Las deficiencias de seguridad más relevantes de algunos carros Latinoamericanos al descubierto.

Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.

El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.

Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.

De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).

Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.

¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:

"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]

Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.

Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.

Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.

A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).

Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.

A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo:  
1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 
2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 
3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 
4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 
6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.

Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.

El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.

El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad. 

Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.

El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.

Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.

A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.

Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.

El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).

Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.

Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.

El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.

Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.

Peugeot 208

El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).

Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.

En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".

Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.

Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:

"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".

Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.

El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).

Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.

Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.

El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. 

Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.

Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.

Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado. 

Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.

Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero

Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement". 

Nissan March K13 (arriba izquierda), Nissan Versa N17 (arriba derecha), Nissan Tiida C11 (abajo).

Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.

Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.

Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:

Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.

Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.

Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.

También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.

Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques

Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.

Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]

“Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.

“Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.

¿Y qué dice la Ley al respecto?

No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.

“La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]

Al final no todo está perdido.

Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.

No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.

En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.

Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.

Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>

[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>

[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>

[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>

[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.

[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>

[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf

[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html>

[9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. 

[10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>

Kia Picanto Ion 1.25 - Prueba de conducción y de consumo

Los carros pequeños siempre han tenido un "no sé qué" que los hace divertidos, en realidad no es difícil descifrar las razones: llantas pequeñas que llegan rápido a su límite de agarre, caja de relaciones cortas, una distancia entre ejes que "aviva" las reacciones y un tamaño que le permiten escabullirse entre el tráfico son algunos de los elementos que hacen a estos carros divertidos. Sin embargo los carros pequeños generalmente vienen con motores pequeños, así que el día que ud. quiere viajar y carga el portaequipajes hasta arriba, va a ver que parte de esa diversión se fue en el primer sobrepaso.

Sin embargo últimamente ha habido una nueva gama de carros pequeños con motores más potentes, el Picanto Ion por ejemplo, se ofrece con un pequeño y letárgico eficiente motor de un litro y tres cilindros, pero también con un motor de 1.25 litros, cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro (para un total de 16 por si olvidaron multiplicar), tiempo variable de apertura de válvulas y múltiple de admisión de dos etapas. Esto significa que el Picanto con este motor tiene 87 caballos y 12,3 Kg m de torque que como veremos más adelante puede que sean un poco más. Ahora sí tenemos un carro pequeño y divertido, con el que podemos viajar y adelantar.

Un poco de historia (ya saben que no es mucha pero sí necesaria).

Kia presentó la primera generación del Picanto en el 2004, en ese momento en Hyundai/Kia no tenían una plataforma pequeña así que "echaron mano" de la del Getz, lo redujeron un poco y le montaron un motor de la familia Epsilon, que por ese entonces era de 1.0 litro o de 1.1 litros de cilindraje, eso sí, repartidos entre cuatro cilindros. De ahí nacieron el Picanto y el Atos, este último muy popular entre los conductores de servicio público en Colombia, donde fue y aún sigue siendo el carro por excelencia para los taxistas.

Foto cortesía de RCN radio.

No era un carro muy Premium, más bien era un poco espartano, tampoco era muy seguro, las versiones equipadas con doble airbag  y pretensionadores en los cinturones de seguridad obtuvieron tres estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP en el 2004 cuando las pruebas no eran tan severas como las de hoy, las versiones que llegaron a Colombia no tenían nada de esto, y sí una estructura muy endeble; sin embargo el Atos/Picanto tenía un motor confiable y sencillo, de poco consumo y repuestos económicos, así se convirtió en el favorito del gremio "amarillo" y logró unas ventas más que respetables, por lo menos en nuestro país.

Viene la segunda generación

No es un secreto que Hyundai/Kia ha escalado muchas posiciones entre los fabricantes automotrices a nivel mundial, lo ha logrado al mejorar la calidad de sus vehículos, invertir grandes cantidades de Wons en I+D y crear centros de desarrollo en Europa y Estados Unidos. El nuevo Picanto y sobre todo su motor son una muestra de este avance.

