Más potencia y menor consumo en el Chevrolet Spark GT gracias al SRP Turbo de VIP Motorsport

El turbo ya está listo, sin embargo al abrir el capó del Spark GT todo se ve muy organizado, salvo un par de mangueras que llevan aire presurizado en la admisión todo conserva su originalidad, ¿aumento de potencia y de torque?, claro, pero debido a que el equipo de VIP Motorsport es de profesionales este Spark GT va a tener que ir a otra sesión en los "rodillos de la verdad".

Rumbo al Dyno

Un dinamómetro es un instrumento utilizado para medir potencia, aquí no vale el "se me hace que ganó más potencia con ese chip mágico que compré en eBay", el Dyno es el polígrafo de los motores y hay de varios tipos: Inerciales (Dynojet), de freno eléctrico (Dyno Dynamics), de cubos (Dynapac) etc., En este caso se usó uno de estos últimos, un Dynapack que posee el Laboratorio de pruebas dinámicas automotrices de la Universidad Tecnológica de Pereira.

En los inicios del proyecto el Spark GT había visitado estas instalaciones para una primera tanda de pruebas en dinamómetro, se midió la potencia en un vehículo sin modificaciones, estos resultados fueron corregidos usando la norma SAE J1349 para evitar sesgos en la investigación. En aquel momento el Spark GT tal y como había salido de fábrica entregó un promedio de 53,1 kW (unos 72 caballos), y antes de que mis estimados lectores bombardeen mi correo con comentarios acerca de que la potencia de un Spark GT es de 80,5 HP, tengan en cuenta que es potencia medida a las ruedas, aplicando un factor de corrección de 15% esos 72 caballos iniciales son 82,8 HP, ahí estaban los caballos perdidos. (ver explicación técnica).

Explicación técnica sobre los resultados en el dinamómetro.

En las pruebas de dinamómetro existen muchas variables que pueden afectar los resultados, el primero es que la potencia es medida a las ruedas (luego el torque es hallado aplicando una fórmula), debido a esto y a que en la línea de transmisión (caja, diferencial, ejes) se pierde algo de potencia por fricción, los valores de potencia que se obtienen en los dinamómetros siempre son menores a los anunciados por los fabricantes, para compensar este efecto esto se aplican factores de corrección que son un estimado y que no siempre son del todo precisos debido a que es muy difícil encontrar cuál es el porcentaje exacto de pérdidas en la línea de transmisión de cada vehículo, este factor puede variar entre dos carros "iguales" debido a la temperatura y tipo de aceite que use el motor y la transmisión, a el tipo de llantas, al peso de los rines, etc. (Aquí pueden ver una prueba en dinamómetro que realicé para comparar cuánto afecta la potencia y el torque el poner unos rines más grandes.)

Los factores ambientales también afectan los resultados de estas pruebas, debido a esto los dinamómetros cuentan con una pequeña estación que mide la temperatura del aire (idealmente seco) y la presión atmosférica para luego aplicar un factor de corrección, pues no es lo mismo medir la potencia al nivel del mar que a la altura de Bogotá, la SAE tiene un procedimiento para esto estipulado en la norma SAE J1349, la fórmula del factor de corrección es mostrada a continuación:

Donde Cf es el factor de corrección.

Pd = Presión del aire (seco) medido en milibares [mbar].

Tc = Temperatura ambiente (medido en Grados Celsius o Centígrados).

Por último los dinamómetros no son comparables entre sí, aparte de que pueda existir una descalibración en el equipo de medición, los valores de potencia varían dependiendo del tipo de dinamómetro que se use, generalmente los que son de tipo Freno eléctrico (Dyno Dynamics) arrojan un valor menor que los inerciales (Dynojet).

El momento de la verdad ha llegado, el Spark GT está en el Dyno, su pequeño motor está acelerando con todo mientras su turbo gira a más de 120.000 rpm lo que produce la sobrepresión necesaria para aumentar la potencia, la prueba se realiza varias veces y unos minutos después la tanda de pasadas ha terminado, el Software del dinamómetro convierte todos esos datos en gráficas y unos valores de potencia y torque, el resultado (aplicando el mismo factor de corrección) son unos asombrosos 122 caballos, eso es unos 7 caballos más de los que entrega un Volkswagen Jetta 2.0 pero en un carro que pesa unos 300 Kg menos.

Pero más asombroso aún es el torque, el gran olvidado y poco entendido pero que últimamente ha cobrado gran importancia a la hora de evaluar las características de un motor, es el torque el que nos va a ayudar a hacer un adelantamiento en carretera, es la fuerza que produce el motor y permite que tengamos una buena respuesta sin necesidad de acelerar demasiado el motor, es ese "empuje" propio de los motores grandes que muchas veces es de más utilidad que la potencia, aquí es donde los motores turbo brillan y este caso no es la excepción: ¡El Spark GT con este sistema de turbo aumentó su torque en 78%!!!, es decir que pasó de 77,4 Nm hasta unos asombrosos 136.3 Nm, 

Aquí tengo que hacer un paréntesis un poco complicado para no dejar "cabos sueltos", esta cifra de torque es un valor calculado con una fórmula a partir de la cifra de potencia en las ruedas a determinadas rpm, datos obtenidos en las prueba de dinamómetro, espere, espere... ¿que la tía de mi cuñada del sobrino de mi hermano qué?, bueno suena un poco confuso pero la idea es que el dinamómetro no mide directamente el torque en las ruedas sencillamente porque este se multiplica a través de la línea de transmisión en las relaciones de reducción de la caja y el diferencial. (Aquí hay una explicación al respecto).

