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Sunday, December 20, 2015

Volvo C30 T5 - Parte 3 - Aumentando la potencia


El Volvo de esta prueba había estado hace poco en el blog (Parte 1, Parte 2), así que este es un pequeño update debido a que su propietario no estaba conforme con la gran cantidad de torque proveniente del cinco cilindros, por lo que una mañana se despertó pensando en la forma de extraer algunos caballos más del T5 de 2.5 litros y rápidamente tuvo como opción uno de los primeros pasos a la hora de modificar un motor con inducción forzada: una reprogramación de la ECU.


Sin embargo las condiciones de presión atmosférica y gasolina de poco octanaje que encontramos en el país son una combinación nefasta para la mayoría de "repros" traídas desde otros lugares, vamos que en el mejor de los casos tenemos una "extra" de 87 octanos (IAD o AKI) equivalentes a unos 91 RON (en la mayoría de países la extra es de 95 ó 98 octanos RON) y aparte los más de 2600 metros sobre el nivel del mar de la capital dejan sin "aliento" a la mayoría de motores, así que había que ser muy cuidadoso con los parámetros  a modificar, la solución vendría desde Inglaterra gracias a la reprogramación de ECU de Shark Performance así como un nuevo Intercooler frontal.


La "repro" escogida para este T5 es la Stage 1, es decir la que contiene el programa menos agresivo, aunque pasar desde 15 hasta los 30 grados de avance de chispa a 2000 rpm no es muy conservador, esto podría generar detonación o cascabeleo la cual se evita en parte gracias a una relación de compresión de 9,0:1, también hay que recordar el hecho de que Ford ha exprimido este motor hasta los 300 HP y la cifra incluso ha llegado hasta los 345 HP SAE en el Focus RS500, valores obtenidos con gasolina de surtidor en Norteamérica, claro está que los ingenieros de Ford han usado una nueva bomba de combustible, un nuevo filtro de aire, una "repro" y un nuevo intercooler, pero tengan en cuenta este hecho: durante su desarrollo en Alemania el Focus RS500 dio 500 vueltas seguidas en Nürburgring sin romperse, así que no hablamos de un motor "apretado" que en cualquier momento va a enviar los pistones a través del capó, hay un buen margen para extraer caballos acá.

Volvamos al Sueco con las gráficas de boost y avance de chispa de la "repro" Stage 1 de Shark Performance tomadas de un log en condiciones reales en Bogotá:


Y si están pensando que hay muy poco boost... están en lo correcto, pero es que son las ventajas de un motor mediano (2.5 litros), aunque como veremos más adelante este leve incremento en boost así como un intercooler frontal más grande han reducido levemente ese carácter de "cero lag" que tenía antes, pero compensando con una buena dosis de potencia extra.

Ahora recordemos los tres pasos que deben seguirse al realizar modificaciones de potencia en un motor: 

Paso 1: Ir a un dinamómetro y medir la potencia antes de comenzar a modificar.
Paso 2: Realizar la modificación. 
Paso 3: Volver al dyno y comprobar mediante otra medición de potencia si la modificación funcionó. 

Cualquier otro procedimiento sin métodos de medición como el clásico "me parece que ahora corre más" o las ganancias mágicas de potencia con reducciones de consumo que solo se comprueban con gráficas tomadas de Internet déjeselas a los seudocientíficos y a los vendedores del "turbonator", este es un blog serio y el propietario de este Volvo también, así que muy juicioso siguió los tres pasos:


Paso 1: El "rompe corazones" de Dyno Dynamics, antes de comenzar las modificaciones se le midió la potencia al C30, el resultado fue de 226,5 HP medidos en las ruedas, unos 260 HP medidos al volante (es decir el equivalente a la potencia de una Nissan Murano).


Paso 2: Realizar la modificación, como ya lo mencioné se trata de una reprogramación de ECU de Shark Performance - Stage 1 y un intercooler frontal de tipo aire-aire que va a permitir que el motor no comience a perder potencia por temperatura después de un par de aceleraciones fuertes.


