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Sunday, May 8, 2016

Los airbags defectuosos de Takata son los causantes del recall más grande a nivel mundial

31 de Marzo de 2016. Huma Hanif de 17 años manejaba su Honda Civic del 2002 en Fort Bend County - Texas (Estados Unidos), una Honda CR-V que viajaba delante de ella se detuvo para realizar un giro a la izquierda, Huma posiblemente no se percató del hecho y golpeó por detrás a la CR-V, ella llevaba puesto su cinturón de seguridad y no viajaba con exceso de velocidad, sin embargo y producto de la desaceleración repentina se accionó el airbag del Civic lo cual en otras condiciones la hubiera protegido y seguramente Huma hubiera salido caminando del vehículo con algún dolor en el cuello y malestar por haber golpeado su carro.

No fue así, ella no salió con vida del accidente, una pieza de metal filosa que hacía parte del inflador del airbag salió disparada hacia Huma y le cortó la arteria carótida, el Civic que manejaba Huma Hanif estaba llamado a una campaña de seguridad o recall pero nadie había recibido el aviso de recall, el inflador defectuoso había sido fabricado por Takata [1], similar al que usan algunos vehículos vendidos en Colombia.
Honda Civic 2002 de Huma Hanif, un inflador de airbag defectuoso fabricado por Takata causó las heridas que produjeron su muerte.
El tema de los airbags defectuosos de Takata tiene una gran importancia a nivel mundial por varias razones:

La primera es porque un airbag (que debería protegernos en caso de accidente) se convierte en un elemento pelidroso debido a un defecto, en caso de accidente y así sea uno leve, uno de los componentes del airbag puede enviar partes metálicas filosas hacia los ocupantes a más de 300 Km/h, otra de las razones es porque este es el recall más grande en la historia automotriz (y de productos de consumo), solo en los Estados Unidos la cifra era de 28.8 millones de airbags defectuosos (hace dos días la NHTSA anunció que incluirá entre 35 y 40 millones de airbags más al recall); y para completar el panorama poco alentador Takata no tiene capacidad productiva para reemplazar todos los airbags hasta dentro de unos años, simplemente no pueden fabricar la cantidad de infladores que se necesitan.


Donde todo comenzó.
Según un reportaje publicado por el New York Times [2], en el año 2004 el conductor de un Honda Accord tuvo un accidente en Alabama - Estados Unidos, el airbag se desplegó lanzando partículas metálicas y un reporte de este suceso llegó hasta las instalaciones de Takata; un grupo de ingenieros decidió entonces realizar una investigación al respecto para lo cual recopilaron al menos cincuenta airbags de depósitos de chatarra, posteriormente los airbags fueron probados en secreto y en horarios no laborales en sus instalaciones, de estos infladores dos funcionaron defectuosamente lanzando piezas metálicas a gran velocidad, el resultado fue tan preocupante que el grupo de ingenieros comenzó a pensar en una solución para preparar un posible recall.


El inflador de un airbag frontal de Takata.
Aquí y según el procedimiento establecido por la Administración Nacional de Seguridad en Carreteras de los Estados Unidos (NHTSA por sus siglas del inglés), el fabricante de este componente debió haber informado a las autoridades sobre el riesgo que existía, pero en vez de ello ocultaron el suceso y los ejecutivos de Takata ordenaron destruir toda la evidencia relacionada con el defecto, borraron los datos de las pruebas de laboratorio y desecharon los restos de los airbags probados.

Honda se da cuenta del problema y explota el asunto.
El cuatro de noviembre del 2008 Honda llevó a cabo el primer recall relacionado con los airbags de Takata, inicialmente solo se llamaron a revisión alrededor de 4000 Honda Civic y Accord del 2001; unos meses después, en abril del 2009 Jennifer Griffin tuvo un accidente en el cual sufrió heridas graves a causa del inflador defectuoso, el Honda Civic en el que viajaba no se encontraba entre los llamados a recall, este fue un indicio para que posteriormente la NHTSA ordenara ampliar el recall.

El airbag del vehículo de Jennifer Griffin, el Honda Civic no estaba entre los llamados al recall cuando sucedió el accidente.
Un mes después, en mayo del 2009 Ashley Parham, una adolescente de Oklahoma (Estados Unidos) murió en un accidente debido a las piezas metálicas que expulsó el inflador del airbag en su Honda Accord del 2001 [4]. El asunto empeoraría unos meses después, cuando el 24 de diciembre del 2009, Gurjit Rathore viajaba con sus tres hijos pequeños en un Honda Accord del 2001, después de un choque menor el airbag de su Accord se desplegó lanzando múltiples piezas metálicas a su cuello y pecho, las heridas causaron una gran pérdida de sangre lo que finalmente produjo su muerte [5].

Un consumidor al que nunca se le informó del recall durante tres años resulta gravemente herido.
Debido los sucesos anteriores Honda comenzó a expandir el recall, aunque un evento que sucedió el primero de septiembre del 2013 empeoraría el asunto. el día en cuestión ocurrió un accidente en un Honda Civic que llevaba tres años incluido en el recall de Takata y que en ese tiempo había ingresado tres veces a uno de los talleres autorizados de Honda, sin embargo y aunque el taller estaba en la obligación de realizar el recall o de informar a su propietario, esto nunca sucedió.

