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Sunday, December 20, 2015

Volvo C30 T5 - Parte 3 - Aumentando la potencia


El Volvo de esta prueba había estado hace poco en el blog (Parte 1, Parte 2), así que este es un pequeño update debido a que su propietario no estaba conforme con la gran cantidad de torque proveniente del cinco cilindros, por lo que una mañana se despertó pensando en la forma de extraer algunos caballos más del T5 de 2.5 litros y rápidamente tuvo como opción uno de los primeros pasos a la hora de modificar un motor con inducción forzada: una reprogramación de la ECU.


Sin embargo las condiciones de presión atmosférica y gasolina de poco octanaje que encontramos en el país son una combinación nefasta para la mayoría de "repros" traídas desde otros lugares, vamos que en el mejor de los casos tenemos una "extra" de 87 octanos (IAD o AKI) equivalentes a unos 91 RON (en la mayoría de países la extra es de 95 ó 98 octanos RON) y aparte los más de 2600 metros sobre el nivel del mar de la capital dejan sin "aliento" a la mayoría de motores, así que había que ser muy cuidadoso con los parámetros  a modificar, la solución vendría desde Inglaterra gracias a la reprogramación de ECU de Shark Performance así como un nuevo Intercooler frontal.


La "repro" escogida para este T5 es la Stage 1, es decir la que contiene el programa menos agresivo, aunque pasar desde 15 hasta los 30 grados de avance de chispa a 2000 rpm no es muy conservador, esto podría generar detonación o cascabeleo la cual se evita en parte gracias a una relación de compresión de 9,0:1, también hay que recordar el hecho de que Ford ha exprimido este motor hasta los 300 HP y la cifra incluso ha llegado hasta los 345 HP SAE en el Focus RS500, valores obtenidos con gasolina de surtidor en Norteamérica, claro está que los ingenieros de Ford han usado una nueva bomba de combustible, un nuevo filtro de aire, una "repro" y un nuevo intercooler, pero tengan en cuenta este hecho: durante su desarrollo en Alemania el Focus RS500 dio 500 vueltas seguidas en Nürburgring sin romperse, así que no hablamos de un motor "apretado" que en cualquier momento va a enviar los pistones a través del capó, hay un buen margen para extraer caballos acá.

Volvamos al Sueco con las gráficas de boost y avance de chispa de la "repro" Stage 1 de Shark Performance tomadas de un log en condiciones reales en Bogotá:


Y si están pensando que hay muy poco boost... están en lo correcto, pero es que son las ventajas de un motor mediano (2.5 litros), aunque como veremos más adelante este leve incremento en boost así como un intercooler frontal más grande han reducido levemente ese carácter de "cero lag" que tenía antes, pero compensando con una buena dosis de potencia extra.

Ahora recordemos los tres pasos que deben seguirse al realizar modificaciones de potencia en un motor: 

Paso 1: Ir a un dinamómetro y medir la potencia antes de comenzar a modificar.
Paso 2: Realizar la modificación. 
Paso 3: Volver al dyno y comprobar mediante otra medición de potencia si la modificación funcionó. 

Cualquier otro procedimiento sin métodos de medición como el clásico "me parece que ahora corre más" o las ganancias mágicas de potencia con reducciones de consumo que solo se comprueban con gráficas tomadas de Internet déjeselas a los seudocientíficos y a los vendedores del "turbonator", este es un blog serio y el propietario de este Volvo también, así que muy juicioso siguió los tres pasos:


Paso 1: El "rompe corazones" de Dyno Dynamics, antes de comenzar las modificaciones se le midió la potencia al C30, el resultado fue de 226,5 HP medidos en las ruedas, unos 260 HP medidos al volante (es decir el equivalente a la potencia de una Nissan Murano).


Paso 2: Realizar la modificación, como ya lo mencioné se trata de una reprogramación de ECU de Shark Performance - Stage 1 y un intercooler frontal de tipo aire-aire que va a permitir que el motor no comience a perder potencia por temperatura después de un par de aceleraciones fuertes.


Paso 3: De vuelta al dyno, llegó el momento de la verdad, ¿funcionaría esa reprogramación Inglesa con nuestro cocinol aguapaneloso combustible de poco octanaje?... bueno el resultado es muy positivo y dejo la gráfica para que juzguen ustedes mismos.

