Volkswagen y el problema de los TDI

Esta mañana me enteraba de la renuncia de Martin Winterkorn, CEO del grupo Volkswagen AG, después que se destapara el escándalo de los motores TDI de cuatro cilindros de algunos modelos de Volswagen y Audi en los Estados Unidos, estas son palabras mayores.

Por si acaso ud. ha vivido debajo de una piedra los últimos días, o se encontraba de vacaciones en el polo norte y no se ha enterado del escándalo, lo resumo acá y les daré mis impresiones y algunas predicciones al respecto:

Estados Unidos es un país del que se puede decir que tiene dos caras en el tema de emisiones, comencemos por la que concierne al escándalo TDI, por ese lado tiene unas normas bastante estrictas al respecto, que son reguladas por la Agencia de Protección Ambiental o Environmental Protection Agency EPA (para aquellos que lo escriben como Agencia de Protección Medioambiental les vendría bien entrar a la página oficial), bueno volviendo al tema resulta que hay otra agencia involucrada, una que tiene unas normas anti contaminantes aun más estrictas llamada la CARB (California Air Resources Board), quienes se encargan de vigilar y mantener la calidad del aire en el Estado de California y pueden realizar sus propias normas; ambas agencias determinan la cantidad de emisiones contaminantes que puede producir el motor de cualquier vehículo que circule en California (CARB) y en el resto de estados (EPA). Si alguna vez han escuchado las siguientes clasificaciones: LEV (Low Emission Vehicle), ILEV (Inherent Low Emission Vehicle), ULEV (Ultra-Low Emission Vehicle) y ZLEV (Zero Emission Vehicle), son de la CARB, y a su vez bastante famosas en el país del norte.

Ellos se encargan de que los vehículos comercializados en los Estados Unidos pasen por una prueba de homologación para evaluar el nivel de emisiones, aquí ponen el vehículo en un banco de pruebas y simulan un ciclo de conducción que básicamente es arrancar, frenar, dejar el vehículo en marcha mínima (ralentí) volver a arrancar, etc. Hace unos años escribí al respecto, aquí pueden ver la entrada de este blog.

En la siguiente imagen de la EPA pueden apreciar las variaciones de velocidad con respecto al tiempo del ciclo.

Ciclo de homologación de la EPA

El punto es que esta prueba se repite igual para todos los vehículos y todas las veces se realiza el mismo procedimiento, así que (presumiblemente) en Volkswagen programaron el módulo de control del motor (ECU/ECM) de modo que pudiera detectar cuando el vehículo se encontraba realizando la prueba y ajustar así las emisiones contaminantes. ¿Y cómo lo podía saber?, no se ha divulgado oficialmente esa información pero debido a que la prueba se realiza sobre un dinamómetro el timón/volante no se gira durante la prueba (información que conoce la ECU a través del sensor de giro de volante (Steering Angle Sensor), el control de tracción usualmente se desactiva e inclusive podría recibir información de otros sensores que detecten que aunque las ruedas motrices están en movimiento las otras ruedas se encuentran quietas (esa información la podría conocer la ECU a través del módulo del ABS que a su vez recibe esta información a través del sensor de velocidad de las ruedas).

Si el módulo detectaba estas condiciones particulares procedía a ajustar parámetros del sistema de inyección para reducir la presión en los cilindros y seguramente mantenía la válvula EGR abierta durante más tiempo lo que permitía pasar la prueba de Óxidos de Nitrógeno sin necesidad de sistemas auxiliares.

Prueba de emisiones de la EPA.

Las emisiones contaminantes productos de la combustión de los motores, son: Dióxido de Carbono, Óxidos de Nitrógeno (NOx), Hidrocarburos sin quemar (HC), Óxidos de azufre (SOx) y partículas sólidas; el problema de los motores Volkswagen en este caso de homologación se centra en los Óxidos de Nitrógeno, que son más frecuentes en los motores de inyección directa diésel.