En el 2011 se presentó la segunda generación del Picanto llamada internamente TA, fue creada en el centro de diseño que Hyundai/Kia tiene en Alemania, y sus trazos estuvieron dirigidos por Peter Schreyer (léase "Pita Eschraiya"), un diseñador automotriz Alemán que trabajó en Audi y cuyos diseños limpios y sobrios muy al estilo Bauhaus se pueden apreciar en muchos Kia de la última década. Esta segunda generación del Picanto creció respecto al anterior, mejoró la calidad de los materiales, su diseño y su seguridad, pues lograba cuatro estrellas en unas pruebas de EuroNCAP que ahora eran más estrictas y duras, y cuyo resultado no fue de cinco estrellas por no contar con el Control Electrónico de Estabilidad de serie en ese momento y eso la EuroNCAP lo castiga, sin embargo a nivel estructural resultó muy bien y obtuvo un puntaje de 86% en protección para adultos, que es muy bueno. Aquí se puede ver el vídeo de la prueba.

El motor es de una nueva familia, que siguiendo la tradición de usar letras del alfabeto griego se llama Kappa, esta nueva familia de motores está hecha de Aluminio, de ahí que el peso del motor y la caja mecánica sea de un poco más de 80 Kg en conjunto, muy poco comparado con los tradicionales motores fabricados en fundición. La culata de estos motores es donde se encuentra su mayor cambio, ahora tienen doble árbol de levas movidos por cadena, cuatro válvulas por cilindro con tiempo variable de apertura, los impulsadores son hidráulicos (ya no hay que ajustarlos cada tanto), gracias a esto y una relación de compresión de 10.5:1 el motor del Picanto desarrolla 87 caballos, que es una buena cifra de potencia específica y que lo ayuda a moverse muy bien.

Hace un par de años vi en un importante foro de automóviles de Colombia (Street Tuning Colombia) una prueba en dinamómetro del motor Kappa de 1.2 litros del Hyundai i10, es un motor similar al del Picanto, en teoría ese motor entrega 76 HP medidos al volante, así que era de esperarse unos 63 WHP (medidos a las ruedas) en el mejor de los casos, la prueba en cuestión se realizó en un dinamómetro de tipo "freno eléctrico", los llamado "rompecorazones" porque marcan menos que otros dinamómetros, sin embargo el i10 sin ninguna modificación entregó 68,5 HP, que podrían estimarse como 82 caballos al volante, teniendo en cuenta nuestra gasolina es un resultado sorprendente, y siembra la duda de si estos motores Kappa están "Underrated", es decir que en realidad den más potencia que la declarada por el fabricante.

Prueba de dinamómetro del motor Kappa 1.2 del Hyundai i10, potencia medida a las ruedas, cortesía de Street Tuning Colombia http://www.stcolombia.com/portal/potencia-de-motores/36131-hyundai-i10-alejo_i10-dinamometro-2do-dyno-day-st.html

Subamos al Picanto.
El interior es otro de los cambios más apreciables, pues aunque sea un auto de "acceso", tiene materiales que dan una sensación de calidad y se ven bien terminados, vale, no es un Audi pero comparado con su predecesor es un salto apreciable. Los mandos están muy a la mano y se nota que han tenido en cuenta la ergonomía cuando diseñaron la ubicación de todos los elementos.

Algo que me llamó la atención es la disponibilidad de un computador de abordo que mide consumo instantáneo, consumo promedio y que inclusive tiene un indicador de cambio de velocidad (de esos que le dicen a uno cuándo debe realizar el cambio de velocidad para mejorar el consumo), es algo que el Spark GT, Clio Campus y el VW Gol no tienen.

En cuanto al espacio interior me pareció más que suficiente, personas de estatura promedio (como yo) van con bastante espacio adelante y atrás, no así personas de estatura tipo "Vikingo" como uno de mis acompañantes que por cierto iba atrás, en ese caso pueden ir un poco justos, pero basta con posicionar más adelante alguno de los asientos frontales. De todas formas no debemos olvidar que se trata de un vehículo de 3,60 metros de longitud (3,595 para ser exactos) y con una distancia entre ejes de 2,385 metros.

El portaequipajes no es muy grande, son 200 litros de capacidad que para que se hagan una idea son 100 litros menos que en un Fabia, un Fiesta o un C3, pero estos carros no son de la gama del Picanto, así que no comparemos peras con manzanas... 