Pero lo que sí les puedo aproximar es que este valor de 136.3 [Nm] de torque son unos 157 [Nm] o 115 [Lb-Ft] medidos al volante o como nos los dan en las fichas técnicas, para que se hagan una idea esto es apenas 15 [Lb-Ft] menos de lo que tiene una Chevrolet Tracker, y recuerden que el Spark GT pesa casi 400 Kg menos que la Tracker. ¡Asombroso!.

Entonces tenemos un Spark GT con la potencia de un Optra 1.8 y torque suficiente como para adelantar sin problemas en carretera aun con cinco ocupantes y sus maletas (o al menos las que quepan en su pequeño portaequipajes), pero si nos remontamos a la pregunta inicial era algo así como: "Andrés quiero más potencia, torque, confiabilidad, consumo... y no quiero gastarme un dineral en ello", así que esto aun no termina.

El consumo.

Debido a que ahora hay un sistema que aprovecha la energía de los gases de escape y también a que hay más potencia y torque con el mismo tamaño de motor, el equipo de VIP Motorsport esperaba una reducción del consumo de combustible... y así fue.

Las cifras de consumo específico se redujeron hasta en un 28% en las pruebas de laboratorio, de nuevo acá no se trata de un "me parece que el consumo bajó unos kilómetros por galón", sino que fue medido en dinamómetro teniendo en cuenta la cantidad de combustible necesario para producir cierto valor de potencia, esto en ingeniería se mide es gramos por kilovatio-hora [g/(kW*h)] y aquí están las gráficas respectivas:

Aquí tengo que hacer otro paréntesis y es que hay un estudio muy serio detrás de todo esto, pero al final depende en gran parte de la forma de conducir de cada uno para bajar los consumos, no solo en este Spark GT sino en todos los vehículos que ruedan en nuestras calles, pero muy seguramente estas cifras se verán reflejadas en el consumo final y más adelante el equipo de VIP Motorsport me ha prometido un Spark GT con este sistema para ser probado, ya les contaré.

Al final me ha quedado una excelente opinión sobre este proy... Andrés, un momento, faltó algo, "no quiero gastarme un dineral en ello".

El costo.

Los que estamos en este mundo de los carros sabemos lo costoso que puede ser instalar un turbo en un vehículo que no lo traía de fábrica, esto fácilmente puede rondar los 10-15 millones de pesos y no es solo el costo del turbo o el estudio que hay detrás de eso, son un sinfín de piezas auxiliares necesarias para que todo funcione bien y no se rompa en la primera acelerada, también hay que contar con que muchas piezas se realizan de forma artesanal y esto lleva más tiempo de producción y horas/hombre para completar su instalación, algo que sube los costos, pero...

Afortunadamente este es un proyecto que en parte tiene un patrocinio para su estudio y en parte también cuenta con un desarrollo pensado para ser producido en serie, así que el precio para las primeras unidades es de apenas cinco millones de pesos ($5.000.000), después de conocer esto no me voy a molestar en escribir más acá pues de seguro ya estarán en la página de VIP Motorsport preguntando para cuando hay un turno y comenzar con el proceso, yo lo haría.

Por cierto aquí les dejo el link a su página de Facebook y el video en el que pueden conocer un poco más sobre este equipo.

https://www.facebook.com/VIPMotorSport

Más potencia y menor consumo en el Chevrolet Spark GT gracias al SRP Turbo de VIP Motorsport

El dilema.
"Andrés, quisiera hacerle una consulta, tengo un (ponga el nombre de cualquier carro) y quiero algo más de potencia, de paso me gustaría reducir el consumo de gasolina, no quiero gastarme un dineral en ello ni perder la confiabilidad de mi carro, ahhh y si es posible también quisiera parecerme a Brad Pitt". Esta es una de las preguntas que me hacen con más frecuencia, en muchos casos se trata de personas con carros cuyos motores son aspirados/atmosféricos y en donde sus propietarios resultan intentando una cantidad de cosas con las que no van a tener una ganancia de potencia significativa y en otros casos ni si quiera va a existir una ganancia real, con estos últimos me refiero a "chips milagrosos" comprados en eBay, ventiladores en el sistema de admisión, resistencias para el sensor de temperatura de aire, desconectar del regulador de presión de combustible y en algunos casos hasta calcomanías y brujería.

Pero vamos a ser realistas, los fabricantes no dejan mucho margen para extraer potencia de sus motores aspirados/atmosféricos, si fuera tan fácil mejorar la potencia sin comprometer la confiabilidad o la conducción en condiciones normales ellos ya lo habrían hecho; créanme, esos ingenieros saben "una o dos cosas" sobre los motores que están diseñando. Otra cosa son los motores turbo en donde hay formas más sencillas de lograr una buena ganancia de potencia o torque y este último, el torque es el que está tomando gran importancia en el desarrollo de los nuevos motores para mejorar la capacidad de respuesta del motor y para reducir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible.

