2015 Chevrolet Spark GT - Conducción y seguridad

Al Spark GT ya lo había conocido antes, recuerdo la primera vez que me subí a uno, el diseño no me terminaba de convencer en ese momento y me parecía demasiado agresivo pero me di cuenta del salto en calidad que había dado esta nueva generación. No eran solo los materiales, el ajuste y su diseño, también estaba ante un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas movidos a través de cadena de distribución y múltiple de admisión de doble etapa - VGIS; toda esta mezcla de ingeniería a pequeña escala producía 80,5 caballos de un uno punto dos, una cifra muy decente.

Luego llegó el momento de probarlo, no hacía mucho estaba manejando su competencia de Hyundai, y ese i10 con motor 1.2 me había dejado impresionado por la forma como respondía con tan poco cilindraje, como en el papel ambos tenían una relación peso-potencia parecida esperaba algo similar del Spark pero eso no pasó como lo esperaba, el carro no se sentía igual de brioso, posiblemente la explicación se encuentra en el torque.

Y no es el que el Spark GT sea un carro perezoso (de hecho responde muy bien siempre y cuando lo llevemos más arriba de 3000 rpm), es que carece de esa respuesta inmediata que sí tienen el Picanto ION y el i10 con el motor de 1.25 y 1.2 litros respectivamente, aunque se trata de carros muy similares en el papel, el motor 1.2 del Spark GT produce 81 Lb-Ft de torque mientras que el 1.25 litros de Hyundai/Kia sube la marca hasta 88,5 Lb-Ft de torque. En cualquier caso el Spark GT es un carro que se mueve bien dentro de la ciudad, aun a la altura de Bogotá donde los motores atomosféricos/aspirados sufren una pérdida considerable de su rendimiento.

Brillando en la ciudad.

Y como la ciudad es el entorno natural del Spark GT, aquí es donde debe ser evaluado; pasando por los huecos e imperfecciones de las vías Bogotanas el Spark se defiende bien, la suspensión es suave y aísla bien las imperfecciones que encontramos en el asfalto, las llantas de alto perfil (165/65 R14) también ayudan a este nivel de comodidad, aunque normalmente los carros pequeños tienen suspensiones con poco recorrido que llegan rápidamente hasta sus "topes" en los huecos, no es algo tan acusado en el Spark GT; en este aspecto es notablemente más suave que el Picanto ION.

Otro aspecto notable de los Minicars es la facilidad con la que maniobran en los espacios reducidos, aquí el Spark brilla con luz propia pues es realmente fácil de estacionar, su radio de giro de apenas 9,9 metros permite que el Spark entre o salga de un solo intento de la mayoría de parqueaderos, la dirección de asistencia eléctrica es suave como es habitual en los "City Cars"; hasta ahora ninguna versión se comercializa con cámara de reversa o sensores de parqueo/proximidad, pero francamente son accesorios innecesarios en un carro de 3,6 metros de longitud.

Y no es solo buscando espacios en los estacionamientos, su reducido tamaño también es una ventaja en el tráfico diario, pasa con mucha facilidad por lugares donde en otros carros tendríamos que parar y calcular si no vamos a dejar un espejo colgando, inclusive la avenida Caracas se siente de nuevo como una autopista cuando vamos abordo del Spark.

Hablando de autopistas, normalmente este no es el escenario predilecto de los "City cars", pero el Spark GT va muy bien, la insonorización está bien lograda y no es para nada incómodo a velocidad de autopista, otra historia sucede en carretera donde se necesita anticipar y planear muy bien los adelantos si vamos con pasajeros y maletas, pues en este caso el pequeño motor debe trabajar de más, afortunadamente el equipo de VIP Motorsport tiene una solución como les comenté en una entrada anterior.

La seguridad es donde no brilla nuestro Spark.

Voy a tocar un tema que es recurrente en mis pruebas, y trata sobre la seguridad de los vehículos. Para no alargar la introducción simplemente voy a decirlo: El Spark GT tal y como se comercializa en Colombia no es un carro seguro (así como el Picanto ION y el Hyundai i10), el equipamiento de seguridad activa y pasiva del Spark GT es casi nulo, ¿airbags frontales? uno solo para el conductor, ¿airbags laterales?... No, ¿airbags de cortina?... No, ¿control de tracción o de estabilidad?... No, ¿Frenos con ABS?... Tampoco.

En parte entiendo la posición de las ensambladoras, concesionarios y distribuidores, la seguridad como tal no vende y el equipamiento de seguridad en Colombia está castigado con un arancel de 35%, IVA de 16% y por si fuera poco Impoconsumo del 8 al 16%. Sin embargo Colmotores debería ofrecerlos al menos como opción.

Colmotores anuncia que es un vehículo de 4 estrellas, pero no lo es.

