Recalls y campañas de seguridad - Parte 2 - 50 años del libro que cambio la historia de la seguridad automotriz.

En la entrada anterior les hablaba de como un abogado, un mecánico y un ingeniero descubrieron un defecto de seguridad que propició uno de los recall más importantes de los últimos años, en esta segunda parte les voy a contar de un evento que pudo haber pasado desapercibido en la historia, pero que en cambio creó un punto de inflexión en la seguridad automotriz a nivel mundial y por supuesto también en los recalls de vehículos, una historia que comienza el 30 de noviembre de 1965, hace exactamente cincuenta años, cuando un abogado activista de los Estados Unidos llamado Ralph Nader publicó un libro que literalmente cambió el mundo de la seguridad automotriz y de productos.

Chevrolet Corvair de 1962

Capítulo I: El deportivo Chevrolet Corvair, el carro del único accidente.

La historia comienza entre 1960 y 1965 con un automóvil de la General Motors llamado Corvair, este vehículo que en 1960 había sido premiado como carro del año según Motor Trend, fue concebido como un carro económico para venderse en grandes cantidades; aparte de una transmisión automática de dos velocidades (o mecánicas de tres y cuatro), la única característica particular del Corvair era su suspensión trasera de tipo swing axle, esta era una suspensión independiente y aquí ustedes podrían pensar "¡ahhh, qué inteligente, un carro barato con una suspensión como la de un Mazda3 o de un BMW Serie 3 modernos!", bueno no precisamente, la ventaja de una suspensión independiente con mecanismo tipo "cuatro barras" es que se puede controlar con extrema precisión el recorrido de la llanta al tomar las curvas, sin embargo la de Corvair no era así, esta era una suspensión independiente con un centro de rotación único que se encontraba en el centro del eje, y si no han entendido no se preocupen, lo explicaré más sencillo: en curvas de fuerte apoyo hacía que la carrocería se levantara y que tendiera a hacer trompos (sobreviraje) lo que hacía que este vehículo que tenía la misma rigidez estructural de un huevo kinder terminara volteándose, peor aún los arcaicos cinturones de "seguridad" de dos puntos no eran usados muy frecuentemente así que los ocupantes salían despedidos del vehículo cuando no morían aplastados.

Prueba de un Chevrolet Corvair en una curva con fuerte apoyo, en vez de deslizarse el vehículo se voltea

Entonces tenemos un carro que tiende a hacer trompos por un diseño de suspensión que databa de 1903 y que carecía de su única salvación de diseño: una barra estabilizadora (la cual en GM habían optado por no equipar en los Corvair para ahorrarse unos centavos), así que para evitar que los Corvair viajaran por las calles como en una versión sesentera de Keiichi Tsuchiya haciendo drift, los ingenieros de GM optaron por una solución que solo minimizaba la falla pero no la eliminaba: indicar una presión de aire en las llantas delanteras mucho más baja que en las llantas traseras, 15 y 26 PSI adelante/atrás (esto era casi como ir con las llantas delanteras desinfladas), también optaron por unas cotas de alineación poco comunes que reducían el sobreviraje y hacían al carro un poco menos peligroso. 

Un Chevrolet Corvair en su estado natural

Sin embargo esta "solución" tenía una falla, una tan obvia que hoy parece increíble que nadie hubiese pensado que podía ocurrir: el consumidor normalmente no mira las etiquetas de presión de las llantas cuando va a ponerles aire y los empleados de los "montallantas" tampoco seguían a pie de tabla esas instrucciones, simplemente ponían la misma presión de aire en las cuatro llantas como lo habían hecho durante años y esto era la receta para el desastre, pues esto devolvía el carácter sobrevirador al Corvair y su propensión a voltearse en curvas de fuerte apoyo.

Corvair después de sufrir un accidente, esas "latas duras" en realidad eran muy débiles comparadas con la estructura de un vehículo moderno y colapsaban fácilmente ante su propio peso en caso de accidente.

Hay que aclarar que el Corvair no era el único carro inseguro en las calles por esos días, la seguridad era una característica que no vendía y había muchas razones para los altos índices de mortalidad: la falta de elementos de seguridad, las vías, la falta de regulación por parte de los Gobiernos para presionar a los fabricantes a vender vehículos más seguros, en fin; las cifras de ese momento hablan por sí mismas: según el Departamento de Transporte de los Estados Unidos[1], en 1964 había 71.675.906 vehículos registrados en ese país, en ese mismo año morían alrededor de 47.700 personas por año en accidentes de tráfico y más de 4 millones de personas resultaban heridas[2], eso da un estimado de 6,65 muertes por cada 10.000 vehículos registrados, en Estados Unidos en 1964 había seis veces más muertos por vehículo registrado que en el año 2012[3], una cifra muy similar a la de Colombia en el año 2012, de 6,5 muertos por cada 10.000 vehículos registrados [4].

La portada de "Unsafe at any speed" y Ralph Nader

Inseguro a cualquier velocidad (Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile).

Un día como hoy hace cincuenta años, Ralph Nader publicó "Inseguro a cualquier velocidad", un libro de ocho capítulos que causó una polémica increíble al acusar directamente a los fabricantes de vehículos por resistirse a introducir características de seguridad (como los cinturones) y a invertir dinero en hacer los vehículos más seguros; el primer capítulo del libro trata sobre el Chevrolet Corvair de la General Motors y su problema de estabilidad, problema que hubiese sido solucionado si el fabricante hubiese puesto una barra estabilizadora pero que no hizo por costos y fue un hecho denunciado por Nader en su libro.

Tengan en cuenta que era una época donde no existían organismos de control que velaran por los consumidores en cuanto a la seguridad de los vehículos, no se exigían pruebas de choque ni recalls, y si esto sucedía era por iniciativa y responsabilidad por parte de los fabricantes y no por regulaciones o leyes, con su libro Nader se enfrentaba a un gigante y este no cedería fácilmente.

Ralph Nader

El efecto causado, más grande de lo que Nader alguna vez se pudo imaginar.

El libro de Nader causó un gran impacto, a tal nivel que el Congreso de los Estados Unidos celebró en 1966 una serie de audiencias o congressional hearings y aprobó una legislación para que todos los vehículos tuvieran cinturones de seguridad obligatoriamente, también promulgó una serie de leyes que formaron el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, a través de la Ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966 [5], la ley pública 89-564 y la ley pública 89-670.

Aquí aparece otro aspecto muy importante, el de la primera ley que hace referencia a recalls y boletines técnicos de servicio en el continente Americano, en la página 726 de la ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966 se encuentra especificado el tema de los recalls, cómo deben hacerse, las razones, soluciones y consecuencias. En la siguiente imagen pueden ver ese importante "pedacito de historia" en una parte del texto original de dicha ley.