Bueno entonces: "Andrés quisiera hacerle un consulta... más torque, más potencia, menor consumo, poco presupuesto y con buena confiabilidad", así como quienes hacen esta consulta, los fabricantes también quieren menor consumo de combustible para reducir el CAFE, (No es café, es CAFE*) pero también quieren más torque y potencia sin tener que hacer motores más grandes, pesados y costosos que son la pesadilla de los "magos de las finanzas" en las compañías automotrices. Para lograr esto los fabricantes han recurrido a un viejo conocido, el turbocompresor. Aquí expliqué brevemente como es su funcionamiento y sus ventajas.



Explicación Técnica CAFE
El CAFE o Corporate Average Fuel Economy es una serie de regulaciones creadas en Estados Unidos en los años 70 (durante la crisis del Petróleo), fueron creadas con el fin de reducir el consumo promedio y las emisiones contaminantes de cada fabricante automotriz, se calcula basado en una fórmula cuyas variables son el consumo y el área del vehículo (multiplicando la distancia entre ejes por el ancho de vías) y luego ese valor se promedia entre todos los modelos disponibles por el fabricante, así que si por ejemplo un fabricante que vende muchos carros grandes pero también tiene en su línea de productos muchos carros pequeños compensa el promedio, mientras que un fabricante que se dedique solo a hacer deportivos lo va a pasar difícil para lograr un buen promedio, ¿recuerdan el Aston Martin Cygnet?, ese pequeño y sobrevalorado Toyota iQ con logos de Aston Martin y precio de Mercedes-Benz ya tiene más sentido ahora que sabemos esto; esta es otra de las razones por las que los fabricantes se están yendo por el camino de los motores con Turbo, pues son más eficientes y ayudan a reducir el promedio de emisiones y consumo; por cierto los estándares del CAFE están regulados por la NHTSA y la EPA es la encargada de medir las emisiones contaminantes

Entonces ¿qué hacer si su vehículo no trajo un turbo instalado de fabrica?, bueno afortunadamente los fabricantes no son los únicos que pensaron en esta idea y es aquí donde el equipo de VIP Motorsport entra en escena, ellos han desarrollado un sistema que permite mejorar la eficiencia del motor S-TEC del Chevrolet Spark GT y en el camino también lograron más potencia y torque sin reducir la confiabilidad. Ahí está su respuesta.

Y antes de que piensen que es exactamente lo mismo que les dijo el vendedor del chip milagroso en eBay les adelanto algo, un vehículo consume menos combustible en el cambio más alto posible (siempre y cuando no vaya muy bajo de rpm pues esto genera unos esfuerzos altísimos en las bielas y un mayor esfuerzo al motor), pero nuestra topografía muy montañosa y además de un mercado con una gran cantidad de pequeños motores atmosféricos/aspirados no son la mejor combinación para practicar este tipo de conducción, sin embargo con un turbocompresor se mejora el torque a bajar rpm, las pérdidas de potencia con la altura y se aumenta la potencia en todo el rango de rpm, así que facilita la conducción eficiente porque el vehículo va a responder muchísimo mejor sin necesidad de subir las rpm o velocidad del motor.

Aquí una gráfica que explica la teoría anterior, se trata del mismo vehículo (Chevrolet Spark GT) conducido de manera diferente, en el primer caso se acelera a fondo desde 2000 rpm en cuarta, en el segundo caso el vehículo va en segunda, a 4000 rpm y se tiene que usar menos acelerador para lograr la misma potencia que en el primer caso, por lo tanto el consumo va a ser menor ¿cierto?, No.

En el primer caso el consumo específico es menor y aquí hay varias razones: Una es que la mayoría de la energía que se produce en la combustión se desperdicia en pérdidas por fricción, temperatura y ruido, a mayor velocidad del motor existe una mayor fricción, también hay otro factor y es que a mayor velocidad del motor también se inyecta combustible más veces en el mismo periodo de tiempo.

Bien, pero esto de poner un turbo a un motor es algo que muchos preparadores han hecho en muchas ocasiones, ¿cierto? algunos con buenos resultados y otros en los que la confiabilidad no es su punto fuerte y que resultan en una ensalada de válvulas dentro de los cilindros, ¿entonces qué diferencia a este proyecto de VIP Motorsport?, en una palabra: Investigación.

El Proyecto

El proyecto se llama Sistema de Repotenciación Automotriz SRP, en pocas palabras y bien resumido se trata de la instalación de un sistema de inducción forzada a través de un Turbocompresor para mejorar la eficiencia, reducir el consumo y aumentar la potencia y el torque, esto sin necesidad de extensivas modificaciones que alteren la originalidad del vehículo y su confiabilidad. Pero va mucho más allá que eso y de seguro querrán saber cómo lo lograron y que hace de este proyecto algo muy especial.

El desarrollo

El equipo de VIP Motorsport llevó a cabo un admirable proyecto de investigación que comenzó probando el rendimiento del Spark GT en condiciones controladas, las pruebas de laboratorio las realizaron usando un dinamómetro, sistemas de medición de consumo así como otros equipos especializados y claro está: siguiendo las normatividad especificada para este tipo de procedimientos que ha estipulado la SAE (Sociedad de Ingenieros automotrices por sus siglas en Inglés).

