículo, del sentido en que se produce la aceleración, del objeto contra el que se impacte, de la programación del módulo, etc.


En la siguiente imagen pueden apreciarlo mejor, se trata de una prueba de choque a 40 km/h que causó un daño considerable a ambos vehículos, y aunque el "conductor" del Mercedes-Benz se alcanzó a desplazar hacia adelante hasta quedar cerca del timón, no fue necesario el despliegue del airbag frontal, lo que de paso nos muestra por qué es importante atender la recomendación de no ubicarnos a menos de 35 cm del timón cuando manejamos y de ajustarnos bien el cinturón de seguridad.


Airbags frontales.
Los airbags frontales NO se despliegan dependiendo de la velocidad del vehículo al momento del accidente, los airbags frontales se despliegan cuando se supera cierto umbral de desaceleración en sentido longitudinal (hacia adelante), por ello, es normal que no se desplieguen en volcamientos, por fuertes que estos sean, y créanme cuando les digo que es lo mejor, pues lo que uno menos quisiera en ese momento es tener una bolsa que le golpea la cara o un brazo a 400 km/h cuando no es necesario. (IIHS, s.f.)


Airbags de cortina.
En el caso de los airbags de cortina, estos se despliegan en choques laterales o cuando el vehículo detecta que puede ocurrir un volcamiento, esto puede suceder inclusive sin que ocurra un accidente, por ejemplo cuando transitamos en carreteras destapadas por efecto de la inclinación de la carrocería. Hoy en día, la mayoría de airbags de cortina están diseñados para mantenerse inflados durante más tiempo que los demás airbags, así pueden ofrecer una mejor protección a los ocupantes en caso de un volcamiento.

En el siguiente video se puede ver una prueba de volcamiento de una Volvo XC60, noten que aunque el vehículo dio bastantes vueltas, solo se desplegaron los airbags de cortina pues no se produjo una desaceleración considerable en sentido longitudinal.


Aquí se puede observar un video tomado desde el interior de la cabina de la Volvo XC60, noten que mucho antes que la XC60 golpeara el piso, ya se habían desplegado los airbags de cortina, únicos que se desplegaron durante el aparatoso choque.


La función principal de los airbags de cortina es la de proteger la cabeza de los ocupantes, sin embargo no es la única función para la que están diseñados, pues si se dan cuenta en la siguiente imagen, el airbag de cortina cubre un área mucho mayor que la estrictamente necesaria para proteger la cabeza de los ocupantes, esto es debido a la función secundaria de estos airbags, que es la de evitar que los ocupantes salgan de la cabina en caso de volcamiento o que alguna parte del cuerpo salga del vehículo y quede aplastada en un volcamiento, también evitan que en caso de choque, vidrios u otros objetos entren a la cabina causando lesiones a los ocupantes. (Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. 2003).


Airbags laterales.
Los airbags laterales se despliegan en caso de choque lateral o volcamiento como complemento de los airbags de cortina y su función es proteger el tórax y el abdomen de los ocupantes, es más frecuente encontrarlos solo en los puestos delanteros debido a que en caso de choque lateral, es esta parte de la carrocería la que más sufre deformaciones. Sin embargo en algunos vehículos, sobre todo en los más grandes, se pueden encontrar airbags laterales en los puestos de atrás.


Dato curioso: Algunos Toyota están equipados con una función denominada Roll Sensing Curtain Airbag Off o RSCA off, el cual permite desactivar el despliegue de los airbags de cortina y los pretensionadores en caso de inclinación excesiva de la carrocería, algo especialmente útil cuando se maneja fuera de la carretera o a campo traviesa, en donde es habitual ir a muy poca velocidad pero con inclinaciones considerables que el módulo de control del airbag puede interpretar como un posible accidente y desplegar los airbags de cortina sin que fuera del todo necesario.


En caso de ser chocado por detrás, la aceleración se produce hacia adelante, por lo cual no es necesario el despliegue de los airbags frontales, sin embargo en algunos casos podrían desplegarse los airbags de cortina si el impacto genera cierta inclinación de la carrocería, no obstante, más que los airbags, en este tipo de choques tiene una gran importancia los reposacabezas y la resistencia de los asientos.


Ahora bien, como cualquier componente de un vehículo, el sistema de airbags también puede fallar, y podrían existir casos en los cuales hubiera sido requerido el despliegue de ellos pero que por alguna razón no sucedió, de ahí la importancia de un dispositivo que tienen la mayoría de vehículos de unos años para acá, una "caja negra" que puede servir como soporte para la evidencia en caso de un accidente, pero ese, será el tema de la siguiente entrada del blog.

Mito 4. Los carros seguros "botan" el motor en caso de choque.
Durante un almuerzo en el que yo estaba surgió el tema de la seguridad de los carros, alguien preguntó si era verdad que los carros modernos, por seguridad "botaban" el motor en caso de choque, antes que yo pudiera responder, un pelafustán alguien se adelantó y dijo algo así como: "sí claro, desde que yo trabajaba en X marca de carros, ya habían soportes de motor pendulares para que el carro botara el motor en caso de choque", —¿wait, whaaaat?

A ver, una pregunta fácil y de selección múltiple: ¿quién me dice que tienen en común los carros que pasaron por las siguientes pruebas de choque?
a) Todos "botaron" el motor.
b) Ninguno "botó" el motor.
c) Todos "botaron" el motor pero en las fotos no se ve porque unos conspiradores lo borraron usando Photoshop para que no sepamos el secreto mejor guardado de la industria automotriz.
.