En la siguiente gráfica se muestra el resultado final, las líneas de color rojo oscuro representan ambas modificaciones (reprogramación e intercooler), las líneas rojo claro son con el motor stock.

En la siguiente gráfica la líneas moradas representan las gráfica de potencia y torque con el Intercooler frontal, y las líneas rojas con la reprogramación Stage 1 de Shark Performance.


263.8 caballos medidos en las ruedas equivalen a unos 303 caballos medidos al volante del motor, los cuales están acompañados de 330 Lb-Ft de torque, las curvas de potencia y torque son bastante planas, sin baches ni interrupciones y si estos números por sí solos no les dicen mucho tengan en cuenta este ejemplo: la nueva Dodge Durango con el motor V6 Pentastar produce menos potencia (290 HP) y mucho menos torque (260 Lb-ft) que el cinco cilindros de este pequeño Volvo... impresionante y aquí uno comienza a entender por qué los ingenieros de Volvo tuvieron que limitar el torque máximo en primera y segunda en los C30 equipados con caja automática.


Conducción - Torque, sedoso torque.
Una de las cosas que más me gustó del C30 T5 es el torque y la ausencia de retraso del turbo, subir por una pendiente pronunciada a 1500 rpm es lo más sencillo del mundo, en este Volvo uno se siente como en una SUV con motor V8.

Aunque a cargas medias se nota un ligero aumento del lag, pero es algo momentáneo y fugaz porque de pronto aparece una cantidad abrumadora de potencia acompañada de torque suficiente como para que las Continental SportContact2 le quieran hacer arrugas al pavimento, algo que la programación del Control de Tracción permite, pues durante la prueba en un par de ocasiones las llantas perdieron tracción al acelerar fuerte (inclusive en línea recta) y el sistema fue bastante permisivo sin necesidad de desconectarlo.


Estoy seguro que este C30 volverá a aparecer en el blog, tal vez en una comparativa o como actualización de modificaciones, así que estén atentos; y ya que en varios artículos de este blog les he nombrado las pruebas de dinamómetro, aquí les dejo una muy breve explicación al respecto.

Explicación técnica dinamómetros
Los dinamómetros son sistemas de medición de potencia, la potencia se produce en el motor y se reduce levemente en su camino hasta las ruedas, esto sucede por las pérdidas que genera la fricción y la temperatura a través de la línea de transmisión.

Así que lo ideal para conocer la potencia sería medirla en el punto de salida, antes que comience a "perderse en el camino", por ejemplo medirla en el volante del motor, el problema es que medir la potencia ahí es cuanto menos difícil, habría que bajar la caja, instalar un dinamómetro, poner la caja, generarle carga al motor, etc.


Los fabricantes en cambio miden la potencia con el motor fuera del vehículo, antes se medía sin los accesorios del motor (bomba de dirección, alternador, etc) los cuales reducen un poco la potencia, sin embargo como estos accesorios son necesarios para su funcionamiento, ahora son tenidos en cuenta al momento de medir la potencia y el par motor, hoy en día el proceso se encuentra estandarizado a través de algunos estándares de SAE [1], DIN, JIS, etc. como el J1349 y J1995 de SAE, donde aparte de la medición se aplica un factor de corrección por condiciones ambientales, pues la potencia puede afectarse dependiendo de la presión atmosférica, temperatura y humedad.

Estas mediciones se hacen con bancos de prueba en los cuales pueden poner a funcionar un motor con sistemas auxiliares, accesorios, etc. y realizar la medición ahí, de esa forma homologan la potencia que luego divulgan en las fichas técnicas.


Pero como muy pocas personas tienen acceso a estos equipos, lo más práctico es ir a un dinamómetro de rodillos, hay de varios tipos: de cubos (como el Dynapack de la Universidad Tecnológica de Pereira), inerciales (como los Dynojet encontrados en Nicktech y Turbotek) y los "Eddy brake" (como el Dyno Dynamics de Claudio Rozo Servicio Automotriz). Por cierto, para nuestros amigos fanáticos de las dos ruedas también hay un lugar en Bogotá donde pueden medir la potencia de sus motos, se trata de Dyno Tec.