Paso 3: De vuelta al dyno, llegó el momento de la verdad, ¿funcionaría esa reprogramación Inglesa con nuestro cocinol aguapaneloso combustible de poco octanaje?... bueno el resultado es muy positivo y dejo la gráfica para que juzguen ustedes mismos.

En la siguiente gráfica se muestra el resultado final, las líneas de color rojo oscuro representan ambas modificaciones (reprogramación e intercooler), las líneas rojo claro son con el motor stock.

En la siguiente gráfica la líneas moradas representan las gráfica de potencia y torque con el Intercooler frontal, y las líneas rojas con la reprogramación Stage 1 de Shark Performance.


263.8 caballos medidos en las ruedas equivalen a unos 303 caballos medidos al volante del motor, los cuales están acompañados de 330 Lb-Ft de torque, las curvas de potencia y torque son bastante planas, sin baches ni interrupciones y si estos números por sí solos no les dicen mucho tengan en cuenta este ejemplo: la nueva Dodge Durango con el motor V6 Pentastar produce menos potencia (290 HP) y mucho menos torque (260 Lb-ft) que el cinco cilindros de este pequeño Volvo... impresionante y aquí uno comienza a entender por qué los ingenieros de Volvo tuvieron que limitar el torque máximo en primera y segunda en los C30 equipados con caja automática.


Conducción - Torque, sedoso torque.
Una de las cosas que más me gustó del C30 T5 es el torque y la ausencia de retraso del turbo, subir por una pendiente pronunciada a 1500 rpm es lo más sencillo del mundo, en este Volvo uno se siente como en una SUV con motor V8.

Aunque a cargas medias se nota un ligero aumento del lag, pero es algo momentáneo y fugaz porque de pronto aparece una cantidad abrumadora de potencia acompañada de torque suficiente como para que las Continental SportContact2 le quieran hacer arrugas al pavimento, algo que la programación del Control de Tracción permite, pues durante la prueba en un par de ocasiones las llantas perdieron tracción al acelerar fuerte (inclusive en línea recta) y el sistema fue bastante permisivo sin necesidad de desconectarlo.


Estoy seguro que este C30 volverá a aparecer en el blog, tal vez en una comparativa o como actualización de modificaciones, así que estén atentos; y ya que en varios artículos de este blog les he nombrado las pruebas de dinamómetro, aquí les dejo una muy breve explicación al respecto.

Explicación técnica dinamómetros
Los dinamómetros son sistemas de medición de potencia, la potencia se produce en el motor y se reduce levemente en su camino hasta las ruedas, esto sucede por las pérdidas que genera la fricción y la temperatura a través de la línea de transmisión.

Así que lo ideal para conocer la potencia sería medirla en el punto de salida, antes que comience a "perderse en el camino", por ejemplo medirla en el volante del motor, el problema es que medir la potencia ahí es cuanto menos difícil, habría que bajar la caja, instalar un dinamómetro, poner la caja, generarle carga al motor, etc.


Los fabricantes en cambio miden la potencia con el motor fuera del vehículo, antes se medía sin los accesorios del motor (bomba de dirección, alternador, etc) los cuales reducen un poco la potencia, sin embargo como estos accesorios son necesarios para su funcionamiento, ahora son tenidos en cuenta al momento de medir la potencia y el par motor, hoy en día el proceso se encuentra estandarizado a través de algunos estándares de SAE [1], DIN, JIS, etc. como el J1349 y J1995 de SAE, donde aparte de la medición se aplica un factor de corrección por condiciones ambientales, pues la potencia puede afectarse dependiendo de la presión atmosférica, temperatura y humedad.

Estas mediciones se hacen con bancos de prueba en los cuales pueden poner a funcionar un motor con sistemas auxiliares, accesorios, etc. y realizar la medición ahí, de esa forma homologan la potencia que luego divulgan en las fichas técnicas.


Pero como muy pocas personas tienen acceso a estos equipos, lo más práctico es ir a un dinamómetro de rodillos, hay de varios tipos: de cubos (como el Dynapack de la Universidad Tecnológica de Pereira), inerciales (como los Dynojet encontrados en Nicktech y Turbotek) y los "Eddy brake" (como el Dyno Dynamics de Claudio Rozo Servicio Automotriz). Por cierto, para nuestros amigos fanáticos de las dos ruedas también hay un lugar en Bogotá donde pueden medir la potencia de sus motos, se trata de Dyno Tec.


