2015 Chevrolet Spark GT - Historia y equipamiento

Hace unas semanas les hablaba sobre el SRP Turbo que había desarrollado el equipo de VIP Motorsport para el Chevrolet Spark GT, se trata de un sistema de inducción forzada mediante turbocompresor que aumenta la potencia y el torque mientras que ayuda a reducir el consumo de combustible en un gran número de circunstancias (si se lo perdieron lo pueden leer aquí); más adelante es probable que podamos documentar una prueba de este Spark "potenciado" así que necesitaba tener una referencia fresca del Spark GT en su estado original para poder compararlos, bueno eso y que su principal competidor (el Kia Picanto ION) ya ha tenido su espacio en este blog y era justo darle la oportunidad al pequeñín de Chevrolet para defenderse.

Historia.

Cuando un fabricante automotriz presenta un nuevo modelo, generalmente lo hace en un importante Salón Internacional del Automóvil, estos son eventos donde toda la industria, profesionales del mundo de los autos, así como compradores y fanáticos tienen los ojos puestos encima, en otros casos más exclusivos, los fabricantes realizan un evento privado con una elegante recepción, a veces dicha presentación se hace en un Concurso de elegancia. El caso del Spark GT fue ligeramente diferente, cuando Chevrolet presentó el Spark GT lo mostró inicialmente en el Salón del Automóvil de Nueva York en el 2007, y luego le dio un papel de "Autobot" en la película Transformers: Revenge of the Fallen.

Pero la historia del Spark no comienza aquí, en realidad viene de mucho más atrás: del final de una guerra, y no, no me refiero a una guerra entre los Autobots y los Decepticons sino a la Segunda Guerra Mundial, cuando esta terminó, Japón (como muchos otros países involucrados) quedó devastado, era necesaria su reconstrucción e impulsar la economía, así que siguiendo con la tendencia de ofrecer carros accesibles y sencillos de otros lugares del mundo, en Japón se inventaron los "Kei Cars"(軽自動車), estos eran carros realmente pequeños (2,8 metros de longitud), con motores acordes a su carrocería que en principio no pasaban de 150 [cm^3] y que gradualmente fueron creciendo hasta los 660 cm^3 (¡Apenas 0,66 litros!) con carrocerías de 3,3 metros, estos "Kei Cars" no solo eran más accesibles sino que contaban con una reducción de impuestos y costos de seguros, los fabricantes debían esforzarse por lograr el máximo espacio sin salirse de esas medidas lo que obligó a crear carrocerías de formas "cuadradas", de esta era viene un carro llamado Suzuki Alto, pero no me refiero al que se ha vendido en los últimos años acá en Colombia, me refiero a uno que de seguro reconoceríamos con otro nombre: el Daewoo Tico.

Por aquel entonces Suzuki tenía relaciones comerciales con General Motors, habían creado la American Suzuki Motor Corp; General Motors en su afán de expansión había adquirido también a la división automotriz de la empresa Surcoreana Daewoo que produciría bajo licencia algunos carros de la empresa Alemana Opel con sus propios nombres (Racer, Cielo, Nexia, Aranos, etc.), pero Daewoo también produciría algunos carros de Suzuki, como el Labo, Damas y el Tico. Este último es el "abuelo" del Spark.

Cuando el Tico completó su segunda vida comercial, Daewoo le encomendó a Italdesign-Giugiaro el diseño de un nuevo modelo, ellos "desempolvaron" un diseño que tenían por ahí de un tal "Fiat 500" que no había sido aprobado por Fiat y lo convirtieron en el Matiz M100, bueno seguramente me salté muchas partes de la historia pero no quiero alargar tanto el asunto. Luego vino un facelift o "lavado de cara" del Matiz, internamente pasó a llamarse J150 y ese Matiz tuvo una gran controversia cuando la marca Chery de origen Chino sacó un carro que lucía descaradamente similar, General Motors demandó a Chery alegando que era una copia, los representantes de Chery se defendieron afirmando que aunque el diseño era similar, las piezas no eran exactamente iguales, al final GM perdió y al ver la siguiente foto uno se pregunta ¿cómo fue posible?, cosas de la China vida. Ese Matiz de la discordia también fue el primero que se vendió a través de Chevrolet en Colombia.

Chery QQ (izquierda) y Daewoo Matiz M150 (derecha).