Después vino la elección del turbocompresor, esto es algo que no se debe tomar a la ligera, no es como escoger entre Pepsi o Coca Cola, es un proceso que requiere de un estudio concienzudo sobre lo que se quiere lograr de acuerdo a muchas variables. La siguiente tabla muestra algunas de las opciones que tenían en mente entre los cuales quedaron dos "candidatos", pruebas posteriores determinarían cual era la mejor opción dados los objetivos fijados en el proyecto.

Una vez seleccionado el turbo implementaron todos los sistemas de adquisición de datos y comenzaron las pruebas, pero esto implicaba la construcción de sistemas de medición que debían adaptarse al motor del Spark GT, como no es algo que uno pueda ir a conseguir en un Home Center, el equipo debió fabricarlos, aquí les dejo una parte del proceso.

El siguiente paso fue el de instalar el turbo, sus tuberías presurizadas y demás elementos que componen el sistema, siempre con la premisa de mantener la mayor cantidad de piezas originales, incluso lograron mantener la caja y su respectivo filtro de aire original.

Estas imágenes muestran el nivel de terminados que logró el equipo de VIP Motorsport en este montaje, las soldaduras empleadas en la unión de componentes metálicos son asombrosas y esto no solo influye en la presentación del producto sino en su calidad y duración. Y ahora que está todo listo es momento de unir todo y darle vida a este motor.

Hasta aquí la primera parte, en la siguiente entrega tenemos las pruebas de consumo y los resultados de potencia y torque que se lograron con este sistema.

El equipo VIP Motorsport.

Un Ingeniero Mecánico, un Ingeniero Mecatrónico, dos Ingenieros de Sistemas y un Técnico preparador son los principales integrantes del equipo, quienes no sólo tienen un vasto conocimiento en sus áreas y son excelentes profesionales sino que además comparten una pasión: los motores; de un equipo así solo pueden resultar cosas buenas y si a esto le sumamos el apoyo de la Universidad Tecnológica de Pereira, Incubar Eje Cafetero y de Colciencias, ya tenemos todo lo necesario para lograr un proyecto de este nivel; si desean conocer más de este equipo de emprendedores pueden ver su video aquí.

Para más información pueden consultar su página de Facebook aquí:
https://www.facebook.com/VIPMotorSport

Kia Picanto Ion 1.25 - Prueba de conducción y de consumo

Los carros pequeños siempre han tenido un "no sé qué" que los hace divertidos, en realidad no es difícil descifrar las razones: llantas pequeñas que llegan rápido a su límite de agarre, caja de relaciones cortas, una distancia entre ejes que "aviva" las reacciones y un tamaño que le permiten escabullirse entre el tráfico son algunos de los elementos que hacen a estos carros divertidos. Sin embargo los carros pequeños generalmente vienen con motores pequeños, así que el día que ud. quiere viajar y carga el portaequipajes hasta arriba, va a ver que parte de esa diversión se fue en el primer sobrepaso.

Sin embargo últimamente ha habido una nueva gama de carros pequeños con motores más potentes, el Picanto Ion por ejemplo, se ofrece con un pequeño y letárgico eficiente motor de un litro y tres cilindros, pero también con un motor de 1.25 litros, cuatro cilindros, cuatro válvulas por cilindro (para un total de 16 por si olvidaron multiplicar), tiempo variable de apertura de válvulas y múltiple de admisión de dos etapas. Esto significa que el Picanto con este motor tiene 87 caballos y 12,3 Kg m de torque que como veremos más adelante puede que sean un poco más. Ahora sí tenemos un carro pequeño y divertido, con el que podemos viajar y adelantar.

Un poco de historia (ya saben que no es mucha pero sí necesaria).

Kia presentó la primera generación del Picanto en el 2004, en ese momento en Hyundai/Kia no tenían una plataforma pequeña así que "echaron mano" de la del Getz, lo redujeron un poco y le montaron un motor de la familia Epsilon, que por ese entonces era de 1.0 litro o de 1.1 litros de cilindraje, eso sí, repartidos entre cuatro cilindros. De ahí nacieron el Picanto y el Atos, este último muy popular entre los conductores de servicio público en Colombia, donde fue y aún sigue siendo el carro por excelencia para los taxistas.

Foto cortesía de RCN radio.

No era un carro muy Premium, más bien era un poco espartano, tampoco era muy seguro, las versiones equipadas con doble airbag  y pretensionadores en los cinturones de seguridad obtuvieron tres estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP en el 2004 cuando las pruebas no eran tan severas como las de hoy, las versiones que llegaron a Colombia no tenían nada de esto, y sí una estructura muy endeble; sin embargo el Atos/Picanto tenía un motor confiable y sencillo, de poco consumo y repuestos económicos, así se convirtió en el favorito del gremio "amarillo" y logró unas ventas más que respetables, por lo menos en nuestro país.

Viene la segunda generación

No es un secreto que Hyundai/Kia ha escalado muchas posiciones entre los fabricantes automotrices a nivel mundial, lo ha logrado al mejorar la calidad de sus vehículos, invertir grandes cantidades de Wons en I+D y crear centros de desarrollo en Europa y Estados Unidos. El nuevo Picanto y sobre todo su motor son una muestra de este avance.

