Cambio de discos y pastillas - Daewoo Racer/Cielo/Nexia - Chevrolet Corsa - Opel Kadett

En muchas ocasiones he escuchado frases como: "¿Qué puedo hacer para mejorar los frenos de mi Racer/Cielo?", o "mi carro ya no frena igual, qué puedo hacer para mejorar esto?. El problema está cuando la mayoría de personas se limitan únicamente a cambiar pastillas, líquido de frenos y ajustar bandas. Los frenos necesitan mucho más que esto.

Quiero comenzar diciendo que el sistema de frenos no es lo único que influye en detener un vehículo, la suspensión, el reparto de frenado (diferencia de fuerza que ejercen los frenos adelante y atrás) pero sobre todo las llantas son elementos que influyen en que podamos frenar un vehículo con seguridad. Sin embargo entre los elementos del sistema de frenos también existen grandes diferencias en materiales y calidades, así por fuera se vean igual. Y los discos y pastillas son elementos esenciales de este sistema que deben estar en perfectas condiciones.

Así que en este tip del día me voy a centrar en el cambio de pastillas y discos de freno, es un procedimiento muy sencillo que puede ser realizado en casa con las herramientas adecuadas.

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Primero ubicamos el vehículo en una superficie plana, por seguridad es importante que pongamos unos tacos de madera en la llanta de la esquina opuesta a la que vamos a retirar. Esta es la vista que tendremos cuando quitemos las llanta. 

Después giramos el volante hacia el lado exterior, es decir en la llanta izquierda hacia la izquierda y en la llanta derecha... sí, hacía la derecha. Aquí procedemos a retirar unos "guardapolvos" metálicos que cubren el tornillo Allen de 10 mm. Acá en Colombia a los tornillos con cabeza hexagonal interna los llamamos Bristol, sin embargo aprovecho para hacer un paréntesis y explicar que las llaves hexagonales en milímetros se llaman Allen y las que vienen en pulgadas se llaman Bristol; aunque el sistema original es Alemán y se llama Inbus.

Desmontar estos tornillos es relativamente fácil, aquí les recomiendo una buena llave Allen pues normalmente estos tornillos son algo complicados de quitar después de tantos ciclos de frío-calor, y una llave de poca calidad terminará dañándose y de paso dañando el tornillo.

Después retiramos los pasadores de la mordaza, estos deberían ser reemplazados cada vez que se retiran de la mordaza, y ya con esto podemos retirar la mordaza y tener acceso a las pastillas de freno.

Para hacerlo nos podemos ayudar con un destornillador phillips (de estrella) y un martillo.

Aquí es muy importante que cuando retiremos la mordaza no la dejemos colgando de las mangueras que llevan el líquido de frenos, pues estas podrían rasgarse o debilitarse y esto se podría convertir en un problema de fiabilidad y seguridad después.

Ahora procedemos a retirar el disco, quitamos el tornillo que une el disco al bocín o porta mangueta y retiramos el disco. Aquí podemos ver la diferencia de ambos discos.

Debido a que las pastillas se ven desgastando, y a que estas siempre están completamente presionadas contra el disco de freno, el pistón de la mordaza se va ajustando a medida que se van desgastando las pastillas, así que va a estar salido y las nuevas pastillas no van a entrar fácilmente, entonces primero debemos retraer el pistón de la mordaza, con algo de fuerza en las manos se pueden devolver a su posición original, si no, debemos ayudarnos con un taco de madera y algo de palanca que no vaya a dañar la superficie del pistón o el "guardapolvos".

Una vez que los pistones estén retraídos, ya podemos ubicar las nuevas pastillas de freno, no olvidemos los pasadores y las platinas o resortes de ajuste, si no después tendremos que volver a ensamblar. Algunas pastillas de freno tienen un derecho, en la caja está marcada cuál es la posición correcta. Si las ponemos al revés podríamos tener problemas de ruidos o vibraciones después.