El usado en esta prueba es un dinamómetro de tipo "Eddy brake", entre sus ventajas es que se puede mantener el vehículo en un régimen de rpm constante (algo que no se puede hacer con un dinamómetro de tipo inercial), aunque una característica inherente a estos dinamómetros es que presentan cifras de potencia menores si las comparamos con las de otros dynos, por eso son llamados los "rompe corazones", eso no es un problema, simplemente que si se pasa de un dinamómetro a otro se pueden obtener cifras de potencia ligeramente diferentes (en torno a un 10%) aunque el motor en realidad esté entregando la misma potencia, por eso siempre es mejor realizar las mediciones en un solo dyno.

Como la mayoría de dinamómetros, este cuenta con una pequeña estación meteorológica que mide las condiciones ambientales de temperatura del aire, presión atmosférica y humedad relativa para aplicar el factor de corrección respectivo.


La prueba es muy sencilla y rápida de realizar, se deben montar las ruedas motrices sobre unos rodillos, el vehículo se ajusta mediante unos amarres de seguridad pues debe quedar muy bien ajustado, no solo por seguridad sino para asegurarse que las llantas no se deslicen contra los rodillos.

Luego se debe calcular la relación de transmisión (se puede encontrar como "TN" seguido de un número en la parte inferior de las gráficas), otro ajuste que debe hacerse es el "SHOOTOUT", dependiendo del número de cilindros del vehículo y si tiene inducción forzada, óxido nitroso o es un motor atmosférico/aspirado (4, 4F, 6, 6F, etc).


Para proceder con la prueba se ajusta una sonda en el escape que mide la mezcla aire combustible (de tipo wideband) y enciende un ventilador que provee la refrigeración necesaria para el motor, pues al estar el vehículo inmóvil no hay un flujo de aire que pase a través del radiador.

Momento de acelerar a fondo, acción que se realiza en el cambio que tenga la relación de reducción más cercana a 1:1 (generalmente cuarta) y se repite tres veces el procedimiento, normalmente en la tercera pasada es donde se obtiene la mayor potencia (esto debido a ajustes de la ECU, así como a una correcta temperatura del aceite del motor y transmisión), el software del dinamómetro nos presenta una gráfica de potencia vs torque o potencia vs mezcla aire combustible (AFR).

Es preciso aclarar que el dinamómetro no mide el torque sino la potencia, pues el torque se amplifica varias veces a través de la caja y la relación final o final drive, así por ejemplo en primera velocidad un vehículo con relación de 3,7:1 y un relación final de 4:1 tendrá una reducción total de 14,8:1 (valor que se obtiene de multiplicar ambas relaciones de reducción), en esa misma medida se aumenta el torque desde el motor hasta las llantas, entonces un motor que produzca 200 [Nm] multiplicará ese valor 14,8 veces hasta los 2960 [Nm] en las ruedas. Por eso los dinamómetros de rodillos calculan el torque a partir de la siguiente fórmula:

Donde HP es la potencia medida en caballos (yo sé que la unidad de medida del SI es el Vatio o Watt pero para la gran mayoría es más práctico hablar de HP); 5252 es una constante y rpm es la velocidad de giro del cigüeñal medida en revoluciones por minuto.

[1] SAE, J1349, Certified Power. [Citado el 19 de Diciembre de 2015], Disponible en <https://www.sae.org/certifiedpower/details.htm>

Tuesday, August 18, 2015

Volvo C30 T5 - Parte 2 - Conducción, equipo y seguridad


El GTI Sueco.
Volkswagen lleva cuarenta años con el GTI, durante esos años ha sido considerado por muchos como el benchmark de su segmento (me incluyo) y cada nueva generación ha tenido que enfrentar nuevos rivales, algunos han dado la pelea y otros han pasado a la historia sin poner en peligro el título del Volkswagen. En cuanto a ventas el Volvo C30 fue tal vez uno de ellos, pero eso no significa que Volvo no haya logrado un mejor vehículo que Volkswagen, pues en algunos aspectos así fue.

Cuando Ford adquirió a Volvo en 1999 tuvieron como objetivo el atraer nuevos clientes a la marca, los compradores típicos de Volvo no eran precisamente personas jóvenes y eso preocupaba un poco al equipo de trabajo de Jack Nasser (CEO de Ford en ese entonces), los nuevos diseños como el V70 atrajeron nuevos clientes pero Volvo necesitaba algo más, necesitaba retomar al 480 y para esto iba a aprovechar las nuevas plataformas de tracción delantera con suspensiones muy bien elaboradas que Ford tenía para el Focus y posteriormente otros modelos de éxito, de ahí nació el C30 en el 2006. 