El usado en esta prueba es un dinamómetro de tipo "Eddy brake", entre sus ventajas es que se puede mantener el vehículo en un régimen de rpm constante (algo que no se puede hacer con un dinamómetro de tipo inercial), aunque una característica inherente a estos dinamómetros es que presentan cifras de potencia menores si las comparamos con las de otros dynos, por eso son llamados los "rompe corazones", eso no es un problema, simplemente que si se pasa de un dinamómetro a otro se pueden obtener cifras de potencia ligeramente diferentes (en torno a un 10%) aunque el motor en realidad esté entregando la misma potencia, por eso siempre es mejor realizar las mediciones en un solo dyno.

Como la mayoría de dinamómetros, este cuenta con una pequeña estación meteorológica que mide las condiciones ambientales de temperatura del aire, presión atmosférica y humedad relativa para aplicar el factor de corrección respectivo.


La prueba es muy sencilla y rápida de realizar, se deben montar las ruedas motrices sobre unos rodillos, el vehículo se ajusta mediante unos amarres de seguridad pues debe quedar muy bien ajustado, no solo por seguridad sino para asegurarse que las llantas no se deslicen contra los rodillos.

Luego se debe calcular la relación de transmisión (se puede encontrar como "TN" seguido de un número en la parte inferior de las gráficas), otro ajuste que debe hacerse es el "SHOOTOUT", dependiendo del número de cilindros del vehículo y si tiene inducción forzada, óxido nitroso o es un motor atmosférico/aspirado (4, 4F, 6, 6F, etc).


Para proceder con la prueba se ajusta una sonda en el escape que mide la mezcla aire combustible (de tipo wideband) y enciende un ventilador que provee la refrigeración necesaria para el motor, pues al estar el vehículo inmóvil no hay un flujo de aire que pase a través del radiador.

Momento de acelerar a fondo, acción que se realiza en el cambio que tenga la relación de reducción más cercana a 1:1 (generalmente cuarta) y se repite tres veces el procedimiento, normalmente en la tercera pasada es donde se obtiene la mayor potencia (esto debido a ajustes de la ECU, así como a una correcta temperatura del aceite del motor y transmisión), el software del dinamómetro nos presenta una gráfica de potencia vs torque o potencia vs mezcla aire combustible (AFR).

Es preciso aclarar que el dinamómetro no mide el torque sino la potencia, pues el torque se amplifica varias veces a través de la caja y la relación final o final drive, así por ejemplo en primera velocidad un vehículo con relación de 3,7:1 y un relación final de 4:1 tendrá una reducción total de 14,8:1 (valor que se obtiene de multiplicar ambas relaciones de reducción), en esa misma medida se aumenta el torque desde el motor hasta las llantas, entonces un motor que produzca 200 [Nm] multiplicará ese valor 14,8 veces hasta los 2960 [Nm] en las ruedas. Por eso los dinamómetros de rodillos calculan el torque a partir de la siguiente fórmula:

Donde HP es la potencia medida en caballos (yo sé que la unidad de medida del SI es el Vatio o Watt pero para la gran mayoría es más práctico hablar de HP); 5252 es una constante y rpm es la velocidad de giro del cigüeñal medida en revoluciones por minuto.

[1] SAE, J1349, Certified Power. [Citado el 19 de Diciembre de 2015], Disponible en <https://www.sae.org/certifiedpower/details.htm>

Tuesday, August 18, 2015

Volvo C30 T5 - Parte 2 - Conducción, equipo y seguridad


El GTI Sueco.
Volkswagen lleva cuarenta años con el GTI, durante esos años ha sido considerado por muchos como el benchmark de su segmento (me incluyo) y cada nueva generación ha tenido que enfrentar nuevos rivales, algunos han dado la pelea y otros han pasado a la historia sin poner en peligro el título del Volkswagen. En cuanto a ventas el Volvo C30 fue tal vez uno de ellos, pero eso no significa que Volvo no haya logrado un mejor vehículo que Volkswagen, pues en algunos aspectos así fue.