Antes de poner el nuevo disco de freno, debemos limpiar muy bien la superficie del bocín, y después aplicar un poco de grasa resistente a altas temperaturas, esto va a evitar que el óxido aparezca fácilmente.

Ubicamos el disco y los aseguramos con un tornillo, este tornillo debería reemplazarse con cierta frecuencia. En este caso conseguí los originales GM - DAT.

Ubicamos la mordaza en su lugar y la ajustamos con sus respectivos tornillos hexagonales. No debemos olvidar poner los guardapolvos de estos tornillos.

Ya podemos apreciar el proceso terminado, lo siguiente es una parte muy importante del proceso y es el "asentamiento" de las pastillas contra el disco. Lo explicaré por etapas:

Inicialmente vamos a tratar de frenar suavemente los primeros kilómetros, después de unos 50-100 Km podemos buscar un lugar donde hacer frenadas desde unos 60-80 Km/h hasta unos 20 Km/h, para después soltar el freno y hacer esto un par de veces. Lo que se busca con esto es que parte del material de fricción de las pastillas se adhiera a los discos de freno uniformemente.

En ocasiones puede ocurrir que con los discos de freno muy calientes, se realice una frenada hasta detenerse completamente y se deje presionado el freno, esto puede ocasionar que parte del material de fricción de las pastillas se adhiera más en una zona del disco de freno, y aquí pueden comenzar las vibraciones y los ruidos. Por eso es mejor evitar este tipo de acciones en los primeros kilómetros de vida de los discos y pastillas.

Días anteriores a este cambio ya había realizado un mantenimiento completo de las mordazas, cambiando O'rings o sellos de pistón, capuchones y líquido de frenos, ya he recorrido casi 1000 Km desde que hice esta modificación y les puedo asegurar que el cambio ha sido notable, tanto el tacto del pedal como en la potencia de frenado, ¡Vale la pena!.

Cambio de líquido de bombas de clutch

A veces el "tercer pedal" o pedal de clutch/embrague puede tener un tacto duro, presentar ruidos o tener un tacto muy esponjoso, es normal creer que pueda ser algún componente caro, o una de las bombas, pero muchas veces puede ser falta de un mantenimiento sencillo y barato como el líquido de clutch. Aquí podemos ver como cambiarlo uno mismo tomando como ejemplo la caja GM-Opel D16, que encontramos en modelos tan populares como el Chevrolet Corsa/Aveo/Kalos/Optra/Lacetti así como en muchos modelos de Daewoo como Racer/Cielo/Nexia/Nubira etc.

En el Tip del día pasado veíamos como funcionaba el clutch, cuales eran sus partes, los problemas más comunes y cuál debía ser el mantenimiento de este sistema, y es sobre este último punto que trata este Tip del día.

El líquido del sistema de clutch transmite la presión desde el pedal del embrague hasta la prensa, este movimiento pasa a través de dos "bombas", el cilindro primario que se encuentra unido al pedal del embrague y el cilindro esclavo que se encuentra unido al mecanismo de embrague entre el volante y la caja.

Este líquido es el mismo usado en el sistema de frenos, y de igual forma también se va deteriorando con el tiempo, al ser higroscópico va absorbiendo humedad y puede hacer que el pedal del clutch tenga un tacto "esponjoso", o tenga ruidos y su funcionamiento no sea el adecuado. Lo ideal es cambiarlo cada año, aunque es normal que este cambio se haga cada dos años. Mientras nuestro vehículo se encuentre en garantía esto se realiza en las revisiones periódicas, pero después de que termina la garantía es normal que nos olvidemos de este importante elemento, y que después pueda causar daños en las "bombas" de clutch.

Antes de comenzar debemos tener en cuenta que el líquido de frenos es altamente tóxico, puede irritar la piel fácilmente y puede correr el metal así como deteriorar la pintura. Debemos tener mucho cuidado al manipular este fluido y en caso de que caiga sobre la piel debemos lavar con abundante agua.