Un Chevrolet Spark GT tiene 170 litros de capacidad y un Hyundai i10 225 litros de capacidad, eso pone al Picanto en la media de sus competidores, son carros pequeños y tienen portaequipajes pequeños, algo a tener en cuenta si se requiere viajar con bastantes maletas.

Dentro del portaequipajes encontramos la llanta de repuesto provisional, es de las de tipo "galleta", es decir más pequeña y angosta que una llanta normal, con este tipo de llantas no es recomendable pasar de 80 Km/h, son para sacarnos del apuro y ya. Cada vez es más común encontrar estas llantas de repuesto que las de tamaño normal, pues las de "galleta" ocupan menos espacio, pesan menos y son el deleite de los encargados de los costos de producción a quienes se les hace agua la boca cuando pueden ahorrar algunos centavos.

Prueba de consumo.

Comenzamos nuestra prueba una fría mañana de domingo, vamos a hacer una prueba de consumo, tres pasajeros y desafortunadamente con gasolina corriente, vamos por la carrera séptima donde la gran variedad de desniveles, huecos y resaltos nos permiten evaluar la suspensión como si se tratara de una pista de pruebas de suspensión (de esas diseñadas para torturar a los carros). Por cierto, aunque la suspensión se puede definir como hacia el lado "duro", sigue siendo muy convincente para nuestras vías, tiene que trabajar un poco más debido al poco perfil de las llantas (165/60 R14) pero aún así ofrece un buen nivel de comodidad y mejora la estabilidad del Picanto.

He puesto el indicador de consumo medio en cero, y después de hacer un par de demostraciones a mis acompañantes sobre el "corte de inyección en desaceleración" me propongo a hacer un manejo normal, obviando el indicador de cambio que es un poco más "agresivo" que yo al buscar el mínimo consumo.

De vuelta decido que quiero ir por la autopista norte, que afortunadamente tiene poco tráfico y puedo hacer algunas aceleraciones (siempre respetando el límite de velocidad y buscando la mayor seguridad posible), primera y acelero, antes de 2500 rpm el indicador del tablero me sugiere que ponga segunda, ¡Esta vez no!, acelero hasta las 6000 rpm y paso a segunda, este carro se mueve muy bien, sigo acelerando y luego tercera, me acerco al límite (o tal vez me pasé ligeramente) así que dejo de acelerar, aunque el carro lleva algo de peso (que es más notorio en motores pequeños) se defiende muy bien, otra aceleración y seguimos con el manejo eficiente.

Vamos a tomar unas fotos en el Parque Nacional, pero nos encontramos con que el desvío está cerrado, así que seguimos por la circunvalar, excelente para probar en Picanto subiendo con peso y una buena altura sobre el nivel del mar, es sencillamente asombroso, es un motor pequeño pero en ningún momento siento que le haga falta potencia, increíblemente si uno va en tercera subiendo a unas 2500 rpm el carro no se resiente, y el indicador me pide que pase a cuarta, le hago "caso" sólo para hacerle ver que está equivocado, pero sorpresa, el equivocado soy yo, a pesar que se mueve ahora a unas 1800 rpm, en cuarta y con una pendiente nada despreciable el Picanto se sigue moviendo bien y el consumo instantáneo baja apreciablemente. (Computador de abordo 1, Andrés 0).

Hemos vuelto por la circunvalar y paramos a tomar algunas fotos, hemos recorrido la séptima, la autopista norte y la circunvalar y es momento de ver el consumo medio: 

¡4.8 l/100 Kilómetros!, para los que están acostumbrados a los Kilómetros por galón, eso son 78,77 Kilómetros por galón, a más de 2600 metros sobre el nivel del mar, con tres pasajeros (uno de estatura y peso tipo Vikingo) y gasolina corriente... ¡Impresionante!

Frenos y dirección.

Merecen un apartado especial, la dirección es asistida eléctricamente y como todas las direcciones de este tipo es sensible a la velocidad, eso quiere decir que a mayor velocidad se hace más dura para mejorar la seguridad, es de un tacto suave, de las más suaves que hay en el mercado, lo cual es una ventaja para estacionar.