"Sec. 113. (a) Cada fabricante de vehículos automotores proporcionará notificación de cualquier defecto en vehículos automotores o equipamiento de vehículo que sea producido por tal fabricante, a los compradores (conocidos por el fabricante) de ese vehículo automotores o equipamiento de vehículos, en un tiempo razonable después que el fabricante descubra dicho defecto."

A continuación se especifica que la notificación debe contener una clara descripción del defecto, una evaluación del riesgo a la seguridad del tráfico relacionada al defecto así como una declaración de las medidas que deben ser tomadas para reparar dicho defecto.

Esto es algo que hoy en día no ha cambiado mucho e inclusive se puede encontrar de forma muy similar en muchas leyes, decretos o circulares de otros países; y sí, en Colombia también, de hecho una descripción similar se encuentra incluida el Título II de la Circular Única de la Superintendencia de Industria y Comercio [6].

Otra de las consecuencias que trajo el libro de Nader en el Congreso de los Estados Unidos fue la creación de una agencia llamada la Administración para la Seguridad y Tráfico en Carreteras (NHTSA por sus siglas del inglés National Highway Traffic Safety Administration), esta agencia perteneciente al Departamento de Transporte de los Estados Unidos es la encargada de certificar los vehículos que se van a vender en los Estados Unidos para que cumplan con ciertas regulaciones de seguridad, también es la autoridad encargada de vigilar los recall, el CAFE (Corporate Average Fuel Economy), y la agencia que en 1979 daría inicio al New Car Assessment Program (NCAP), sí, los de las pruebas de choque. 

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

La intimidación y el espionaje por parte de GM a Nader.

Durante este proceso General Motors no se quedó "cruzada de brazos", en cambio trataron de intimidar a Nader, primero, algunos agentes contratados por GM se pusieron en contacto con conocidos de Nader y comenzaron a indagar por su vida privada, hábitos personales, opiniones políticas, raciales y religiosas; para luego lanzar calumnias contra él y tratar de desacreditarlo, después comenzaron a vigilarlo en lugares públicos por tiempos considerables de tiempo, algo que era evidente y creaba una presión psicológica; pero en GM no lograban su objetivo así que recurrieron a contratar prostitutas que trataron de seducir a Nader en varias ocasiones para hacerlo caer en relaciones ilícitas, sin embargo Nader permanecía intachable.

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Finalmente recurrieron a amenazas e intimidaciones, también interceptaron ilegalmente su teléfono y espiaron sus conversaciones; Nader dio a conocer esta situación debido a lo cual en marzo 22 de 1966, James Roche quien era el presidente de GM tuvo que comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos para presentar disculpas a Nader por la campaña de acoso e intimidación, posteriormente él demandó a GM en un caso conocido como Nader vs General Motors Corp que se decidió a favor del demandante[7] y donde GM tuvo que indemnizar a Nader con $425.000 dólares[8].

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Ralph usó ese dinero como un fondo filantrópico a favor de los derechos de los consumidores, lo que impulsó la aprobación de varias leyes por parte del Congreso, como la Ley de la Salubridad de la Carne, y la Ley del Aire Limpio (esa que Volkswagen incumplió con sus motores TDI en el reciente escándalo que pueden leer acá), y de la cual surgió la Agencia de Protección Ambiental o EPA, el dos de diciembre de 1970, así como otras leyes a favor del consumidor.

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Los otros capítulos del libro.

Antes de terminar quiero hablarles muy brévemente sobre los otros capítulos del libro "Unsafe at any speed", en el capítulo segundo del libro Nader trata sobre los interiores de los vehículos, con ornamentaciones brillantes que podían encandilar al conductor por la reflexión de la luz del sol o por la luz proveniente de los faros de otros vehículos durante la noche, también hablaba sobre la deficiencia en el diseño del patrón de cambios en cajas automáticas, donde era común encontrar un patrón de "P N D L R", es decir la "L" (como una primera velocidad) al lado de la "R", así que mientras se estacionaba se podía pasar con un solo movimiento de la "primera" a la "reversa", algo poco práctico y peligroso.

Interior de un Buick Roadmaster de 1957

Izquierda: Patrón de cambios de un Buick Riviera de 1958, la Reversa al lado de la marcha baja "L" era una característica que producía muchos choques. Derecha: Patrón de cambios de una caja automática moderna, la Reversa está separada de la posición "Drive" por la posición "Neutral", y se debe presionar el pedal del freno para pasar de una posición a la otra.

El capítulo tercero del libro trata sobre las dos colisiones, una es la que sufre el vehículo cuando impacta otro objeto o vehículo y la segunda es cuando los ocupantes golpean alguna parte del interior, hoy sabemos que son tres las colisiones (aquí las explico en una animación 3D que realicé usando software CAD), pero en ese momento ya Nader hablaba sobre la importancia de los cinturones de seguridad, las columnas de dirección colapsables, los parabrisas laminados, etc. curiosamente medidas que ya tenía el Volvo Amazon desde 1959.

Los siguientes capítulos del libro no son menos reveladores: la contaminación, el gasto innecesario en cambiar algunas características de diseño año tras año (en vez de invertir esa suma de dinero en agregar elementos de seguridad), la ornamentación excesiva que aumentaba los riesgos de lesión en caso de atropellamiento, el poco dinero invertido por las administraciones en mejorar la seguridad en las autopistas y la sugerencia de imponer una normatividad de seguridad a los fabricantes de vehículos; tal vez ni el mismo Nader se imaginó la avalancha de consecuencias que traería su publicación, pero que hoy, en el quincuagésimo aniversario de la publicación, Ralph Nader tiene la oportunidad de ver a sus 81 años.

El legado.
Hoy en día múltiples instituciones, agencias y organizaciones velan por la seguridad en las vías y de los consumidores en todo el mundo, en los Estados Unidos la NHTSA y la EPA llevan a cabo tareas de vigilancia pero también de investigación, a ellos se les ha unido la IIHS que es una organización científica y educacional independiente, que comparte información e investigaciones con la NHTSA, también realizan las pruebas de choque más exigentes hoy en día; por su parte en el otro lado del Atlántico, en la Unión Europea la Comisión regula a través del Diario Oficial (DOUE) los recall, las emisiones contaminantes y la seguridad en los vehículos; inclusive tienen un sistema de alerta rápida llamado RAPEX, en el cual todos los países miembros de la Unión Europea que encuentren indicios sobre un producto peligroso, o que reciban información sobre un recall de sus organismos de control respectivo (Agencia Nacional de Consumo[9] en España o de la Oficina Federal de Tráfico KBA o Kraftfahrt-Bundesamt[10] en Alemania por citar dos ejemplos) pueden compartir esa información para que se tomen las medidas necesarias; en el caso de la UE al tener una legislación de tipo supranacional, su Comisión puede adoptar medidas que se deben cumplir en todos los Estados miembros de la Unión.