La segunda generación del Spark (M200) apareció en el 2005, nosotros lo conocimos en el 2006 ensamblado por Colmotores, su motor pasó de tres cilindros a tener cuatro y su cilindraje creció a 1.0 litro, por aquellos días el Hyundai Atos era su principal competidor en una lucha comercial que ganaría el Chevrolet entre los vehículos particulares y el Hyundai en el servicio público, las ventas de este modelos fueron sobresalientes, en Colombia, solo en el año 2008 se vendieron 13.360 unidades del Spark, es decir una cifra muy similar a la obtenida ese mismo año por el Renault Logan y Renault Twingo ¡Juntos! (13.542). 

Llegó el 2009, Hyundai que había presentado el i10 hacía menos de un año lo lanzaba en Colombia, Kia con su más moderno Picanto también le comenzaba a rasgar ventas al Spark, era momento de llamar a los Autobots de GM DAT.

Spark (M300).

El Spark GT apareció en Colombia como modelo 2010 ensamblado por Colmotores, su diseño llamativo con unas grandes (muy grandes) luces frontales de formas agresivas es lo primero que llama la atención, también creció ligeramente en tamaño, pasó de medir 3,5 a 3,6 metros de longitud así que sigue siendo un Minicar de los pequeños, (según la clasificación de la EPA, Agencia de Protección Ambiental por sus siglas del inglés, un Chevrolet Aveo Emotion es considerado minicar, un Chevrolet Cruze es un Small car), sin embargo el diseño hace que no se vea tan diminuto como la versión anterior. 

En el interior encontramos que la calidad de los materiales ha mejorado notablemente así como el ajuste entre sus piezas, el diseño es bastante innovador donde lo llamativo es el tablero de instrumentos cuyas formas sic "se inspiraron en el tablero de una moto". Al lado del velocímetro hay una pequeña pantalla que muestra la información del medidor de combustible, odómetro, tiempo de viaje y tacómetro, este último es muy pequeño y difícil de leer, es algo a lo que cuesta acostumbrarse.

La gama del Spark GT consta de dos versiones: LT y LTZ, la versión más equipada es la que aparece en las fotos de esta prueba, mecánicamente no hay diferencia (he probado ambas versiones), sin embargo la versión LTZ tiene adicionalmente espejos con desempañadores (muy útiles cuando llueve) y de accionamiento eléctrico, vidrios eléctricos traseros, exploradoras, controles para el radio desde el timón y algunos detalles estéticos.

El espacio en los asientos delanteros es muy similar al encontrado en el Kia Picanto y el Hyundai i10, la diferencia es de un par de centímetros a favor del i10, aunque los tres cuentan virtualmente con el mismo espacio para el conductor. 

En los puestos de atrás el Spark GT cuenta con más espacio para las piernas[1] que el Picanto o el i10 (aproximadamente 7 cm más), en anchura y en altura son muy similares aunque el Picanto gana en este aspecto, seguido del Spark GT y por último el i10. Un buen detalle de Chevrolet fue el de incluir tres apoyacabezas en los puestos traseros, así como cinturones de seguridad de tres puntos para todos los cinco puestos, sin embargo la seguridad es algo de lo que hablaremos en la siguiente entrada y donde ninguno de estos vehículos sale bien librado.

Pero antes de eso pasemos al portaequipajes, aquí es evidente que los diseñadores prefirieron dejar más espacio para los ocupantes que para las maletas pues el Spark GT cuenta con solo 170 litros de capacidad, (el Picanto ION cuenta con 200 litros de capacidad y el i10 con 225 litros), Sin embargo el Spark GT viene con una llanta de repuesto del mismo tamaño que las otras llantas del vehículo, que son de medida 165/65 R14. Y aquí ustedes pensarán, "bueno pero es que las llantas con las que viene el Spark GT son casi de galleta o de esas temporales", bueno sí, pero tengan en cuenta que el Picanto ION viene con una llanta de repuesto de tipo "temporal", que dicho sea de paso, casi que podría pasar por una de las diminutas llantas del carro.

Hasta aquí la primera parte de la prueba, en la próxima entrega tendremos la conducción y hablaremos sobre la seguridad del Spark GT.

[1] Mediciones del interior. [En Línea]. 2014. “España”. Km77. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.km77.com/01/hyundai/i10/2014/mediciones-interiores-pm-302979-pg.html

Suzuki Alto K10 - Prueba de conducción

Por motivos laborales he resultado un par de días en Bucaramanga (mi ciudad natal), y se me presenta la oportunidad de documentar esta prueba, no lo dudo ni un minuto, no importa el lugar o la hora siempre habrá espacio para documentar un Tip del día, además hacía tiempo que no publicaba nada acá.