Los frenos tienen un tacto muy bueno, sobresaliente diría yo, muy similar a los que tiene el Hyunda i10, se echa de menos que no tengan ABS ni como opción, en otros mercados sí cuenta con ese importante elemento de seguridad activa que debería ser obligatorio hoy en día, pero ya saben: Colombia país del sagrado corazón...

¿Y qué hay de la seguridad?

Ya vimos que estructuralmente se parte de un carro muy seguro, sin embargo en Europa el Picanto más básico viene equipado con dos airbags frontales, dos laterales, dos de cortina (protegen la cabeza de los ocupantes adelante y atrás), frenos ABS, asistente de frenado, control de arranque en pendientes, control de estabilidad y control de presión de las llantas, vamos, es como un Ford Fiesta. Sin embargo en Colombia sólo se puede tener doble airbag frontal en la versión más equipada, algo muy común en los carros vendidos acá, y es que exceptuando al mencionado Fiesta, todos carecen de la mayoría de elementos de seguridad activa y pasiva.

Lo siento si mi opinión es muy fuerte en este sentido, pero los distribuidores e importadores de carros de Colombia deberían tomar nota, y por lo menos ofrecer como opción este tipo de elementos de seguridad, así el precio fuese mayor de seguro muchos compradores optarían por estos elementos de seguridad y se salvarían muchas vidas.

Al final no es difícil darse cuenta por qué Kia vende tan bien el Picanto, es un carro con muchos atributos sobre todo los provenientes del motor porque se tiene una respuesta muy buena con un consumo muy bajo, un nivel de confort bastante alto y un diseño moderno y elegante que llama la atención de compradores de todas las edades.

Hyundai i30 - Prueba de ruta y de consumo

Es sábado en la mañana, me dispongo a realizar una prueba de manejo del Hyundai i30, de paso quiero hacer una prueba de consumo; es la primera vez que manejo este hatchback de Hyundai y tengo grandes expectativas, concretamente es la segunda generación de este modelo que no es muy popular acá, pero sí en otros mercados.

¿Qué tan popular?, para no ir más lejos, Hyundai vende en promedio 100.000 de "estos" cada año en Europa, eso es casi la mitad de todos los carros, camionetas, SUV y taxis vendidos en Colombia en el mismo periodo de tiempo. Y eso, en un mercado tan exigente como el Europeo y en un segmento donde está el mítico Volkswagen Golf (líder indiscutible en ventas) es algo digno de admirar, ¿ahora entienden mi curiosidad sobre este modelo?

Lo primero que noto es que el i30 es mucho más grande en vivo de lo que puede aparentar en fotos, este modelo comparte plataforma con el Kia Cee'D (¿lo recuerdan de Top Gear, Star in a reasonably priced car?) aunque por dimensiones y diseño parece más un hermano de plataforma del Hyundai i35.

Apenas al entrar se nota el gran espacio que tiene, sobre todo en la parte de atrás donde virtualmente tiene el mismo espacio que el Chevrolet Cruze, el cual es una clara referencia en el segmento en este aspecto, para ponerlo en perspectiva el i30 (y el Cruze) tienen más espacio interior en cuanto a longitud y altura se refiere que el Nissan Qashqai (que es un SUV o "camioneta").

Enciendo el motor, que como es de esperarse en un Hyundai, está correctamente aislado de ruidos y vibraciones, acciono la caja mecánica de 6 velocidades y comienzo mi recorrido; lo primero que noto es que la dirección es extremadamente suave, algo característico en las direcciones accionadas eléctricamente, sin embargo como es habitual en este tipo de direcciones, por seguridad esta se va a haciendo más dura a medida que aumentamos la velocidad. En ese aspecto es muy similar a la del nuevo Citroën C3, y muy alejado de lo que se percibe en un Audi o BMW, cuyos volantes tienden a ser mucho más duros de accionar. Para estacionar es toda una delicia.

Pongo el ordenador de abordo en "ceros" para realizar la prueba de consumo, este es un aspecto que Hyundai podría mejorar pues su accionamiento no es muy intuitivo comparado con otros sistemas y carece de cierta usabilidad, sin embargo una vez que uno se acostumbra ya no es tan grave la cosa. Ahora sí, arranquemos, !Vamos al Dinamómetro del Señor Claudio Rozo!