En el 2011 se presentó la segunda generación del Picanto llamada internamente TA, fue creada en el centro de diseño que Hyundai/Kia tiene en Alemania, y sus trazos estuvieron dirigidos por Peter Schreyer (léase "Pita Eschraiya"), un diseñador automotriz Alemán que trabajó en Audi y cuyos diseños limpios y sobrios muy al estilo Bauhaus se pueden apreciar en muchos Kia de la última década. Esta segunda generación del Picanto creció respecto al anterior, mejoró la calidad de los materiales, su diseño y su seguridad, pues lograba cuatro estrellas en unas pruebas de EuroNCAP que ahora eran más estrictas y duras, y cuyo resultado no fue de cinco estrellas por no contar con el Control Electrónico de Estabilidad de serie en ese momento y eso la EuroNCAP lo castiga, sin embargo a nivel estructural resultó muy bien y obtuvo un puntaje de 86% en protección para adultos, que es muy bueno. Aquí se puede ver el vídeo de la prueba.

El motor es de una nueva familia, que siguiendo la tradición de usar letras del alfabeto griego se llama Kappa, esta nueva familia de motores está hecha de Aluminio, de ahí que el peso del motor y la caja mecánica sea de un poco más de 80 Kg en conjunto, muy poco comparado con los tradicionales motores fabricados en fundición. La culata de estos motores es donde se encuentra su mayor cambio, ahora tienen doble árbol de levas movidos por cadena, cuatro válvulas por cilindro con tiempo variable de apertura, los impulsadores son hidráulicos (ya no hay que ajustarlos cada tanto), gracias a esto y una relación de compresión de 10.5:1 el motor del Picanto desarrolla 87 caballos, que es una buena cifra de potencia específica y que lo ayuda a moverse muy bien.

Hace un par de años vi en un importante foro de automóviles de Colombia (Street Tuning Colombia) una prueba en dinamómetro del motor Kappa de 1.2 litros del Hyundai i10, es un motor similar al del Picanto, en teoría ese motor entrega 76 HP medidos al volante, así que era de esperarse unos 63 WHP (medidos a las ruedas) en el mejor de los casos, la prueba en cuestión se realizó en un dinamómetro de tipo "freno eléctrico", los llamado "rompecorazones" porque marcan menos que otros dinamómetros, sin embargo el i10 sin ninguna modificación entregó 68,5 HP, que podrían estimarse como 82 caballos al volante, teniendo en cuenta nuestra gasolina es un resultado sorprendente, y siembra la duda de si estos motores Kappa están "Underrated", es decir que en realidad den más potencia que la declarada por el fabricante.

Prueba de dinamómetro del motor Kappa 1.2 del Hyundai i10, potencia medida a las ruedas, cortesía de Street Tuning Colombia http://www.stcolombia.com/portal/potencia-de-motores/36131-hyundai-i10-alejo_i10-dinamometro-2do-dyno-day-st.html

Subamos al Picanto.
El interior es otro de los cambios más apreciables, pues aunque sea un auto de "acceso", tiene materiales que dan una sensación de calidad y se ven bien terminados, vale, no es un Audi pero comparado con su predecesor es un salto apreciable. Los mandos están muy a la mano y se nota que han tenido en cuenta la ergonomía cuando diseñaron la ubicación de todos los elementos.

Algo que me llamó la atención es la disponibilidad de un computador de abordo que mide consumo instantáneo, consumo promedio y que inclusive tiene un indicador de cambio de velocidad (de esos que le dicen a uno cuándo debe realizar el cambio de velocidad para mejorar el consumo), es algo que el Spark GT, Clio Campus y el VW Gol no tienen.

En cuanto al espacio interior me pareció más que suficiente, personas de estatura promedio (como yo) van con bastante espacio adelante y atrás, no así personas de estatura tipo "Vikingo" como uno de mis acompañantes que por cierto iba atrás, en ese caso pueden ir un poco justos, pero basta con posicionar más adelante alguno de los asientos frontales. De todas formas no debemos olvidar que se trata de un vehículo de 3,60 metros de longitud (3,595 para ser exactos) y con una distancia entre ejes de 2,385 metros.

El portaequipajes no es muy grande, son 200 litros de capacidad que para que se hagan una idea son 100 litros menos que en un Fabia, un Fiesta o un C3, pero estos carros no son de la gama del Picanto, así que no comparemos peras con manzanas... 

Un Chevrolet Spark GT tiene 170 litros de capacidad y un Hyundai i10 225 litros de capacidad, eso pone al Picanto en la media de sus competidores, son carros pequeños y tienen portaequipajes pequeños, algo a tener en cuenta si se requiere viajar con bastantes maletas.

Dentro del portaequipajes encontramos la llanta de repuesto provisional, es de las de tipo "galleta", es decir más pequeña y angosta que una llanta normal, con este tipo de llantas no es recomendable pasar de 80 Km/h, son para sacarnos del apuro y ya. Cada vez es más común encontrar estas llantas de repuesto que las de tamaño normal, pues las de "galleta" ocupan menos espacio, pesan menos y son el deleite de los encargados de los costos de producción a quienes se les hace agua la boca cuando pueden ahorrar algunos centavos.

Prueba de consumo.