Stephanie Erdman se dirigía a realizar algunas compras en su Honda Civic del 2002, viajaba por la autopista 98 cerca a Destin - Florida (Estados Unidos), cuando chocó contra un vehículo que se había detenido para realizar un giro a la izquierda, el airbag se desplegó lanzando varias piezas metálicas contra su rostro y cuello, una de ellas quedó incrustada en el ojo derecho, uno de los paramédicos tomó la siguiente foto:

Foto de Stephanie Erdman tomada por un paramédico después de su rescato, varios fragmentos metálicos del inflador de airbag se incrustaron en su cara y cuello.

La declaración que rindió Stephanie Erdman ante el Comité de Comercio, Ciencia y Transporte de Senado de los Estados Unidos puede verse aquí. En dicha declaración Stephanie relata cómo fue el accidente y la experiencia posterior a ello, también declara que Honda de Norteamérica notificó al concesionario certificado por Honda sobre el recall que tenía su Civic en febrero del 2010, y aunque Stephanie llevó su Civic a dicho concesionario autorizado en tres ocasiones ¡durante tres años!, ellos nunca llevaron a cabo el recall, tampoco le informaron sobre el recall o los riesgos de seguir conduciendo el vehículo así.

Stephanie Erdman ante el Senado de los Estados Unidos.
No solo en zonas húmedas.
En junio del 2014 la NHTSA solicitó a diversos fabricantes que realizaran un recall en los vehículos que contenían airbags de Takata, que estuvieran la mayor parte del tiempo en regiones húmedas y calurosas donde era más probable que el propelente explotara de forma incontrolada. 

Sin embargo en agosto del 2014, el conductor de un Ford Mustang del 2007 resultó herido luego que su airbag (fabricado por Takata) disparara un fragmento de metal hacia un pierna, el accidente ocurrió en Carolina del Norte (Estados Unidos), un estado fuera de la lista de riesgo por alta humedad donde se estaba realizando el recall, debido a esto, tres meses después del incidente la NHTSA solicitó que el recall se ampliara a todo el país.

De ahí en adelante se hicieron múltiples adiciones al recall, diferentes marcas y modelos están potencialmente afectados en los Estados Unidos, entre los que se encuentran: BMW, Mercedes-Benz, Chrysler, Dodge, Ford, Pontiac, Chevrolet, GMC, Saab, Saturn Acura, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Infiniti, Subaru, Lexus, Toyota. Aquí puede consultar una lista de los vehículos afectados en los Estados Unidos: http://icsw.nhtsa.gov/safercar/rs/takata/pdfs/TakataPriorityGroups.pdf

Aquí puede ingresar el VIN de su vehículo y ver si está afectado por un recall en los Estados Unidos:
https://vinrcl.safercar.gov/vin/

Uno de los fragmentos del inflador de un airbag de Takata presentado como evidencia, la medida de la regla como referencia está en pulgadas, el fragmento mide casi 2 pulgadas es decir más de 5 centímetros

Vienen las multas.
Hasta finales del 2014 Takata seguía negando muchas de las acusaciones [6], en un comunicado de prensa negaron tener conocimiento sobre el accidente del 2004, ahí mismo negaron la veracidad de las acusaciones en el artículo publicado por el New York Times; para ese momento ya se conocían documentos que evidenciaban los pobres estándares de calidad de la planta de Takata en México, en la que se había permitido niveles de defectos seis a ocho veces más altos que los aceptables.

Con varias muertes confirmadas, los fabricantes que habían usado airbags de Takata en sus modelos estaban presionando a su proveedor, la NHTSA había sido acusada de no responder rápidamente y con la suficiente contundencia ante la situación y Takata a su vez estaba siendo presionada por la NHTSA para ampliar el recall a todas las zonas del país; y sumado a este panorama parece que no estaban colaborando con la investigación.

En Febrero del 2015 y por no cooperar y atender los requerimientos de información de la NHTSA, Anthony Foxx (Secretario de Transporte de los Estados Unidos) anunció que multaría a Takata con $14.000 USD diarios mientras no colaboraran con la investigación de la NHTSA [7], y esa multa no sería la única, el tres de noviembre del 2015 la NHTSA le impuso una multa a Takata por 200 millones de dólares [8], ¡a día de hoy son 593 mil millones de pesos!, por violaciones a ley de seguridad en vehículos automotores (Motor Vehicle Safety Act), según declaraciones de Anthony Foxx: "durante años Takata ha fabricado y vendido productos defectuosos, se ha rehusado a reconocer el defecto, y ha fallado en proporcionar información completa a la NHTSA, a sus clientes y al público". Esta es la multa más alta impuesta en la historia de la NHTSA.

¿Y qué causó todo esto?...

El culpable: Nitrato de Amonio.
Los airbags tienen muy poco tiempo para inflarse, de hecho desde el momento en que ocurre el impacto hasta que el airbag está inflado completamente pasan de 33 a 50 milisegundos [9], es decir que el parpadeo de un ojo se demora diez veces más que el proceso de inflado de un airbag, y este no es un proceso sencillo: primero un módulo de control recibe datos de varios sensores y acelerómetros, luego un complejo algoritmo determina si es necesario desplegar los airbags, el módulo envía entonces una señal al inflador, comienza la ignición mediante una reacción química que produce una explosión cuyo residuo es nitrógeno el cual infla la bolsa de aire y finalmente esta se despliega.