Cuando Ford adquirió a Volvo en 1999 tuvieron como objetivo el atraer nuevos clientes a la marca, los compradores típicos de Volvo no eran precisamente personas jóvenes y eso preocupaba un poco al equipo de trabajo de Jack Nasser (CEO de Ford en ese entonces), los nuevos diseños como el V70 atrajeron nuevos clientes pero Volvo necesitaba algo más, necesitaba retomar al 480 y para esto iba a aprovechar las nuevas plataformas de tracción delantera con suspensiones muy bien elaboradas que Ford tenía para el Focus y posteriormente otros modelos de éxito, de ahí nació el C30 en el 2006. 

El Volvo C30 es un cupé de 4,27 metros de longitud, para que se hagan una idea es muy similar a un Audi A3 o a un BMW Serie 1 en tamaño, y al igual que estos dos se trata de un vehículo premium donde los acabados están muy bien logrados y el equipamiento completo es una norma, y como buen Volvo es muy seguro pero de eso hablaremos más adelante, primero vamos a probar su conducción.


Conducción - Deportivo, rápido y ¡muy cómodo!
Hoy en día muchos fabricantes nos castigan poniendo suspensiones "deportivas" en muchos sedanes familiares, a estos "deportivos" que usualmente tienen un "uno punto algo" litros atmosférico los fabricantes les ponen unas llantas de perfil bajo montadas en rines grandes que los hacen bastante incómodos en nuestras calles, así que cuando uno comienza a manejar un cupé movido por un motor con cojones potente, me refiero a un 2.5 litros con turbocompresor y más de 200 caballos, lo que uno espera es cierto grado de dureza en la suspensión acorde con toda esa potencia, pero no es así con el C30.

Cuando me encontré con la primera imperfección estaba preparado a sentir un golpe seco, en cambio el Volvo pasó sin apenas inmutarse, ¿será que lo imaginé?, miré por el espejo retrovisor y ahí estaba, un desnivel que se hubiese notado incómodo en la mayoría de carros pero en el Volvo fue algo imperceptible, comenzamos bien y esto se pondría mejor.


Probando la potencia
Una pequeña recta sin carros a la vista, así que es un buen momento para probar de lo que es capaz este T5, presiono el acelerador hasta la mitad y el cinco cilindros hace que me pegue al asiento, esto lo hace inmediatamente sin nada de retraso del turbo, ¡la ventaja del cilindraje!; más adelante me encuentro una recta más larga, es momento de presionar a fondo... unos segundos después el C30 ha devorado la recta y yo voy con una sonrisa de oreja a oreja, este carro es rápido y lo mejor es que no tiene el lag propio de los motores pequeños que deben usar turbos más grandes, tampoco se "muere" en la parta alta del tacómetro (como los motores que tienen turbos pequeños), aquí hay respuesta desde el momento en que se presiona el acelerador y el empuje va hasta la línea roja. Similar a la experiencia que se tiene en un BMW con motor N54 o N55 (135i ó 335i) aunque con menos agresividad.


Hablando de números, Volvo anuncia 230 caballos los cuales deben mover una masa de apenas 1340 Kg, eso es en la teoría pero vamos un poco más allá, ¿está el cinco cilindros underrated?, para salir de dudas el propietario de este C30 lo llevó a una prueba en la máquina de la verdad, me refiero a un dinamómetro de tipo "inercial" (Dyno Dynamics) en el taller del Señor Claudio Rozo en Bogotá D.C., aquí el Volvo entregó 226.5 HP... medidos a las ruedas, asumamos un 15% de pérdida en la línea de transmisión y tenemos un estimado de 260 HP al volante.


Toda esta potencia se transmite a las ruedas delanteras a través de una caja mecánica de seis velocidades, por cierto la palanca de cambios se encuentra en una posición bastante alta respecto a lo que es usual, esto facilita los cambios pues la mano no debe separarse mucho del timón/volante para pasar los cambios, aparte el tacto es muy preciso y los recorridos son bastante cortos, muy similar a lo que uno se encuentra en un Honda Civic Si, es un completo placer hacer los cambios con un selector así. 