¿Y en Colombia?, es la Superintendencia de Industria y Comercio quien se encarga de vigilar los recall y la seguridad de productos de consumo entre sus muchas otras funciones, inclusive se está trabajando un micrositio donde la SIC publica todos los recall de vehículos comercializados en Colombia, todavía no está 100% actualizado pero se han ido agregando todos los recall o campañas de seguridad y posiblemente en unas semanas esté completamente actualizado, para consultar si su vehículo tiene un recall o Campaña de Seguridad pendiente puede buscar por el siguiente enlace:
http://www.sic.gov.co/drupal/campanias_de_seguridad

También hay otra buena noticia, ahora que Colombia hace parte de la Red de Consumo Seguro y Salud (RCSS) de la OEA (Organización de Estados Americanos) [11], las alertas sobre un vehículo o producto inseguro son publicadas a través del Sistema Interamericano de Alertas Rápidas (SIAR), lo que permite un intercambio de información muy similar al del RAPEX de la Unión Europea. Hablamos de redes de información a nivel internacional, una normativa en seguridad que ha presionado a los fabricantes a hacer vehículos más seguros (no en Colombia desafortunadamente), y grandes avances en investigación y desarrollo que han logrado bajar los índices de accidentalidad y sus consecuencias, y lo mejor, miles de vidas que han sido salvadas, en parte gracias a un libro publicado hoy hace cincuenta años. ¡Gracias Ralph Nader!.

Ralph Nader, a sus 81 años, un gran defensor del consumidor inauguró recientemente el Museo Americano sobre Derecho de daños, o American Museum of Tort Law.

Referencias Bibliográficas.

[1] U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration. State motor vehicle
registrations, by years , 1900-1995 (1997). [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <https://www.fhwa.dot.gov/ohim/summary95/mv200.pdf>

[2] CUTCLIFFE, Corad. Washington and Lee Law Review - Unsafe at any speed. Ralph Nader. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://scholarlycommons.law.wlu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=3632&context=wlulr>

[3] ROAD SAFETY ANNUAL REPORT 2014, (2014). International Transport Forum OECD. P509 [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf>

[4] ROAD SAFETY ANNUAL REPORT 2014, Op. cit. P142

[5] ESTADOS UNIDOS, Ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/STATUTE-80/pdf/STATUTE-80-Pg718.pdf>

[6] COLOMBIA. SUPERINTENDENCIA DE INDUSTRIA Y COMERCIO. Circular Única (23, Septiembre, 2015) Título II – Protección al consumidor. P.7

[7] NADER VS GENERAL MOTORS CORP. LexisNexis Courtroom Cast. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://courtroomcast.lexisnexis.com/acf_cases/9243-nader-v-general-motors-corp->

[8] NADER 08'. Biography of Ralph Nader. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://www.votenader.org/about/>

[9] Productos alertados no alimenticios, Instituto Nacional de Consumo – INC [Citado el 22 de Octubre de 2015] Disponible en <http://consumo-inc.gob.es/seguridad/prodNoAlertados.htm?id=103>

[10] Oficina Federal de Tráfico de Alemania [Citado el 22 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.kba.de/EN/DasKBA_en/daskba_node_en.html>

[11] La Red de Consumo Seguro y Salud RCSS. Organización de los Estados Americanos OEA. [Citado el 26 de Octubre de 2015] Disponible en <https://www.sites.oas.org/rcss/ES/Paginas/about/default.aspx>

Recalls y campañas de seguridad - Parte 1 - Los cilindros defectuosos de GM

Un recall es... No, no voy a comenzar por la definición, voy a tratar la parte humana, técnica y legal de un recall a través de esta historia real y de como un aparente accidente de esos que bien podría pasar desapercibido se convirtió en uno de los recalls más importantes y relevantes que ha realizado General Motors.

Brooke Melton fue una enfermera pediátrica que perdió la vida en un accidente de tránsito el 10 de marzo del 2010 en los Estados Unidos, el día en que cumplía 29 años; ese día iba a encontrarse con su novio para celebrar y se desplazaba por la sección recta de una autopista a 90 Km/h en un Chevrolet Cobalt del 2005 (vehículo que nada tiene que ver con el Cobalt vendido en Colombia), todo iba bien hasta que de un momento a otro el motor del Cobalt se apagó, las luces se atenuaron, perdió asistencia de frenado y perdió asistencia en la dirección (algo que sucede cuando se detiene el motor), ella presionó los frenos que bloquearon las ruedas al no tener asistencia del ABS, el vehículo comenzó a derrapar y se fue de lado, tres segundos después que el motor se apagara un Ford Focus la golpeó por el costado del pasajero, en el Focus viajaba un joven de 26 años con su hija de dos años en el puesto trasero.

El Chevrolet Cobalt en el que viajaba Brooke se salió de la vía y cayó unos cuatro metros por una colina, los airbags frontales (únicos con los que estaba equipado el Cobalt) no se desplegaron y el equipo de rescate la encontró sobre el volante con múltiples lesiones internas y el cuello roto, aunque todavía se encontraba viva. Mientras era trasladada al Hospital le avisaron a sus padres, Beth Melton y su esposo Ken, ellos no podían creer lo que escuchaban, era el cumpleaños de Beth, cuando llegaron al Hospital ella ya estaba muerta.

El Chevrolet Cobalt de Brooke Melton

Unos días antes del accidente, Brooke le había comentado a su Papá sobre algunos problemas con su carro, el Cobalt se había apagado mientras manejaba, ella había alcanzado a orillarse y lo prendió de nuevo sin problema, no obstante el incidente la había preocupado, su Papá le había dicho que anotara todas las fallas que hubiera presentado el Cobalt y que llevara el vehículo al concesionario, ella escribió en su bloc de notas: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo".

Diez meses después del accidente, los Papás de Brooke fueron contactados por la aseguradora, les avisaron que podrían recibir una demanda de parte de la aseguradora del otro vehículo involucrado, era mejor que consiguieran un abogado y les recomendaron a uno en particular: Lance Cooper.

El abogado.

Lance Cooper es un abogado que había litigado contra Ford en el caso de las Bronco un par de décadas atrás, esta SUV era muy insegura y propensa a volcarse, a tal grado que la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) la catalogó como la SUV más mortal en la vía, debido a que estadísticamente una de cada 500 Bronco en la vía se había volteado y matado al menos a uno de sus ocupantes. Cooper también había litigado contra GM y Chrysler por los casos de las Blazer y Town & Country y eso le había dado una gran experiencia en el tema automotriz, él se haría cargo del caso, solo hacía falta encontrar a alguien que tuviera el conocimiento técnico para averiguar qué había pasado con el Cobalt de Brooke, contactó a Charlie Miller.