Modelado 3d de las partes que componen un sistema de airbag.
Para producir el nitrógeno que infla la "bolsa" se utilizan varios compuestos químicos como la Azida de Sodio, el Nitrato de guanidina o el Nitrato de amonio (NH4NO3), este último es el usado por la empresa japonesa Takata en los infladores en cuestión y los resultados de investigaciones recientes de la NHTSA apuntan a que la combinación de cambios de temperatura, humedad y el paso del tiempo (aproximadamente seis años) hacen que el propelente se degrade lo que causa una explosión más fuerte de este elemento, normalmente la presión interna del inflador llega a 40 [MPa], sin embargo las presiones medidas al interior de los propelentes defectuosos es de 80-100 [Mpa], esta sobrepresión en la carcasa metálica causa su desintegración en peligrosas piezas metálicas que salen a través del airbag [10]. Es por esto que las autoridades han dado prioridad en reemplazar primero los infladores de vehículos que circulan en zonas húmedas y calientes como Florida, Hawái o Puerto Rico.

Imagen tomada de un video en el que se prueba un airbag defectuoso de Takata, uno de los fragmentos metálicos atraviesa el airbag a gran velocidad.
Sin embargo y a pesar de toda la evidencia respecto a los infladores, todos los fabricantes no estaban haciendo recall fuera de zonas húmedas en los Estados Unidos, por ejemplo Chrysler (que agrupa también a Dodge y RAM) inició el recall en el 2014 solo en las zonas húmedas de los Estados Unidos (algo que disgustó mucho a la NHTSA), caso similar sucedió con Nissan y Ford hasta que se reportaron dos casos de heridos en vehículos de las dos marcas respectivamente (Sentra y Mustang) causados por los airbags defectuosos de Takata, afortunadamente la NHTSA tomó cartas en el asunto y hace unos días sucedió un hecho que trae esperanza a todos los consumidores potencialmente afectados.

La ciencia toma la delantera.
WASHINGTON, Mayo 4 del 2016. La sala de Conferencias estaba en total silencio cuando entró Mark Rosekind, el Administrador de la NHTSA tomó el micrófono, agradeció a todos por venir y sin preámbulo anunció que el recall de Takata se iba a ampliar en 35 a 40 millones de infladores, adicionales a los 28.8 millones que ya estaban bajo recall.

This new Consent order we are facing a recall of approximately 35 to 40 million inflators through 2019, and to be clear this is an addition to the 28.8 million inflators that are already under recall. [11]


Mark Rosekind, administrador de la NHTSA informando sobre la ampliación del recall, esta vez se obligará a Takata a sustituir 40 millones de infladores antes que estos se vuelvan peligrosos.
El propósito de este nuevo recall es que se debería completar antes que los infladores se vuelvan inseguros, (a diferencia de los airbags que están siendo reemplazados hoy en día los cuales ya presentan un peligro), este paso agresivo de la NHTSA para solucionar futuros problemas se dio gracias a una investigación científica que demostró que con el paso del tiempo y con condiciones cambiantes de temperatura y humedad, los infladores se vuelven peligrosos, de esta forma no es necesario esperar a que suceda un accidente para posteriormente llevar a cabo una investigación que tardaría un tiempo valioso debido a las leyes y los trámites legales, en cambio antes que suceda el problema se está obligando a Takata a solucionarlo [12].

Como lo explicó Anthony Foxx, Secretario de Transporte de los Estados Unidos: "la aceleración de este recall está basada en evidencia científica y protegerá a todos los Americanos de los infladores de airbag que pueden volverse inseguros".

Esta expansión del recall debe realizarse entre mayo del 2016 y diciembre del 2019, en cinco etapas las cuales están basadas en estudio de priorización de riesgo determinado por la edad de los infladores, la exposición a altos niveles de humedad y altas temperaturas que pueden degradar el químico del propelente. De esta forma los infladores que tienen un riesgo mayor de volverse peligrosos serán reemplazados primero, y al final del recall todos los infladores fabricados por Takata que no tengan un agente desecante (algún sistema para absorber la humedad) serán reemplazados, estén en zonas húmedas o no.


A día de hoy ya van diez muertes confirmadas en los Estados Unidos y más de 100 heridos, una muerte en Malasia (confirmada) y dos muertes más en días recientes en Honda City (también en Malasia), no se conocen datos de otras agencias internacionales pero debido a que se trata de marcas y vehículos en todo el mundo no es de extrañar que existan otros casos que no hayan sido reportados.