La sexta velocidad es bastante larga y uno pensaría que solo sirve para bajar consumos en autopista pero el carro responde en sexta como muchos carros con motores de "uno punto algo litros" en cuarta, en parte es gracias a la gran cantidad de torque que produce este motor, son 236 [lb*ft] que se logran a solo 1500 rpm y se mantienen hasta las 5000 rpm según Volvo, aunque siendo más realistas vemos que entre 2500 y 4500 rpm hay más de 250 [lb*ft] y fuera de ese rango la curva no es tan plana como anuncia el fabricante aunque sigue siendo muy lineal.


Aceleración
Hace unos años leí una prueba de este Volvo en Car and Driver, en dicha prueba el C30 con motor T5 aceleró de 0 a 60 mph (96 Km/h) en 6,3 segundos, y recorrió el cuarto de milla en 14,8 segundos, presione el acelerador a fondo por unos segundos más y en un total de 15,6 segundos el C30 ya viaja a más de 160 Km/h, a esa velocidad un Impreza WRX solo verá las luces traseras del C30 y su portón en vidrio (un Subaru Impreza WRX de esa misma prueba tardó 16,9 segundos en alcanzar dicha velocidad).


Y antes que me digan "Una vez que estaba en Tocancipá vi un C30 que hacía...", les comento que en Car and Driver tienen unos procedimientos para llevar a cabo estos test de aceleración, donde aparte de tener mucho tiempo y combustible, también cuentan con equipos de medición muy precisos y tienen en cuenta los factores ambientales que afectan los resultados de sus pruebas para aplicar un factor de corrección (como en las pruebas de dinamómetro), toda esta "carreta" va para explicarles que aunque son condiciones particulares de medición también sirven para tener un dato comparativo bastante preciso entre sí.

Adentro del C30
El diseño interior del C30 puede considerarse clásico, hasta que uno llega a la consola central flotante, una característica de los Volvo recientes, esta agrupa los mandos del climatizador, radio y algunas otras funciones, su gran diferencia radica en que tiene forma de lámina (muy bien terminada) y detrás de ella hay espacio para guardar objetos voluminosos del tamaño de un bolso.


Los asientos traseros, herencia del 480.
Volvo quiso mantener varias características del 480 en el C30, una de estas son los asientos separados en la parte trasera que aunque limitan el espacio a dos ocupantes, estos van a ir mucho más cómodos y seguros; en la mayoría de carros de este tamaño el ocupante que va sentado en el centro del puesto trasero generalmente va incómodo por tener menos espacio, por la forma del cojín y porque el túnel central siempre interfiere con el espacio para las piernas.

Curiosamente para acceder a estos puestos se mueve primero una palanca que abate el espaldar (lo usual) y luego se presiona un botón que desplaza todo el asiento automáticamente, este sistema tiene memoria y el asiento solo se desplaza hasta donde estaba ajustado previamente.


El portaequipajes tiene 251 litros de capacidad, no es muy pequeño pero tampoco es de tamaño generoso, en ese sentido el Audi A3 y el Volkswagen Golf tienen más espacio; hay varias razones para esto: en parte el diseño de la parte trasera de C30 castiga un poco el espacio en el baúl, la suspensión trasera independiente Multi-Link resta otro poco más de espacio y los diseñadores del C30 al parecer dieron más importancia al espacio interior.


Seguridad
En la primera parte de la prueba les hablaba sobre la primera tanda de pruebas de choque que realizó la EuroNCAP, ahí la mayoría de vehículos considerados seguros se estrellaron contra el muro (literalmente) y no pasaron la prueba, el único vehículo que la pasó: El Volvo S40. Otra historia similar pasó cuando la IIHS introdujo la prueba de choque "Small Overlap Front Crash Test" en el 2012, aquí el BMW Serie 3, el Audi A4 y el Mercedes-Benz de la Clase C se "rajaron" con "Marginal", "Poor" y "Poor" respectivamente, ¿y Volvo?, bueno se probaron el S60 y la SUV XC60 y ambos obtuvieron la nota más alta: Good.



