Recalls y campañas de seguridad - Parte 1 - Los cilindros defectuosos de GM

Un recall es... No, no voy a comenzar por la definición, voy a tratar la parte humana, técnica y legal de un recall a través de esta historia real y de como un aparente accidente de esos que bien podría pasar desapercibido se convirtió en uno de los recalls más importantes y relevantes que ha realizado General Motors.

Brooke Melton fue una enfermera pediátrica que perdió la vida en un accidente de tránsito el 10 de marzo del 2010 en los Estados Unidos, el día en que cumplía 29 años; ese día iba a encontrarse con su novio para celebrar y se desplazaba por la sección recta de una autopista a 90 Km/h en un Chevrolet Cobalt del 2005 (vehículo que nada tiene que ver con el Cobalt vendido en Colombia), todo iba bien hasta que de un momento a otro el motor del Cobalt se apagó, las luces se atenuaron, perdió asistencia de frenado y perdió asistencia en la dirección (algo que sucede cuando se detiene el motor), ella presionó los frenos que bloquearon las ruedas al no tener asistencia del ABS, el vehículo comenzó a derrapar y se fue de lado, tres segundos después que el motor se apagara un Ford Focus la golpeó por el costado del pasajero, en el Focus viajaba un joven de 26 años con su hija de dos años en el puesto trasero.

El Chevrolet Cobalt en el que viajaba Brooke se salió de la vía y cayó unos cuatro metros por una colina, los airbags frontales (únicos con los que estaba equipado el Cobalt) no se desplegaron y el equipo de rescate la encontró sobre el volante con múltiples lesiones internas y el cuello roto, aunque todavía se encontraba viva. Mientras era trasladada al Hospital le avisaron a sus padres, Beth Melton y su esposo Ken, ellos no podían creer lo que escuchaban, era el cumpleaños de Beth, cuando llegaron al Hospital ella ya estaba muerta.

El Chevrolet Cobalt de Brooke Melton

Unos días antes del accidente, Brooke le había comentado a su Papá sobre algunos problemas con su carro, el Cobalt se había apagado mientras manejaba, ella había alcanzado a orillarse y lo prendió de nuevo sin problema, no obstante el incidente la había preocupado, su Papá le había dicho que anotara todas las fallas que hubiera presentado el Cobalt y que llevara el vehículo al concesionario, ella escribió en su bloc de notas: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo".

Diez meses después del accidente, los Papás de Brooke fueron contactados por la aseguradora, les avisaron que podrían recibir una demanda de parte de la aseguradora del otro vehículo involucrado, era mejor que consiguieran un abogado y les recomendaron a uno en particular: Lance Cooper.

El abogado.

Lance Cooper es un abogado que había litigado contra Ford en el caso de las Bronco un par de décadas atrás, esta SUV era muy insegura y propensa a volcarse, a tal grado que la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) la catalogó como la SUV más mortal en la vía, debido a que estadísticamente una de cada 500 Bronco en la vía se había volteado y matado al menos a uno de sus ocupantes. Cooper también había litigado contra GM y Chrysler por los casos de las Blazer y Town & Country y eso le había dado una gran experiencia en el tema automotriz, él se haría cargo del caso, solo hacía falta encontrar a alguien que tuviera el conocimiento técnico para averiguar qué había pasado con el Cobalt de Brooke, contactó a Charlie Miller.

Ford Bronco: Una de las SUV más inseguras del mundo.

El mecánico.
Charlie Miller es un mecánico y fanático de los carros, a la edad de 12 años desarmó su primer motor y tiempo después ingresó a una Universidad local en Mississippi trabajando como mecánico mientras seguía con su afición: los piques de cuarto de milla; después de graduarse se convirtió en conductor profesional de Hot Rod y en 1974 abrió su primer taller. Quince años antes había servido de perito en una investigación, uno de los mecánicos de su equipo de carreras había tenido un accidente en una Ford Bronco y esta se había incendiado, el pasajero sufrió quemaduras en el accidente y Miller fue consultado para el caso, él explicó que posiblemente había un error de diseño en las Bronco pues Ford había fabricado las líneas de combustible en plástico y que estaban muy expuestas por lo que podían cortarse fácilmente. (Al ser un vehículo de carburador las líneas de alimentación de combustible no soportan una presión tan alta y pueden fabricarse en plástico, sin embargo ¡muy seguras las Bronco ¿no?!).

Cooper le pidió a Charlie Miller que realizara una inspección mecánica del Chevrolet Cobalt, a pesar del terrible daño que había sufrido el vehículo muchos componentes importantes para la investigación estaban intactos: el Módulo de Control del Motor (ECU) no había sufrido daños, el cableado entre el motor y los módulos estaba intacto al igual que todo el sistema ABS, los airbags frontales no se habían desplegado pero a fin de cuentas se trataba de un choque lateral (en el Cobalt los airbags laterales eran opcionales en el 2005 y el de esta historia no los tenía).