¿Qué niveles de NOx especifica la norma?

Los niveles de emisiones contaminantes que deben cumplir los vehículos livianos con motores diésel en Estados Unidos están especificados en la US-EPA Tier2-Bin5 [1], en esta se especifica que los niveles de Óxidos de Nitrógeno (NOx) permisibles son de 0.05 gramos por milla, unos 0.08 gramos por kilómetro. 

¿Cómo se dieron cuenta?

La historia comienza en el 2013, cuando el International Council on Clean Transportation (ICCT) contrató al Centro de Combustibles Alternativos de la West Virgina University para realizar un estudio, en el cual compararon las emisiones contaminantes obtenidas en pruebas de homologación con las de pruebas de ruta (condiciones de tráfico real), para esto usaron un Sistema Portátil de Medición de Emisiones o PEMS y lo acoplaron en tres vehículos para el estudio: un Volkswagen Jetta, un Volkswagen Passat y un BMW X5, todos con motores diésel.

Realizaron 97 viajes durante un total de 140 horas y 6400 kilómetros recorridos, cuando observaron los resultados iniciales pensaron que podía haber un error, los números no cuadraban así que las mediciones fueron realizadas varias veces para comprobar que no hubiese datos corruptos o un procedimiento erróneo en la toma de muestras; los niveles de monóxido de carbono y de hidrocarburos estaban por debajo del límite en los tres vehículos, pero los Óxidos de Nitrógeno... esos no.

Según la nota de prensa oficial del International Council on Clean Transportation ICCT, para el Jetta los niveles de Óxidos de Nitrógeno (NOx) fueron entre 15 y 35 veces mayores a los permitidos, para el Passat estos niveles fueron entre 5 y 20 veces mayores a los permitidos [2], el BMW X5 siempre estuvo por debajo o cerca al límite. Aunque en algunos medios se habla sobre un incremento del 40%, sin embargo no he podido comprobar esa información en ninguna fuente oficial o confiable. (El Tiempo y Motor deberían corregir esa información), por si acaso aquí pueden consultar la carta enviada por la EPA a Volkswagen. [3].

Lo curioso del asunto es que contrario a lo que se ha dicho en algunos medios, los tres vehículos estaban equipados con tecnologías para el tratamiento de óxidos de nitrógeno, el Jetta tenía el conocido filtro de partículas (FAP/DPF), mientras que el Passat tenía Sistema de Reducción Catalítica Selectiva (SCR), el cual inyecta una solución de urea en el sistema de escape para reducir los óxidos de nitrógeno; la diferencia entre ambos sistemas se nota pues el Passat registró menores niveles de óxido de nitrógeno. ¿Y el BMW X5?, la nota de prensa oficial solo comenta que estaba equipado con SCR, sin embargo muchos motores BMW M57 (diésel de seis cilindros) están equipados con filtro de partículas DPF, un sistema que almacena partículas productos de la combustión y luego cuando el sistema alcanza cierta temperatura las quema, en un proceso llamado "regeneración". 

Cuando la ICCT conoció los resultados de las pruebas, informó a la EPA y a la CARB, a su vez ellos comenzaron una investigación y notificaron a Volkswagen quien trató de replicar la prueba, el fabricante hizo un recall en diciembre del 2014 para tratar de solucionar el problema, unos 500.000 vehículos fueron llamados a revisión y se hizo un ajuste en la programación de la ECU/ECM, sin embargo la CARB comenzó sus propias pruebas para comprobar la efectividad del recall y como se podrán imaginar por como va esta historia... la solución de Volkswagen no funcionó. [4]

Los resultados finales de la CARB se conocieron el 8 de julio de este año (2015), al final el fabricante Alemán aceptó la existencia de este device, prohibidos explícitamente en la normatividad de la EPA y estalló el asunto.

Comparado con Colombia, qué tan contaminantes son estos vehículos.