Comenzamos nuestra prueba una fría mañana de domingo, vamos a hacer una prueba de consumo, tres pasajeros y desafortunadamente con gasolina corriente, vamos por la carrera séptima donde la gran variedad de desniveles, huecos y resaltos nos permiten evaluar la suspensión como si se tratara de una pista de pruebas de suspensión (de esas diseñadas para torturar a los carros). Por cierto, aunque la suspensión se puede definir como hacia el lado "duro", sigue siendo muy convincente para nuestras vías, tiene que trabajar un poco más debido al poco perfil de las llantas (165/60 R14) pero aún así ofrece un buen nivel de comodidad y mejora la estabilidad del Picanto.

He puesto el indicador de consumo medio en cero, y después de hacer un par de demostraciones a mis acompañantes sobre el "corte de inyección en desaceleración" me propongo a hacer un manejo normal, obviando el indicador de cambio que es un poco más "agresivo" que yo al buscar el mínimo consumo.

De vuelta decido que quiero ir por la autopista norte, que afortunadamente tiene poco tráfico y puedo hacer algunas aceleraciones (siempre respetando el límite de velocidad y buscando la mayor seguridad posible), primera y acelero, antes de 2500 rpm el indicador del tablero me sugiere que ponga segunda, ¡Esta vez no!, acelero hasta las 6000 rpm y paso a segunda, este carro se mueve muy bien, sigo acelerando y luego tercera, me acerco al límite (o tal vez me pasé ligeramente) así que dejo de acelerar, aunque el carro lleva algo de peso (que es más notorio en motores pequeños) se defiende muy bien, otra aceleración y seguimos con el manejo eficiente.

Vamos a tomar unas fotos en el Parque Nacional, pero nos encontramos con que el desvío está cerrado, así que seguimos por la circunvalar, excelente para probar en Picanto subiendo con peso y una buena altura sobre el nivel del mar, es sencillamente asombroso, es un motor pequeño pero en ningún momento siento que le haga falta potencia, increíblemente si uno va en tercera subiendo a unas 2500 rpm el carro no se resiente, y el indicador me pide que pase a cuarta, le hago "caso" sólo para hacerle ver que está equivocado, pero sorpresa, el equivocado soy yo, a pesar que se mueve ahora a unas 1800 rpm, en cuarta y con una pendiente nada despreciable el Picanto se sigue moviendo bien y el consumo instantáneo baja apreciablemente. (Computador de abordo 1, Andrés 0).

Hemos vuelto por la circunvalar y paramos a tomar algunas fotos, hemos recorrido la séptima, la autopista norte y la circunvalar y es momento de ver el consumo medio: 

¡4.8 l/100 Kilómetros!, para los que están acostumbrados a los Kilómetros por galón, eso son 78,77 Kilómetros por galón, a más de 2600 metros sobre el nivel del mar, con tres pasajeros (uno de estatura y peso tipo Vikingo) y gasolina corriente... ¡Impresionante!

Frenos y dirección.

Merecen un apartado especial, la dirección es asistida eléctricamente y como todas las direcciones de este tipo es sensible a la velocidad, eso quiere decir que a mayor velocidad se hace más dura para mejorar la seguridad, es de un tacto suave, de las más suaves que hay en el mercado, lo cual es una ventaja para estacionar.

Los frenos tienen un tacto muy bueno, sobresaliente diría yo, muy similar a los que tiene el Hyunda i10, se echa de menos que no tengan ABS ni como opción, en otros mercados sí cuenta con ese importante elemento de seguridad activa que debería ser obligatorio hoy en día, pero ya saben: Colombia país del sagrado corazón...

¿Y qué hay de la seguridad?

Ya vimos que estructuralmente se parte de un carro muy seguro, sin embargo en Europa el Picanto más básico viene equipado con dos airbags frontales, dos laterales, dos de cortina (protegen la cabeza de los ocupantes adelante y atrás), frenos ABS, asistente de frenado, control de arranque en pendientes, control de estabilidad y control de presión de las llantas, vamos, es como un Ford Fiesta. Sin embargo en Colombia sólo se puede tener doble airbag frontal en la versión más equipada, algo muy común en los carros vendidos acá, y es que exceptuando al mencionado Fiesta, todos carecen de la mayoría de elementos de seguridad activa y pasiva.

Lo siento si mi opinión es muy fuerte en este sentido, pero los distribuidores e importadores de carros de Colombia deberían tomar nota, y por lo menos ofrecer como opción este tipo de elementos de seguridad, así el precio fuese mayor de seguro muchos compradores optarían por estos elementos de seguridad y se salvarían muchas vidas.

Al final no es difícil darse cuenta por qué Kia vende tan bien el Picanto, es un carro con muchos atributos sobre todo los provenientes del motor porque se tiene una respuesta muy buena con un consumo muy bajo, un nivel de confort bastante alto y un diseño moderno y elegante que llama la atención de compradores de todas las edades.

Hyundai i30 - Prueba de ruta y de consumo

Es sábado en la mañana, me dispongo a realizar una prueba de manejo del Hyundai i30, de paso quiero hacer una prueba de consumo; es la primera vez que manejo este hatchback de Hyundai y tengo grandes expectativas, concretamente es la segunda generación de este modelo que no es muy popular acá, pero sí en otros mercados.