Después Miller revisó una copia de la nota escrita por Brooke e inmediatamente dos frases captaron su atención: "llave bloqueada en el arranque", "de repente se apagó mientras conducía y no pude hacer girar el vehículo", lo segundo no tenía sentido para Miller, un vehículo con dirección hidráulica puede perder asistencia si el motor se detiene (la bomba de dirección está movida a través de la correa de accesorios) pero el Cobalt tiene una dirección asistida mediante motor eléctrico (EPS o Electric Power Steering), así aunque el motor se detuviera, el sistema hubiera tenido que funcionar a través del circuito eléctrico del vehículo, "algo" había cortado el sistema de alimentación de 12 voltios del Cobalt.

Notas que dejó Brooke Melton sobre su primer incidente con el Cobalt.

Después Miller se centró en los últimos datos almacenados en la "caja negra", aquí se guardan algunos datos recopilados por la ECU, algo llamó su atención: cinco segundos antes del accidente el vehículo viajaba a 58 MPH con el motor a 2048 rpm (todo en orden), pero entre el segundo cuatro y el tres antes del accidente los datos cambian drásticamente (pueden ver en la siguiente tabla lo que sucede), no tenía lógica que la velocidad del motor pasara de 1984 rpm a 0 en un segundo, y la del vehículo de 58 mph a cero en el mismo tiempo, ¡imposible!; si el vehículo hubiese pasado sobre una superficie que rompiera el cableado esto tendría sentido, pero el cableado estaba perfecto y Miller había podido acceder a los datos de la ECU, algo había interrumpido la alimentación en el circuito del vehículo, así que procedió a girar la llave en el switch... este no opuso resistencia, no como cuando uno gira la llave en otros vehículos.

Datos registrados por la ECU del Cobalt de Brooke Melton antes del accidente.

Sin embargo GM debía producir millones de estos cilindros o switch de encendido, este pudo haber sido uno que salió defectuoso, Miller pasó por un desaguace de vuelta a su casa y compró una columna de dirección usada de un Cobalt, luego extrajo el cilindro de encendido y al girar la llave se sentía igual, no tenía la resistencia propia de otros vehículos; así que fue a un concesionario de GM y compró un cilindro de encendido nuevo, este sí funcionaba bien y aunque tenían el mismo número de pieza el nuevo presentaba la resistencia típica de estos sistemas, así que para comprobar su teoría creó una herramienta improvisada para medir la resistencia que oponía el sistema en los cilindros y encontró que el nuevo necesitaba el doble de fuerza para hacer girar la llave; Ahora Miller se enfrentaba a un problema, para seguir investigando debía desarmar el cilindro de encendido, necesitaría ayuda adicional.

Cilindro de encendido de Chevrolet Cobalt.

La empresa de Ingeniería.
McSwain Engineering of Pensacola [1] es una empresa de Florida especializada en análisis de fallas e investigación en ingeniería, con cuarenta ingenieros expertos en encontrar los "por qué" en casos como este, empresa que había investigado el accidente de un Boeing 737 en 1996 (vuelo 800 de Trans World Airlines), así como la explosión de una tubería de gas en San Bruno California en el 2010 y al menos 150 casos similares por año; para lograrlo cuenta con departamentos de metrología, análisis de fallas e ingeniería, prototipado rápido a partir de modelos 3D, ensayos no destructivos, química forense, entre otros, vamos que ellos son la artillería pesada que necesitaba este caso y a ellos les llegó el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke.

Uno de los equipos de McSwain Engineering of Pensacola

Restos del Boeing 737 de TWA accidentado en 1996

Dos años y medio después del accidente de Brooke, en las instalaciones de McSwain Engineering  se encontraban reunidos Charlie Miller (el mecánico), Lance Cooper (el abogado) y Mark Hood (ingeniero de McSwain), mientras revisaban si existía algún recall o boletín técnico de servicio relacionados con el problema de los cilindros de encendido, encontraron el siguiente boletín:

Boletín técnico de servicio con el que quisieron solucionar el problema en GM evitando un recall.

GM había enviado un Boletín de Servicio a sus distribuidores, concesionarios y demás responsables de marca (más adelante les hablaré sobre la delgada línea que separa un recall de un boletín de servicio), en cual se explicaba que al parecer había un "potencial" que el conductor del vehículo apagara el motor inadvertidamente debido al poco esfuerzo que había que hacer en el cilindro de ignición, situación más probable si quien conduce el vehículo es de baja estatura o si tenía un llavero grande. Este boletín había dejado en evidencia el conocimiento del problema que tenía GM, ¿Y la "solución"?, el consumidor debía quitar los objetos no esenciales de su llavero, y los distribuidores entregaron una nueva llave en la que se cambiaba el tamaño del "ojal" para restringir el movimiento de los llaveros así como la cantidad de sus elementos.

Llave original de Chevrolet Cobalt

Llave cambiada después del boletín técnico de servicio, el ojal más pequeño evitaba movimientos del llavero y que se colgaran objetos más grandes de la llave

Continuando con la investigación, Mark Hood encontró otro boletín técnico de servicio publicado en una revista de carros [2], en este se describía un problema en el que la llave podría bloquearse en el cilindro de ignición en los mismos vehículos del boletín anterior, la solución era cambiar la parte número 20869121.