Han pasado algunos años desde que le puse las manos encima a un Suzuki Alto, una década más o menos, recuerdo que de ese Alto, equipado con un 4 cilindros con doble árbol de levas y una caja de relaciones "cerradas" me quedó una excelente impresión. Un par de meses después me encontraba de pasajero en un Honda Integra por el cañón del Chicamocha pensando cómo "carajos" ese pequeño Alto azul podía seguir sin problemas al Honda con motor B18B1, suspensión deportiva y rines de 17 pulgadas manejado por uno de los mejores conductores que he conocido; ¡Aunque más azul quedé yo cuando nos adelantó!. Tal vez lo estaba soñando y eso mismo pasó cuando hice una pequeña carrera de cuarto de milla contra otro Alto mientras yo manejaba un Mazda Matsuri con el doble de cilindraje, pero cuya ventaja en potencia no bastó para dejar atrás al pequeño Japonés.

Dejando esto claro, tenía buenas expectativas con esta nueva versión del Suzuki Alto K10, importada por Derco Colombia con otras especificaciones al de esos primeros Alto que vendió Colmotores, los nuevos en el camino hacia Colombia perdieron uno de los cilindros así que ahora se conforman con tres, sin embargo la culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro sigue ahí aunque ahora suman 12 válvulas en total, entre esta culata y el filtro de aire se encuentra un múltiple/colector de admisión hecho en polímero para reducir peso y no aumentar la temperatura del aire de admisión y hablando del aire que respiramos...

Bucaramanga se encuentra a unos 1000 metros sobre el nivel del mar (en el área metropolitana hay zonas más altas, otras más bajas), eso significa que los motores atmosféricos acá "sólo" pierden un 10% de su potencia con respecto al nivel del mar; y aunque me "crié" en el mundo automotriz a esta altura, uno no deja de asombrarse del cambio con respecto a Bogotá cuando se habla de manejar, acá los carros "corren mucho", bueno, técnicamente es que en Bogotá "corren menos".

Es un domingo por la noche, y está lloviendo en la capital Santandereana, enciendo el motor K10, es un litro de cilindraje con 67 caballos y dado que es un tres cilindros espero sentir bastantes vibraciones, sin embargo el motor está muy bien aislado, la palanca de cambios tiene un tacto preciso y se siente bastante sólida, el clutch tiene el "engagement point" alto, así que no se apagará fácilmente en las arrancadas, buen dato para los que no tienen mucha experiencia con cajas mecánicas.

Arranco y me dirijo hacia la autopista en dirección al norte (no pierdo las costumbres con respecto a Bogotá), el motor está frío así que todavía no quiero llevarlo al límite, por ahora me estoy acostumbrando a los mandos, todos son muy sencillos y fáciles de usar; la caja es de relaciones muy cortas y eso aprovecha muchísimo el motor, este se siente listo a responder, no hay retardo, si nos encontramos al régimen de rpm correctos basta un toque al acelerador y la respuesta es inmediata. Afortunadamente el carro siempre ha sido usado con gasolina Extra y para los que no han leído los tip del día anteriores, la extra en Colombia tiene sólo 87 octanos AKI (sí, es menos que la gasolina corriente en Estados Unidos y un nivel tan bajo que ni en Europa se vende), pero al no haber otra opción...

El vidrio se ha comenzado a empañar, tiempo de probar el aire acondicionado que funciona muy bien, la pérdida de potencia es más notable que en otros carros pero no olvidemos que se trata de un motor de 1.0 litro, sin embargo un poco más de rpm y listo. Ya hemos atravesado toda la carrera 27, nos encontramos cerca a mi Alma Mater (UIS) y apenas hay tráfico en mi carril, así que presiono el acelerador a fondo en segunda velocidad, a 2000 rpm empuja normal, 3000 y el sonido del motor comienza a cambiar, rápidamente 4500, luego 5000, 6000, 6500 rpm... ¡Qué aceleración y qué sonido!!!, pareciera que este carro tuviese un pequeño motor de "carreras" debajo del capó, es como si esos tres cilindros restantes hubiesen pasado un buen tiempo en el gimnasio y hubiesen compensado al ausente.

La potencia máxima la alcanza a 6000 rpm, es un régimen bastante alto para un motor de estas características, los tres cilindros se notan cuando uno se encuentra muy bajo de revoluciones, a eso de 1500 rpm si uno acelera a carga media se notan las vibraciones, el sonido también delata un poco esta curiosa arquitectura, es un poco más agudo, en lo particular me encantó el sonido del motor, bien aislado cuando se maneja tranquilamente pero con un sonido bien "alegre" cuando se acelera a fondo. Este motor es el mismo usado en otros modelos de Suzuki, como el Wagon R+ e inclusive el Nissan Pixo Europeo, tengo las fuertes sospechas de que el motor K10B de los Alto K10 podría tener tiempo variable de apertura de válvulas o VVT aunque será un dato por confirmar con DERCO Colombia.