Los vehículos afectados según la NHTSA
Los siguientes modelos han sido vendidos en Colombia y están presentes en el recall de Takata de la NHTSA en los Estados Unidos, aunque no está confirmado que estén dentro de los recall o campaña de seguridad en este momento (ver nota de actualización al final), en un futuro cercano alguno de ellos podrían tener una campaña de seguridad en Colombia:
  • Audi A3 del 2006 al 2013
  • Audi A4 Cabriolet del 2006 al 2009
  • Audi Q5 del 2009 al 2012
  • Audi A5 Cabriolet del 2010 al 2011
  • Audi Q5 del 2015
  • BMW Serie 1 (E81, E82, E87 y E88) del 2008 al 2013
  • BMW Serie 3 (E46 y E90) del 2000 al 2011
  • BMW Serie 3 Touring (E46 y E91) del 2000 al 2012
  • BMW Serie 3 Coupé (E46 y E92) del 2000 al 2013
  • BMW Serie 3 Convertible (E46 y E93) del 2000 al 2013
  • BMW M3 Coupé y Convertible (E46) del 2002 al 2003
  • BMW M3 Sedán (E90) del 2008 al 2011
  • BMW Serie 5 y M5 (E39) del 2003 al 2004
  • BMW X1 (E84) del 2013 al 2015
  • BMW X3 (E83) del 2007 al 2010
  • BMW X5 (E70) del 2007 al 2013
  • BMW X6 (E71) del 2008 al 2014
  • Chevrolet Camaro del 2015
  • Dodge RAM 1500 del 2003 al 2008
  • Dodge RAM 2500 y 3500 del 2003 al 2009
  • Dodge Durango del 2004 al 2008
  • Ford Mustang del 2005 al 2014
  • Honda Accord del 2001 al 2007 (cuatro cilindros)
  • Honda Accord del 2001 al 2002 (V6)
  • Honda Civic del 2001 al 2005
  • Honda CR-V del 2002 al 2011
  • Honda CR-V del 2016
  • Honda Odyssey del 2002 al 2004
  • Honda Pilot del 2003 al 2008
  • Honda Ridgeline del 2006 al 2014
  • Honda Fit del 2009 al 2014
  • Mercedes-Benz Clase C del 2005 al 2011 (Excepto el C55 AMG pero incluido el C63 AMG del 2009-2011 )
  • Mercedes-Benz SLK del 2007 al 2008
  • Mercedes-Benz Sprinter del 2007 al 2014
  • Mercedes-Benz Clase GL del 2009 al 2012
  • Mercedes-Benz Clase M y ML del 2009 al 2011
  • Mercedes-Benz Clase R del 2009 al 2012
  • Mercedes-Benz Clase E del 2010 al 2011
  • Mercedes-Benz Clase GLK del 2010 al 2012
  • Mercedes-Benz Clase SLS del 2011 al 2014
  • Mitsubishi Lancer y Lancer Evolution del 2004 al 2006
  • Nissan Sentra del 2002 al 2006
  • Subaru Legacy del 2003 al 2005
  • Subaru Outback del 2003 al 2005
  • Toyota Corolla del 2003 al 2008
  • Toyota Sequoia del 2002 al 2007 (Importación directa)
  • Volkswagen Passat del 2006 al 2010
  • Volkswagen Passat del 2012 al 2014
  • Volkswagen Golf (MK6) del 2010 al 2014
  • Volkswagen Jetta Sportwagen (MK6) del 2010 al 2014
  • Volkswagen Tiguan del 2015
¿Qué hacer si tengo uno de estos vehículos?
Lo más probable es que su vehículo esté incluido en el recall, lo mejor es acercarse a cualquier distribuidor autorizado de la marca con el número VIN de su vehículo (está en la tarjeta de propiedad, en el SOAT, en la parte inferior derecha del vidrio panorámico frontal del vehículo, etc.); por disposición de la Circular Única de la Superintendencia de Industria y Comercio, los importadores deben informar sobre las Campañas de Seguridad o Recall en la página del importador, normalmente no es muy fácil encontrar la sección de la página donde se puede buscar un recall y dicha información está en el último rincón de la página (eso puede agradecérselo a los encargados de marketing en las empresas), por si acaso aquí dejo algunos enlaces donde pueden averiguar con el VIN si su vehículo está incluido en algún recall:

BMW:
No se encontró la sección de campañas de servicio en su página web.

Dodge:
http://www.dodge.com.co/postventa/index.asp

Honda:

Mazda:
Nissan: 

RAM:
http://www.ram.com.co/postventa/

Subaru:

Toyota:

Recuerde: un recall es gratis, lo puede hacer así sea el décimotercer dueño y así el vehículo no esté en garantía.

Por último, ¿causan muertes los airbags que funcionan debidamente?
Aprovecho que el tema de este artículo son los airbags para hablar acerca de este mito, se lo he escuchado a algunas personas y lo cierto es que el airbag presenta un riesgo muy pequeño para los usuarios, según la NHTSA [14], en los pocos casos registrados de accidentes en los cuales en la causa de muerte influyó el airbag, se trató de casos donde el conductor estaba sentado muy cerca al volante (la distancia mínima es de 25 cm desde el pecho hasta el volante), u ocupantes que viajaban sin el cinturón de seguridad o se trató de niños pequeños o menores de 12 años que iban ubicados en el puesto de adelante, ya sea en un sistema de retención infantil o directamente sobre la silla del pasajero. 

Estar ubicado muy cerca del volante es un problema en caso de un accidente, pues aunque llevemos puesto el cinturón de seguridad el cuerpo se alcanza a desplazar una distancia considerable y termina golpeando contra el volante, en el caso de que el vehículo esté equipado con airbags frontales, el ocupante choca contra al airbag en su etapa inicial de despliegue, momento en el que la fuerza de inflado del airbag es mayor [15], de ahí la importancia de estar bien posicionado y no manejar muy cerca al volante (ojo señoras, no es por generalizar pero...), un truco sencillo es sentarnos con la espalda contra el asiento, extender los brazos completamente sobre el volante y así las muñecas deberían quedar exactamente sobre el volante, así sabremos que estamos a la distancia adecuada.

A modo de ejemplo lo pongo en el siguiente render.