Hood midió el torque requerido para hacer girar la llave en el cilindro de ignición del Cobalt de Brooke y luego comparó los resultados con el cilindro nuevo, llegó a la misma conclusión de Miller: se requería el doble de fuerza para hacer girar la llave en el nuevo cilindro. Así que se dio a la tarea de conseguir múltiples columnas de dirección de Chevrolet Cobalt de distintos años: tres del 2005, dos del 2006, 2007 y 2008 así como ocho cilindros nuevos (después del 2009). Todos tenían el mismo número de pieza.

En los laboratorios de McSwain, con todos los equipos y el personal necesario Mark Hood pudo cortar los cilindros con una gran precisión y cuidado, realizando cortes cada media pulgada para estudiar la forma como interactuaban sus piezas en el interior; Hood se dio cuenta que se requería muy poca fuerza para hacer girar el switch de la posición de encendido a apagado, también encontró que los resortes en las piezas más nuevas eran más rígidos, pero también más largos y de la misma forma los cilindros que los contenían: eran piezas diferentes, GM había cambiado los cilindros pero jamás le había dicho a nadie, no había hecho un recall y lo peor es que había miles de vehículos con ese problema que estaban circulando.

Diferencia entra ambos cilindros de encendido del Cobalt, aunque son piezas diferentes mantuvieron el mismo número de serie para evitar sospechas.

Lance Cooper (el abogado) acusó a GM de negligencia en el diseño, pruebas y fabricación, así como por no advertir a los consumidores del problema, comenzó a indagar y requirió información de GM relacionada con los cilindros de encendido, incluyendo todas las quejas y documentos relacionados a la llave modificada. GM no allegó toda la información como los planos del cilindro original y las revisiones realizadas, luego un juez los obligó a complementar tal información.

Cooper se centró en el testimonio de quince ingenieros, en una declaración el ingeniero de desarrollo del switch, Raymond DeGiorgio admitió que existían diferencias entre el switch original y el que se había reemplazado en los boletines de servicio pero no pudo explicar por qué no se había cambiado el número de pieza. En un testimonio adicional, Cooper se enteró que un ingeniero de desarrollo de GM había tenido un problema con el switch durante una prueba de ruta en el 2004 y poco después en el 2005 los ingenieros de GM concluyeron que había un problema con este sistema.

El problema venía desde el 2002.
Raymond DeGiorgio recibió un correo de un ingeniero de Delphi donde este le explicaba que el torque necesario para hacer girar la llave era insuficiente, en Delphi (un proveedor de GM) podrían solucionarlo pero esto podría ocasionar otros problemas como desgaste prematuro en algunas de sus partes o afectar algunas partes eléctricas del sistema, además del tiempo requerido para crear, probar y validar el nuevo diseño. Enfrentado a un tiempo de entrega, DeGiorgio respondió el correo electrónico a Delphi diciendo que "si aumentar en 5 N (Newtons) la fuerza requerida iba a destruir el switch, entonces no hiciera nada" y que mantuviera el curso actual; firmo escribiendo: "Ray (cansado del switch del infierno) DeGiorgio".

Para este momento DeGiorgio venía trabajando en el sistema desde 1999 y se había encontrado múltiples desafíos durante su desarrollo, problemas con el sistema eléctrico, con el torque necesario para hacer girar la llave y problemas de funcionamiento en frío habían sido solo algunos de ellos, sin embargo el cilindro de ignición se convirtió en equipamiento estándar de los modelos Saturn Ion, Chevrolet Cobalt, Pontiac G5, Pontiac Solstice, Saturn Sky, Chevrolet HHR (ese último comercializado en Colombia).

Chevrolet HHR, uno de los vehículos afectados por este problema que sí fue comercializado en Colombia

Los problemas no tardarían en aparecer, en el 2005 la esposa de un probador de vehículos del New York Times viajaba por la autopista en un Chevrolet Cobalt, de pronto este se apagó cuando ella golpeó la columna de dirección con su rodilla, el vehículo fue llevado a revisión pero los técnicos no encontraron nada mal, ni un código de falla. Los ingenieros de GM asumieron que el defecto en el cilindro de encendido no era un problema de seguridad, porque como declaró uno de ellos mientras testificaba: "el vehículo todavía podía maniobrarse para llegar a un costado de la vía", terrible error.

Para ese momento un grupo de ingenieros de GM ya estaba investigando el problema, después que sucediera cierto incidente: el Director de Investigaciones de Producto de GM había estado probando uno de los vehículos equipados con este cilindro y durante la prueba su rodilla golpeó la columna de dirección lo que provocó que el vehículo se apagara; de ahí surgieron varias soluciones propuestas por los comités de GM pero todos fueron rechazados por la administración de la empresa debido a los costos implicados, en cambio presentaron el boletín técnico de servicio que Miller, Cooper y Hood encontrarían después.

El recall
El caso Melton se cerró en septiembre del 2013 con un arreglo entre GM y los papás de Brooke, para ese momento el caso ya era de conocimiento público, la NHTSA tenía una investigación en curso y Mary Barra (quien es la nueva CEO de GM) había tenido que comparecer ante el Congreso de los Estados Unidos donde se mostró muy dispuesta a cooperar para solucionar el caso y para evitar que algo así volviera a suceder; en febrero del 2014 GM anunció el recall de 800.000 Cobalt y Pontiac G5, unas semanas después añadirían 600.000 Chevrolet HHR, Pontiac Solstice, Saturn ION y Saturn Sky, aunque muchos han criticado (con justa razón) la demora de GM para llevar a cabo este recall.