Andrés, estamos hablando del C30... ¡C30!, retomemos entonces, después de ese preámbulo uno esperaría que el C30 tuviera una seguridad excepcional... y así es; en cuanto a equipamiento de seguridad activa tenemos frenos con ABS, Control de tracción y Control Electrónico de Estabilidad, en seguridad pasiva tenemos airbags frontales, laterales y de cortina (para proteger la cabeza de los ocupantes adelante y atrás), cinturones con pre-tensionadores y limitadores de carga, apoyacabezas activos y una excelente estructura de seguridad.

Resultados de EuroNCAP para el C30, 5 estrellas como era de esperarse de un Volvo.
¡Pero Andrés, en el Documental de Séptimo Día dijeron que los carros sin baúl independiente son inseguros!!!, ¡Y lo dijo un Físico!. Bueno vamos por partes: primero que todo me alegra mucho que se muestren estos reportajes y que concienticen a la gente sobre la seguridad de los vehículos que se venden en Colombia (más bien la falta de), sin embargo en ese reportaje hay varios errores (inclusive de alguien considerado "intocable" en el tema de los carros), de los errores del reportaje ya hablaré en otra entrada, pero hablemos sobre la falta de baúl "independiente".

Prueba de choque posterior de Volvo, en este caso un Volvo S80 de 1700 Kg impacta al C30 por detrás a 56 Km/h.
Es cierto que en un vehículo de "tres volúmenes" (es la clasificación correcta) los ingenieros y diseñadores tienen más libertad para hacer una zona de deformación programada, sin embargo per se eso no hace inseguros a los vehículos de dos volúmenes, de hecho es más importante el material, que en este caso se trata de aceros, de mediana, alta y ultra alta resistencia. 

Simulación de las zonas de deformación programada en el Volvo C30.
Si el vehículo está bien diseñado y en su proceso de fabricación se usan los materiales correctos no tiene por qué ser inseguro, el problema principal de los taxis en Colombia (aparte de ser "mini cars" y de no tener elementos de seguridad activa y pasiva), es que se ensamblan en lugares donde muy posiblemente cambian los materiales de fabricación por unos más baratos de producir.


En el caso del C30, en Volvo se han preocupado por este tipo de accidente y aunque esta prueba de choque posterior no es exigida en la actualidad (se prueba el búmper trasero en Estados Unidos y la silla y apoyacabezas en Europa), en Volvo han realizado estudios de estos choques para ofrecer un producto seguro en cualquier tipo de accidente. ¡La diferencia entre fabricar un carro para que sea seguro y no solo para que pase pruebas de choque!. Aquí les dejo un interesante video al respecto.


En definitiva, un cupé rápido, cómodo y seguro, un carro que tal vez no tuvo el éxito comercial esperado pero que ciertamente no fue por falta de fortalezas, porque las tuvo todas para ponerse al nivel de los mejores... y superarlos.

Monday, August 10, 2015

Volvo C30 T5 - Primera parte - Historia


Voy a hacerles un test de asociación de palabras, no el original desarrollado por Carl Gustav Jung sino una versión mejorada de este, una versión automotriz elaborada por Autos en Colombia para todos ustedes, yo escribo un adjetivo y ustedes piensan en qué marca de carros asocian con dicha cualidad, comencemos: 

Rápido... Porsche.
Confiable.... Toyota.
Deportivo... BMW.
Seguro.... Volvo.

En las tres primeras pudimos haber o no estado de acuerdo, sin embargo en la última creo que estuve de acuerdo con la gran mayoría. (En caso contrario ud. no ha pasado este test y aquí les voy a explicar el por qué).

Historia
Volvo fue fundada en 1927 por dos empleados de SKF (sí, la empresa Sueca de rodamientos cuyo fundador fue el inventor del rodamiento "autoalieneable"), Assar Gabrielsson y Gustav Larson estaban preocupados por el control de calidad, tanto que cambiaron la forma como se fabricaba en aquel entonces donde era el proveedor quien entregaba las piezas a su "gusto", en cambio para su primer prototipo de vehículo ellos diseñaron las piezas y supervisaron el control de calidad que debían cumplir los proveedores según sus especificaciones. Aquí nació el primer Volvo llamado ÖV 4 (Siglas que venían de "carro abierto de 4 cilindros" en Sueco), y sí, era un convertible de cuatro cilindros. Como era de esperarse, rápidamente presentaron una versión cerrada debido a que un convertible en un país nórdico no era la opción más popular.