Referencias Bibliográficas

[1]  Takata Air Bag Death In Texas Claims Teen As 10th Victim. Huffingtonpost. Abril 07 de 2016. [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.huffingtonpost.com/entry/texas-teen-takata-air-bag_us_5706fd7fe4b0c4e26a224a72>

[2] Takata Saw and Hid Risk in Airbags in 2004, Former Workers Say. NEY YORK TIMES.. Noviembre 06 de 2014. [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.nytimes.com/2014/11/07/business/airbag-maker-takata-is-said-to-have-conducted-secret-tests.html?_r=0>

[3] Fact Sheet: Takata Recall History and Key Terms. NHTSA. [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://icsw.nhtsa.gov/safercar/rs/takata/pdfs/20160504-Fact%20Sheet-Takata-Recall-History-Key-Terms.pdf>

[4] REUTERS. Timeline: Takata air bag recalls. Mayo 19 del 2015. [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.reuters.com/article/us-autos-takata-takata-idUSKBN0O42QX20150520>

[5] Air Bag Flaw, Long Known to Honda and Takata, Led to Recalls. NEY YORK TIMES.. Septiembre 11 de 2014. [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.nytimes.com/2014/09/12/business/air-bag-flaw-long-known-led-to-recalls.html?_r=0

[6] Takata press release. AUTONEWS. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.autonews.com/assets/PDF/CA972201112.PDF>

[7] U.S Transportation Secretary Foxx Calls on Congress to Authorize New Enforcement Tools for NHTSA and Levies Fine on Takata. NHTSA. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/2015/DOT-wants-new-enforcement-tools-for-nhtsa-and-fines-takata>

[8] U.S. DOT imposes largest civil penalty in NHTSA history on Takata for violating Motor Vehicle Safety Act; accelerates recalls to get safe air bags into U.S. vehicles. NHTSA. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/2015/nhtsa-imposes-record-fine-on-takata-11032015>

[9] OFFICE OF RESEARCH AND DEVELOPMENT - NHTSA. Air bag technology in light passenger vehicles. Revisión 2. JUNE 27, 2001. Estados Unidos. p 10.

[10] Feds finally know why Takata's airbags keep exploding. AUTOBLOG.  [Citado el 06 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.autoblog.com/2016/05/04/federal-investigation-takata-airbags-recall-inflators/>

[11] Rosekind, M. [SaferCarTV]. (2016, Mayo 04). [Air Bag Press Conference]. Recuperado de https://www.youtube.com/watch?v=W--EvWdg5iY

[12] U.S. Department of Transportation expands and accelerates Takata air bag inflator recall to protect American drivers and passengers. NHTSA. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.nhtsa.gov/About+NHTSA/Press+Releases/nhtsa-expands-accelerates-takata-inflator-recall-05042016

[13] Cmapañas de seguridad en vehículo en Colombia. SUPERINTENDENCIA DE INDUSTRIA Y COMERCIO. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <http://www.sic.gov.co/drupal/campanias_de_seguridad>

[14] Federal Motor Vehicle Safety Standards; Occupant Crash Protection. 49 CFR Parts 552, 571, 585 and 595  NHTSA. P.11. [Citado el 07 de mayo de 2016] Disponible en <www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/.../AdvAbRul.pdf>

[15] Op. Cit. p 14.

Saturday, October 31, 2015

Recalls y campañas de seguridad - Parte 1 - Los cilindros defectuosos de GM

Un recall es... No, no voy a comenzar por la definición, voy a tratar la parte humana, técnica y legal de un recall a través de esta historia real y de como un aparente accidente de esos que bien podría pasar desapercibido se convirtió en uno de los recalls más importantes y relevantes que ha realizado General Motors.

Brooke Melton fue una enfermera pediátrica que perdió la vida en un accidente de tránsito el 10 de marzo del 2010 en los Estados Unidos, el día en que cumplía 29 años; ese día iba a encontrarse con su novio para celebrar y se desplazaba por la sección recta de una autopista a 90 Km/h en un Chevrolet Cobalt del 2005 (vehículo que nada tiene que ver con el Cobalt vendido en Colombia), todo iba bien hasta que de un momento a otro el motor del Cobalt se apagó, las luces se atenuaron, perdió asistencia de frenado y perdió asistencia en la dirección (algo que sucede cuando se detiene el motor), ella presionó los frenos que bloquearon las ruedas al no tener asistencia del ABS, el vehículo comenzó a derrapar y se fue de lado, tres segundos después que el motor se apagara un Ford Focus la golpeó por el costado del pasajero, en el Focus viajaba un joven de 26 años con su hija de dos años en el puesto trasero.

El Chevrolet Cobalt en el que viajaba Brooke se salió de la vía y cayó unos cuatro metros por una colina, los airbags frontales (únicos con los que estaba equipado el Cobalt) no se desplegaron y el equipo de rescate la encontró sobre el volante con múltiples lesiones internas y el cuello roto, aunque todavía se encontraba viva. Mientras era trasladada al Hospital le avisaron a sus padres, Beth Melton y su esposo Ken, ellos no podían creer lo que escuchaban, era el cumpleaños de Beth, cuando llegaron al Hospital ella ya estaba muerta.

El Chevrolet Cobalt de Brooke Melton
Unos días antes del accidente, Brooke le había comentado a su Papá sobre algunos problemas con su carro, el Cobalt se había apagado mientras manejaba, ella había alcanzado a orillarse y lo prendió de nuevo sin problema, no obstante el incidente la había preocupado, su Papá le había dicho que anotara todas las fallas que hubiera presentado el Cobalt y que llevara el vehículo al concesionario, ella escribió en su bloc de notas: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo".

Diez meses después del accidente, los Papás de Brooke fueron contactados por la aseguradora, les avisaron que podrían recibir una demanda de parte de la aseguradora del otro vehículo involucrado, era mejor que consiguieran un abogado y les recomendaron a uno en particular: Lance Cooper.