Mary Barra - CEO de GM rindiendo declaración ante el Subcomité de Supervisión y Comunicaciones.

A día de hoy las cifras de este problema van en 2.6 millones de vehículos en esta campaña de seguridad o recall, 124 muertes (solo en Estados Unidos) derivadas de accidentes cuya causa inicial pudo ser declarada erróneamente como error del conductor, estado de la vía, etc., pero que gracias a la investigación se determinó que tenía que ver con este problema, también el despido de 15 empleados de GM que tenían conocimiento del problema y actuaron negligentemente (entre ellos el ingeniero DeGiorgio y al menos cinco abogados), una multa de 35 millones de dólares impuesta por la NHTSA [3] (entidad del gobierno de los Estados Unidos encargada de vigilar los recalls en temas automotrices) por no informar a tiempo además de los problemas causados pues el tiempo máximo para informar son cinco días hábiles y en GM se demoraron... 10 años. GM también deberá pagar indemnizaciones a las familias de quienes murieron o resultaron heridos por este incidente.

Inclusive la NHTSA estuvo "salpicada" en el problema, pues en el año 2007 recibieron un informe de la policía de Wisconsin sobre un accidente en el que presumiblemente el sistema de arranque había sido el causante de un choque y en el que no se habían desplegado los airbags; sin embargo la NHTSA no profundizó en la investigación. El Congresista de los Estados Unidos Tim Murphy quien presidió el Subcomité de Supervisión e Investigaciones en una audiencia llevada a cabo el primero de abril de 2014 dijo: "Las banderas rojas estaban ahí para que GM y la NHTSA actuaran, pero no lo hicieron" [4].

El Congresista Tim Murphy

Pero de todo esto salió algo positivo, GM es ahora una empresa más comprometida con la seguridad y las campañas de seguridad (ojalá acá también cambien las cosas), algo que ha sido evidente en las cifras de recalls de GM: 28,5 millones de vehículos llamados a revisión en el 2014, ¡es el equivalente a cien veces todos los vehículos vendidos en Colombia durante un año!!!. Para la NHTSA también hubo algunos cambios positivos, ahora cuentan con más poder a la hora de solicitar información a los fabricantes, desde el año pasado los fabricantes deben responder obligatoriamente ante los requerimientos de información de la NHTSA (algo que antes era de carácter opcional) [5].

Ahora que sabemos lo importante que es un recall, vamos con las definiciones, pero para eso habrá que esperar la segunda parte.

N. del A.: Una parte de la historia acá descrita está basada en el artículo por Adam L. Penenberg, publicado el 18 de Octubre de 2014.

Bibliografía.
[1] McSwain Engineering Inc. MEI. [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.mcswain-eng.com/>

[2] Service Slants. Motor Magazine.  [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.motor.com/article.asp?article_ID=1893>

[3] U.S. Department of Transportation Announces Record Fines, Unprecedented Oversight Requirements in GM Investigation [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.transportation.gov/briefing-room/us-department-transportation-announces-record-fines-unprecedented-oversight>

[4] GM, NHTSA Testify on Ignition Switch Recall; Members Demand Answers on Why Safety Process Failed [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/gm-nhtsa-testify-ignition-switch-recall-members-demand-answers-why-safety-process>

[5] Committee Report Details NHTSA Failures in GM Ignition Switch Recall [Citado el 31 de Octubre de 2015] Disponible en <http://energycommerce.house.gov/press-release/committee-report-details-nhtsa-failures-gm-ignition-switch-recall>

2015 Chevrolet Spark GT - Conducción y seguridad

Al Spark GT ya lo había conocido antes, recuerdo la primera vez que me subí a uno, el diseño no me terminaba de convencer en ese momento y me parecía demasiado agresivo pero me di cuenta del salto en calidad que había dado esta nueva generación. No eran solo los materiales, el ajuste y su diseño, también estaba ante un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas movidos a través de cadena de distribución y múltiple de admisión de doble etapa - VGIS; toda esta mezcla de ingeniería a pequeña escala producía 80,5 caballos de un uno punto dos, una cifra muy decente.

Luego llegó el momento de probarlo, no hacía mucho estaba manejando su competencia de Hyundai, y ese i10 con motor 1.2 me había dejado impresionado por la forma como respondía con tan poco cilindraje, como en el papel ambos tenían una relación peso-potencia parecida esperaba algo similar del Spark pero eso no pasó como lo esperaba, el carro no se sentía igual de brioso, posiblemente la explicación se encuentra en el torque.

Y no es el que el Spark GT sea un carro perezoso (de hecho responde muy bien siempre y cuando lo llevemos más arriba de 3000 rpm), es que carece de esa respuesta inmediata que sí tienen el Picanto ION y el i10 con el motor de 1.25 y 1.2 litros respectivamente, aunque se trata de carros muy similares en el papel, el motor 1.2 del Spark GT produce 81 Lb-Ft de torque mientras que el 1.25 litros de Hyundai/Kia sube la marca hasta 88,5 Lb-Ft de torque. En cualquier caso el Spark GT es un carro que se mueve bien dentro de la ciudad, aun a la altura de Bogotá donde los motores atomosféricos/aspirados sufren una pérdida considerable de su rendimiento.