En Colombia el límite para vehículos livianos con motores diésel es de 0,62 gramos por kilómetro [5], casi 8 veces más que el límite impuesto por la CARB y la EPA en Estados Unidos; para vehículos pesados el límite es de 7,0 gr/km, ¡SIETE!, eso es 87,5, ¡OCHENTA Y SIETE COMA CINCO veces el límite permitido para los vehículos en los Estados Unidos!, ese era el nivel permitido por la norma Euro II.

Increíblemente no hay lluvia ácida en Bogotá (los óxidos de nitrógeno al mezclarse con agua forman el ácido nítrico - HNO3) Con tantos vehículos diésel circulando y ese nivel permitido de óxidos de nitrógeno es casi un milagro.

Los vehículos del problema en los Estados Unidos.

Volkswagen no tiene un gran mercado de vehículos diésel en los Estados Unidos, debido a que ese tipo de motorizaciones no se venden tanto como en Europa, en parte por la normatividad de emisiones contaminantes pero también porque en Norteamérica el precio del diésel puede ser igual o mayor que el de la gasolina, entonces el sobrecosto inicial de los motores diésel es más difícil de amortizar.

Volkswagen Passat

Sin embargo se habla de unos 500.000 vehículos con este problema, según la carta inicial de la EPA los modelos afectados son los siguientes:

Las medidas iniciales de Volkswagen.

Volkswagen anunció que separará 6500 millones de Euros para hacer frente a los gastos que puedan aparecer de todo este problema, de seguro va a haber un recall masivo, incluso en mercados donde los vehículos técnicamente no infrinjan las normas anti contaminantes y de emisiones. Como les dije al principio el CEO renunció aunque supongo que no habrá que esperar mucho para conocer quién lo sucederá.

¿Y hay vehículos afectados en Colombia?

Oficialmente no se han comercializado los Jetta, Beetle, Golf o Passat con motor TDI en Colombia, la cuarta generación del Jetta sí tuvo una versión del motor 1.9 diésel pero fue hace 10-12 años; en tiempos recientes la Tiguan (2011-2013), Amarok (2012-presente), Crafter, Transporter y Touareg han usado motores diésel TDI, aunque esta última (Touareg) con motores de una familia diferente al 2.0 litros de cuatro cilindros. Audi también ha comercializado la Q5 con este motor (y la Q7 pero con motor de seis cilindros, que es diferente).

Habrá que esperar a que la investigación siga su curso y ver las conclusiones, luego conoceremos los correctivos que hará la empresa, por ahora lo importante es que están dispuestos a cooperar.

El informe de la ICCT dice al final que esta es la primera fase de un meta-proyecto, así que de seguro tendremos noticias de más modelos más temprano que tarde, esto apenas comienza.

1. Light-Duty Vehicle, Light-Duty Truck, and Medium-Duty Passenger Vehicle - Tier 2 Exhaust Emission Standards, EPA, [Citado el 23 de Septiembre de 2015] Disponible en <http://www3.epa.gov/otaq/standards/light-duty/tier2stds.htm>

2. EPA's notice of violation of the Clean Air Act to Volkswagen, International Council of Clean Transportation, [Citado el 23 de Septiembre de 2015] Disponible en <http://www.theicct.org/sites/default/files/press-factsheet-combo_EPA-CARB-VW_20150918.pdf>

3. Carta oficial de la EPA a Volkswagen AG, Audi AG Y Volkswagen of America. EPA [Citado el 23 de Septiembre de 2015] Disponible en <http://www3.epa.gov/otaq/cert/documents/vw-nov-caa-09-18-15.pdf>

4. EPA's notice of violation of the Clean Air Act to Volkswagen, International Council of Clean Transportation, [Citado el 23 de Septiembre de 2015] Disponible en <http://www.theicct.org/sites/default/files/press-factsheet-combo_EPA-CARB-VW_20150918.pdf>

5. Resolución 910 de 2008. Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial  [Citado el 23 de Septiembre de 2015] Disponible en <http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=31146>

Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 2 Parte: Conducción y modificaciones

En la primera parte de la prueba hablábamos sobre las características que han llevado a que el GLI se convierta en todo un éxito comercial, con cara a convertirse en un ícono en nuestro mercado, en esta segunda parte voy a hablar de cosas un poco más "interesantes".