Chevrolet anuncia en su ficha técnica más reciente [1] que el Spark GT tiene "Calificación 4 estrellas EURO NCAP", pero eso difícilmente aplicaría para el vehículo que se comercializa en Colombia, ¿por qué?, la calificación que otorga Euro NCAP se compone de varias pruebas que sumadas dan un puntaje final que se traduce en un número de estrellas, ciertamente el Spark M300 fue probado en el 2009 por la EuroNCAP y obtuvo cuatro estrellas de calificación, pero para lograr esa calificación el Spark GT contaba con un completo sistema de seguridad pasiva que incluía airbags frontales, laterales y de rodilla y debió pasar una serie de pruebas que enumero a continuación explicando por qué no las habría pasado con dichas cuatros estrellas el Spark comercializado en Colombia.

Prueba de impacto frontal con solape parcial [2].

El vehículo choca a 64 Km/h contra una barrera deformable con el 40% de su superficie frontal, las fuerzas, desaceleraciones y deformaciones que sufren los Dummies o muñecos de prueba son medidas y analizadas para determinar la probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes, el Spark GT comercializado en Colombia no cuenta con airbag para el pasajero o pre-tensionadores en los cinturones delanteros lo que se traduce en una mayor probabilidad de riesgo de lesión, aquí habría perdido algunos puntos.

Imagen explicativa de la prueba de choque frontal con solape parcial de la EuroNCAP - Imagen tomada de la página de EuroNCAP

Prueba de Impacto lateral.

"Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves" (en accidentes de carros). EuroNCAP [3].

Se simula un impacto lateral a 50 Km/h contra una barrera deformable (como cuando se choca contra otro vehículo), aquí los airbags laterales y de cortina son esenciales para proteger el tórax, abdomen, cabeza y cuello, sin estos las probabilidades de lesión son muy altas, el Spark GT comercializado en Colombia no tiene estos elementos de seguridad y su puntuación de seguro sería casi nula.

Prueba de choque lateral (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Prueba de Impacto Lateral de Poste [4].

En esta prueba se lanza el vehículo a 32 Km/h hacia un mástil rígido y estrecho, se trata de una prueba muy demandante para la estructura del vehículo que debe disipar una gran cantidad de energía en una superficie muy reducida, adicional a esto los airbags de cortina son lo único que se encuentra entre la cabeza del conductor y el poste, no hay que ser un genio para darse cuenta que sí el vehículo no tiene airbags laterales de o de cortina la puntuación en esta prueba va a ser casi nula.

Prueba de choque lateral de poste (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Impacto trasero con latigazo cervical. [5].

Aquí se prueban los asientos y los apoyacabezas simulando a un vehículo que impacta desde atrás, este tipo de choque puede producir lesiones en las vértebras cervicales, el Spark en ninguna de sus versiones tiene apoyacabezas activos así que el puntaje no debería variar acá.

Teniendo en cuenta todo esto, y que EuroNCAP tiene en cuenta en sus protocolos de calificación con que elementos de seguridad activa cuenta el vehículo (como ABS, TCS y ESP de serie), muy probablemente el Spark GT comercializado en Colombia no alcanzaría las cuatro estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP que anuncia Colmotores, y es una lástima teniendo en cuenta lo satisfactorio que ha sido el Spark GT como carro de ciudad.

En otros mercados, el Spark GT es un carro más seguro.

De hecho bastante seguro, de un tiempo para acá la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realiza una prueba de choque llamada Small Overlap Crash Test, la mayor diferencia de esta prueba con otras similares es que el vehículo se choca contra una superficie indeformable solo con el 25% de su área frontal, cuando la prueba comenzó a implementarse en el 2012 la mayoría de carros obtuvieron la nota más baja, entre los pocos carros que pasaron a prueba se encuentra el Spark M300 (nuestro Spark GT), su puntuación fue Acceptable[6] que equivale a unas cuatro estrellas, aquí no se trata solo del número de airbags sino de la capacidad y la rigidez de la estructura que demostró ser muy rígida y bien diseñada. El video de esta prueba puede verse acá.

¿Entonces cómo queda el Spark GT?, como carro de ciudad es muy agradable, si Colmotores lo ofreciera con un mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva sería una mejor opción; sin embargo esto es preocupante no solo en el Spark sino en todos sus competidores, el de los vehículos en este segmento de acceso donde se venden miles de unidades cada año, para no ir tan lejos tengamos en cuenta que el Spark GT fue el segundo carro más vendido en Colombia durante el 2014. Si tan solo el Ministerio de Transporte retomara aquel proyecto de Ley del 2011.

[1] Chevrolet Spark GT. [En Línea]. 2015. “Colombia”. General Motors Colmotores. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/es/home/cars/spark_gt/Model_Overview/02_PDF/Spark-GT.pdf

[2] Impacto frontal solape parcial. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-solape-parcial/

[3] Impacto lateral. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral/

[4] Impacto lateral de Poste. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral-de-poste/

[5] Latigazos cervicales. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/latigazos-cervicales/

[6] Rating 2015 Chevrolet Spark. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. IIHS. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/spark-4-door-hatchback

2015 Chevrolet Spark GT - Historia y equipamiento

Hace unas semanas les hablaba sobre el SRP Turbo que había desarrollado el equipo de VIP Motorsport para el Chevrolet Spark GT, se trata de un sistema de inducción forzada mediante turbocompresor que aumenta la potencia y el torque mientras que ayuda a reducir el consumo de combustible en un gran número de circunstancias (si se lo perdieron lo pueden leer aquí); más adelante es probable que podamos documentar una prueba de este Spark "potenciado" así que necesitaba tener una referencia fresca del Spark GT en su estado original para poder compararlos, bueno eso y que su principal competidor (el Kia Picanto ION) ya ha tenido su espacio en este blog y era justo darle la oportunidad al pequeñín de Chevrolet para defenderse.