El abogado.
Lance Cooper es un abogado que había litigado contra Ford en el caso de las Bronco un par de décadas atrás, esta SUV era muy insegura y propensa a volcarse, a tal grado que la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) la catalogó como la SUV más mortal en la vía, debido a que estadísticamente una de cada 500 Bronco en la vía se había volteado y matado al menos a uno de sus ocupantes. Cooper también había litigado contra GM y Chrysler por los casos de las Blazer y Town & Country y eso le había dado una gran experiencia en el tema automotriz, él se haría cargo del caso, solo hacía falta encontrar a alguien que tuviera el conocimiento técnico para averiguar qué había pasado con el Cobalt de Brooke, contactó a Charlie Miller.

Ford Bronco: Una de las SUV más inseguras del mundo.
El mecánico.
Charlie Miller es un mecánico y fanático de los carros, a la edad de 12 años desarmó su primer motor y tiempo después ingresó a una Universidad local en Mississippi trabajando como mecánico mientras seguía con su afición: los piques de cuarto de milla; después de graduarse se convirtió en conductor profesional de Hot Rod y en 1974 abrió su primer taller. Quince años antes había servido de perito en una investigación, uno de los mecánicos de su equipo de carreras había tenido un accidente en una Ford Bronco y esta se había incendiado, el pasajero sufrió quemaduras en el accidente y Miller fue consultado para el caso, él explicó que posiblemente había un error de diseño en las Bronco pues Ford había fabricado las líneas de combustible en plástico y que estaban muy expuestas por lo que podían cortarse fácilmente. (Al ser un vehículo de carburador las líneas de alimentación de combustible no soportan una presión tan alta y pueden fabricarse en plástico, sin embargo ¡muy seguras las Bronco ¿no?!).

Cooper le pidió a Charlie Miller que realizara una inspección mecánica del Chevrolet Cobalt, a pesar del terrible daño que había sufrido el vehículo muchos componentes importantes para la investigación estaban intactos: el Módulo de Control del Motor (ECU) no había sufrido daños, el cableado entre el motor y los módulos estaba intacto al igual que todo el sistema ABS, los airbags frontales no se habían desplegado pero a fin de cuentas se trataba de un choque lateral (en el Cobalt los airbags laterales eran opcionales en el 2005 y el de esta historia no los tenía).

Después Miller revisó una copia de la nota escrita por Brooke e inmediatamente dos frases captaron su atención: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo", lo segundo no tenía sentido para Miller, un vehículo con dirección hidráulica puede perder asistencia si el motor se detiene (la bomba de dirección está movida a través de la correa de accesorios) pero el Cobalt tiene una dirección asistida mediante motor eléctrico (EPS o Electric Power Steering), así aunque el motor se detuviera, el sistema hubiera tenido que funcionar a través del circuito eléctrico del vehículo, "algo" había cortado el sistema de alimentación de 12 voltios del Cobalt.



Notas que dejó Brooke Melton sobre su primer incidente con el Cobalt.
Después Miller se centró en los últimos datos almacenados en la "caja negra", aquí se guardan algunos datos recopilados por la ECU, algo llamó su atención: cinco segundos antes del accidente el vehículo viajaba a 58 MPH con el motor a 2048 rpm (todo en orden), pero entre el segundo cuatro y el tres antes del accidente los datos cambian drásticamente (pueden ver en la siguiente tabla lo que sucede), no tenía lógica que la velocidad del motor pasara de 1984 rpm a 0 en un segundo, y la del vehículo de 58 mph a cero en el mismo tiempo, ¡imposible!; si el vehículo hubiese pasado sobre una superficie que rompiera el cableado esto tendría sentido, pero el cableado estaba perfecto y Miller había podido acceder a los datos de la ECU, algo había interrumpido la alimentación en el circuito del vehículo, así que procedió a girar la llave en el switch... este no opuso resistencia, no como cuando uno gira la llave en otros vehículos.

Datos registrados por la ECU del Cobalt de Brooke Melton antes del accidente.
Sin embargo GM debía producir millones de estos cilindros o switch de encendido, este pudo haber sido uno que salió defectuoso, Miller pasó por un desaguace de vuelta a su casa y compró una columna de dirección usada de un Cobalt, luego extrajo el cilindro de encendido y al girar la llave se sentía igual, no tenía la resistencia propia de otros vehículos; así que fue a un concesionario de GM y compró un cilindro de encendido nuevo, este sí funcionaba bien y aunque tenían el mismo número de pieza el nuevo presentaba la resistencia típica de estos sistemas, así que para comprobar su teoría creó una herramienta improvisada para medir la resistencia que oponía el sistema en los cilindros y encontró que el nuevo necesitaba el doble de fuerza para hacer girar la llave; Ahora Miller se enfrentaba a un problema, para seguir investigando debía desarmar el cilindro de encendido, necesitaría ayuda adicional.
Cilindro de encendido de Chevrolet Cobalt.
La empresa de Ingeniería.
McSwain Engineering of Pensacola [1] es una empresa de Florida especializada en análisis de fallas e investigación en ingeniería, con cuarenta ingenieros expertos en encontrar los "por qué" en casos como este, empresa que había investigado el accidente de un Boeing 737 en 1996 (vuelo 800 de Trans World Airlines), así como la explosión de una tubería de gas en San Bruno California en el 2010 y al menos 150 casos similares por año; para lograrlo cuenta con departamentos de metrología, análisis de fallas e ingeniería, prototipado rápido a partir de modelos 3D, ensayos no destructivos, química forense, entre otros, vamos que ellos son la artillería pesada que necesitaba este caso y a ellos les llegó el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke.