Vamos por partes, es cierto que durante un accidente uno no quisiera que el motor entrara a la cabina y "compitiera" con uno por ocupar los puestos delanteros, razón por la cual los vehículos de producción en serie se diseñan para que en caso de choque severo, el motor en lo posible se mantenga fuera de la cabina de pasajeros; pero también hay que tener en cuenta que existen zonas de deformación programada, las cuales absorben una gran cantidad de la energía producto del accidente, reduciendo las desaceleraciones y por tanto las lesiones que pueden sufrir los ocupantes del vehículo; en caso de un choque frontal, el motor hace parte de la zona de deformación programada por lo cual también contribuye en la absorción de la energía producto del accidente, sin embargo, aunque algunas partes del motor funcionan bien para esta tarea, otras como el bloque y la carcasa de la caja de cambios son elementos lo suficientemente rígidos como para convertirse en una amenaza para la célula de supervivencia. (Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. 1998), (Road and Track, 2013).


Ahora bien, esta es una de las razones por las cuales la cabina de pasajeros, se diseña y fabrica con una rigidez mayor al del resto de la carrocería, lo que permite mantener una celda de seguridad que no se deforme considerablemente durante un choque permitiendo un espacio de supervivencia para los ocupantes.

Esto es algo que se puede apreciar mejor en la siguiente imagen, noten que la cabina de pasajeros es la que tiene un uso más extensivo de aceros de alta y ultra alta resistencia, los cuales tienen una mayor resistencia a la tensión por lo que pueden soportar mayores esfuerzos, en contraste, el acero utilizado en las zonas de deformación programada tiene una menor resistencia a la tensión, por lo cual va a fallar primero y va a absorber parte de la energía producto del choque.


Entonces la respuesta es no, en la mayoría de los choques los carros no "botan" el motor, y mucho menos si hablamos de vehículos con motor delantero, esto es debido principalmente a que en los choques influyen infinidad de variables y a que producir un vehículo que pueda expulsar el motor fuera de la carrocería en todos los choques sería algo bastante complejo, por lo que en lo posible, estos elementos mecánicos se diseñan para que puedan servir como complemento en las zonas de deformación programada; sin embargo es importante mencionar que en algunos casos, como choques frontales contra postes o árboles, el motor sí se puede convertir en un serio peligro para los ocupantes del vehículo, por lo que la célula de supervivencia cobra aún más importancia en estos escenarios.

¿Y ustedes, qué otros mitos han escuchado?

LISTA DE REFERENCIAS.

15 U.S. Code § 1233. Estados Unidos de América. Recuperado de: https://www.law.cornell.edu/uscode/text/15/1233

ANCAP. (2010). Australasian New Car Assessment Program. Toyota Landcruiser Cab Chassis. Recuperado de: http://www.ancap.com.au/safety-ratings/toyota/landcruiser-cab-chassis/94dba7

ANCAP. (2016, octubre 24). Australasian New Car Assessment Program. Toyota responds to consumer demand: Upgraded Landcruiser 70 Series now 5 star. Recuperado de: https://www.ancap.com.au/media-and-gallery/releases/toyota-responds-to-consumer-demand-upgraded-landcruiser-70-series-now-5-star

Canis, B., y Lattanzio, R. (2014, febrero 18). U.S. and EU Motor Vehicle Standards: Issues for Transatlantic Trade Negotiations. Congressional Research Service, Estados Unidos.

Gutiérrez, D. (2018, mayo 26). El Mazda 3 es el coche más seguro para los ocupantes adultos que ha pasado nunca por Euro NCAP. Diariomotor. Recuperado de: https://www.diariomotor.com/noticia/mazda-3-2019-coche-mas-seguro-ocupantes-adultos-euroncap/

IIHS. (s.f.). Airbags. Recuperado de: https://www.iihs.org/topics/airbags

Latin NCAP. (2018). Resultados, Hyundai Accent NO Airbags. Recuperado de: https://www.latinncap.com/es/resultado/111/hyundai-accent-no-airbags

Paine, M., McGrane, y D., Haley, J. (1998). OFFSET CHRASH TESTS . OBSERVATIONS ABOUT VEHICLE DESIGN AND STRUCTURAL PERFORMANCE. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 98-S1-W-21.

Road and Track. (2013). Anatomy of a high-speed car crash. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-culture/a4916/features-web-originals-anatomy-of-a-high-speed-car-crash/

Takahashi, H., Iyoda, M., Aga, Masami., Sekizuka, M., Kozuru, Y., y Ishimoto, S. (2003). DEVELOPMENT OF ROLLOVER CURTAIN SHIELD AIRBAG SYSTEM. National Highway Traffic Safety Administration, Paper Number 548.

Sunday, June 19, 2016

Las deficiencias de seguridad más relevantes de algunos carros Latinoamericanos al descubierto.

Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.

El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.
Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.


De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).
Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.
¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:
"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]

Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.
Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.

Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.

A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).
Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.
A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo:  
1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 
2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 
3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 
4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 
6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.


Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.
El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.
El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad. 

Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.
El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.

Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.
A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.

Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.
El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).

Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.

Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.
El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.
Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.

Peugeot 208
El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).

Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.
En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".

Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.
Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:
"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".
Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.
El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).

Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.

Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.
El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. 

Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.

Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.
Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado. 


Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.

Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero
Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement". 

Nissan March K13 (arriba izquierda), Nissan Versa N17 (arriba derecha), Nissan Tiida C11 (abajo).
Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.

Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.
Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:

Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.
Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.
Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.



También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.


Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques

Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.
Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]

Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.

Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.


¿Y qué dice la Ley al respecto?
No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.

La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]

Al final no todo está perdido.
Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.
No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.

En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.

Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.
Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:




REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>

[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>

[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>

[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>

[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.

[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>

[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf

[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html>

[9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. 

[10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>