El cambio de este líquido es una tarea fácil de realizar con los elementos adecuados, aquí les enumero lo que se necesita:

1. 500 mL de líquido para frenos DOT 4
2. Un recipiente para recolectar el líquido usado.
3. Una manguera que pueda conectarse a la válvula de purga del cilindro esclavo.
4. Una llave inglesa de 10 mm
5. Alguien que pueda presionar el clutch mientras se realiza el proceso.

Lo primero que debemos hacer es conectar la manguera a la válvula de purga, el otro extremo lo ponemos dentro del recipiente donde vamos a recolectar el líquido usado.

Luego le pedimos a nuestro ayudante que presione el pedal del clutch completamente y lo mantenga presionado, mientras nosotros aflojamos la tuerca de la válvula de purga, veremos como comienza a salir líquido a través de la manguera. Sin dejar de presionar el pedal del clutch volvemos a apretar la tuerca de la válvula de purga. Ahí sí podemos soltar el pedal del clutch.

Después presionamos de nuevo el pedal del embrague, aflojamos la tuerca, dejamos que el líquido salga, apretamos la tuerca y soltamos el pedal de embrague.

Esta operación debemos repetirla muchas veces, es muy importante estar revisando el nivel de líquido del depósito, y nunca dejar que este recipiente quede vacío, de lo contrario pueden quedar burbujas de aire en el sistema. Así que cada dos o tres operaciones debemos ir rellenando el recipiente.

No es muy difícil saber que ya terminamos, pues comenzará a salir líquido más claro (el líquido viejo se verá claramente más oscuro a través de la manguera) y el pedal del clutch tendrá un recorrido más suave. Cuando hayamos terminado es importante dejar la tuerca apretada y retirar la manguera con mucho cuidado, ya sabemos lo tóxico y peligroso que puede resultar el líquido de frenos. Este líquido no debe desecharse en el desagüe, debe almacenarse muy bien y llevarse a un centro de reciclado (todavía no he averiguado dónde hay uno en Bogotá así que el que he cambiado sigue bien guardado en el recipiente).

Ya con esto tenemos líquido de embrague para un par de años más, un clutch más suave y con un mejor tacto.

Cambio de valvulina para cajas GM-Opel-Daewoo F16 - D16

El aceite de transmisión también conocido como "valvulina", es el elemento que permite reducir la fricción, el desgaste y protege todas las partes internas de la transmisión como son los engranajes y el diferencial.

Normalmente este aceite de transmisión trabaja bajo condiciones ideales, por lo cual el fabricante puede recomendar su cambio en un periodo largo de kilómetros o incluso no recomendar su cambio durante la vida útil del vehículo. 

Sin embargo a veces puede filtrarse algo de mugre o impurezas a través de los tapones de llenado o puede existir una fuga que baje peligrosamente el nivel de este elemento indispensable para la caja de cambios.

Hoy les traigo un ejemplo de DIY (Do It Yourself) o hazlo tú mismo por sus siglas en inglés, sobre cómo cambiar el líquido de transmisión en una caja GM-Opel F16, caja que puede encontrarse en muchos vehículos como son:

• Chevrolet/Opel Corsa
• Chevrolet/Opel Astra
• Chevrolet Aveo/Daewoo Kalos
• Chevrolet Optra/Daewoo Nubira y Lacetti
• Opel Kadett
• Daewoo Racer/Cielo/Nexia/Lanos

Este procedimiento es muy sencillo y sólo se necesitan algunas herramientas básicas, como un buen juego de llave de copas o ratchet, un destornillador de punta plana, un bisturí y un gato o elevador para nuestro vehículo. Adicional a esto debemos tener: 

2 litros o 1/2 galón de aceite de transmisión SAE 80W90.