Uno de los equipos de McSwain Engineering of Pensacola
Restos del Boeing 737 de TWA accidentado en 1996
Dos años y medio después del accidente de Brooke, en las instalaciones de McSwain Engineering  se encontraban reunidos Charlie Miller (el mecánico), Lance Cooper (el abogado) y Mark Hood (ingeniero de McSwain), mientras revisaban si existía algún recall o boletín técnico de servicio relacionados con el problema de los cilindros de encendido, encontraron el siguiente boletín:

Boletín técnico de servicio con el que quisieron solucionar el problema en GM evitando un recall.
GM había enviado un Boletín de Servicio a sus distribuidores, concesionarios y demás responsables de marca (más adelante les hablaré sobre la delgada línea que separa un recall de un boletín de servicio), en cual se explicaba que al parecer había un "potencial" que el conductor del vehículo apagara el motor inadvertidamente debido al poco esfuerzo que había que hacer en el cilindro de ignición, situación más probable si quien conduce el vehículo es de baja estatura o si tenía un llavero grande. Este boletín había dejado en evidencia el conocimiento del problema que tenía GM, ¿Y la "solución"?, el consumidor debía quitar los objetos no esenciales de su llavero, y los distribuidores entregaron una nueva llave en la que se cambiaba el tamaño del "ojal" para restringir el movimiento de los llaveros así como la cantidad de sus elementos.

Llave original de Chevrolet Cobalt
Llave cambiada después del boletín técnico de servicio, el ojal más pequeño evitaba movimientos del llavero y que se colgaran objetos más grandes de la llave
Continuando con la investigación, Mark Hood encontró otro boletín técnico de servicio publicado en una revista de carros [2], en este se describía un problema en el que la llave podría bloquearse en el cilindro de ignición en los mismos vehículos del boletín anterior, la solución era cambiar la parte número 20869121.

Hood midió el torque requerido para hacer girar la llave en el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke y luego comparó los resultados con el cilindro nuevo, llegó a la misma conclusión de Miller: se requería el doble de fuerza para hacer girar la llave en el nuevo cilindro. Así que se dio a la tarea de conseguir múltiples columnas de dirección de Chevrolet Cobalt de distintos años: tres del 2005, dos del 2006, 2007 y 2008 así como ocho cilindros nuevos (después del 2009). Todos tenían el mismo número de pieza.

En los laboratorios de McSwain, con todos los equipos y el personal necesario Mark Hood pudo cortar los cilindros con una gran precisión y cuidado, realizando cortes cada media pulgada para estudiar la forma como interactuaban sus piezas en el interior; Hood se dio cuenta que se requería muy poca fuerza para hacer girar el switch de la posición de encendido a apagado, también encontró que los resortes en las piezas más nuevas eran más rígidos, pero también más largos y de la misma forma los cilindros que los contenían: eran piezas diferentes, GM había cambiado los cilindros pero jamás le había dicho a nadie, no había hecho un recall y lo peor es que había miles de vehículos con ese problema que estaban circulando.
Diferencia entra ambos cilindros de encendido del Cobalt, aunque son piezas diferentes mantuvieron el mismo número de serie para evitar sospechas.
Lance Cooper (el abogado) acusó a GM de negligencia en el diseño, pruebas y fabricación, así como por no advertir a los consumidores del problema, comenzó a indagar y requirió información de GM relacionada con los cilindros de encendido, incluyendo todas las quejas y documentos relacionados a la llave modificada. GM no allegó toda la información como los planos del cilindro original y las revisiones realizadas, luego un juez los obligó a complementar tal información.

Cooper se centró en el testimonio de quince ingenieros, en una declaración el ingeniero de desarrollo del switch, Raymond DeGiorgio admitió que existían diferencias entre el switch original y el que se había reemplazado en los boletines de servicio pero no pudo explicar por qué no se había cambiado el número de pieza. En un testimonio adicional, Cooper se enteró que un ingeniero de desarrollo de GM había tenido un problema con el switch durante una prueba de ruta en el 2004 y poco después en el 2005 los ingenieros de GM concluyeron que había un problema con este sistema.

El problema venía desde el 2002.
Raymond DeGiorgio recibió un correo de un ingeniero de Delphi donde este le explicaba que el torque necesario para hacer girar la llave era insuficiente, en Delphi (un proveedor de GM) podrían solucionarlo pero esto podría ocasionar otros problemas como desgaste prematuro en algunas de sus partes o afectar algunas partes eléctricas del sistema, además del tiempo requerido para crear, probar y validar el nuevo diseño. Enfrentado a un tiempo de entrega, DeGiorgio respondió el correo electrónico a Delphi diciendo que "si aumentar en 5 N (Newtons) la fuerza requerida iba a destruir el switch, entonces no hiciera nada" y que mantuviera el curso actual; firmo escribiendo: "Ray (cansado del switch del infierno) DeGiorgio".

Para este momento DeGiorgio venía trabajando en el sistema desde 1999 y se había encontrado múltiples desafíos durante su desarrollo, problemas con el sistema eléctrico, con el torque necesario para hacer girar la llave y problemas de funcionamiento en frío habían sido solo algunos de ellos, sin embargo el cilindro de ignición se convirtió en equipamiento estándar de los modelos Saturn Ion, Chevrolet Cobalt, Pontiac G5, Pontiac Solstice, Saturn Sky, Chevrolet HHR (ese último comercializado en Colombia).