Historia.

Cuando un fabricante automotriz presenta un nuevo modelo, generalmente lo hace en un importante Salón Internacional del Automóvil, estos son eventos donde toda la industria, profesionales del mundo de los autos, así como compradores y fanáticos tienen los ojos puestos encima, en otros casos más exclusivos, los fabricantes realizan un evento privado con una elegante recepción, a veces dicha presentación se hace en un Concurso de elegancia. El caso del Spark GT fue ligeramente diferente, cuando Chevrolet presentó el Spark GT lo mostró inicialmente en el Salón del Automóvil de Nueva York en el 2007, y luego le dio un papel de "Autobot" en la película Transformers: Revenge of the Fallen.

Pero la historia del Spark no comienza aquí, en realidad viene de mucho más atrás: del final de una guerra, y no, no me refiero a una guerra entre los Autobots y los Decepticons sino a la Segunda Guerra Mundial, cuando esta terminó, Japón (como muchos otros países involucrados) quedó devastado, era necesaria su reconstrucción e impulsar la economía, así que siguiendo con la tendencia de ofrecer carros accesibles y sencillos de otros lugares del mundo, en Japón se inventaron los "Kei Cars"(軽自動車), estos eran carros realmente pequeños (2,8 metros de longitud), con motores acordes a su carrocería que en principio no pasaban de 150 [cm^3] y que gradualmente fueron creciendo hasta los 660 cm^3 (¡Apenas 0,66 litros!) con carrocerías de 3,3 metros, estos "Kei Cars" no solo eran más accesibles sino que contaban con una reducción de impuestos y costos de seguros, los fabricantes debían esforzarse por lograr el máximo espacio sin salirse de esas medidas lo que obligó a crear carrocerías de formas "cuadradas", de esta era viene un carro llamado Suzuki Alto, pero no me refiero al que se ha vendido en los últimos años acá en Colombia, me refiero a uno que de seguro reconoceríamos con otro nombre: el Daewoo Tico.

Por aquel entonces Suzuki tenía relaciones comerciales con General Motors, habían creado la American Suzuki Motor Corp; General Motors en su afán de expansión había adquirido también a la división automotriz de la empresa Surcoreana Daewoo que produciría bajo licencia algunos carros de la empresa Alemana Opel con sus propios nombres (Racer, Cielo, Nexia, Aranos, etc.), pero Daewoo también produciría algunos carros de Suzuki, como el Labo, Damas y el Tico. Este último es el "abuelo" del Spark.

Cuando el Tico completó su segunda vida comercial, Daewoo le encomendó a Italdesign-Giugiaro el diseño de un nuevo modelo, ellos "desempolvaron" un diseño que tenían por ahí de un tal "Fiat 500" que no había sido aprobado por Fiat y lo convirtieron en el Matiz M100, bueno seguramente me salté muchas partes de la historia pero no quiero alargar tanto el asunto. Luego vino un facelift o "lavado de cara" del Matiz, internamente pasó a llamarse J150 y ese Matiz tuvo una gran controversia cuando la marca Chery de origen Chino sacó un carro que lucía descaradamente similar, General Motors demandó a Chery alegando que era una copia, los representantes de Chery se defendieron afirmando que aunque el diseño era similar, las piezas no eran exactamente iguales, al final GM perdió y al ver la siguiente foto uno se pregunta ¿cómo fue posible?, cosas de la China vida. Ese Matiz de la discordia también fue el primero que se vendió a través de Chevrolet en Colombia.

Chery QQ (izquierda) y Daewoo Matiz M150 (derecha).

La segunda generación del Spark (M200) apareció en el 2005, nosotros lo conocimos en el 2006 ensamblado por Colmotores, su motor pasó de tres cilindros a tener cuatro y su cilindraje creció a 1.0 litro, por aquellos días el Hyundai Atos era su principal competidor en una lucha comercial que ganaría el Chevrolet entre los vehículos particulares y el Hyundai en el servicio público, las ventas de este modelos fueron sobresalientes, en Colombia, solo en el año 2008 se vendieron 13.360 unidades del Spark, es decir una cifra muy similar a la obtenida ese mismo año por el Renault Logan y Renault Twingo ¡Juntos! (13.542). 

Llegó el 2009, Hyundai que había presentado el i10 hacía menos de un año lo lanzaba en Colombia, Kia con su más moderno Picanto también le comenzaba a rasgar ventas al Spark, era momento de llamar a los Autobots de GM DAT.

Spark (M300).