El Volvo C30 es un cupé de 4,27 metros de longitud, para que se hagan una idea es muy similar a un Audi A3 o a un BMW Serie 1 en tamaño, y al igual que estos dos se trata de un vehículo premium donde los acabados están muy bien logrados y el equipamiento completo es una norma, y como buen Volvo es muy seguro pero de eso hablaremos más adelante, primero vamos a probar su conducción.


Conducción - Deportivo, rápido y ¡muy cómodo!
Hoy en día muchos fabricantes nos castigan poniendo suspensiones "deportivas" en muchos sedanes familiares, a estos "deportivos" que usualmente tienen un "uno punto algo" litros atmosférico los fabricantes les ponen unas llantas de perfil bajo montadas en rines grandes que los hacen bastante incómodos en nuestras calles, así que cuando uno comienza a manejar un cupé movido por un motor con cojones potente, me refiero a un 2.5 litros con turbocompresor y más de 200 caballos, lo que uno espera es cierto grado de dureza en la suspensión acorde con toda esa potencia, pero no es así con el C30.

Cuando me encontré con la primera imperfección estaba preparado a sentir un golpe seco, en cambio el Volvo pasó sin apenas inmutarse, ¿será que lo imaginé?, miré por el espejo retrovisor y ahí estaba, un desnivel que se hubiese notado incómodo en la mayoría de carros pero en el Volvo fue algo imperceptible, comenzamos bien y esto se pondría mejor.


Probando la potencia
Una pequeña recta sin carros a la vista, así que es un buen momento para probar de lo que es capaz este T5, presiono el acelerador hasta la mitad y el cinco cilindros hace que me pegue al asiento, esto lo hace inmediatamente sin nada de retraso del turbo, ¡la ventaja del cilindraje!; más adelante me encuentro una recta más larga, es momento de presionar a fondo... unos segundos después el C30 ha devorado la recta y yo voy con una sonrisa de oreja a oreja, este carro es rápido y lo mejor es que no tiene el lag propio de los motores pequeños que deben usar turbos más grandes, tampoco se "muere" en la parta alta del tacómetro (como los motores que tienen turbos pequeños), aquí hay respuesta desde el momento en que se presiona el acelerador y el empuje va hasta la línea roja. Similar a la experiencia que se tiene en un BMW con motor N54 o N55 (135i ó 335i) aunque con menos agresividad.


Hablando de números, Volvo anuncia 230 caballos los cuales deben mover una masa de apenas 1340 Kg, eso es en la teoría pero vamos un poco más allá, ¿está el cinco cilindros underrated?, para salir de dudas el propietario de este C30 lo llevó a una prueba en la máquina de la verdad, me refiero a un dinamómetro de tipo "inercial" (Dyno Dynamics) en el taller del Señor Claudio Rozo en Bogotá D.C., aquí el Volvo entregó 226.5 HP... medidos a las ruedas, asumamos un 15% de pérdida en la línea de transmisión y tenemos un estimado de 260 HP al volante.


Toda esta potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja mecánica de seis velocidades, por cierto la palanca de cambios se encuentra en una posición bastante alta respecto a lo que es usual, esto facilita los cambios pues la mano no debe separarse mucho del timón/volante para pasar los cambios, aparte el tacto es muy preciso y los recorridos son bastante cortos, muy similar a lo que uno se encuentra en un Honda Civic Si, es un completo placer hacer los cambios con un selector así. 


La sexta velocidad es bastante larga y uno pensaría que solo sirve para bajar consumos en autopista pero el carro responde en sexta como muchos carros con motores de "uno punto algo litros" en cuarta, en parte es gracias a la gran cantidad de torque que produce este motor, son 236 [lb*ft] que se logran a solo 1500 rpm y se mantienen hasta las 5000 rpm según Volvo, aunque siendo más realistas vemos que entre 2500 y 4500 rpm hay más de 250 [lb*ft] y fuera de ese rango la curva no es tan plana como anuncia el fabricante aunque sigue siendo muy lineal.