Ford Bronco: Una de las SUV más inseguras del mundo.

El mecánico.
Charlie Miller es un mecánico y fanático de los carros, a la edad de 12 años desarmó su primer motor y tiempo después ingresó a una Universidad local en Mississippi trabajando como mecánico mientras seguía con su afición: los piques de cuarto de milla; después de graduarse se convirtió en conductor profesional de Hot Rod y en 1974 abrió su primer taller. Quince años antes había servido de perito en una investigación, uno de los mecánicos de su equipo de carreras había tenido un accidente en una Ford Bronco y esta se había incendiado, el pasajero sufrió quemaduras en el accidente y Miller fue consultado para el caso, él explicó que posiblemente había un error de diseño en las Bronco pues Ford había fabricado las líneas de combustible en plástico y que estaban muy expuestas por lo que podían cortarse fácilmente. (Al ser un vehículo de carburador las líneas de alimentación de combustible no soportan una presión tan alta y pueden fabricarse en plástico, sin embargo ¡muy seguras las Bronco ¿no?!).

Cooper le pidió a Charlie Miller que realizara una inspección mecánica del Chevrolet Cobalt, a pesar del terrible daño que había sufrido el vehículo muchos componentes importantes para la investigación estaban intactos: el Módulo de Control del Motor (ECU) no había sufrido daños, el cableado entre el motor y los módulos estaba intacto al igual que todo el sistema ABS, los airbags frontales no se habían desplegado pero a fin de cuentas se trataba de un choque lateral (en el Cobalt los airbags laterales eran opcionales en el 2005 y el de esta historia no los tenía).

Después Miller revisó una copia de la nota escrita por Brooke e inmediatamente dos frases captaron su atención: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo", lo segundo no tenía sentido para Miller, un vehículo con dirección hidráulica puede perder asistencia si el motor se detiene (la bomba de dirección está movida a través de la correa de accesorios) pero el Cobalt tiene una dirección asistida mediante motor eléctrico (EPS o Electric Power Steering), así aunque el motor se detuviera, el sistema hubiera tenido que funcionar a través del circuito eléctrico del vehículo, "algo" había cortado el sistema de alimentación de 12 voltios del Cobalt.

Notas que dejó Brooke Melton sobre su primer incidente con el Cobalt.

Después Miller se centró en los últimos datos almacenados en la "caja negra", aquí se guardan algunos datos recopilados por la ECU, algo llamó su atención: cinco segundos antes del accidente el vehículo viajaba a 58 MPH con el motor a 2048 rpm (todo en orden), pero entre el segundo cuatro y el tres antes del accidente los datos cambian drásticamente (pueden ver en la siguiente tabla lo que sucede), no tenía lógica que la velocidad del motor pasara de 1984 rpm a 0 en un segundo, y la del vehículo de 58 mph a cero en el mismo tiempo, ¡imposible!; si el vehículo hubiese pasado sobre una superficie que rompiera el cableado esto tendría sentido, pero el cableado estaba perfecto y Miller había podido acceder a los datos de la ECU, algo había interrumpido la alimentación en el circuito del vehículo, así que procedió a girar la llave en el switch... este no opuso resistencia, no como cuando uno gira la llave en otros vehículos.

Datos registrados por la ECU del Cobalt de Brooke Melton antes del accidente.

Sin embargo GM debía producir millones de estos cilindros o switch de encendido, este pudo haber sido uno que salió defectuoso, Miller pasó por un desaguace de vuelta a su casa y compró una columna de dirección usada de un Cobalt, luego extrajo el cilindro de encendido y al girar la llave se sentía igual, no tenía la resistencia propia de otros vehículos; así que fue a un concesionario de GM y compró un cilindro de encendido nuevo, este sí funcionaba bien y aunque tenían el mismo número de pieza el nuevo presentaba la resistencia típica de estos sistemas, así que para comprobar su teoría creó una herramienta improvisada para medir la resistencia que oponía el sistema en los cilindros y encontró que el nuevo necesitaba el doble de fuerza para hacer girar la llave; Ahora Miller se enfrentaba a un problema, para seguir investigando debía desarmar el cilindro de encendido, necesitaría ayuda adicional.

Cilindro de encendido de Chevrolet Cobalt.

La empresa de Ingeniería.
McSwain Engineering of Pensacola [1] es una empresa de Florida especializada en análisis de fallas e investigación en ingeniería, con cuarenta ingenieros expertos en encontrar los "por qué" en casos como este, empresa que había investigado el accidente de un Boeing 737 en 1996 (vuelo 800 de Trans World Airlines), así como la explosión de una tubería de gas en San Bruno California en el 2010 y al menos 150 casos similares por año; para lograrlo cuenta con departamentos de metrología, análisis de fallas e ingeniería, prototipado rápido a partir de modelos 3D, ensayos no destructivos, química forense, entre otros, vamos que ellos son la artillería pesada que necesitaba este caso y a ellos les llegó el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke.

Uno de los equipos de McSwain Engineering of Pensacola

Restos del Boeing 737 de TWA accidentado en 1996

Dos años y medio después del accidente de Brooke, en las instalaciones de McSwain Engineering  se encontraban reunidos Charlie Miller (el mecánico), Lance Cooper (el abogado) y Mark Hood (ingeniero de McSwain), mientras revisaban si existía algún recall o boletín técnico de servicio relacionados con el problema de los cilindros de encendido, encontraron el siguiente boletín:

Boletín técnico de servicio con el que quisieron solucionar el problema en GM evitando un recall.

GM había enviado un Boletín de Servicio a sus distribuidores, concesionarios y demás responsables de marca (más adelante les hablaré sobre la delgada línea que separa un recall de un boletín de servicio), en cual se explicaba que al parecer había un "potencial" que el conductor del vehículo apagara el motor inadvertidamente debido al poco esfuerzo que había que hacer en el cilindro de ignición, situación más probable si quien conduce el vehículo es de baja estatura o si tenía un llavero grande. Este boletín había dejado en evidencia el conocimiento del problema que tenía GM, ¿Y la "solución"?, el consumidor debía quitar los objetos no esenciales de su llavero, y los distribuidores entregaron una nueva llave en la que se cambiaba el tamaño del "ojal" para restringir el movimiento de los llaveros así como la cantidad de sus elementos.

Llave original de Chevrolet Cobalt

Llave cambiada después del boletín técnico de servicio, el ojal más pequeño evitaba movimientos del llavero y que se colgaran objetos más grandes de la llave

Continuando con la investigación, Mark Hood encontró otro boletín técnico de servicio publicado en una revista de carros [2], en este se describía un problema en el que la llave podría bloquearse en el cilindro de ignición en los mismos vehículos del boletín anterior, la solución era cambiar la parte número 20869121.