El Spark GT apareció en Colombia como modelo 2010 ensamblado por Colmotores, su diseño llamativo con unas grandes (muy grandes) luces frontales de formas agresivas es lo primero que llama la atención, también creció ligeramente en tamaño, pasó de medir 3,5 a 3,6 metros de longitud así que sigue siendo un Minicar de los pequeños, (según la clasificación de la EPA, Agencia de Protección Ambiental por sus siglas del inglés, un Chevrolet Aveo Emotion es considerado minicar, un Chevrolet Cruze es un Small car), sin embargo el diseño hace que no se vea tan diminuto como la versión anterior. 

En el interior encontramos que la calidad de los materiales ha mejorado notablemente así como el ajuste entre sus piezas, el diseño es bastante innovador donde lo llamativo es el tablero de instrumentos cuyas formas sic "se inspiraron en el tablero de una moto". Al lado del velocímetro hay una pequeña pantalla que muestra la información del medidor de combustible, odómetro, tiempo de viaje y tacómetro, este último es muy pequeño y difícil de leer, es algo a lo que cuesta acostumbrarse.

La gama del Spark GT consta de dos versiones: LT y LTZ, la versión más equipada es la que aparece en las fotos de esta prueba, mecánicamente no hay diferencia (he probado ambas versiones), sin embargo la versión LTZ tiene adicionalmente espejos con desempañadores (muy útiles cuando llueve) y de accionamiento eléctrico, vidrios eléctricos traseros, exploradoras, controles para el radio desde el timón y algunos detalles estéticos.

El espacio en los asientos delanteros es muy similar al encontrado en el Kia Picanto y el Hyundai i10, la diferencia es de un par de centímetros a favor del i10, aunque los tres cuentan virtualmente con el mismo espacio para el conductor. 

En los puestos de atrás el Spark GT cuenta con más espacio para las piernas[1] que el Picanto o el i10 (aproximadamente 7 cm más), en anchura y en altura son muy similares aunque el Picanto gana en este aspecto, seguido del Spark GT y por último el i10. Un buen detalle de Chevrolet fue el de incluir tres apoyacabezas en los puestos traseros, así como cinturones de seguridad de tres puntos para todos los cinco puestos, sin embargo la seguridad es algo de lo que hablaremos en la siguiente entrada y donde ninguno de estos vehículos sale bien librado.

Pero antes de eso pasemos al portaequipajes, aquí es evidente que los diseñadores prefirieron dejar más espacio para los ocupantes que para las maletas pues el Spark GT cuenta con solo 170 litros de capacidad, (el Picanto ION cuenta con 200 litros de capacidad y el i10 con 225 litros), Sin embargo el Spark GT viene con una llanta de repuesto del mismo tamaño que las otras llantas del vehículo, que son de medida 165/65 R14. Y aquí ustedes pensarán, "bueno pero es que las llantas con las que viene el Spark GT son casi de galleta o de esas temporales", bueno sí, pero tengan en cuenta que el Picanto ION viene con una llanta de repuesto de tipo "temporal", que dicho sea de paso, casi que podría pasar por una de las diminutas llantas del carro.

Hasta aquí la primera parte de la prueba, en la próxima entrega tendremos la conducción y hablaremos sobre la seguridad del Spark GT.

[1] Mediciones del interior. [En Línea]. 2014. “España”. Km77. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.km77.com/01/hyundai/i10/2014/mediciones-interiores-pm-302979-pg.html

Chevrolet Captiva Sport 2.4L AT - Parte 2: Conducción, equipamiento y consumo

Pongo la llave en el contacto, abro el switch y una cantidad de testigos alumbran el tablero, un recordatorio en la pantalla central me indica que el primer cambio de aceite se acerca, enciendo el 2.4 litros con inyección directa y pongo la caja en D, el freno "de mano" ahora podría llamarse "de dedo", pues se activa con un pequeño interruptor ubicado detrás de la palanca de cambios, este interruptor acciona mediante un motor eléctrico a un tambor de freno que está ubicado dentro del disco de freno trasero, es decir atrás tiene disco y campana como los Optra/Nubira.

Saco la Captiva del estacionamiento, hay buena visibilidad y debido a las dimensiones compactas de su carrocería es una tarea sencilla (mide 4,57 metros de longitud, ligeramente menos que un Mazda3 Sedán), aunque el diámetro de giro de 12,3 metros no es uno de sus fuertes si lo comparamos con el de un automóvil, PERO comparado con el de otros SUV es similar. Lo primero que noto es el tacto de la dirección, esperaba encontrarme con una dirección sobre asistida y aislada pero me asombro gratamente al sentir que tiene un tacto duro, aquí se notan los genes Opel.

Caballo grande... ande o no ande...

En Colombia estamos acostumbrados a los carros pequeños, acá un Mazda6 o una Ford Explorer son considerados carros "grandes", en ese orden de ideas muchos compran un SUV compacto (por no decir pequeño) como una Captiva o una Sportage porque se sienten más seguros y creen que serán más "respetados" en el tráfico, ¿y cómo le va en ese aspecto a la Captiva?