1 Empaque del cárter de la caja.

1 Silicona gris, recomiendo 5699 Grey de Loctite®.

1 Embudo.

1. Para comenzar vamos a elevar el vehículo en un lugar plano, es importante dejar el freno de mano o freno de emergencia puesto, también podemos ayudarnos poniendo algunos topes en las ruedas que queden en el piso para evitar que el vehículo se pueda rodar.

2. Una vez el vehículo esté elevado y bien asegurado, procedemos a retirar la llanta delantera izquierda, esto nos permitirá tener un mejor acceso a la caja de cambios, después retiramos el "babero" o protector inferior y una vez realizado esto deberíamos tener una vista como esta:

3. Procedemos a retirar los pernos del cárter de la caja, este se encuentra en la parte inferior de la caja, exactamente donde va el diferencial (también llamado erróneamente "speed"), al retirar los pernos debemos tener debajo un recipiente listo para recolectar el aceite de transmisión usado.

4. Después de retirar todos los tornillos y de recuperar el aceite de transmisión, debemos dejar el recipiente para recolectar el denso aceite que pueda seguir cayendo.

5. Hacemos un lavado exhaustivo de la tapa del cárter y procedemos a retirar los restos del empaque usado, el cual por el paso del tiempo y los cambios de temperatura seguramente ha quedado adherido completamente a la superficie metálica, para esto nos podemos ayudar primero con un bisturí o "exacto" y después con una lija. Es importante que la superficie quede completamente limpia.

Aquí podemos ver una imagen del proceso, el antes y el después para hacernos una idea de cómo debe quedar la superficie.

6. Después de esto procedemos a poner silicona en toda la superficie que acabamos de limpiar, debemos rodear los agujeros de los tornillos y después esparcir uniformemente la silicona en toda la superficie, tratando que no quede exceso en ninguna parte y que la capa sea muy homogénea.

7. Sin dejar que la silicona se seque, ponemos el empaque y nos aseguramos que no quede ningún espacio entre el empaque y la superficie metálica sin silicona, después repetimos el paso 6 pero esta vez aplicando silicona en la parte superior del empaque.

8. Es importante que limpiemos la superficie donde va la tapa del cárter, me refiero a la carcasa de la caja de cambios en sí; debemos retirar restos de empaque, limpiar los restos de aceite y aplicar algo de silicona ahí también.

9. Una vez realizado esto procedemos a poner la tapa del cárter en la carcasa, hay que tener en cuenta que esta tapa sólo se ajusta de una forma, antes de ponerlo es necesario revisar esto para evitarnos descuadrar el empaque, luego ponemos la tapa y ajustamos los tornillos.

10. Dejamos un tiempo de secado de al menos 1 hora para que la silicona selle completamente y adicionamos el nuevo aceite de transmisión, para esto vamos a necesitar un embudo con una manguera, retiramos el tapón de llenado y procedemos a poner 2 litros de aceite, lentamente.

11. Al final volvemos a poner el tapón y listo, hemos terminado el proceso.

Cambio a rines más grandes, ¿cuánto varía la potencia y torque transmitida a las ruedas?

Casi podría afirmar que es el cambio más frecuente que le hace una persona a su carro. Esos pequeños rines de "lata" o de aleación que vienen de equipo original en los carros son muchas veces menospreciados por sus dueños, y una de las primeras modificaciones que le hacen a su nuevo carro es cambiarlos por unos más grandes, vistosos y pesados. Sí pesados... porque generalmente lo son a menos que uno consiga unos muy buenos rines de competencia como Enkei, BBS u OZ sólo por citar tres marcas.

El efecto del peso no amortiguado es adverso en la conducción y sobre todo en el frenado, sin embargo el tip del día de hoy lo voy a explicar de una manera práctica así que vamos a un dinamómetro.