Aceleración
Hace unos años leí una prueba de este Volvo en Car and Driver, en dicha prueba el C30 con motor T5 aceleró de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 6,3 segundos, y recorrió el cuarto de milla en 14,8 segundos, presione el acelerador a fondo por unos segundos más y en un total de 15,6 segundos el C30 ya viaja a más de 160 Km/h, a esa velocidad un Impreza WRX solo verá las luces traseras del C30 y su portón en vidrio (un Subaru Impreza WRX de esa misma prueba tardó 16,9 segundos en alcanzar dicha velocidad).


Y antes que me digan "Una vez que estaba en Tocancipá vi un C30 que hacía...", les comento que en Car and Driver tienen unos procedimientos para llevar a cabo estos test de aceleración, donde aparte de tener mucho tiempo y combustible, también cuentan con equipos de medición muy precisos y tienen en cuenta los factores ambientales que afectan los resultados de sus pruebas para aplicar un factor de corrección (como en las pruebas de dinamómetro), toda esta "carreta" va para explicarles que aunque son condiciones particulares de medición también sirven para tener un dato comparativo bastante preciso entre sí.

Adentro del C30
El diseño interior del C30 puede considerarse clásico, hasta que uno llega a la consola central flotante, una característica de los Volvo recientes, esta agrupa los mandos del climatizador, radio y algunas otras funciones, su gran diferencia radica en que tiene forma de lámina (muy bien terminada) y detrás de ella hay espacio para guardar objetos voluminosos del tamaño de un bolso.


Los asientos traseros, herencia del 480.
Volvo quiso mantener varias características del 480 en el C30, una de estas son los asientos separados en la parte trasera que aunque limitan el espacio a dos ocupantes, estos van a ir mucho más cómodos y seguros; en la mayoría de carros de este tamaño el ocupante que va sentado en el centro del puesto trasero generalmente va incómodo por tener menos espacio, por la forma del cojín y porque el túnel central siempre interfiere con el espacio para las piernas.

Curiosamente para acceder a estos puestos se mueve primero una palanca que abate el espaldar (lo usual) y luego se presiona un botón que desplaza todo el asiento automáticamente, este sistema tiene memoria y el asiento solo se desplaza hasta donde estaba ajustado previamente.


El portaequipajes tiene 251 litros de capacidad, no es muy pequeño pero tampoco es de tamaño generoso, en ese sentido el Audi A3 y el Volkswagen Golf tienen más espacio; hay varias razones para esto: en parte el diseño de la parte trasera de C30 castiga un poco el espacio en el baúl, la suspensión trasera independiente Multi-Link resta otro poco más de espacio y los diseñadores del C30 al parecer dieron más importancia al espacio interior.


Seguridad
En la primera parte de la prueba les hablaba sobre la primera tanda de pruebas de choque que realizó la EuroNCAP, ahí la mayoría de vehículos considerados seguros se estrellaron contra el muro (literalmente) y no pasaron la prueba, el único vehículo que la pasó: El Volvo S40. Otra historia similar pasó cuando la IIHS introdujo la prueba de choque "Small Overlap Front Crash Test" en el 2012, aquí el BMW Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes-Benz de la Clase C se "rajaron" con "Marginal", "Poor" y "Poor" respectivamente, ¿y Volvo?, bueno se probaron el S60 y la SUV XC60 y ambos obtuvieron la nota más alta: Good.



Andrés, estamos hablando del C30... ¡C30!, retomemos entonces, después de ese preámbulo uno esperaría que el C30 tuviera una seguridad excepcional... y así es; en cuanto a equipamiento de seguridad activa tenemos frenos con ABS, Control de tracción y Control Electrónico de Estabilidad, en seguridad pasiva tenemos airbags frontales, laterales y de cortina (para proteger la cabeza de los ocupantes adelante y atrás), cinturones con pre-tensionadores y limitadores de carga, apoyacabezas activos y una excelente estructura de seguridad.

Resultados de EuroNCAP para el C30, 5 estrellas como era de esperarse de un Volvo.
¡Pero Andrés, en el Documental de Séptimo Día dijeron que los carros sin baúl independiente son inseguros!!!, ¡Y lo dijo un Físico!. Bueno vamos por partes: primero que todo me alegra mucho que se muestren estos reportajes y que concienticen a la gente sobre la seguridad de los vehículos que se venden en Colombia (más bien la falta de), sin embargo en ese reportaje hay varios errores (inclusive de alguien considerado "intocable" en el tema de los carros), de los errores del reportaje ya hablaré en otra entrada, pero hablemos sobre la falta de baúl "independiente".