Brillando en la ciudad.

Y como la ciudad es el entorno natural del Spark GT, aquí es donde debe ser evaluado; pasando por los huecos e imperfecciones de las vías Bogotanas el Spark se defiende bien, la suspensión es suave y aísla bien las imperfecciones que encontramos en el asfalto, las llantas de alto perfil (165/65 R14) también ayudan a este nivel de comodidad, aunque normalmente los carros pequeños tienen suspensiones con poco recorrido que llegan rápidamente hasta sus "topes" en los huecos, no es algo tan acusado en el Spark GT; en este aspecto es notablemente más suave que el Picanto ION.

Otro aspecto notable de los Minicars es la facilidad con la que maniobran en los espacios reducidos, aquí el Spark brilla con luz propia pues es realmente fácil de estacionar, su radio de giro de apenas 9,9 metros permite que el Spark entre o salga de un solo intento de la mayoría de parqueaderos, la dirección de asistencia eléctrica es suave como es habitual en los "City Cars"; hasta ahora ninguna versión se comercializa con cámara de reversa o sensores de parqueo/proximidad, pero francamente son accesorios innecesarios en un carro de 3,6 metros de longitud.

Y no es solo buscando espacios en los estacionamientos, su reducido tamaño también es una ventaja en el tráfico diario, pasa con mucha facilidad por lugares donde en otros carros tendríamos que parar y calcular si no vamos a dejar un espejo colgando, inclusive la avenida Caracas se siente de nuevo como una autopista cuando vamos abordo del Spark.

Hablando de autopistas, normalmente este no es el escenario predilecto de los "City cars", pero el Spark GT va muy bien, la insonorización está bien lograda y no es para nada incómodo a velocidad de autopista, otra historia sucede en carretera donde se necesita anticipar y planear muy bien los adelantos si vamos con pasajeros y maletas, pues en este caso el pequeño motor debe trabajar de más, afortunadamente el equipo de VIP Motorsport tiene una solución como les comenté en una entrada anterior.

La seguridad es donde no brilla nuestro Spark.

Voy a tocar un tema que es recurrente en mis pruebas, y trata sobre la seguridad de los vehículos. Para no alargar la introducción simplemente voy a decirlo: El Spark GT tal y como se comercializa en Colombia no es un carro seguro (así como el Picanto ION y el Hyundai i10), el equipamiento de seguridad activa y pasiva del Spark GT es casi nulo, ¿airbags frontales? uno solo para el conductor, ¿airbags laterales?... No, ¿airbags de cortina?... No, ¿control de tracción o de estabilidad?... No, ¿Frenos con ABS?... Tampoco.

En parte entiendo la posición de las ensambladoras, concesionarios y distribuidores, la seguridad como tal no vende y el equipamiento de seguridad en Colombia está castigado con un arancel de 35%, IVA de 16% y por si fuera poco Impoconsumo del 8 al 16%. Sin embargo Colmotores debería ofrecerlos al menos como opción.

Colmotores anuncia que es un vehículo de 4 estrellas, pero no lo es.

Chevrolet anuncia en su ficha técnica más reciente [1] que el Spark GT tiene "Calificación 4 estrellas EURO NCAP", pero eso difícilmente aplicaría para el vehículo que se comercializa en Colombia, ¿por qué?, la calificación que otorga Euro NCAP se compone de varias pruebas que sumadas dan un puntaje final que se traduce en un número de estrellas, ciertamente el Spark M300 fue probado en el 2009 por la EuroNCAP y obtuvo cuatro estrellas de calificación, pero para lograr esa calificación el Spark GT contaba con un completo sistema de seguridad pasiva que incluía airbags frontales, laterales y de rodilla y debió pasar una serie de pruebas que enumero a continuación explicando por qué no las habría pasado con dichas cuatros estrellas el Spark comercializado en Colombia.

Prueba de impacto frontal con solape parcial [2].

El vehículo choca a 64 Km/h contra una barrera deformable con el 40% de su superficie frontal, las fuerzas, desaceleraciones y deformaciones que sufren los Dummies o muñecos de prueba son medidas y analizadas para determinar la probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes, el Spark GT comercializado en Colombia no cuenta con airbag para el pasajero o pre-tensionadores en los cinturones delanteros lo que se traduce en una mayor probabilidad de riesgo de lesión, aquí habría perdido algunos puntos.

Imagen explicativa de la prueba de choque frontal con solape parcial de la EuroNCAP - Imagen tomada de la página de EuroNCAP

Prueba de Impacto lateral.

"Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves" (en accidentes de carros). EuroNCAP [3].

Se simula un impacto lateral a 50 Km/h contra una barrera deformable (como cuando se choca contra otro vehículo), aquí los airbags laterales y de cortina son esenciales para proteger el tórax, abdomen, cabeza y cuello, sin estos las probabilidades de lesión son muy altas, el Spark GT comercializado en Colombia no tiene estos elementos de seguridad y su puntuación de seguro sería casi nula.