Parte del secreto del buen rendimiento del Alto K10 está en su peso, son sólo 780 Kg los que tiene que mover este brioso motor, y como buen Suzuki la eficiencia y la calidad son sus puntos fuertes. La carrocería tiene unas dimensiones bastantes reducidas, la explicación está en que este carro parte de un "Kei Car" Japonés, allá es un poco más "plano" para no sobrepasarse de los 3,4 metros de longitud y 1.48 metros de anchura que tienen por norma entre otras características (como cilindraje no mayor a 660 cm3 que en este caso no aplica), con esto tienen una buena exención de impuestos y seguros en Japón. El espacio está muy bien aprovechado, el interior se siente un poco más amplio que por ejemplo en un Spark de primera generación (que parte también de la plataforma del Alto), esto en parte es un efecto de tener una buena cantidad de superficies acristaladas.

Respecto a la comodidad de la suspensión, está muy bien lograda, recorriendo las calles principales de Bucaramanga me encuentro con pocos huecos, sin embargo la avenida Quebradaseca me ha devuelto a la realidad y me permite probar la suspensión del Alto, tal cual como lo esperaba está más enfocada hacia la comodidad y eso me parece bueno, el perfil de las llantas Dunlop es bajo, esto no parece en principio cuando uno mira el número, son perfil 65, pero cuando uno mira el ancho (155 mm) y saca la proporción se tiene un perfil de llanta de 100,75 mm, ¡El perfil de la llanta es menor al de una 205/50!. Se tratan de unas Dunlop SP10 con un Treadwear de 220, esto significa que están más enfocadas al buen agarre sacrificando un poco la durabilidad. Me parece una decisión acertada pues las llantas como tal deben ser muy económicas y dado el poco ancho que tienen es mejor que compensen con un buen agarre.

El radio de giro es de apenas 4,6 metros lo que lo hace más que ideal para estacionarse en los cada vez más reducidos espacios, salir y entrar a cualquier espacio diseñado decentemente requiere sólo una maniobra donde en muchos carros son necesarios dos maniobras.

Es un carro pequeño, pero con el espacio bien aprovechado...

Ya sabemos que parte de un "Kei-Car", eso nos dice dos cosas: Uno, va a ser de dimensiones reducidas, Dos, va a estar muy bien aprovechado. Centrémonos en lo segundo, el Alto es un carro diseñado para cuatro pasajeros, cada pasajero cuenta con un cinturón de seguridad de tres puntos y un apoyacabezas. En la parte de atrás el espacio es generoso para la cabeza, personas de 1.80 m de estatura no tendrán problemas para acomodarse.

El portaequipajes tiene 188 litros de capacidad, no es mucho pero suficiente para las compras semanales. La llanta de repuesto está ubicada dentro del portaequipajes y es del mismo tamaño que las demás.

Al final he quedado con un buen "sabor de boca" con este nuevo Alto, es un carro de la "vieja escuela" que funciona perfectamente en nuestro medio, si pudiera pedirle algo más a este pequeño japonés sería una mejor iluminación pues las luces principales no tienen un haz de luz muy fuerte, y un par de bolsas de aire pues no están disponibles ni como opción (aunque tampoco en la mayoría de carros de la competencia). De resto, cumple perfectamente con su cometido, durabilidad más que asegurada, consumo bastante, bastante bajo, buena aceleración, divertido de manejar, fácil de estacionar y como primicia en su segmento inclusive tiene cadena de repartición/distribución/tiempos.

Explicación Técnica Motores de 4 cilindros vs Motores de 3 cilindros
Tradicionalmente los motores pequeños han sido de cuatro cilindros, esta arquitectura permite un mejor balanceo de sus partes, mientras dos pistones suben los otros dos bajan anulando algunas de las vibraciones, aunque existen vibraciones de segundo orden que necesitan ejes de equilibrado. Sin embargo en un motor de tres cilindros, dos de los pistones suben mientras que el otro baja y esto produce un "desbalanceo" aún mayor en el cigüeñal, que debe ser contrarrestado con ejes de equilibrado, con piezas móviles más livianas y con un equilibrado de masas aún más riguroso.

Sin embargo en los últimos años la tendencia es hacia el Downsizing o reducción de tamaño en los motores, así que han aparecido muchas aplicaciones de motores de tres cilindros, la nueva generación del Mini que acaba de presentarse tiene un motor de tres cilindors en su gama de acceso, Opel, Fiat, Volkswagen, Ford... etc. Las ventajas están en el menor peso, menores dimensiones, menor costo de producción y menores costos de mantenimiento.