Vamos hacia el norte de Bogotá y aunque hemos salido temprano para evitar el tráfico sólo podemos transitar unos minutos hasta encontrarnos con un gran atasco, y como no podía ser de otra forma caos y más caos, hora de probar si la Captiva se abre paso más fácil que un automóvil, la respuesta corta es que en algunas ocasiones sí, al parecer la estampa de SUV es suficiente para que le cedan a uno el paso con más facilidad que yendo en un Twingo (por poner un ejemplo); punto para la Captiva.

Las vías de Colombia están llenas de huecos.

Muchos compran un SUV o una camioneta por los huecos, con calles mal hechas como las Bogotanas es una ventaja y en ese aspecto la Captiva se comporta de forma sobresaliente, la suspensión es suave y absorbe muy bien las irregularidades, huecos, baches, desniveles, reductores de velocidad, imperfecciones en la vía y demás elementos que abundan en el asfalto de nuestras vías, sumado a esto la versión con motor 2.4 equipa llantas 235/60 R17 que gracias a su alto perfil ayudan aún más a la comodidad y permitirían una eventual salida a carreteras destapadas sin temor de dañar una llanta o romper un rín.

Y esta característica de la Captiva es de admirar, pero desafortunadamente es algo en vía de extinción, porque estamos en una época en que la tendencia de los fabricantes es equipar a sus vehículos con rines más grandes y llantas de perfil más bajo, los cuales se convierten en un dolor de cabeza a la hora de pasar por los huecos y de salir a carreteras sin asfaltar, reducen la comodidad, son más costosos de cambiar y el único beneficio en un SUV/camioneta sería para mejorar (casi imperceptiblemente) la respuesta de la dirección, pero ¿vamos, en serio?, ¿alguien cree que un SUV con un diminuto motor atmosférico y 1500 Kg de peso puede ser tan "deportivo" como para justificar rines de 18 pulgadas?, esa es otra de las razones por las que me ha gustado la Captiva, es honesta, no pretende ser algo que no es, de hecho, creo que es un vehículo subestimado en muchos aspectos y que al final termina asombrando.

El equipamiento.

Otro de los puntos fuertes de las Captiva Sport, y es que desde la versión básica se han cuidado de poner todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva, encontramos doble airbag frontal, dos airbags laterales (en los asientos delanteros), dos airbags de cortina para proteger las cabeza de los ocupantes de adelante y atrás, frenos con ABS y EBD, control de tracción TCS y control electrónico de estabilidad (Stabilititrak), su competencia directa carece de todos estos elementos y eso convierte a la Captiva en la más equipada del segmento y de paso la más segura.

Gracias a todos estos elementos de seguridad la Captiva logró cinco estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP, el puntaje más alto y un resultado totalmente equiparable con la versión comercializada en Colombia.

Entre su equipamiento también cuenta con computador de abordo, encendido automático de luces, sensor de lluvia, sensor de empañamiento, TPMS (Sistema de supervisión de presión en las llantas), control de radio en el volante, una consola central con espacio para suficiente para un pequeño bolso o incluso una botella de dos litros y donde se pueden esconder los objetos más valiosos, algo muy práctico sobre todo en una ciudad donde es habitual que en un semáforo los amigos de lo ajeno rompan un vidrio para robar a los ocupantes y llevarse todo lo que encuentren a la vista.

Esta versión no contaba con el excelente sistema ChevyStar, el cual merece una entrada aparte pues es bastante completo y complejo, este sistema puede monitorear el vehículo satelitalmente, detectar que ha ocurrido un accidente, bloquear el motor en caso de robo (así cambien la ECU no podrían robarlo), abrir el vehículo en caso de dejar las llaves adentro, entre otras funciones. La versión más equipada con el motor 2.4 lo trae de serie así como la versión con motor de 3.0 litros.

Hoy en día la Captiva también cuenta con el sistema de infoentretenimiento MyLink, aunque esta Captiva de la prueba no lo alcanzó a traer, este sistema incluye una pantalla táctil donde en esta Captiva iba el radio, que entre otras funciones tiene Bluetooth, comandos de activación por voz para algunas funciones del sistema, aplicaciones e inclusive un recordatorio de pico y placa.

Espacio interior.

Otro punto sobresaliente de la Captiva es el espacio, cuatro personas irán con total comodidad aún si son de una estatura mayor al promedio, si hay un quinto ocupante este no irá tan cómodo, algo que pasa en casi cualquier vehículo, la única "pega" que le veo al quinto ocupante es que no hay apoyacabezas central, único elemento de seguridad pasiva que le hacía falta a este vehículo.

En cuanto al portaequipajes, hay 420 litros de capacidad y múltiples configuraciones, en caso de necesitar más espacio los asientos se pueden abatir en proporción 60/30, las herramientas están bien organizadas en unos módulos muy bien presentados con múltiples espacios para ubicar diversos elementos del equipo de carretera, aquí el único contra es la llanta de repuesto de tipo "galleta" o de emergencia, sin embargo en todo caso hay espacio suficiente para una llanta de repuesto de tamaño normal.

Conducción y consumo.