Hood midió el torque requerido para hacer girar la llave en el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke y luego comparó los resultados con el cilindro nuevo, llegó a la misma conclusión de Miller: se requería el doble de fuerza para hacer girar la llave en el nuevo cilindro. Así que se dio a la tarea de conseguir múltiples columnas de dirección de Chevrolet Cobalt de distintos años: tres del 2005, dos del 2006, 2007 y 2008 así como ocho cilindros nuevos (después del 2009). Todos tenían el mismo número de pieza.

En los laboratorios de McSwain, con todos los equipos y el personal necesario Mark Hood pudo cortar los cilindros con una gran precisión y cuidado, realizando cortes cada media pulgada para estudiar la forma como interactuaban sus piezas en el interior; Hood se dio cuenta que se requería muy poca fuerza para hacer girar el switch de la posición de encendido a apagado, también encontró que los resortes en las piezas más nuevas eran más rígidos, pero también más largos y de la misma forma los cilindros que los contenían: eran piezas diferentes, GM había cambiado los cilindros pero jamás le había dicho a nadie, no había hecho un recall y lo peor es que había miles de vehículos con ese problema que estaban circulando.

Diferencia entra ambos cilindros de encendido del Cobalt, aunque son piezas diferentes mantuvieron el mismo número de serie para evitar sospechas.

Lance Cooper (el abogado) acusó a GM de negligencia en el diseño, pruebas y fabricación, así como por no advertir a los consumidores del problema, comenzó a indagar y requirió información de GM relacionada con los cilindros de encendido, incluyendo todas las quejas y documentos relacionados a la llave modificada. GM no allegó toda la información como los planos del cilindro original y las revisiones realizadas, luego un juez los obligó a complementar tal información.

Cooper se centró en el testimonio de quince ingenieros, en una declaración el ingeniero de desarrollo del switch, Raymond DeGiorgio admitió que existían diferencias entre el switch original y el que se había reemplazado en los boletines de servicio pero no pudo explicar por qué no se había cambiado el número de pieza. En un testimonio adicional, Cooper se enteró que un ingeniero de desarrollo de GM había tenido un problema con el switch durante una prueba de ruta en el 2004 y poco después en el 2005 los ingenieros de GM concluyeron que había un problema con este sistema.

El problema venía desde el 2002.
Raymond DeGiorgio recibió un correo de un ingeniero de Delphi donde este le explicaba que el torque necesario para hacer girar la llave era insuficiente, en Delphi (un proveedor de GM) podrían solucionarlo pero esto podría ocasionar otros problemas como desgaste prematuro en algunas de sus partes o afectar algunas partes eléctricas del sistema, además del tiempo requerido para crear, probar y validar el nuevo diseño. Enfrentado a un tiempo de entrega, DeGiorgio respondió el correo electrónico a Delphi diciendo que "si aumentar en 5 N (Newtons) la fuerza requerida iba a destruir el switch, entonces no hiciera nada" y que mantuviera el curso actual; firmo escribiendo: "Ray (cansado del switch del infierno) DeGiorgio".

Para este momento DeGiorgio venía trabajando en el sistema desde 1999 y se había encontrado múltiples desafíos durante su desarrollo, problemas con el sistema eléctrico, con el torque necesario para hacer girar la llave y problemas de funcionamiento en frío habían sido solo algunos de ellos, sin embargo el cilindro de ignición se convirtió en equipamiento estándar de los modelos Saturn Ion, Chevrolet Cobalt, Pontiac G5, Pontiac Solstice, Saturn Sky, Chevrolet HHR (ese último comercializado en Colombia).

Chevrolet HHR, uno de los vehículos afectados por este problema que sí fue comercializado en Colombia

Los problemas no tardarían en aparecer, en el 2005 la esposa de un probador de vehículos del New York Times viajaba por la autopista en un Chevrolet Cobalt, de pronto este se apagó cuando ella golpeó la columna de dirección con su rodilla, el vehículo fue llevado a revisión pero los técnicos no encontraron nada mal, ni un código de falla. Los ingenieros de GM asumieron que el defecto en el cilindro de encendido no era un problema de seguridad, porque como declaró uno de ellos mientras testificaba: "el vehículo todavía podía maniobrarse para llegar a un costado de la vía", terrible error.

Para ese momento un grupo de ingenieros de GM ya estaba investigando el problema, después que sucediera cierto incidente: el Director de Investigaciones de Producto de GM había estado probando uno de los vehículos equipados con este cilindro y durante la prueba su rodilla golpeó la columna de dirección lo que provocó que el vehículo se apagara; de ahí surgieron varias soluciones propuestas por los comités de GM pero todos fueron rechazados por la administración de la empresa debido a los costos implicados, en cambio presentaron el boletín técnico de servicio que Miller, Cooper y Hood encontrarían después.

El recall
El caso Melton se cerró en septiembre del 2013 con un arreglo entre GM y los papás de Brooke, para ese momento el caso ya era de conocimiento público, la NHTSA tenía una investigación en curso y Mary Barra (quien es la nueva CEO de GM) había tenido que comparecer ante el Congreso de los Estados Unidos donde se mostró muy dispuesta a cooperar para solucionar el caso y para evitar que algo así volviera a suceder; en febrero del 2014 GM anunció el recall de 800.000 Cobalt y Pontiac G5, unas semanas después añadirían 600.000 Chevrolet HHR, Pontiac Solstice, Saturn ION y Saturn Sky, aunque muchos han criticado (con justa razón) la demora de GM para llevar a cabo este recall.

Mary Barra - CEO de GM rindiendo declaración ante el Subcomité de Supervisión y Comunicaciones.

A día de hoy las cifras de este problema van en 2.6 millones de vehículos en esta campaña de seguridad o recall, 124 muertes (solo en Estados Unidos) derivadas de accidentes cuya causa inicial pudo ser declarada erróneamente como error del conductor, estado de la vía, etc., pero que gracias a la investigación se determinó que tenía que ver con este problema, también el despido de 15 empleados de GM que tenían conocimiento del problema y actuaron negligentemente (entre ellos el ingeniero DeGiorgio y al menos cinco abogados), una multa de 35 millones de dólares impuesta por la NHTSA [3] (entidad del gobierno de los Estados Unidos encargada de vigilar los recalls en temas automotrices) por no informar a tiempo además de los problemas causados pues el tiempo máximo para informar son cinco días hábiles y en GM se demoraron... 10 años. GM también deberá pagar indemnizaciones a las familias de quienes murieron o resultaron heridos por este incidente.