Prueba de choque posterior de Volvo, en este caso un Volvo S80 de 1700 Kg impacta al C30 por detrás a 56 Km/h.
Es cierto que en un vehículo de "tres volúmenes" (es la clasificación correcta) los ingenieros y diseñadores tienen más libertad para hacer una zona de deformación programada, sin embargo per se eso no hace inseguros a los vehículos de dos volúmenes, de hecho es más importante el material, que en este caso se trata de aceros, de mediana, alta y ultra alta resistencia. 

Simulación de las zonas de deformación programada en el Volvo C30.
Si el vehículo está bien diseñado y en su proceso de fabricación se usan los materiales correctos no tiene por qué ser inseguro, el problema principal de los taxis en Colombia (aparte de ser "mini cars" y de no tener elementos de seguridad activa y pasiva), es que se ensamblan en lugares donde muy posiblemente cambian los materiales de fabricación por unos más baratos de producir.


En el caso del C30, en Volvo se han preocupado por este tipo de accidente y aunque esta prueba de choque posterior no es exigida en la actualidad (se prueba el búmper trasero en Estados Unidos y la silla y apoyacabezas en Europa), en Volvo han realizado estudios de estos choques para ofrecer un producto seguro en cualquier tipo de accidente. ¡La diferencia entre fabricar un carro para que sea seguro y no solo para que pase pruebas de choque!. Aquí les dejo un interesante video al respecto.


En definitiva, un cupé rápido, cómodo y seguro, un carro que tal vez no tuvo el éxito comercial esperado pero que ciertamente no fue por falta de fortalezas, porque las tuvo todas para ponerse al nivel de los mejores... y superarlos.

Sunday, December 8, 2013

Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 2 Parte: Conducción y modificaciones

En la primera parte de la prueba hablábamos sobre las características que han llevado a que el GLI se convierta en todo un éxito comercial, con cara a convertirse en un ícono en nuestro mercado, en esta segunda parte voy a hablar de cosas un poco más "interesantes".

Hablemos de consumo.
"¿Cuánto beben estos 180 caballos Alemanes?", de seguro no es lo primero que se preguntan los clientes potenciales de este carro, sin embargo al ser un tema recurrente en los foros hice una pequeña prueba de consumo para tener como referencia.

Sábado por la mañana lo suficientemente temprano como para que el tráfico capitalino aún no se vuelva insoportable, pongo el selector de la palanca en la posición manual y voy recorriendo la Avenida circunvalar hacia el Norte, conduciendo suavemente para que el motor termine de llegar a su temperatura óptima de funcionamiento, mientras me "acoplo" al Jetta hago un par de aceleradas y el sonido de su escape Miltek pasa de silencioso a "esto suena del carajo" en medio segundo con sólo presionar el acelerador un poco más de la cuenta.

Llego al semáforo donde esta vía se une con la carrera séptima y pongo el medidor de consumo en "ceros", voy a hacer hacer conducción eficiente (o eso pensaba) hasta que aparece un "hermanito", otro Jetta GLI blanco me pasa haciendo sonar una válvula de alivio (modificación muy poco recomendable para estos motores con sensor MAF), un par de cuadras adelante y estamos en un semáforo, yo me encuentro detrás del otro Jetta GLI, cambia a verde y arranco suavemente, me pongo al lado del "hermanito", la caja ya ha pasado a segunda, presiono a fondo para probar el "kickdown", leve retraso (muy leve), la Tiptronic baja un cambio, boost y... como este es un blog que promueve la seguridad vial lo dejamos en que el Jetta acelera muy pero muy rápido hasta la velocidad máxima legal permitida en esa vía (y en cualquier otra)... y en que el otro GLI quedó atrás. Volvamos a la conducción eficiente.