Volvo ÖV 4 - Fuente: Wikipedia
Sin embargo Volvo no era muy rentable y en SKF no estaban muy contentos, así que Gabrielsson prometió rentabilidad de la marca, pero no con los autos, en cambio fue fabricando camiones con los que "voltearon la torta" y pudieron recuperarse; Pero en Volvo querían volver a los automóviles, aunque en el proceso tuvieron algunos tropiezos (fracasos) de los cuales iban aprendiendo, hablo de finales de los años treinta y principios de los cuarenta, vino la guerra y la producción se centró en vehículos militares, luego cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, había una necesidad creciente de producir automóviles, ahí es cuando Volvo llevó a producción el PV444, un carro confiable y bien fabricado que comenzó a forjar la imagen de Volvo como fabricante de carros duraderos, pero no solo eso porque también comenzó a escribirse una historia sobre seguridad: el PV444 fue primer carro del mundo en tener una estructura de seguridad y vidrio panorámico laminado.


Los años fueron mejorando para Volvo, en aquel entonces sus carros tenían una fama muy merecida de ser duraderos, mientras que los carros Estadounidenses duraban en promedio entre tres y cinco años antes de quedar inutilizados mecánicamente, los Volvo duraban en promedio ¡trece años y medio!. También había avances notables en seguridad, el cinturón de seguridad de tres puntos apareció en 1959 en el modelo Amazon, en ese momento ya había estudios serios realizados por Volvo para reducir los daños causados en los ocupantes durante un accidente: seguridad pasiva


Mientras tanto en Estados Unidos se creía que la seguridad no vendía (¡Así como en Colombia hoy en día!), pero un abogado llamado Ralph Nader publicó en 1965 un estudio titulado "Inseguro a cualquier velocidad" (Unsafe at any speed) [1], un libro en el que alegaba que muchos autos norteamericanos (en especial los de GM) eran inseguros y defectuosos (suspensión trasera del Corvair por ejemplo), GM al más puro estilo de House of Cards trató de desacreditar e intimidar a Nader con investigadores privados, quienes tras no encontrar nada en su pasado intervinieron su teléfono e incluso crearon situaciones comprometedoras con prostitutas que al final no surtieron ningún efecto. 


Para no alargar mucho el cuento, el Senado se enteró, el presidente de GM se disculpó, Nader los demandó, llegaron a un acuerdo económico y luego Nader usó una gran parte de ese dinero para expandir sus esfuerzos con los derechos del consumidor, de ahí nació la EPA, el Congreso aprobó leyes para que los fabricantes tuvieran que mejorar la seguridad de sus vehículos, creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos así como la NHTSA y los consumidores le comenzaron a dar una gran importancia a la seguridad de los autos que querían adquirir.


Y como ya sabemos que Volvo llevaba varios años investigando sobre como mejorar la seguridad de sus vehículos, ya tenía el trabajo adelantado y fue ahí cuando sus ventas se dispararon en Estados Unidos, los Volvo sobrepasaban por mucho las exigencias en seguridad que había por esos días, apareció el Volvo de la serie 140 que tenía asientos para niños posicionados en sentido contrario a la marcha, columna de dirección "colapsible", cinturones de seguridad delanteros de tres puntos (traseros también a partir de 1972), e inclusive un circuito de frenos en doble triángulo[2] (dos ruedas delanteras y trasera izquierda en un circuito, dos ruedas delanteras y trasera derecha en el otro) de modo que si uno de los circuitos perdía presión el vehículo no quedaba sin frenos sino que el circuito de frenos todavía mantenía un 80% del poder de frenado.