Inclusive la NHTSA estuvo "salpicada" en el problema, pues en el año 2007 recibieron un informe de la policía de Wisconsin sobre un accidente en el que presumiblemente el sistema de arranque había sido el causante de un choque y en el que no se habían desplegado los airbags; sin embargo la NHTSA no profundizó en la investigación. El Congresista de los Estados Unidos Tim Murphy quien presidió el Subcomité de Supervisión e Investigaciones en una audiencia llevada a cabo el primero de abril de 2014 dijo: "Las banderas rojas estaban ahí para que GM y la NHTSA actuaran, pero no lo hicieron" [4].

El Congresista Tim Murphy

Pero de todo esto salió algo positivo, GM es ahora una empresa más comprometida con la seguridad y las campañas de seguridad (ojalá acá también cambien las cosas), algo que ha sido evidente en las cifras de recalls de GM: 28,5 millones de vehículos llamados a revisión en el 2014, ¡es el equivalente a cien veces todos los vehículos vendidos en Colombia durante un año!!!. Para la NHTSA también hubo algunos cambios positivos, ahora cuentan con más poder a la hora de solicitar información a los fabricantes, desde el año pasado los fabricantes deben responder obligatoriamente ante los requerimientos de información de la NHTSA (algo que antes era de carácter opcional) [5].

Ahora que sabemos lo importante que es un recall, vamos con las definiciones, pero para eso habrá que esperar la segunda parte.

N. del A.: Una parte de la historia acá descrita está basada en el artículo por Adam L. Penenberg, publicado el 18 de Octubre de 2014.

Bibliografía.
[1] McSwain Engineering Inc. MEI. [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.mcswain-eng.com/>

[2] Service Slants. Motor Magazine.  [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.motor.com/article.asp?article_ID=1893>

[3] U.S. Department of Transportation Announces Record Fines, Unprecedented Oversight Requirements in GM Investigation [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-announces-record-fines-unprecedented-oversight>

[4] GM, NHTSA Testify on Ignition Switch Recall; Members Demand Answers on Why Safety Process Failed [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/gm-nhtsa-testify-ignition-switch-recall-members-demand-answers-why-safety-process>

[5] Committee Report Details NHTSA Failures in GM Ignition Switch Recall [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/committee-report-details-nhtsa-failures-gm-ignition-switch-recall>

2015 Chevrolet Spark GT - Historia y equipamiento

Hace unas semanas les hablaba sobre el SRP Turbo que había desarrollado el equipo de VIP Motorsport para el Chevrolet Spark GT, se trata de un sistema de inducción forzada mediante turbocompresor que aumenta la potencia y el torque mientras que ayuda a reducir el consumo de combustible en un gran número de circunstancias (si se lo perdieron lo pueden leer aquí); más adelante es probable que podamos documentar una prueba de este Spark "potenciado" así que necesitaba tener una referencia fresca del Spark GT en su estado original para poder compararlos, bueno eso y que su principal competidor (el Kia Picanto ION) ya ha tenido su espacio en este blog y era justo darle la oportunidad al pequeñín de Chevrolet para defenderse.

Historia.

Cuando un fabricante automotriz presenta un nuevo modelo, generalmente lo hace en un importante Salón Internacional del Automóvil, estos son eventos donde toda la industria, profesionales del mundo de los autos, así como compradores y fanáticos tienen los ojos puestos encima, en otros casos más exclusivos, los fabricantes realizan un evento privado con una elegante recepción, a veces dicha presentación se hace en un Concurso de elegancia. El caso del Spark GT fue ligeramente diferente, cuando Chevrolet presentó el Spark GT lo mostró inicialmente en el Salón del Automóvil de Nueva York en el 2007, y luego le dio un papel de "Autobot" en la película Transformers: Revenge of the Fallen.

Pero la historia del Spark no comienza aquí, en realidad viene de mucho más atrás: del final de una guerra, y no, no me refiero a una guerra entre los Autobots y los Decepticons sino a la Segunda Guerra Mundial, cuando esta terminó, Japón (como muchos otros países involucrados) quedó devastado, era necesaria su reconstrucción e impulsar la economía, así que siguiendo con la tendencia de ofrecer carros accesibles y sencillos de otros lugares del mundo, en Japón se inventaron los "Kei Cars"(軽自動車), estos eran carros realmente pequeños (2,8 metros de longitud), con motores acordes a su carrocería que en principio no pasaban de 150 [cm^3] y que gradualmente fueron creciendo hasta los 660 cm^3 (¡Apenas 0,66 litros!) con carrocerías de 3,3 metros, estos "Kei Cars" no solo eran más accesibles sino que contaban con una reducción de impuestos y costos de seguros, los fabricantes debían esforzarse por lograr el máximo espacio sin salirse de esas medidas lo que obligó a crear carrocerías de formas "cuadradas", de esta era viene un carro llamado Suzuki Alto, pero no me refiero al que se ha vendido en los últimos años acá en Colombia, me refiero a uno que de seguro reconoceríamos con otro nombre: el Daewoo Tico.

Por aquel entonces Suzuki tenía relaciones comerciales con General Motors, habían creado la American Suzuki Motor Corp; General Motors en su afán de expansión había adquirido también a la división automotriz de la empresa Surcoreana Daewoo que produciría bajo licencia algunos carros de la empresa Alemana Opel con sus propios nombres (Racer, Cielo, Nexia, Aranos, etc.), pero Daewoo también produciría algunos carros de Suzuki, como el Labo, Damas y el Tico. Este último es el "abuelo" del Spark.

Cuando el Tico completó su segunda vida comercial, Daewoo le encomendó a Italdesign-Giugiaro el diseño de un nuevo modelo, ellos "desempolvaron" un diseño que tenían por ahí de un tal "Fiat 500" que no había sido aprobado por Fiat y lo convirtieron en el Matiz M100, bueno seguramente me salté muchas partes de la historia pero no quiero alargar tanto el asunto. Luego vino un facelift o "lavado de cara" del Matiz, internamente pasó a llamarse J150 y ese Matiz tuvo una gran controversia cuando la marca Chery de origen Chino sacó un carro que lucía descaradamente similar, General Motors demandó a Chery alegando que era una copia, los representantes de Chery se defendieron afirmando que aunque el diseño era similar, las piezas no eran exactamente iguales, al final GM perdió y al ver la siguiente foto uno se pregunta ¿cómo fue posible?, cosas de la China vida. Ese Matiz de la discordia también fue el primero que se vendió a través de Chevrolet en Colombia.

Chery QQ (izquierda) y Daewoo Matiz M150 (derecha).