Como quiero hacer una pequeña prueba de consumo en varias condiciones de tráfico, me devuelvo por la misma carrera séptima y cuando llego a la calle 92 tomo la circunvalar en sentido Norte-Sur, aquí ya he dejado el modo manual y voy en D. Cuando voy cerca a la calle 53 un Renault Logan pita para que me haga a un lado, voy respetando el límite de velocidad y al parecer el conductor del Logan tiene mucha prisa, como es una subida y hay poco tráfico acelero a fondo (de nuevo para probar el "Kickdown" pues no me quedó claro en la primera prueba), lo que sigue ya lo conocen muy bien los conductores de los GLI, un leve retraso, la Tiptronic baja un cambio, boost y... como este es un blog que promueve la seguridad vial resumamos en que en unos segundos el Logan había quedado muy atrás. Sigo por la circunvalar esperando que no aparezcan más "afanados" que dañen mi prueba de consumo hasta que llego al Parque Nacional, nos hemos pasado un poco y vamos a buscar un lugar para desayunar.

Unos momentos después estamos en el parqueadero del centro comercial Galerías, estacionar el Jetta es muy sencillo pues la visibilidad es muy buena y las formas angulosas de la carrocería facilitan la tarea, el radio de giro es bueno a pesar de las llantas de 235 mm que tenía el GLI de la prueba. Después de un breve desayuno es momento de tomar de nuevo la calle 53 que como siempre está congestionada y subir hasta la circunvalar, no puedo evitar la tentación de hacer un par de "acelerones" más, es realmente adictivo. Llego hasta la carrera segunda y aquí termina la prueba de consumo... ¿Cuánto marcó?...


11.0 litros / 100 Km que son unos 34 Kilómetros/galón.

Sin embargo cabe anotar que no fui tan eficiente (inténtenlo y me cuentan) y que este Jetta no estaba totalmente stock. Como muchos otros GLI en el país, este Alemán tiene sus modificaciones, no es de extrañar pues para este carro existe una gran cantidad de piezas aftermarket para mejorar su (de por sí) buen rendimiento. Su dueño siempre ha sido muy cuidadoso con las piezas que ha escogido y lo mejor de todo es que ha hecho pruebas de dinamómetro para comprobar su eficiencia.

Un poco de historia de este Jetta GLI y vamos al "Dyno".
Recién llegó este GLI a las manos de Nicolás recuerdo haber conversado con él, me decía que lo iba a dejar tal cual estaba pues ya tenía suficiente potencia, yo pensaba: "un fanático de los carros y un Jetta GLI, sí cómo no", ni él se lo creyó.

Así que después de un tiempo (muy corto), Nicolás hizo lo esperado, comenzó a modificar el motor del Jetta y empezó correctamente, llevándolo a un dinamómetro para tener una referencia de cuánta potencia estaba entregando su motor y qué ganancia real iba a obtener con las modificaciones.
La primera prueba se realizó en el taller del señor Claudio Rozo, donde hay un Dinamómetro de rodillos Dyno Dynamics de tipo freno eléctrico. Allí arrojó unos respetables 141,6 caballos de fuerza medidos en las ruedas (Wheel Horse Power), fue un resultado ligeramente bajo, pero teniendo en cuenta que la caja Tiptronic y el convertidor de par "roban" algunos caballos más en comparación con la caja mecánica, el resultado estaba en lo que se esperaba de este motor teniendo en cuenta las circunstancias. Como referencia un Jetta GLI con caja mecánica entrega unos 150-160 caballos a las ruedas en ese mismo dinamómetro.

Aparte de salir con una bonita gráfica de dinamómetro, de Claudio Rozo Servicio Automotriz salió con una reprogramación de ECU/ECM, en esta se alteran algunos parámetros del software que vienen programados desde la fábrica en el módulo de control de motor, variando parámetros como el avance de chispa de encendido, enriqueciendo mezcla (para evitar detonación por cascabeleo), ajustar el mapa de boost del turbocagador, etc. Es algo delicado sobre todo si se usa la gasolina equivocada (corriente), pero hay cientos de Jetta rodando con esta modificación y hasta ahora no hemos sabido de ninguna epidemia de motores rotos. Con esta reprogramación la potencia subió a 163 WHP (Caballos medidos a las ruedas).

Después de la reprogramación llegó un filtro de panel K&N, un Downpipe (parte de la tubería de escape que une el múltiple/colector de escape con el tubo de escape principal) y una Diverter Valve marca Forge. Menos mal que Nicolás había dicho que no le iba a hacer nada al Jetta.