El motor de 2.4 litros con inyección directa y 182 caballos podría parecer pequeño para el tamaño y peso de la Captiva, pero lo cierto es que va muy bien, a pocas rpm no responde tan bien (algo que mejora mucho en la versión de 3.0 litros), sin embargo sube muy bien de revoluciones y estando en la parte alta del tacómetro tiene bastante potencia, me ha sorprendido gratamente este motor.

En una entrada anterior expliqué parte del interesante funcionamiento de este tipo de motores de inyección directa, si se lo perdió aquí dejo el enlace: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2013/01/por-que-usar-gasolina-extra-en-vez-de_16.html

El único pero que le veo al conjunto es la transmisión, se trata de una de seis velocidades y convertidor de par (de las de toda la vida), así que en el papel suena bien, pero es de esas transmisiones que se quedan pensando más de la cuenta sobre todo si se acelera a fondo, comparada con una caja de doble embrague de Audi o una ZF de BMW la comunicación entre la caja y el motor al acelerar a fondo sería algo así:

La caja tiene un modo ECO que varía su programación para mejorar el consumo, la respuesta del acelerador también es distinta en este modo (algo usual en aceleradores electrónicos con este tipo de sistema), sin embargo el consumo no es su punto fuerte, en condiciones muy desfavorables (tráfico denso de sábado en Bogotá) y con una gran cantidad de tiempo en "arranco, freno, arranco, freno" el consumo obtenido fue de 6.4 Km/litro, que son unos 24 Km/galón, en un breve momento (muy breve) en que pude mantener velocidad constante de 60-70 Km/h el consumo instantáneo estuvo en 75 Km/galón; gracias a la inyección directa se pueden obtener consumos bajos en condiciones muy favorables.

Otro "pero" de la caja es el modo "mecánico", que permite hacer los cambios desde un botón situado en el selector o palanca de cambios, aparte de estar en una posición incómoda es un sistema que simplemente no funciona, si le pedía que buscara un cambio más largo para reducir consumo, no lo hacía, inclusive cuando las rpm y la carga del motor lo hubieran permitido sin problema, para lo único que funciona medianamente bien es para hacer retenciones con el motor, por ejemplo en una bajada.

Al final he quedado muy contento con la Captiva en su versión de acceso, su suavidad, el motor y el equipamiento de seguridad la convierten en una excelente compra, muy apropiada para nuestras calles, sus competidores en ese rango de precios (menos de 60 millones) no ofrecen todo el equipamiento o seguridad que tiene la Captiva y en algunos casos tampoco la comodidad.

Parte 1: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/10/chevrolet-captiva-sport-24l-at-parte-1.html

Chevrolet Captiva Sport 2.4L AT - Parte 1: La fiebre de las "camionetas" (SUV) y la historia de la Captiva

Una de las preguntas más recurrentes que me hacen últimamente es: "Andrés: ¿qué camioneta me puedo comprar con un presupuesto de (x millones)...? (x millones: Presupuesto que hubiese tenido alguien para comprar un pequeño sedán hasta hace unos años), así que cuando comencé la prueba de la Captiva pensaba que de seguro esta entrada iba a tener más visitas del típico cliente promedio que de fanáticos de los carros, vamos que no he conocido al primer fanático y conocedor de carros que diga: "Quiero comprarme una camionetica", pero en esto hay que ser democrático y con tantos interesados en este tipo de vehículos ya me estaba demorando en hacer esta prueba y siendo muy sinceros, tenía curiosidad.

Voy a hacer un momento de Profesor Súper O y a explicarles algo (los que no estén interesados en mejorar su idioma pasen al siguiente párrafo) el término correcto para este tipo de vehículos no es camioneta pues carecen de platón, su verdadero nombre es una sigla que viene del inglés: SUV, que significa Sport Utility Vehicle, o Vehículo Utilitario Deportivo, así que el artículo determinativo es masculino, pero para efectos prácticos y de comodidad de algunos lectores lo voy a poner como si fuera femenino, es decir que correcto: "El Captiva", incorrecto pero más cómodo de leer para nuestras costumbres: "La Captiva". Modo Profesor Súper O off.

La fiebre SUV
Hoy en día existe una clara preferencia por los SUV y las camionetas, la mayoría de personas que antes visitaban las vitrinas para comprar un automóvil hoy llegan preguntando por una camioneta, a tal punto ha llegado esta fiebre que hoy en día virtualmente todos los fabricantes tienen un SUV o Camioneta en su portafolio, hasta fabricantes que consideraban una herejía fabricar algo cuyo chasís estuviera a más de 20 cm del piso como Porsche y próximamente Bentley y Maserati se unen a la fiesta SUV.

Los fabricantes lo saben y los que han sabido aprovechar de la fiebre SUV logran grandes beneficios económicos vendiendo "camionetas", la receta es muy sencilla y puede sorprender a algunos, se toma como base la plataforma de un automóvil, se refuerzan algunos puntos, se le diseña una carrocería alta y angulosa, se sube el precio y en el mejor de los casos se pone un sencillo y básico sistema de tracción total o "4x4" (lo pongo en comillas porque no es lo mismo un AWD que un 4x4) y listo ya tenemos un SUV.