Hablemos de consumo.

"¿Cuánto beben estos 180 caballos Alemanes?", de seguro no es lo primero que se preguntan los clientes potenciales de este carro, sin embargo al ser un tema recurrente en los foros hice una pequeña prueba de consumo para tener como referencia.

Sábado por la mañana lo suficientemente temprano como para que el tráfico capitalino aún no se vuelva insoportable, pongo el selector de la palanca en la posición manual y voy recorriendo la Avenida circunvalar hacia el Norte, conduciendo suavemente para que el motor termine de llegar a su temperatura óptima de funcionamiento, mientras me "acoplo" al Jetta hago un par de aceleradas y el sonido de su escape Miltek pasa de silencioso a "esto suena del carajo" en medio segundo con sólo presionar el acelerador un poco más de la cuenta.

Llego al semáforo donde esta vía se une con la carrera séptima y pongo el medidor de consumo en "ceros", voy a hacer hacer conducción eficiente (o eso pensaba) hasta que aparece un "hermanito", otro Jetta GLI blanco me pasa haciendo sonar una válvula de alivio (modificación muy poco recomendable para estos motores con sensor MAF), un par de cuadras adelante y estamos en un semáforo, yo me encuentro detrás del otro Jetta GLI, cambia a verde y arranco suavemente, me pongo al lado del "hermanito", la caja ya ha pasado a segunda, presiono a fondo para probar el "kickdown", leve retraso (muy leve), la Tiptronic baja un cambio, boost y... como este es un blog que promueve la seguridad vial lo dejamos en que el Jetta acelera muy pero muy rápido hasta la velocidad máxima legal permitida en esa vía (y en cualquier otra)... y en que el otro GLI quedó atrás. Volvamos a la conducción eficiente.

Como quiero hacer una pequeña prueba de consumo en varias condiciones de tráfico, me devuelvo por la misma carrera séptima y cuando llego a la calle 92 tomo la circunvalar en sentido Norte-Sur, aquí ya he dejado el modo manual y voy en D. Cuando voy cerca a la calle 53 un Renault Logan pita para que me haga a un lado, voy respetando el límite de velocidad y al parecer el conductor del Logan tiene mucha prisa, como es una subida y hay poco tráfico acelero a fondo (de nuevo para probar el "Kickdown" pues no me quedó claro en la primera prueba), lo que sigue ya lo conocen muy bien los conductores de los GLI, un leve retraso, la Tiptronic baja un cambio, boost y... como este es un blog que promueve la seguridad vial resumamos en que en unos segundos el Logan había quedado muy atrás. Sigo por la circunvalar esperando que no aparezcan más "afanados" que dañen mi prueba de consumo hasta que llego al Parque Nacional, nos hemos pasado un poco y vamos a buscar un lugar para desayunar.

Unos momentos después estamos en el parqueadero del centro comercial Galerías, estacionar el Jetta es muy sencillo pues la visibilidad es muy buena y las formas angulosas de la carrocería facilitan la tarea, el radio de giro es bueno a pesar de las llantas de 235 mm que tenía el GLI de la prueba. Después de un breve desayuno es momento de tomar de nuevo la calle 53 que como siempre está congestionada y subir hasta la circunvalar, no puedo evitar la tentación de hacer un par de "acelerones" más, es realmente adictivo. Llego hasta la carrera segunda y aquí termina la prueba de consumo... ¿Cuánto marcó?...

11.0 litros / 100 Km que son unos 34 Kilómetros/galón.