El filtro de alto flujo K&N es menos restrictivo que el original, además es lavable mediante un kit de la marca el cual es muy sencillo de usar, este sólo elemento demostró una ganancia de 4 caballos (medidos a las ruedas). El Downpipe es menos restrictivo que el sistema original pues tiene una tubería con mayor diámetro y menos curvas que permite un mejor flujo de los gases de escape, este es un buen complemento a la reprogramación y al filtro de alto flujo. En la imagen podemos ver la diferencia entre ambos sistemas.

La Diverter Valve no da una mejora como tal en potencia, pero sí en confiabilidad pues con el aumento de Boost es probable que la original pudiera fallar, Forge Motorsport ofrece unas muy buenas, fabricadas en Aluminio que garantizan una mayor durabilidad de esta pieza.


¿Qué efecto hicieron esas modificaciones en el Jetta?, Bueno recuerdan que inicialmente había entregado 141,6 caballos?, después de la reprogramación y los demás "jueguetes" entregó unos impresionantes 181,7 HP medidos a las ruedas, una ganancia real de 28%, sin contar con que el torque subió hasta las 200 Lb-Ft.


¿Qué vino después de eso?
La última modificación que realizó Nicolás en este GLI es algo muy necesario para estos motores, se trata del Intercooler frontal con más capacidad, esto no mejora sustancialmente la potencia (inclusive en rango medio podría sacrificar un par de caballos), pero logra que estos motores no pierdan potencia después de un rato por la mayor temperatura de aire de admisión.

Con el Intercooler original (imagen de la izquierda) no era extraño ver la temperatura del aire de admisión a más de 80 grados centígrados después de un par de aceleradas fuertes, el problema de esta alta temperatura es que el motor comienza a perder potencia después de exigirlo, ya lo habíamos visto en el Autódromo, así que con este nuevo Intercooler la temperatura del aire bajó hasta la mitad, aún después de acelerar el motor fuertemente varias veces.

Ya les había hablado del sonido deportivo de este GLI, así que de la tierra de Top Gear, Wheeler Dealers, Autocar y algunas cosas sin importancia como la Reina o Elton John también vino un silenciador de alto flujo tipo "catback" cortesía de Miltek, cuyo resultado en cuanto a sonido de escape me agradó mucho, es bastante silencioso si se maneja eficientemente, pero suena muy deportivo si se exige el motor. Así que sus dueños van a tener un auto silencioso digamos... el 10% del tiempo.


Al final sé que no les hablé (escribí) sobre el espacio interior, sobre la inmensa capacidad del portaequipajes de 455 litros, sobre la calidad de los materiales o sobre su bonita iluminación en azul y blanco, pero son cosas que pasan casi desapercibidas para muchos de los compradores de estos carros, ¿o me van a decir que van manejando con 180 caballos debajo del pié derecho y piensan en la gran cantidad de maletas que pudieron acomodar en el baúl?. No creo, pero por si acaso aquí les dejo algunas fotos:

Aquí una del panel de la puerta.
Y su inmenso portaequipajes.
¿Hay algo malo?
Sin embargo para finalizar hay un par de puntos en los que el Jetta queda en deuda, primero es en la falta del Control Electrónico de Estabilidad, elemento que este carro tenía en muchos otros mercados y que mejora notablemente la seguridad activa, sobre todo cuando se trata de poner tantos caballos en manos de muchos conductores que podrían no estar acostumbrados a este nivel de potencia.

El segundo punto es sobre la suspensión trasera, se trata de una de tipo eje rígido o autoportante, en este tipo de suspensión las ruedas no tienen una geometría tan ventajosa como la que logran con una suspensión independiente, en un carro de corte familiar esto no tendría ningún problema, pero cuando hablamos de 180 caballos sin Control Electrónico de Estabilidad puede ser un problema, sobre todo en manos inexpertas; al final es cuestión de ser cuidadosos y manejar sin sobrepasar los límites.

Por todo lo demás el Jetta GLI MK4.5 (así lo llaman erróneamente) es una excelente opción para quien busca un carro nuevo y la máxima potencia en esa gama de precios, ahí el GLI no tiene rivales, o sí los tiene, pero todos se van haciendo un pequeño punto en el retrovisor.

Agradecimientos a Nicolás por permitirme documentar esta prueba, y de paso felicitaciones a Camilo y Lucía por su próximo matrimonio.