Algunos SUV y el automóvil correspondiente que se encuentra debajo de toda esa robusta carrocería

Sin embargo la Captiva no viene de un automóvil en partícular, pero tampoco se ilusionen que no es un 4x4 duro y rudo con chasís de escalera / largueros y travesaños / chasís independiente de carrocería, en cambio viene de una plataforma que GM diseñó para este tipo de SUV pequeños, la plataforma GM Theta.

Hace unos años GM encomendó a Opel y a Daewoo el desarrollo de un pequeño SUV sobre esta plataforma, de ahí nacieron la Opel Antara con nacionalidad Alemana y la Chevrolet Captiva/Daewoo Winstorm con nacionalidad Surcoreana, ambas con un diseño similar pero con la diferencia de que la primera tendría cinco puestos y la segunda aumentaría hasta los siete puestos de capacidad. De eso estamos hablando del año 2004 cuando se presentó el primer prototipo hasta el 2006 cuando salieron a la venta.

Chevrolet Captiva/Daewoo Winstorm que se vendió inicialmente en Colombia

En Colombia llegó en el 2007 como modelo del 2008, primero entró la versión Daewoo que se vendió como Chevrolet Captiva, en un momento en que Colmotores pasaba por una de sus mejores temporadas de ventas y los Aveo, Optra y Spark arrasaban en las cifras de ventas, sin embargo en aquel momento había más impuestos y la Captiva tenía que ser enviada desde Corea del Sur así que su precio no era tan competitivo, en ese momento era movida por un V6 con 3.2 litros y 225 caballos debajo del capó acoplada a una caja automática de 5 velocidades.

87.03

Sin embargo sucedería algo que iba a disparar las ventas de la Captiva dos años después de su lanzamiento en Colombia, un acuerdo comercial bilateral que se había firmado en 1994 entre Colombia y los Estados Unidos Mexicanos (nombre oficial de México), y que ahora rendía sus frutos, donde el ítem número 87.03 de la lista de desgravación especifica: "COCHES DE TURISMO Y DEMÁS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES PROYECTADOS PRINCIPALMENTE PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS"1, así que ahora la Opel Antara podría llegar a Colombia sin pagar aranceles desde la planta de GM-México en Ramos Arizpe (cerca a la ciudad de Saltillo al norte de México), y en Colmotores debían aprovechar esto.

Arriba: Chevrolet Captiva Sport /  Abajo: Opel Antara

Entonces en el año 2010 llega la Opel Antara a Colombia, con un diseño diferente que refrescaba su imagen, un motor más grande y más equipamiento, sobre todo de seguridad, sin embargo había un problema, la Captiva coreana seguía llegando y su precio y equipamiento no iban a ser tan competitivos, el destino comercial de la versión surcoreana estaba sellado, sin embargo por un corto tiempo ambas convivieron comercialmente y la versión Alemana-Mexicana se llamaría Captiva Sport, nombre que conserva hasta el día de hoy.

Los motores se hacían más potentes y eficientes, ahora había dos opciones de motor, un V6 de 3.6 litros con inyección indirecta y 256 caballos que en el 2012 daría lugar a un 3.0 litros V6 con inyección directa y 264 caballos; y la versión de acceso con un 2.4 litros Ecotec de cuatro cilindros con 165 caballos (que en el 2012 pasarían a ser 182), ambos acoplados a cajas automáticas de seis velocidades.

Como dato curioso (y que no debe tomarse por ningún motivo como una respuesta oficial de Colmotores), en aquel entonces le pregunté a un trabajador de Chevrolet cómo pensaban posicionar a la Captiva tradicional y me respondió que gracias a la tercera fila de asientos, difícil pues la Captiva Sport tenía airbags laterales, airbags de cortina, control electrónico de estabilidad (Stabilititrak es el nombre que le han dado en Chevrolet), caja automática de seis velocidades y aparte costaba casi 20 millones menos, así que el argumento de los dos puestos no sonaba nada convincente y esa tercera fila de asientos podría ser la más cara de la historia.

Y aquí comienza el éxito en ventas, pues los clientes que iban por un automóvil ahora podían aspirar a un pequeño SUV o camioneta por un precio razonable y alcanzable, ¿pero se justifica?

Salgamos a dar una vuelta con la Captiva...
Parte 2: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/10/chevrolet-captiva-sport-24l-at-parte-2.html

[1] Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la República de Colombia. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Listas de desgravación. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.tlc.gov.co/publicaciones.php?id=11963.

Cambio de discos y pastillas - Daewoo Racer/Cielo/Nexia - Chevrolet Corsa - Opel Kadett

En muchas ocasiones he escuchado frases como: "¿Qué puedo hacer para mejorar los frenos de mi Racer/Cielo?", o "mi carro ya no frena igual, qué puedo hacer para mejorar esto?. El problema está cuando la mayoría de personas se limitan únicamente a cambiar pastillas, líquido de frenos y ajustar bandas. Los frenos necesitan mucho más que esto.