Prueba de choque lateral (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Prueba de Impacto Lateral de Poste [4].

En esta prueba se lanza el vehículo a 32 Km/h hacia un mástil rígido y estrecho, se trata de una prueba muy demandante para la estructura del vehículo que debe disipar una gran cantidad de energía en una superficie muy reducida, adicional a esto los airbags de cortina son lo único que se encuentra entre la cabeza del conductor y el poste, no hay que ser un genio para darse cuenta que sí el vehículo no tiene airbags laterales de o de cortina la puntuación en esta prueba va a ser casi nula.

Prueba de choque lateral de poste (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Impacto trasero con latigazo cervical. [5].

Aquí se prueban los asientos y los apoyacabezas simulando a un vehículo que impacta desde atrás, este tipo de choque puede producir lesiones en las vértebras cervicales, el Spark en ninguna de sus versiones tiene apoyacabezas activos así que el puntaje no debería variar acá.

Teniendo en cuenta todo esto, y que EuroNCAP tiene en cuenta en sus protocolos de calificación con que elementos de seguridad activa cuenta el vehículo (como ABS, TCS y ESP de serie), muy probablemente el Spark GT comercializado en Colombia no alcanzaría las cuatro estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP que anuncia Colmotores, y es una lástima teniendo en cuenta lo satisfactorio que ha sido el Spark GT como carro de ciudad.

En otros mercados, el Spark GT es un carro más seguro.

De hecho bastante seguro, de un tiempo para acá la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realiza una prueba de choque llamada Small Overlap Crash Test, la mayor diferencia de esta prueba con otras similares es que el vehículo se choca contra una superficie indeformable solo con el 25% de su área frontal, cuando la prueba comenzó a implementarse en el 2012 la mayoría de carros obtuvieron la nota más baja, entre los pocos carros que pasaron a prueba se encuentra el Spark M300 (nuestro Spark GT), su puntuación fue Acceptable[6] que equivale a unas cuatro estrellas, aquí no se trata solo del número de airbags sino de la capacidad y la rigidez de la estructura que demostró ser muy rígida y bien diseñada. El video de esta prueba puede verse acá.

¿Entonces cómo queda el Spark GT?, como carro de ciudad es muy agradable, si Colmotores lo ofreciera con un mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva sería una mejor opción; sin embargo esto es preocupante no solo en el Spark sino en todos sus competidores, el de los vehículos en este segmento de acceso donde se venden miles de unidades cada año, para no ir tan lejos tengamos en cuenta que el Spark GT fue el segundo carro más vendido en Colombia durante el 2014. Si tan solo el Ministerio de Transporte retomara aquel proyecto de Ley del 2011.

[1] Chevrolet Spark GT. [En Línea]. 2015. “Colombia”. General Motors Colmotores. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/es/home/cars/spark_gt/Model_Overview/02_PDF/Spark-GT.pdf

[2] Impacto frontal solape parcial. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-solape-parcial/

[3] Impacto lateral. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral/

[4] Impacto lateral de Poste. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral-de-poste/

[5] Latigazos cervicales. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/latigazos-cervicales/

[6] Rating 2015 Chevrolet Spark. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. IIHS. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/spark-4-door-hatchback

Chevrolet Captiva Sport 2.4L AT - Parte 2: Conducción, equipamiento y consumo

Pongo la llave en el contacto, abro el switch y una cantidad de testigos alumbran el tablero, un recordatorio en la pantalla central me indica que el primer cambio de aceite se acerca, enciendo el 2.4 litros con inyección directa y pongo la caja en D, el freno "de mano" ahora podría llamarse "de dedo", pues se activa con un pequeño interruptor ubicado detrás de la palanca de cambios, este interruptor acciona mediante un motor eléctrico a un tambor de freno que está ubicado dentro del disco de freno trasero, es decir atrás tiene disco y campana como los Optra/Nubira.

Saco la Captiva del estacionamiento, hay buena visibilidad y debido a las dimensiones compactas de su carrocería es una tarea sencilla (mide 4,57 metros de longitud, ligeramente menos que un Mazda3 Sedán), aunque el diámetro de giro de 12,3 metros no es uno de sus fuertes si lo comparamos con el de un automóvil, PERO comparado con el de otros SUV es similar. Lo primero que noto es el tacto de la dirección, esperaba encontrarme con una dirección sobre asistida y aislada pero me asombro gratamente al sentir que tiene un tacto duro, aquí se notan los genes Opel.

Caballo grande... ande o no ande...

En Colombia estamos acostumbrados a los carros pequeños, acá un Mazda6 o una Ford Explorer son considerados carros "grandes", en ese orden de ideas muchos compran un SUV compacto (por no decir pequeño) como una Captiva o una Sportage porque se sienten más seguros y creen que serán más "respetados" en el tráfico, ¿y cómo le va en ese aspecto a la Captiva?

Vamos hacia el norte de Bogotá y aunque hemos salido temprano para evitar el tráfico sólo podemos transitar unos minutos hasta encontrarnos con un gran atasco, y como no podía ser de otra forma caos y más caos, hora de probar si la Captiva se abre paso más fácil que un automóvil, la respuesta corta es que en algunas ocasiones sí, al parecer la estampa de SUV es suficiente para que le cedan a uno el paso con más facilidad que yendo en un Twingo (por poner un ejemplo); punto para la Captiva.