Sin embargo cabe anotar que no fui tan eficiente (inténtenlo y me cuentan) y que este Jetta no estaba totalmente stock. Como muchos otros GLI en el país, este Alemán tiene sus modificaciones, no es de extrañar pues para este carro existe una gran cantidad de piezas aftermarket para mejorar su (de por sí) buen rendimiento. Su dueño siempre ha sido muy cuidadoso con las piezas que ha escogido y lo mejor de todo es que ha hecho pruebas de dinamómetro para comprobar su eficiencia.

Un poco de historia de este Jetta GLI y vamos al "Dyno".

Recién llegó este GLI a las manos de Nicolás recuerdo haber conversado con él, me decía que lo iba a dejar tal cual estaba pues ya tenía suficiente potencia, yo pensaba: "un fanático de los carros y un Jetta GLI, sí cómo no", ni él se lo creyó.

Así que después de un tiempo (muy corto), Nicolás hizo lo esperado, comenzó a modificar el motor del Jetta y empezó correctamente, llevándolo a un dinamómetro para tener una referencia de cuánta potencia estaba entregando su motor y qué ganancia real iba a obtener con las modificaciones.

La primera prueba se realizó en el taller del señor Claudio Rozo, donde hay un Dinamómetro de rodillos Dyno Dynamics de tipo freno eléctrico. Allí arrojó unos respetables 141,6 caballos de fuerza medidos en las ruedas (Wheel Horse Power), fue un resultado ligeramente bajo, pero teniendo en cuenta que la caja Tiptronic y el convertidor de par "roban" algunos caballos más en comparación con la caja mecánica, el resultado estaba en lo que se esperaba de este motor teniendo en cuenta las circunstancias. Como referencia un Jetta GLI con caja mecánica entrega unos 150-160 caballos a las ruedas en ese mismo dinamómetro.

Aparte de salir con una bonita gráfica de dinamómetro, de Claudio Rozo Servicio Automotriz salió con una reprogramación de ECU/ECM, en esta se alteran algunos parámetros del software que vienen programados desde la fábrica en el módulo de control de motor, variando parámetros como el avance de chispa de encendido, enriqueciendo mezcla (para evitar detonación por cascabeleo), ajustar el mapa de boost del turbocagador, etc. Es algo delicado sobre todo si se usa la gasolina equivocada (corriente), pero hay cientos de Jetta rodando con esta modificación y hasta ahora no hemos sabido de ninguna epidemia de motores rotos. Con esta reprogramación la potencia subió a 163 WHP (Caballos medidos a las ruedas).

Después de la reprogramación llegó un filtro de panel K&N, un Downpipe (parte de la tubería de escape que une el múltiple/colector de escape con el tubo de escape principal) y una Diverter Valve marca Forge. Menos mal que Nicolás había dicho que no le iba a hacer nada al Jetta.

El filtro de alto flujo K&N es menos restrictivo que el original, además es lavable mediante un kit de la marca el cual es muy sencillo de usar, este sólo elemento demostró una ganancia de 4 caballos (medidos a las ruedas). El Downpipe es menos restrictivo que el sistema original pues tiene una tubería con mayor diámetro y menos curvas que permite un mejor flujo de los gases de escape, este es un buen complemento a la reprogramación y al filtro de alto flujo. En la imagen podemos ver la diferencia entre ambos sistemas.

La Diverter Valve no da una mejora como tal en potencia, pero sí en confiabilidad pues con el aumento de Boost es probable que la original pudiera fallar, Forge Motorsport ofrece unas muy buenas, fabricadas en Aluminio que garantizan una mayor durabilidad de esta pieza.


¿Qué efecto hicieron esas modificaciones en el Jetta?, Bueno recuerdan que inicialmente había entregado 141,6 caballos?, después de la reprogramación y los demás "jueguetes" entregó unos impresionantes 181,7 HP medidos a las ruedas, una ganancia real de 28%, sin contar con que el torque subió hasta las 200 Lb-Ft.