Mi primera sorpresa viene cuando paso por uno de los innumerables e interminables desperfectos de las calles Bogotanas, y tengo que contarles, ¡que grata sorpresa!, el i30 absorbe muy bien estas irregularidades, permitiendo un viaje más cómodo y placentero. No son muchos los vehículos que pueden presumir de tal suavidad, pues la tendencia de los fabricantes es poner suspensiones más deportivas, rines más grandes y llantas de perfil más bajo, los cuales mejoran el desempeño en curvas pero penalizan el confort, y dado que nuestras calles no son precisamente un "tapete de asfalto" esto es una gran ventaja respecto a sus competidores.

Durante el recorrido paso por varios tipos de vías, avenidas, calles, autopista, y también, debido a que es sábado y estoy en Bogotá D.C., nadie se sorprenderá con saber que tengo que pasar por diversos tipos de tráfico, desde un tráfico ligero (no mucho) hasta una gran congestión de vuelta. Esto me permite medir el consumo en diversas condiciones reales. 

Todo el recorrido de ida llevo activado el sistema Eco Drive que me indica el momento en que debo hacer el cambio para lograr un mejor consumo (por cierto, también debe modificar algunos parámetros del ECU pues la respuesta del acelerador cambia notablemente). Este se activa desde el computador de abordo, y puestos a ser exigentes le vendría muy bien un botón aparte para una mejor usabilidad.

Hablemos un poco del motor, se trata del Gamma de 1.6 litros y 127 caballos, con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape (D-CVVT en Hyundai), este sistema permite variar el momento en que las válvulas de admisión y escape son accionadas por el árbol de levas, por ejemplo a altas revoluciones son accionadas antes pues hay muy poco tiempo para que la mezcla aire-combustible entre en el cilindro, este motor también cuenta con un sistema de distribución variable, este sistema ubicado en el múltiple/colector de admisión posee unas mariposas que cierran un conducto y obligan a la mezcla aire-combustible a pasar por unos ductos más largos a bajas revoluciones, y por unos ductos más cortos a altas rpm, esto mejora el llenado de los cilindros y permite utilizar un fenómeno llamado "resonancia" para aprovechar una onda que rebota en las paredes del múltiple/colector y lograr una mejor eficiencia volumétrica en el motor. ¡Ya, prometo no ser tan técnico en el próximo párrafo!

Queríamos probar los números que arrojaba este motor en el Dyno, pero desafortunadamente el día de la prueba encontramos el taller del Señor Claudio Rozo cerrado, quedamos un poco desilusionados pero ya habrá otra oportunidad de probar el i30 en los "rodillos de la verdad". 

Por cierto, Hyundai ha decidido no traer el motor 1.6 con inyección directa que comercializa en otros países, ese motor entrega 135 caballos y promete un menor consumo. Sin embargo a nuestro mercado no llega, posiblemente por el bajo octanaje de nuestra gasolina y seguramente algo del tema de "rentabilidad" y amortización habrá influido. Es una lástima, sin embargo el 1.6 de 127 caballos (no pudimos comprobar cuantos entregaba) responde muy bien desde bajas revoluciones y tiene buenos "alientos" en altas rpm, se nota que los sistemas de tiempo variable de apertura de válvulas y distribución variable mencionados anteriormente logran muy bien su cometido. Este motor cuenta con cadena de repartición/distribución, así que será una preocupación menos para sus propietarios.

Procedemos entonces a seguir con nuestra prueba, vamos hasta el Portal del Norte y tomamos la Autopista Norte en dirección sur, nos encontramos con un gran "trancón", después de un lento recorrido llegamos al final de la autopista y nos desviamos un poco. Vemos el computador de abordo, este nos indica un consumo de 6.7 L/100 Km, hemos recorrido más de 30 kilómetros en ciudad y aunque es una distancia pequeña, nos da una idea de lo que puede lograr el i30, ¡Son 56.5 Kilómetros por galón! y con el aire acondicionado encendido durante todo el recorrido (vean en la foto que en Bogotá también puede hacer calor). Parte de ese excelente resultado es que el propietario del vehículo (gracias Iván) sigue los consejos del Tip del día y sólo usa gasolina extra (ojalá todos siguieran su ejemplo).