La segunda generación del Spark (M200) apareció en el 2005, nosotros lo conocimos en el 2006 ensamblado por Colmotores, su motor pasó de tres cilindros a tener cuatro y su cilindraje creció a 1.0 litro, por aquellos días el Hyundai Atos era su principal competidor en una lucha comercial que ganaría el Chevrolet entre los vehículos particulares y el Hyundai en el servicio público, las ventas de este modelos fueron sobresalientes, en Colombia, solo en el año 2008 se vendieron 13.360 unidades del Spark, es decir una cifra muy similar a la obtenida ese mismo año por el Renault Logan y Renault Twingo ¡Juntos! (13.542). 

Llegó el 2009, Hyundai que había presentado el i10 hacía menos de un año lo lanzaba en Colombia, Kia con su más moderno Picanto también le comenzaba a rasgar ventas al Spark, era momento de llamar a los Autobots de GM DAT.

Spark (M300).

El Spark GT apareció en Colombia como modelo 2010 ensamblado por Colmotores, su diseño llamativo con unas grandes (muy grandes) luces frontales de formas agresivas es lo primero que llama la atención, también creció ligeramente en tamaño, pasó de medir 3,5 a 3,6 metros de longitud así que sigue siendo un Minicar de los pequeños, (según la clasificación de la EPA, Agencia de Protección Ambiental por sus siglas del inglés, un Chevrolet Aveo Emotion es considerado minicar, un Chevrolet Cruze es un Small car), sin embargo el diseño hace que no se vea tan diminuto como la versión anterior. 

En el interior encontramos que la calidad de los materiales ha mejorado notablemente así como el ajuste entre sus piezas, el diseño es bastante innovador donde lo llamativo es el tablero de instrumentos cuyas formas sic "se inspiraron en el tablero de una moto". Al lado del velocímetro hay una pequeña pantalla que muestra la información del medidor de combustible, odómetro, tiempo de viaje y tacómetro, este último es muy pequeño y difícil de leer, es algo a lo que cuesta acostumbrarse.

La gama del Spark GT consta de dos versiones: LT y LTZ, la versión más equipada es la que aparece en las fotos de esta prueba, mecánicamente no hay diferencia (he probado ambas versiones), sin embargo la versión LTZ tiene adicionalmente espejos con desempañadores (muy útiles cuando llueve) y de accionamiento eléctrico, vidrios eléctricos traseros, exploradoras, controles para el radio desde el timón y algunos detalles estéticos.

El espacio en los asientos delanteros es muy similar al encontrado en el Kia Picanto y el Hyundai i10, la diferencia es de un par de centímetros a favor del i10, aunque los tres cuentan virtualmente con el mismo espacio para el conductor. 

En los puestos de atrás el Spark GT cuenta con más espacio para las piernas[1] que el Picanto o el i10 (aproximadamente 7 cm más), en anchura y en altura son muy similares aunque el Picanto gana en este aspecto, seguido del Spark GT y por último el i10. Un buen detalle de Chevrolet fue el de incluir tres apoyacabezas en los puestos traseros, así como cinturones de seguridad de tres puntos para todos los cinco puestos, sin embargo la seguridad es algo de lo que hablaremos en la siguiente entrada y donde ninguno de estos vehículos sale bien librado.

Pero antes de eso pasemos al portaequipajes, aquí es evidente que los diseñadores prefirieron dejar más espacio para los ocupantes que para las maletas pues el Spark GT cuenta con solo 170 litros de capacidad, (el Picanto ION cuenta con 200 litros de capacidad y el i10 con 225 litros), Sin embargo el Spark GT viene con una llanta de repuesto del mismo tamaño que las otras llantas del vehículo, que son de medida 165/65 R14. Y aquí ustedes pensarán, "bueno pero es que las llantas con las que viene el Spark GT son casi de galleta o de esas temporales", bueno sí, pero tengan en cuenta que el Picanto ION viene con una llanta de repuesto de tipo "temporal", que dicho sea de paso, casi que podría pasar por una de las diminutas llantas del carro.

Hasta aquí la primera parte de la prueba, en la próxima entrega tendremos la conducción y hablaremos sobre la seguridad del Spark GT.

[1] Mediciones del interior. [En Línea]. 2014. “España”. Km77. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.km77.com/01/hyundai/i10/2014/mediciones-interiores-pm-302979-pg.html

Chevrolet Captiva Sport 2.4L AT - Parte 2: Conducción, equipamiento y consumo

Pongo la llave en el contacto, abro el switch y una cantidad de testigos alumbran el tablero, un recordatorio en la pantalla central me indica que el primer cambio de aceite se acerca, enciendo el 2.4 litros con inyección directa y pongo la caja en D, el freno "de mano" ahora podría llamarse "de dedo", pues se activa con un pequeño interruptor ubicado detrás de la palanca de cambios, este interruptor acciona mediante un motor eléctrico a un tambor de freno que está ubicado dentro del disco de freno trasero, es decir atrás tiene disco y campana como los Optra/Nubira.

Saco la Captiva del estacionamiento, hay buena visibilidad y debido a las dimensiones compactas de su carrocería es una tarea sencilla (mide 4,57 metros de longitud, ligeramente menos que un Mazda3 Sedán), aunque el diámetro de giro de 12,3 metros no es uno de sus fuertes si lo comparamos con el de un automóvil, PERO comparado con el de otros SUV es similar. Lo primero que noto es el tacto de la dirección, esperaba encontrarme con una dirección sobre asistida y aislada pero me asombro gratamente al sentir que tiene un tacto duro, aquí se notan los genes Opel.

Caballo grande... ande o no ande...

En Colombia estamos acostumbrados a los carros pequeños, acá un Mazda6 o una Ford Explorer son considerados carros "grandes", en ese orden de ideas muchos compran un SUV compacto (por no decir pequeño) como una Captiva o una Sportage porque se sienten más seguros y creen que serán más "respetados" en el tráfico, ¿y cómo le va en ese aspecto a la Captiva?

Vamos hacia el norte de Bogotá y aunque hemos salido temprano para evitar el tráfico sólo podemos transitar unos minutos hasta encontrarnos con un gran atasco, y como no podía ser de otra forma caos y más caos, hora de probar si la Captiva se abre paso más fácil que un automóvil, la respuesta corta es que en algunas ocasiones sí, al parecer la estampa de SUV es suficiente para que le cedan a uno el paso con más facilidad que yendo en un Twingo (por poner un ejemplo); punto para la Captiva.

Las vías de Colombia están llenas de huecos.

Muchos compran un SUV o una camioneta por los huecos, con calles mal hechas como las Bogotanas es una ventaja y en ese aspecto la Captiva se comporta de forma sobresaliente, la suspensión es suave y absorbe muy bien las irregularidades, huecos, baches, desniveles, reductores de velocidad, imperfecciones en la vía y demás elementos que abundan en el asfalto de nuestras vías, sumado a esto la versión con motor 2.4 equipa llantas 235/60 R17 que gracias a su alto perfil ayudan aún más a la comodidad y permitirían una eventual salida a carreteras destapadas sin temor de dañar una llanta o romper un rín.