Las vías de Colombia están llenas de huecos.

Muchos compran un SUV o una camioneta por los huecos, con calles mal hechas como las Bogotanas es una ventaja y en ese aspecto la Captiva se comporta de forma sobresaliente, la suspensión es suave y absorbe muy bien las irregularidades, huecos, baches, desniveles, reductores de velocidad, imperfecciones en la vía y demás elementos que abundan en el asfalto de nuestras vías, sumado a esto la versión con motor 2.4 equipa llantas 235/60 R17 que gracias a su alto perfil ayudan aún más a la comodidad y permitirían una eventual salida a carreteras destapadas sin temor de dañar una llanta o romper un rín.

Y esta característica de la Captiva es de admirar, pero desafortunadamente es algo en vía de extinción, porque estamos en una época en que la tendencia de los fabricantes es equipar a sus vehículos con rines más grandes y llantas de perfil más bajo, los cuales se convierten en un dolor de cabeza a la hora de pasar por los huecos y de salir a carreteras sin asfaltar, reducen la comodidad, son más costosos de cambiar y el único beneficio en un SUV/camioneta sería para mejorar (casi imperceptiblemente) la respuesta de la dirección, pero ¿vamos, en serio?, ¿alguien cree que un SUV con un diminuto motor atmosférico y 1500 Kg de peso puede ser tan "deportivo" como para justificar rines de 18 pulgadas?, esa es otra de las razones por las que me ha gustado la Captiva, es honesta, no pretende ser algo que no es, de hecho, creo que es un vehículo subestimado en muchos aspectos y que al final termina asombrando.

El equipamiento.

Otro de los puntos fuertes de las Captiva Sport, y es que desde la versión básica se han cuidado de poner todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva, encontramos doble airbag frontal, dos airbags laterales (en los asientos delanteros), dos airbags de cortina para proteger las cabeza de los ocupantes de adelante y atrás, frenos con ABS y EBD, control de tracción TCS y control electrónico de estabilidad (Stabilititrak), su competencia directa carece de todos estos elementos y eso convierte a la Captiva en la más equipada del segmento y de paso la más segura.

Gracias a todos estos elementos de seguridad la Captiva logró cinco estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP, el puntaje más alto y un resultado totalmente equiparable con la versión comercializada en Colombia.

Entre su equipamiento también cuenta con computador de abordo, encendido automático de luces, sensor de lluvia, sensor de empañamiento, TPMS (Sistema de supervisión de presión en las llantas), control de radio en el volante, una consola central con espacio para suficiente para un pequeño bolso o incluso una botella de dos litros y donde se pueden esconder los objetos más valiosos, algo muy práctico sobre todo en una ciudad donde es habitual que en un semáforo los amigos de lo ajeno rompan un vidrio para robar a los ocupantes y llevarse todo lo que encuentren a la vista.

Esta versión no contaba con el excelente sistema ChevyStar, el cual merece una entrada aparte pues es bastante completo y complejo, este sistema puede monitorear el vehículo satelitalmente, detectar que ha ocurrido un accidente, bloquear el motor en caso de robo (así cambien la ECU no podrían robarlo), abrir el vehículo en caso de dejar las llaves adentro, entre otras funciones. La versión más equipada con el motor 2.4 lo trae de serie así como la versión con motor de 3.0 litros.

Hoy en día la Captiva también cuenta con el sistema de infoentretenimiento MyLink, aunque esta Captiva de la prueba no lo alcanzó a traer, este sistema incluye una pantalla táctil donde en esta Captiva iba el radio, que entre otras funciones tiene Bluetooth, comandos de activación por voz para algunas funciones del sistema, aplicaciones e inclusive un recordatorio de pico y placa.

Espacio interior.

Otro punto sobresaliente de la Captiva es el espacio, cuatro personas irán con total comodidad aún si son de una estatura mayor al promedio, si hay un quinto ocupante este no irá tan cómodo, algo que pasa en casi cualquier vehículo, la única "pega" que le veo al quinto ocupante es que no hay apoyacabezas central, único elemento de seguridad pasiva que le hacía falta a este vehículo.

En cuanto al portaequipajes, hay 420 litros de capacidad y múltiples configuraciones, en caso de necesitar más espacio los asientos se pueden abatir en proporción 60/30, las herramientas están bien organizadas en unos módulos muy bien presentados con múltiples espacios para ubicar diversos elementos del equipo de carretera, aquí el único contra es la llanta de repuesto de tipo "galleta" o de emergencia, sin embargo en todo caso hay espacio suficiente para una llanta de repuesto de tamaño normal.

Conducción y consumo.

El motor de 2.4 litros con inyección directa y 182 caballos podría parecer pequeño para el tamaño y peso de la Captiva, pero lo cierto es que va muy bien, a pocas rpm no responde tan bien (algo que mejora mucho en la versión de 3.0 litros), sin embargo sube muy bien de revoluciones y estando en la parte alta del tacómetro tiene bastante potencia, me ha sorprendido gratamente este motor.