Sin embargo cabe anotar, que bajo ciertas circunstancias, se alcanza a producir "cascabeleo" y se alcanza a notar el avance de encendido que realiza el ECU para proteger el motor de ser destruido gracias a nuestra gasolina extra de ultra bajo octanaje. De todas formas la relación de compresión de este motor es de 10,5:1 y eso se nota.

De vuelta decido ir de pasajero en el puesto de atrás, ya les comenté anteriormente que hay bastante espacio, con mi 1.71 metros de estatura voy más que cómodo (no soy Jeremy Clarkson pero para nuestro mercado sirvo como referencia antropométrica),  el túnel central es poco voluminoso y el espacio es generoso en todas las direcciones, me agrada ver que hay tres apoyacabezas, pues en caso de un choque posterior, estos elementos de seguridad pasiva ayudan a reducir lesiones en las vertebras cervicales. 

Sin embargo ya que tocamos el tema de la seguridad, Hyundai queda en deuda en un par de elementos, primero está el cinturón de seguridad trasero para el ocupante del medio, pues es de sólo dos puntos (en otros mercados está equipado con uno de tres puntos), y luego el tema de los airbags, pues en Colombia no tenemos opción de pedir airbags laterales, de cortina (o incluso el de rodilla) que el i30 equipa en otros mercados y que nos van a proteger en caso de un choque lateral.

Equipado con todos estos elementos de seguridad, el Hyundai i30 logró la calificación más alta en las pruebas de choque de la EuroNCAP: 5 estrellas. En la siguiente imagen podemos ver que la estructura es muy sólida y no presenta deformaciones en el paral "A" (ese donde va el panorámico) ni en el área de pasajeros durante la rigurosa prueba de choque.

Por cierto, el baúl (el término correcto es portaequipajes, gracias Óscar), obviamente al ser un hatchback no podemos exigir el espacio de un sedán en este aspecto, sin embargo el i30 cuenta con 378 litros de capacidad, y eso es bastante para un automóvil sin "tercer volumen" y de 4.30 metros de longitud. Debajo encontramos una llanta de repuesto de menor tamaño, algo habitual en los últimos modelos.

Para finalizar quiero hablarles un poco sobre el diseño de Hyundai, llamado "Fluidic Sculpture" esta filosofía de diseño se inspira en el movimiento y la vitalidad de la naturaleza, así como la habilidad de adaptarse continuamente a los cambios en el entorno. De esta premisa nacen los diseños muy fluidos y dinámicos de los últimos modelos de Hyundai, y teniendo en cuenta los resultados que ha logrado el fabricante Surcoreano, parece que esta filosofía de diseño es el camino correcto. 

Su nuevo jefe de Diseño, el Alemán Peter Schreyer (quien anteriormente fue jefe de diseño en Kia y Audi) seguramente va a seguir sorprendiéndonos con esos trazos tan acertados en la casa Surcoreana.

Pero no sólo con un buen diseño se logran buenos resultados, la calidad de los últimos vehículos de Hyundai constantemente queda en puestos privilegiados en estudios de calidad como los realizados por J.D. Power, por poner sólo un ejemplo, en el estudio de calidad inicial llevado a cabo en Estados Unidos este año por J.D. Power, Hyundai logró posicionarse más arriba que marcas de muchísimo prestigio como Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen o Mazda. Y aunque estos estudios no deben ser tomados al "pie de la letra" pues dependen de muchísimos factores, son un claro indicativo de la calidad que ha logrado Hyundai en sus productos.

Después de conocer todos estos aspectos del Hyundai i30, no me extraña sus excelentes resultados de ventas en Europa, y por qué ha logrado posicionarse como un sólido competidor del Volkswagen Golf, es un carro suave, confiable, económico de combustible, muy amplio, silencioso y con un precio muy competitivo, lástima que acá tenga que prescindir de algunos elementos de seguridad muy importantes, como la falta de Control Electrónico de Estabilidad y de tracción, la ausencia de airbags laterales, de cortina y de los apoyacabezas activos. Con estos elementos (que tampoco equipan la mayoría de vehículos de la competencia) se convertiría en uno de los modelos más completos y satisfactorios de la gama.