Ahora voy a adelantar un poco la historia hasta el antecesor del C30, así que vamos a "saltar" la serie 340/360 (que vivió contemporáneamente con el 240, sucesor de la serie 140), y vamos hasta el Volvo 480, que era una versión cupé basada en los conocidos 440/460, ¿confundido?, yo tuve que leerlo tres veces.

Volvo 480, el antecesor del C30.
El 480 es un carro muy poco conocido por nuestras tierras (a diferencia del 440 en el cual está basado), si la disposición de los asientos traseros (solo dos) o la puerta del baúl/portaequipajes en vidrio le gustan del C30, agradézcale a los diseñadores del 480 porque de ahí vienen esas innovaciones. Apareció en 1987 y estuvo en el mercado hasta 1995, es el claro antecesor del C30, aunque desde la desaparición del 480 hasta que apareciera el C30 habrían de pasar diez años.


Este pequeño hatchback, como les dije estaba basado en el sedán 440/460 en el cual siguiendo la tradición Volvo la seguridad era lo más importante: Incluía de serie el doble airbag frontal, cinturones de seguridad retráctiles de tres puntos con pre tensionadores, el primer sistema de protección contra choques laterales llamado SIPS (Side Impact Protection System), que reforzaba el pilar B y el interior de las puertas para reducir la intrusión de otro vehículo u objeto en caso de choque lateral, sillas montadas sobre rieles de acero (y no sobre el piso) y en 1994 el primer airbag lateral en un auto de producción (como opción en el 850 y de serie desde 1995). Volviendo al 480, este se había diseñado para atraer a compradores más jóvenes, su diseño era muy diferente a lo ofrecido por Volvo en ese momento y tenía bastantes componentes electrónicos, los cuales en aquel momento todavía estaban en sus primeros años por lo cual en este modelo tendían a fallar. 


Unos años después de la desaparición del 480 nació una nueva generación de vehículos Volvo cuya nomenclatura cambiaba respecto a la tradicional de tres números, ahora una letra (o un par de ellas) seguida de dos números representaban la nueva gama que aparecía en 1995 con el S40 (sedán) y el V40 (Wagon), y es este modelo el primero en ser evaluado oficialmente por la EuroNCAP en pruebas de choque en 1997 junto a otros sedanes, los fabricantes no estaban del todo "preparados" y no le habían "cogido" el truco para sacar los mejores puntajes. 


Los resultados hablan por sí mismos, tengan en cuenta que se trataba de carros que según la creencia popular eran seguros: Audi A4 B5: 2 estrellas y media; BMW Serie 3 E36: 1 y media estrella, Mercedes-Benz Clase C W202: 2 estrellas; Citroën Xantia: 1 estrella y media; Renault Laguna: 2 estrellas y media, esto no fue una tanda de pruebas de choque... ¡Fue una masacre automotriz!, bueno hasta que vemos los resultados del Volvo S40: Cuatro estrellas, la nota más alta (de lejos) entre todos los vehículos probados en 1997


En 1999 llegó la era Ford, cuando la Norteamericana adquirió a la empresa Sueca y la juntó con Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Mercury y Lincoln para formar el Premier Automotive Group. esto fue un alivio para las finanzas de Volvo que ya no eran tan sólidas como sus carrocerías, además ahora Volvo podía aprovechar esta sinergia para usar componentes mecánicos de Ford, en particular una plataforma de la que ya les he hablado acá: Ford C1/Volvo C1 del Ford Focus, Mazda3, Volvo S40 (de segunda generación), entre otros. Aquí nace el C30, y aquí también termina esta primera parte.

Bonus: ¿Qué se necesita para matar un Volvo?
En el siguiente video un Volvo 850 es estrellado contra algunos mini carros Japoneses, Italianos y Franceses que deben enfrentarse al legendario acero sueco, ¿podrán sobrevivir?. (La banda sonora de Benny Hill de The Edwin Davids Jazz Band está muy acorde con el video).


Aquí la segunda parte.

[1] Unsafe at any speed - This day in history. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Estados Unidos”. History. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.history.com/this-day-in-history/unsafe-at-any-speed-hits-bookstores
[2] Volvo 1971. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Estados Unidos”. Volvo Club. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: https://www.volvoclub.org.uk/pdf/brochures/Volvo1971.pdf