¿Qué tan popular?, para no ir más lejos, Hyundai vende en promedio 100.000 de "estos" cada año en Europa, eso es casi la mitad de todos los carros, camionetas, SUV y taxis vendidos en Colombia en el mismo periodo de tiempo. Y eso, en un mercado tan exigente como el Europeo y en un segmento donde está el mítico Volkswagen Golf (líder indiscutible en ventas) es algo digno de admirar, ¿ahora entienden mi curiosidad sobre este modelo?

Lo primero que noto es que el i30 es mucho más grande en vivo de lo que puede aparentar en fotos, este modelo comparte plataforma con el Kia Cee'D (¿lo recuerdan de Top Gear, Star in a reasonably priced car?) aunque por dimensiones y diseño parece más un hermano de plataforma del Hyundai i35.

Apenas al entrar se nota el gran espacio que tiene, sobre todo en la parte de atrás donde virtualmente tiene el mismo espacio que el Chevrolet Cruze, el cual es una clara referencia en el segmento en este aspecto, para ponerlo en perspectiva el i30 (y el Cruze) tienen más espacio interior en cuanto a longitud y altura se refiere que el Nissan Qashqai (que es un SUV o "camioneta").

Enciendo el motor, que como es de esperarse en un Hyundai, está correctamente aislado de ruidos y vibraciones, acciono la caja mecánica de 6 velocidades y comienzo mi recorrido; lo primero que noto es que la dirección es extremadamente suave, algo característico en las direcciones accionadas eléctricamente, sin embargo como es habitual en este tipo de direcciones, por seguridad esta se va a haciendo más dura a medida que aumentamos la velocidad. En ese aspecto es muy similar a la del nuevo Citroën C3, y muy alejado de lo que se percibe en un Audi o BMW, cuyos volantes tienden a ser mucho más duros de accionar. Para estacionar es toda una delicia.

Pongo el ordenador de abordo en "ceros" para realizar la prueba de consumo, este es un aspecto que Hyundai podría mejorar pues su accionamiento no es muy intuitivo comparado con otros sistemas y carece de cierta usabilidad, sin embargo una vez que uno se acostumbra ya no es tan grave la cosa. Ahora sí, arranquemos, !Vamos al Dinamómetro del Señor Claudio Rozo!

Mi primera sorpresa viene cuando paso por uno de los innumerables e interminables desperfectos de las calles Bogotanas, y tengo que contarles, ¡que grata sorpresa!, el i30 absorbe muy bien estas irregularidades, permitiendo un viaje más cómodo y placentero. No son muchos los vehículos que pueden presumir de tal suavidad, pues la tendencia de los fabricantes es poner suspensiones más deportivas, rines más grandes y llantas de perfil más bajo, los cuales mejoran el desempeño en curvas pero penalizan el confort, y dado que nuestras calles no son precisamente un "tapete de asfalto" esto es una gran ventaja respecto a sus competidores.

Durante el recorrido paso por varios tipos de vías, avenidas, calles, autopista, y también, debido a que es sábado y estoy en Bogotá D.C., nadie se sorprenderá con saber que tengo que pasar por diversos tipos de tráfico, desde un tráfico ligero (no mucho) hasta una gran congestión de vuelta. Esto me permite medir el consumo en diversas condiciones reales. 

Todo el recorrido de ida llevo activado el sistema Eco Drive que me indica el momento en que debo hacer el cambio para lograr un mejor consumo (por cierto, también debe modificar algunos parámetros del ECU pues la respuesta del acelerador cambia notablemente). Este se activa desde el computador de abordo, y puestos a ser exigentes le vendría muy bien un botón aparte para una mejor usabilidad.

Hablemos un poco del motor, se trata del Gamma de 1.6 litros y 127 caballos, con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape (D-CVVT en Hyundai), este sistema permite variar el momento en que las válvulas de admisión y escape son accionadas por el árbol de levas, por ejemplo a altas revoluciones son accionadas antes pues hay muy poco tiempo para que la mezcla aire-combustible entre en el cilindro, este motor también cuenta con un sistema de distribución variable, este sistema ubicado en el múltiple/colector de admisión posee unas mariposas que cierran un conducto y obligan a la mezcla aire-combustible a pasar por unos ductos más largos a bajas revoluciones, y por unos ductos más cortos a altas rpm, esto mejora el llenado de los cilindros y permite utilizar un fenómeno llamado "resonancia" para aprovechar una onda que rebota en las paredes del múltiple/colector y lograr una mejor eficiencia volumétrica en el motor. ¡Ya, prometo no ser tan técnico en el próximo párrafo!

Queríamos probar los números que arrojaba este motor en el Dyno, pero desafortunadamente el día de la prueba encontramos el taller del Señor Claudio Rozo cerrado, quedamos un poco desilusionados pero ya habrá otra oportunidad de probar el i30 en los "rodillos de la verdad". 

Por cierto, Hyundai ha decidido no traer el motor 1.6 con inyección directa que comercializa en otros países, ese motor entrega 135 caballos y promete un menor consumo. Sin embargo a nuestro mercado no llega, posiblemente por el bajo octanaje de nuestra gasolina y seguramente algo del tema de "rentabilidad" y amortización habrá influido. Es una lástima, sin embargo el 1.6 de 127 caballos (no pudimos comprobar cuantos entregaba) responde muy bien desde bajas revoluciones y tiene buenos "alientos" en altas rpm, se nota que los sistemas de tiempo variable de apertura de válvulas y distribución variable mencionados anteriormente logran muy bien su cometido. Este motor cuenta con cadena de repartición/distribución, así que será una preocupación menos para sus propietarios.