¿Qué vino después de eso?
La última modificación que realizó Nicolás en este GLI es algo muy necesario para estos motores, se trata del Intercooler frontal con más capacidad, esto no mejora sustancialmente la potencia (inclusive en rango medio podría sacrificar un par de caballos), pero logra que estos motores no pierdan potencia después de un rato por la mayor temperatura de aire de admisión.

Con el Intercooler original (imagen de la izquierda) no era extraño ver la temperatura del aire de admisión a más de 80 grados centígrados después de un par de aceleradas fuertes, el problema de esta alta temperatura es que el motor comienza a perder potencia después de exigirlo, ya lo habíamos visto en el Autódromo, así que con este nuevo Intercooler la temperatura del aire bajó hasta la mitad, aún después de acelerar el motor fuertemente varias veces.

Ya les había hablado del sonido deportivo de este GLI, así que de la tierra de Top Gear, Wheeler Dealers, Autocar y algunas cosas sin importancia como la Reina o Elton John también vino un silenciador de alto flujo tipo "catback" cortesía de Miltek, cuyo resultado en cuanto a sonido de escape me agradó mucho, es bastante silencioso si se maneja eficientemente, pero suena muy deportivo si se exige el motor. Así que sus dueños van a tener un auto silencioso digamos... el 10% del tiempo.

Al final sé que no les hablé (escribí) sobre el espacio interior, sobre la inmensa capacidad del portaequipajes de 455 litros, sobre la calidad de los materiales o sobre su bonita iluminación en azul y blanco, pero son cosas que pasan casi desapercibidas para muchos de los compradores de estos carros, ¿o me van a decir que van manejando con 180 caballos debajo del pié derecho y piensan en la gran cantidad de maletas que pudieron acomodar en el baúl?. No creo, pero por si acaso aquí les dejo algunas fotos:

Aquí una del panel de la puerta.

Y su inmenso portaequipajes.

¿Hay algo malo?
Sin embargo para finalizar hay un par de puntos en los que el Jetta queda en deuda, primero es en la falta del Control Electrónico de Estabilidad, elemento que este carro tenía en muchos otros mercados y que mejora notablemente la seguridad activa, sobre todo cuando se trata de poner tantos caballos en manos de muchos conductores que podrían no estar acostumbrados a este nivel de potencia.

El segundo punto es sobre la suspensión trasera, se trata de una de tipo eje rígido o autoportante, en este tipo de suspensión las ruedas no tienen una geometría tan ventajosa como la que logran con una suspensión independiente, en un carro de corte familiar esto no tendría ningún problema, pero cuando hablamos de 180 caballos sin Control Electrónico de Estabilidad puede ser un problema, sobre todo en manos inexpertas; al final es cuestión de ser cuidadosos y manejar sin sobrepasar los límites.

Por todo lo demás el Jetta GLI MK4.5 (así lo llaman erróneamente) es una excelente opción para quien busca un carro nuevo y la máxima potencia en esa gama de precios, ahí el GLI no tiene rivales, o sí los tiene, pero todos se van haciendo un pequeño punto en el retrovisor.

Agradecimientos a Nicolás por permitirme documentar esta prueba, y de paso felicitaciones a Camilo y Lucía por su próximo matrimonio.

Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 1 Parte: El éxito comercial.

En el mundo de los carros cada cierto tiempo ocurre que se juntan algunas circunstancias que permiten el nacimiento de un auto de nicho, de un clásico o de éxito en ventas. Muchas veces ni los mismos fabricantes lo tenían previsto, ejemplos de esto hay muchos: cuando Ford comenzó la comercialización del Mustang en 1964, era un carro que estaba basado en el Ford Falcon que si bien tenía buenas ventas, fueron modestas si comparamos con el fenómeno que produjo el Mustang; Pensarán ustedes que fueron otras épocas, pero no hace mucho cuando en Nissan presentaron el Qashqai, tampoco se imaginaron el éxito en ventas que iba a ser, posicionándose durante varios años como el SUV más vendido en Europa.