Quiero comenzar diciendo que el sistema de frenos no es lo único que influye en detener un vehículo, la suspensión, el reparto de frenado (diferencia de fuerza que ejercen los frenos adelante y atrás) pero sobre todo las llantas son elementos que influyen en que podamos frenar un vehículo con seguridad. Sin embargo entre los elementos del sistema de frenos también existen grandes diferencias en materiales y calidades, así por fuera se vean igual. Y los discos y pastillas son elementos esenciales de este sistema que deben estar en perfectas condiciones.

Así que en este tip del día me voy a centrar en el cambio de pastillas y discos de freno, es un procedimiento muy sencillo que puede ser realizado en casa con las herramientas adecuadas.

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Primero ubicamos el vehículo en una superficie plana, por seguridad es importante que pongamos unos tacos de madera en la llanta de la esquina opuesta a la que vamos a retirar. Esta es la vista que tendremos cuando quitemos las llanta. 

Después giramos el volante hacia el lado exterior, es decir en la llanta izquierda hacia la izquierda y en la llanta derecha... sí, hacía la derecha. Aquí procedemos a retirar unos "guardapolvos" metálicos que cubren el tornillo Allen de 10 mm. Acá en Colombia a los tornillos con cabeza hexagonal interna los llamamos Bristol, sin embargo aprovecho para hacer un paréntesis y explicar que las llaves hexagonales en milímetros se llaman Allen y las que vienen en pulgadas se llaman Bristol; aunque el sistema original es Alemán y se llama Inbus.

Desmontar estos tornillos es relativamente fácil, aquí les recomiendo una buena llave Allen pues normalmente estos tornillos son algo complicados de quitar después de tantos ciclos de frío-calor, y una llave de poca calidad terminará dañándose y de paso dañando el tornillo.

Después retiramos los pasadores de la mordaza, estos deberían ser reemplazados cada vez que se retiran de la mordaza, y ya con esto podemos retirar la mordaza y tener acceso a las pastillas de freno.

Para hacerlo nos podemos ayudar con un destornillador phillips (de estrella) y un martillo.

Aquí es muy importante que cuando retiremos la mordaza no la dejemos colgando de las mangueras que llevan el líquido de frenos, pues estas podrían rasgarse o debilitarse y esto se podría convertir en un problema de fiabilidad y seguridad después.

Ahora procedemos a retirar el disco, quitamos el tornillo que une el disco al bocín o porta mangueta y retiramos el disco. Aquí podemos ver la diferencia de ambos discos.

Debido a que las pastillas se ven desgastando, y a que estas siempre están completamente presionadas contra el disco de freno, el pistón de la mordaza se va ajustando a medida que se van desgastando las pastillas, así que va a estar salido y las nuevas pastillas no van a entrar fácilmente, entonces primero debemos retraer el pistón de la mordaza, con algo de fuerza en las manos se pueden devolver a su posición original, si no, debemos ayudarnos con un taco de madera y algo de palanca que no vaya a dañar la superficie del pistón o el "guardapolvos".

Una vez que los pistones estén retraídos, ya podemos ubicar las nuevas pastillas de freno, no olvidemos los pasadores y las platinas o resortes de ajuste, si no después tendremos que volver a ensamblar. Algunas pastillas de freno tienen un derecho, en la caja está marcada cuál es la posición correcta. Si las ponemos al revés podríamos tener problemas de ruidos o vibraciones después.

Antes de poner el nuevo disco de freno, debemos limpiar muy bien la superficie del bocín, y después aplicar un poco de grasa resistente a altas temperaturas, esto va a evitar que el óxido aparezca fácilmente.

Ubicamos el disco y los aseguramos con un tornillo, este tornillo debería reemplazarse con cierta frecuencia. En este caso conseguí los originales GM - DAT.

Ubicamos la mordaza en su lugar y la ajustamos con sus respectivos tornillos hexagonales. No debemos olvidar poner los guardapolvos de estos tornillos.

Ya podemos apreciar el proceso terminado, lo siguiente es una parte muy importante del proceso y es el "asentamiento" de las pastillas contra el disco. Lo explicaré por etapas:

Inicialmente vamos a tratar de frenar suavemente los primeros kilómetros, después de unos 50-100 Km podemos buscar un lugar donde hacer frenadas desde unos 60-80 Km/h hasta unos 20 Km/h, para después soltar el freno y hacer esto un par de veces. Lo que se busca con esto es que parte del material de fricción de las pastillas se adhiera a los discos de freno uniformemente.

En ocasiones puede ocurrir que con los discos de freno muy calientes, se realice una frenada hasta detenerse completamente y se deje presionado el freno, esto puede ocasionar que parte del material de fricción de las pastillas se adhiera más en una zona del disco de freno, y aquí pueden comenzar las vibraciones y los ruidos. Por eso es mejor evitar este tipo de acciones en los primeros kilómetros de vida de los discos y pastillas.

Días anteriores a este cambio ya había realizado un mantenimiento completo de las mordazas, cambiando O'rings o sellos de pistón, capuchones y líquido de frenos, ya he recorrido casi 1000 Km desde que hice esta modificación y les puedo asegurar que el cambio ha sido notable, tanto el tacto del pedal como en la potencia de frenado, ¡Vale la pena!.