Procedemos entonces a seguir con nuestra prueba, vamos hasta el Portal del Norte y tomamos la Autopista Norte en dirección sur, nos encontramos con un gran "trancón", después de un lento recorrido llegamos al final de la autopista y nos desviamos un poco. Vemos el computador de abordo, este nos indica un consumo de 6.7 L/100 Km, hemos recorrido más de 30 kilómetros en ciudad y aunque es una distancia pequeña, nos da una idea de lo que puede lograr el i30, ¡Son 56.5 Kilómetros por galón! y con el aire acondicionado encendido durante todo el recorrido (vean en la foto que en Bogotá también puede hacer calor). Parte de ese excelente resultado es que el propietario del vehículo (gracias Iván) sigue los consejos del Tip del día y sólo usa gasolina extra (ojalá todos siguieran su ejemplo).

Sin embargo cabe anotar, que bajo ciertas circunstancias, se alcanza a producir "cascabeleo" y se alcanza a notar el avance de encendido que realiza el ECU para proteger el motor de ser destruido gracias a nuestra gasolina extra de ultra bajo octanaje. De todas formas la relación de compresión de este motor es de 10,5:1 y eso se nota.

De vuelta decido ir de pasajero en el puesto de atrás, ya les comenté anteriormente que hay bastante espacio, con mi 1.71 metros de estatura voy más que cómodo (no soy Jeremy Clarkson pero para nuestro mercado sirvo como referencia antropométrica),  el túnel central es poco voluminoso y el espacio es generoso en todas las direcciones, me agrada ver que hay tres apoyacabezas, pues en caso de un choque posterior, estos elementos de seguridad pasiva ayudan a reducir lesiones en las vertebras cervicales. 

Sin embargo ya que tocamos el tema de la seguridad, Hyundai queda en deuda en un par de elementos, primero está el cinturón de seguridad trasero para el ocupante del medio, pues es de sólo dos puntos (en otros mercados está equipado con uno de tres puntos), y luego el tema de los airbags, pues en Colombia no tenemos opción de pedir airbags laterales, de cortina (o incluso el de rodilla) que el i30 equipa en otros mercados y que nos van a proteger en caso de un choque lateral.

Equipado con todos estos elementos de seguridad, el Hyundai i30 logró la calificación más alta en las pruebas de choque de la EuroNCAP: 5 estrellas. En la siguiente imagen podemos ver que la estructura es muy sólida y no presenta deformaciones en el paral "A" (ese donde va el panorámico) ni en el área de pasajeros durante la rigurosa prueba de choque.

Por cierto, el baúl (el término correcto es portaequipajes, gracias Óscar), obviamente al ser un hatchback no podemos exigir el espacio de un sedán en este aspecto, sin embargo el i30 cuenta con 378 litros de capacidad, y eso es bastante para un automóvil sin "tercer volumen" y de 4.30 metros de longitud. Debajo encontramos una llanta de repuesto de menor tamaño, algo habitual en los últimos modelos.

Para finalizar quiero hablarles un poco sobre el diseño de Hyundai, llamado "Fluidic Sculpture" esta filosofía de diseño se inspira en el movimiento y la vitalidad de la naturaleza, así como la habilidad de adaptarse continuamente a los cambios en el entorno. De esta premisa nacen los diseños muy fluidos y dinámicos de los últimos modelos de Hyundai, y teniendo en cuenta los resultados que ha logrado el fabricante Surcoreano, parece que esta filosofía de diseño es el camino correcto. 

Su nuevo jefe de Diseño, el Alemán Peter Schreyer (quien anteriormente fue jefe de diseño en Kia y Audi) seguramente va a seguir sorprendiéndonos con esos trazos tan acertados en la casa Surcoreana.

Pero no sólo con un buen diseño se logran buenos resultados, la calidad de los últimos vehículos de Hyundai constantemente queda en puestos privilegiados en estudios de calidad como los realizados por J.D. Power, por poner sólo un ejemplo, en el estudio de calidad inicial llevado a cabo en Estados Unidos este año por J.D. Power, Hyundai logró posicionarse más arriba que marcas de muchísimo prestigio como Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen o Mazda. Y aunque estos estudios no deben ser tomados al "pie de la letra" pues dependen de muchísimos factores, son un claro indicativo de la calidad que ha logrado Hyundai en sus productos.

Después de conocer todos estos aspectos del Hyundai i30, no me extraña sus excelentes resultados de ventas en Europa, y por qué ha logrado posicionarse como un sólido competidor del Volkswagen Golf, es un carro suave, confiable, económico de combustible, muy amplio, silencioso y con un precio muy competitivo, lástima que acá tenga que prescindir de algunos elementos de seguridad muy importantes, como la falta de Control Electrónico de Estabilidad y de tracción, la ausencia de airbags laterales, de cortina y de los apoyacabezas activos. Con estos elementos (que tampoco equipan la mayoría de vehículos de la competencia) se convertiría en uno de los modelos más completos y satisfactorios de la gama.