Tal vez el Volkswagen Jetta GLI MK4 no sea tan icónico o se venda tanto en números absolutos, pero en nuestro mercado se ha convertido en un éxito comercial en su categoría de sedán deportivo; no es descabellado pensar que este carro se convierta con el paso de los años en un ícono del mercado Colombiano como se convirtió el Chevrolet Swift GTi, el famoso "Twincam". ¿Pero qué factores han influido para que se produzca este fenómeno?.

Vamos por partes, para los que nos leen de afuera y no conocen Colombia les cuento que nuestra geografía es bastante montañosa y algunas de las ciudades donde se concentra una gran cantidad de ventas de automóviles están a una altura considerable sobre el nivel del mar; esto hace que los motores atmosféricos pierdan parte de su potencia por la menor presión atmosférica. Un claro ejemplo de esto es Bogotá D.C. (Capital de Colombia), la cual se encuentra a más de 2600 metros sobre el nivel del mar. Haciendo cuentas rápidas ya podemos asumir pérdidas de potencia mayores al 25% en los motores atmosféricos, sin embargo motores turbocargados como el del Jetta GLI no se afectan de la misma forma y pierden mucha menos potencia.

También tengo que comentar que por el gravamen que tienen los vehículos importados en cuanto a impuestos, los automóviles en Colombia son más costosos que en otros mercados, sin embargo gracias a un Tratado de Libre Comercio que hay entre México y Colombia, todos los vehículos que vienen del país Azteca llegan con cero arancel a Colombia, así que acá tienen precios muy competitivos. 

El Jetta GLI es la versión más deportiva del Jetta de cuarta generación o MK4 (dejando de lado el VR6 que ya no se produce), el motor que lleva debajo del capó es bien conocido entre los fanáticos de Volkswagen, es un 1.8 con doble árbol de levas con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión, cinco válvulas por cilindro (para un total de 20), turbo K03s, intercooler, inyección indirecta y relación de compresión de 9,5:1. Algunos se estarán preguntando por las cinco válvulas por cilindro, así que profundizo un poco en la parte de explicación técnica.

Explicación Técnica sobre las cinco válvulas por cilindro.
La culata del motor debe permitir el ingreso de aire y combustible a los cilindros y después permitir el paso de los gases de combustión hacia el múltiple/colector de escape, eso se hace a través de las válvulas. Para este motor en particular se trata de cinco por cilindro (lo habitual hoy en día es tener cuatro), hay tres de admisión y dos de escape.

Para mostrar una de las ventajas más importantes de las cuatro válvulas por cilindro he realizado un gráfico comparativo, en el he simulado una vista de planta/superior de la culata, esta es el área con que cuenta un motor para dejar pasar la mezcla aire-combustible hacia el cilindro y expulsar los gases residuos de la combustión. He representado el área para válvula de admisión con una circunferencia azul, el área para válvula de escape con una circunferencia roja y el área del cilindro en la circunferencia negra grande (la pequeña sería para la bujía).

Observemos que en la disposición de dos válvulas por cilindro tenemos una gran área desperdiciada, pero no podemos hacer la válvula más grande porque no hay suficiente espacio; entonces para las cuatro válvulas por cilindro tenemos válvulas más pequeñas que suman un área más grande por la cual puede pasar más mezcla aire-combustible. Centrándonos solamente en admisión podemos ver que las cinco válvulas por cilindro dan un área aún mayor, llenan muy bien la mitad destinada a admisión. En el siguiente gráfico podemos ver la diferencia de áreas, las cinco válvulas por cilindro son las que ofrecen una mayor eficiencia en cuanto al área que pueden tener dentro de la cámara de combustión.