Chevrolet HHR, uno de los vehículos afectados por este problema que sí fue comercializado en Colombia
Los problemas no tardarían en aparecer, en el 2005 la esposa de un probador de vehículos del New York Times viajaba por la autopista en un Chevrolet Cobalt, de pronto este se apagó cuando ella golpeó la columna de dirección con su rodilla, el vehículo fue llevado a revisión pero los técnicos no encontraron nada mal, ni un código de falla. Los ingenieros de GM asumieron que el defecto en el cilindro de encendido no era un problema de seguridad, porque como declaró uno de ellos mientras testificaba: "el vehículo todavía podía maniobrarse para llegar a un costado de la vía", terrible error.

Para ese momento un grupo de ingenieros de GM ya estaba investigando el problema, después que sucediera cierto incidente: el Director de Investigaciones de Producto de GM había estado probando uno de los vehículos equipados con este cilindro y durante la prueba su rodilla golpeó la columna de dirección lo que provocó que el vehículo se apagara; de ahí surgieron varias soluciones propuestas por los comités de GM pero todos fueron rechazados por la administración de la empresa debido a los costos implicados, en cambio presentaron el boletín técnico de servicio que Miller, Cooper y Hood encontrarían después.

El recall
El caso Melton se cerró en septiembre del 2013 con un arreglo entre GM y los papás de Brooke, para ese momento el caso ya era de conocimiento público, la NHTSA tenía una investigación en curso y Mary Barra (quien es la nueva CEO de GM) había tenido que comparecer ante el Congreso de los Estados Unidos donde se mostró muy dispuesta a cooperar para solucionar el caso y para evitar que algo así volviera a suceder; en febrero del 2014 GM anunció el recall de 800.000 Cobalt y Pontiac G5, unas semanas después añadirían 600.000 Chevrolet HHR, Pontiac Solstice, Saturn ION y Saturn Sky, aunque muchos han criticado (con justa razón) la demora de GM para llevar a cabo este recall.

Mary Barra - CEO de GM rindiendo declaración ante el Subcomité de Supervisión y Comunicaciones.
A día de hoy las cifras de este problema van en 2.6 millones de vehículos en esta campaña de seguridad o recall, 124 muertes (solo en Estados Unidos) derivadas de accidentes cuya causa inicial pudo ser declarada erróneamente como error del conductor, estado de la vía, etc., pero que gracias a la investigación se determinó que tenía que ver con este problema, también el despido de 15 empleados de GM que tenían conocimiento del problema y actuaron negligentemente (entre ellos el ingeniero DeGiorgio y al menos cinco abogados), una multa de 35 millones de dólares impuesta por la NHTSA [3] (entidad del gobierno de los Estados Unidos encargada de vigilar los recalls en temas automotrices) por no informar a tiempo además de los problemas causados pues el tiempo máximo para informar son cinco días hábiles y en GM se demoraron... 10 años. GM también deberá pagar indemnizaciones a las familias de quienes murieron o resultaron heridos por este incidente.

Inclusive la NHTSA estuvo "salpicada" en el problema, pues en el año 2007 recibieron un informe de la policía de Wisconsin sobre un accidente en el que presumiblemente el sistema de arranque había sido el causante de un choque y en el que no se habían desplegado los airbags; sin embargo la NHTSA no profundizó en la investigación. El Congresista de los Estados Unidos Tim Murphy quien presidió el Subcomité de Supervisión e Investigaciones en una audiencia llevada a cabo el primero de abril de 2014 dijo: "Las banderas rojas estaban ahí para que GM y la NHTSA actuaran, pero no lo hicieron" [4].

El Congresista Tim Murphy
Pero de todo esto salió algo positivo, GM es ahora una empresa más comprometida con la seguridad y las campañas de seguridad (ojalá acá también cambien las cosas), algo que ha sido evidente en las cifras de recalls de GM: 28,5 millones de vehículos llamados a revisión en el 2014, ¡es el equivalente a cien veces todos los vehículos vendidos en Colombia durante un año!!!. Para la NHTSA también hubo algunos cambios positivos, ahora cuentan con más poder a la hora de solicitar información a los fabricantes, desde el año pasado los fabricantes deben responder obligatoriamente ante los requerimientos de información de la NHTSA (algo que antes era de carácter opcional) [5].

Ahora que sabemos lo importante que es un recall, vamos con las definiciones, pero para eso habrá que esperar la segunda parte.

N. del A.: Una parte de la historia acá descrita está basada en el artículo por Adam L. Penenberg, publicado el 18 de Octubre de 2014.

Bibliografía.
[1] McSwain Engineering Inc. MEI. [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.mcswain-eng.com/>

[2] Service Slants. Motor Magazine.  [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.motor.com/article.asp?article_ID=1893>

[3] U.S. Department of Transportation Announces Record Fines, Unprecedented Oversight Requirements in GM Investigation [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-announces-record-fines-unprecedented-oversight>

[4] GM, NHTSA Testify on Ignition Switch Recall; Members Demand Answers on Why Safety Process Failed [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/gm-nhtsa-testify-ignition-switch-recall-members-demand-answers-why-safety-process>

[5] Committee Report Details NHTSA Failures in GM Ignition Switch Recall [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/committee-report-details-nhtsa-failures-gm-ignition-switch-recall>
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