Es temprano, sábado en la mañana, mientras la mayoría duerme yo me dirijo al taller del Señor Claudio Rozo ubicado al norte de Bogotá D.C. Allí aparte de una excelente atención encontramos un dinamómetro Dyno Dynamics con el cual vamos a realizar la prueba. Es un dinamómetro de rodillos de tipo freno eléctrico. Para no alargar mucho el asunto es de los que mide la potencia en las ruedas y no en el volante del motor. La "victima" es mi carro, un Daewoo Racer GTi de 1994, el cual tenía de fábrica unas llantas 175/70 R13 y el cual ahora tiene unas llantas  de medidas 205/45 R16. (2.73% más grandes que las originales).

El motor de este carro es un G15MF de origen Opel, es un motor de 1.5 litros con un sólo árbol de levas SOHC e inyección electrónica multipunto. Sin embargo nos vamos a centrar en la prueba, pues la idea es conocer la variación de potencia y torque medida a las ruedas con el conjunto de rín y llanta original y con los nuevos rines.

Realizamos la primera prueba, como es habitual los mayores valores se obtienen en la tercera pasada, el dinamómetro nos muestra una gráfica donde se ve la potencia y el torque a lo largo de toda la gama de revoluciones. El valor de potencia es el medido a las ruedas, es diferente al valor que dan los fabricantes en sus folletos, fichas técnicas y manuales, esto es debido a que parte de la potencia se pierde por fricción en la caja y en la línea de transmisión. ¿Cuánto se pierde?... eso depende de muchos factores pero se podría decir que un 15% de perdida en la línea de transmisión. La prueba fue realizada a 2640 metros sobre el nivel del mar, pero el dinamómetro aplica un factor de corrección para tratar de compensar la perdida de potencia por la falta de oxígeno a esta altura.

Aquí debo hacer un paréntesis, puesto que como muchos saben, el torque producido en el motor se multiplica en la caja y en el diferencial (de acuerdo a la relación de reducción que tengan), sin embargo y aunque el dinamómetro mide la potencia y torque a las ruedas, se realiza una calibración de velocidad angular de la rueda y se mide la potencia, y de acuerdo a una fórmula pre-establecida, el software del dinamómetro calcula el torque.

Aquí dejo la gráfica de la mejor pasada con el conjunto llanta-rín 205/45 R16.

Después cambiamos llantas y pusimos las de medida original, unas 175/70 R13, aquí los resultados:

Las diferencias a favor de los rines de 13 pulgadas son:

Potencia: + 0.5 WHP (81 WHP @ 5500 rpm)

Torque: +6.5 [Lbf-Pie] (99 [Lbf-Pie] @ 2500 rpm aprox.)

Una perdida de 0.7% en potencia y de 6.56% en torque para los rines de 16".

Ambas pruebas se llevaron a cabo calibrando la presión de las llantas a 50 [PSI]

Los rines de 16" son claramente más pesados (no son unos Enkei RPF1 aunque ya quisiera), las llantas también son más anchas y el diámetro general es mayor: 

Según Tyre Size Claculator el diámetro del conjunto 175/70 R13 es de 575 mm; y el diámetro de las 205/45R16 es de 591 mm.

Según este otro (calculadora equivalencias neumaticos, simbolos neumatico) calculador la diferencia es 2.729% o 2.73% utilizando tres cifras significativas que es el estándar.

Como vemos en este caso la diferencia de perdida de potencia no fue significativa, sin embargo la perdida de torque sí es de casi 7% respecto a la medida de fábrica. Esto puede suceder por la mayor masa del conjuento llanta-rín, en caso de haber puesto unos rines más grandes o más pesados la diferencia hubiera sido mucho mayor. Por eso y por otras razones es muy importante mantener el diámetro inicial y tratar de no aumentar el peso inicial de las ruedas.

Así que la próxima vez que vea esos grandes y brillantes rines, y quiera comprarlos, primero asesórese bien y trate que la variación de diámetro y peso no sea muy alta, y en lo posible no mayor al 2.5%.