¿Entonces por qué no poner 6 ó 7 o n-mil válvulas?, la respuesta se encuentra en uno de los mayores enemigos de los motores: la fricción, y es que si aumentamos el número de piezas móviles, aumentamos las pérdidas por fricción, las posibilidades de falla, la complejidad y los costos de producción, etc. Esa es la razón por la cual no hay muchos motores de producción en serie con cinco válvulas por cilindro, de hecho en tiempos recientes sólo recuerdo el motor Toyota 4A-GE "Silver Top" y "Black Top" del Corolla AE86 y el motor del Ferrari 360, el F131.

Volvamos al Jetta.
Este motor es similar al encontrado en algunos Audi (TT, A4), Škoda (Octavia) y Seat (León). Sólo que en estos últimos tiene una culata con puertos más grandes y un turbo de menor "soplado" llamado K03. Como es un motor que ya amortizó el costo de su desarrollo, es más barato de producir y el precio final del vehículo es bastante bajo para toda la potencia y tecnología que ofrece. En Colombia sencillamente no hay un automóvil nuevo más barato que ofrezca un nivel de potencia o aceleración similar.

Sumemos todos estos factores y no es difícil ver por qué el Jetta GLI es un éxito entre los amantes de la potencia: precio accesible, tecnología Alemana y mucha potencia (que no pierde considerablemente con la altura), de fábrica viene con 180 caballos y casi 235 Nm de par motor; para que se hagan una idea: eso es casi el mismo torque que tiene la Toyota Hilux de 2.7 litros... ¡Y tiene más potencia que esta!... Todo logrado con un pequeño "uno ocho"... La maravilla de los turbos.

El éxito de todo esto es evidente, existen diversos clubes en todo el país de fanáticos a los Jetta, es uno de los carros de los que más se habla en los foros e incluso hay un foro dedicado completamente a este modelo. No es raro encontrarse con varios de ellos en el Autódromo de Tocancipá (en la segunda parte lo veremos en acción), algunos con leves modificaciones y otros que ya están en "treces".

Ya hablamos del motor, ¿y qué hay de la transmisión?, toda esta potencia se transmite a las llantas delanteras a través de una caja Tiptronic de 6 velocidades (5 en el caso de las versiones con caja mecánica). Esta caja es de las automáticas de toda la vida, me refiero a que tiene engranajes epicicloidales y convertidor de par, no cambia con la velocidad de una caja de doble embrague, pero va a ser mucho más fiable. En esta Tiptronic pueden hacerse los cambios de forma manual en la palanca, me he confundido un poco al principio pues para subir de marcha hay que presionar hacia arriba, para bajar de marcha al contrario, es la posición opuesta a la que usa por ejemplo BMW, Al final todo es cuestión de costumbre.

Para un fanático de los autos potentes, el Jetta es una delicia, manejar suavemente es algo que se puede hacer con total naturalidad, sin embargo se nota algo de "Lag" y eso sumado al retraso inherente a las cajas con convertidor de par hace que la entrega de potencia no sea inmediata si estamos conduciendo en modo eficiente y queremos potencia instantánea, pero no se hagan ideas erróneas, este retraso no dura mucho y lo próximo que uno va a sentir es que el tranquilo y silencioso Jetta cambia su personalidad, empuja fuerte y constantemente hasta llegar a la línea roja del tacómetro.

En cuanto al equipamiento más representativo, encontramos aire acondicionado con climatizador (llamado en el Grupo VAG "Climatronic"), control crucero, computador de abordo (con función de consumo medio e instantáneo), inmovilizador electrónico, cinturones de seguridad de tres puntos (excepto en el puesto central trasero), frenos ABS, control de tracción, airbags frontales y laterales (adelante) y un sistema que simula un diferencial autoblocante llamado EDS, este sistema puede frenar individualmente una de las llantas delanteras que esté perdiendo tracción, esto permite que parte de la potencia vaya a la rueda que tiene mayor tracción; este sistema funciona bien, sin embargo al usarse bastante puede "freír" los frenos.

Hasta aquí la primera parte, en la segunda tendremos una prueba de consumo, modificaciones con prueba de dinamómetro y una ida al Autódromo de Tocancipá.