Y esta característica de la Captiva es de admirar, pero desafortunadamente es algo en vía de extinción, porque estamos en una época en que la tendencia de los fabricantes es equipar a sus vehículos con rines más grandes y llantas de perfil más bajo, los cuales se convierten en un dolor de cabeza a la hora de pasar por los huecos y de salir a carreteras sin asfaltar, reducen la comodidad, son más costosos de cambiar y el único beneficio en un SUV/camioneta sería para mejorar (casi imperceptiblemente) la respuesta de la dirección, pero ¿vamos, en serio?, ¿alguien cree que un SUV con un diminuto motor atmosférico y 1500 Kg de peso puede ser tan "deportivo" como para justificar rines de 18 pulgadas?, esa es otra de las razones por las que me ha gustado la Captiva, es honesta, no pretende ser algo que no es, de hecho, creo que es un vehículo subestimado en muchos aspectos y que al final termina asombrando.

El equipamiento.

Otro de los puntos fuertes de las Captiva Sport, y es que desde la versión básica se han cuidado de poner todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva, encontramos doble airbag frontal, dos airbags laterales (en los asientos delanteros), dos airbags de cortina para proteger las cabeza de los ocupantes de adelante y atrás, frenos con ABS y EBD, control de tracción TCS y control electrónico de estabilidad (Stabilititrak), su competencia directa carece de todos estos elementos y eso convierte a la Captiva en la más equipada del segmento y de paso la más segura.

Gracias a todos estos elementos de seguridad la Captiva logró cinco estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP, el puntaje más alto y un resultado totalmente equiparable con la versión comercializada en Colombia.

Entre su equipamiento también cuenta con computador de abordo, encendido automático de luces, sensor de lluvia, sensor de empañamiento, TPMS (Sistema de supervisión de presión en las llantas), control de radio en el volante, una consola central con espacio para suficiente para un pequeño bolso o incluso una botella de dos litros y donde se pueden esconder los objetos más valiosos, algo muy práctico sobre todo en una ciudad donde es habitual que en un semáforo los amigos de lo ajeno rompan un vidrio para robar a los ocupantes y llevarse todo lo que encuentren a la vista.

Esta versión no contaba con el excelente sistema ChevyStar, el cual merece una entrada aparte pues es bastante completo y complejo, este sistema puede monitorear el vehículo satelitalmente, detectar que ha ocurrido un accidente, bloquear el motor en caso de robo (así cambien la ECU no podrían robarlo), abrir el vehículo en caso de dejar las llaves adentro, entre otras funciones. La versión más equipada con el motor 2.4 lo trae de serie así como la versión con motor de 3.0 litros.

Hoy en día la Captiva también cuenta con el sistema de infoentretenimiento MyLink, aunque esta Captiva de la prueba no lo alcanzó a traer, este sistema incluye una pantalla táctil donde en esta Captiva iba el radio, que entre otras funciones tiene Bluetooth, comandos de activación por voz para algunas funciones del sistema, aplicaciones e inclusive un recordatorio de pico y placa.

Espacio interior.

Otro punto sobresaliente de la Captiva es el espacio, cuatro personas irán con total comodidad aún si son de una estatura mayor al promedio, si hay un quinto ocupante este no irá tan cómodo, algo que pasa en casi cualquier vehículo, la única "pega" que le veo al quinto ocupante es que no hay apoyacabezas central, único elemento de seguridad pasiva que le hacía falta a este vehículo.

En cuanto al portaequipajes, hay 420 litros de capacidad y múltiples configuraciones, en caso de necesitar más espacio los asientos se pueden abatir en proporción 60/30, las herramientas están bien organizadas en unos módulos muy bien presentados con múltiples espacios para ubicar diversos elementos del equipo de carretera, aquí el único contra es la llanta de repuesto de tipo "galleta" o de emergencia, sin embargo en todo caso hay espacio suficiente para una llanta de repuesto de tamaño normal.

Conducción y consumo.

El motor de 2.4 litros con inyección directa y 182 caballos podría parecer pequeño para el tamaño y peso de la Captiva, pero lo cierto es que va muy bien, a pocas rpm no responde tan bien (algo que mejora mucho en la versión de 3.0 litros), sin embargo sube muy bien de revoluciones y estando en la parte alta del tacómetro tiene bastante potencia, me ha sorprendido gratamente este motor.

En una entrada anterior expliqué parte del interesante funcionamiento de este tipo de motores de inyección directa, si se lo perdió aquí dejo el enlace: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2013/01/por-que-usar-gasolina-extra-en-vez-de_16.html

El único pero que le veo al conjunto es la transmisión, se trata de una de seis velocidades y convertidor de par (de las de toda la vida), así que en el papel suena bien, pero es de esas transmisiones que se quedan pensando más de la cuenta sobre todo si se acelera a fondo, comparada con una caja de doble embrague de Audi o una ZF de BMW la comunicación entre la caja y el motor al acelerar a fondo sería algo así:

La caja tiene un modo ECO que varía su programación para mejorar el consumo, la respuesta del acelerador también es distinta en este modo (algo usual en aceleradores electrónicos con este tipo de sistema), sin embargo el consumo no es su punto fuerte, en condiciones muy desfavorables (tráfico denso de sábado en Bogotá) y con una gran cantidad de tiempo en "arranco, freno, arranco, freno" el consumo obtenido fue de 6.4 Km/litro, que son unos 24 Km/galón, en un breve momento (muy breve) en que pude mantener velocidad constante de 60-70 Km/h el consumo instantáneo estuvo en 75 Km/galón; gracias a la inyección directa se pueden obtener consumos bajos en condiciones muy favorables.

Otro "pero" de la caja es el modo "mecánico", que permite hacer los cambios desde un botón situado en el selector o palanca de cambios, aparte de estar en una posición incómoda es un sistema que simplemente no funciona, si le pedía que buscara un cambio más largo para reducir consumo, no lo hacía, inclusive cuando las rpm y la carga del motor lo hubieran permitido sin problema, para lo único que funciona medianamente bien es para hacer retenciones con el motor, por ejemplo en una bajada.

Al final he quedado muy contento con la Captiva en su versión de acceso, su suavidad, el motor y el equipamiento de seguridad la convierten en una excelente compra, muy apropiada para nuestras calles, sus competidores en ese rango de precios (menos de 60 millones) no ofrecen todo el equipamiento o seguridad que tiene la Captiva y en algunos casos tampoco la comodidad.

Parte 1: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/10/chevrolet-captiva-sport-24l-at-parte-1.html