En una entrada anterior expliqué parte del interesante funcionamiento de este tipo de motores de inyección directa, si se lo perdió aquí dejo el enlace: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2013/01/por-que-usar-gasolina-extra-en-vez-de_16.html

El único pero que le veo al conjunto es la transmisión, se trata de una de seis velocidades y convertidor de par (de las de toda la vida), así que en el papel suena bien, pero es de esas transmisiones que se quedan pensando más de la cuenta sobre todo si se acelera a fondo, comparada con una caja de doble embrague de Audi o una ZF de BMW la comunicación entre la caja y el motor al acelerar a fondo sería algo así:

La caja tiene un modo ECO que varía su programación para mejorar el consumo, la respuesta del acelerador también es distinta en este modo (algo usual en aceleradores electrónicos con este tipo de sistema), sin embargo el consumo no es su punto fuerte, en condiciones muy desfavorables (tráfico denso de sábado en Bogotá) y con una gran cantidad de tiempo en "arranco, freno, arranco, freno" el consumo obtenido fue de 6.4 Km/litro, que son unos 24 Km/galón, en un breve momento (muy breve) en que pude mantener velocidad constante de 60-70 Km/h el consumo instantáneo estuvo en 75 Km/galón; gracias a la inyección directa se pueden obtener consumos bajos en condiciones muy favorables.

Otro "pero" de la caja es el modo "mecánico", que permite hacer los cambios desde un botón situado en el selector o palanca de cambios, aparte de estar en una posición incómoda es un sistema que simplemente no funciona, si le pedía que buscara un cambio más largo para reducir consumo, no lo hacía, inclusive cuando las rpm y la carga del motor lo hubieran permitido sin problema, para lo único que funciona medianamente bien es para hacer retenciones con el motor, por ejemplo en una bajada.

Al final he quedado muy contento con la Captiva en su versión de acceso, su suavidad, el motor y el equipamiento de seguridad la convierten en una excelente compra, muy apropiada para nuestras calles, sus competidores en ese rango de precios (menos de 60 millones) no ofrecen todo el equipamiento o seguridad que tiene la Captiva y en algunos casos tampoco la comodidad.

Parte 1: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/10/chevrolet-captiva-sport-24l-at-parte-1.html

Chevrolet Captiva Sport 2.4L AT - Parte 1: La fiebre de las "camionetas" (SUV) y la historia de la Captiva

Una de las preguntas más recurrentes que me hacen últimamente es: "Andrés: ¿qué camioneta me puedo comprar con un presupuesto de (x millones)...? (x millones: Presupuesto que hubiese tenido alguien para comprar un pequeño sedán hasta hace unos años), así que cuando comencé la prueba de la Captiva pensaba que de seguro esta entrada iba a tener más visitas del típico cliente promedio que de fanáticos de los carros, vamos que no he conocido al primer fanático y conocedor de carros que diga: "Quiero comprarme una camionetica", pero en esto hay que ser democrático y con tantos interesados en este tipo de vehículos ya me estaba demorando en hacer esta prueba y siendo muy sinceros, tenía curiosidad.

Voy a hacer un momento de Profesor Súper O y a explicarles algo (los que no estén interesados en mejorar su idioma pasen al siguiente párrafo) el término correcto para este tipo de vehículos no es camioneta pues carecen de platón, su verdadero nombre es una sigla que viene del inglés: SUV, que significa Sport Utility Vehicle, o Vehículo Utilitario Deportivo, así que el artículo determinativo es masculino, pero para efectos prácticos y de comodidad de algunos lectores lo voy a poner como si fuera femenino, es decir que correcto: "El Captiva", incorrecto pero más cómodo de leer para nuestras costumbres: "La Captiva". Modo Profesor Súper O off.

La fiebre SUV
Hoy en día existe una clara preferencia por los SUV y las camionetas, la mayoría de personas que antes visitaban las vitrinas para comprar un automóvil hoy llegan preguntando por una camioneta, a tal punto ha llegado esta fiebre que hoy en día virtualmente todos los fabricantes tienen un SUV o Camioneta en su portafolio, hasta fabricantes que consideraban una herejía fabricar algo cuyo chasís estuviera a más de 20 cm del piso como Porsche y próximamente Bentley y Maserati se unen a la fiesta SUV.

Los fabricantes lo saben y los que han sabido aprovechar de la fiebre SUV logran grandes beneficios económicos vendiendo "camionetas", la receta es muy sencilla y puede sorprender a algunos, se toma como base la plataforma de un automóvil, se refuerzan algunos puntos, se le diseña una carrocería alta y angulosa, se sube el precio y en el mejor de los casos se pone un sencillo y básico sistema de tracción total o "4x4" (lo pongo en comillas porque no es lo mismo un AWD que un 4x4) y listo ya tenemos un SUV.

Algunos SUV y el automóvil correspondiente que se encuentra debajo de toda esa robusta carrocería

Sin embargo la Captiva no viene de un automóvil en partícular, pero tampoco se ilusionen que no es un 4x4 duro y rudo con chasís de escalera / largueros y travesaños / chasís independiente de carrocería, en cambio viene de una plataforma que GM diseñó para este tipo de SUV pequeños, la plataforma GM Theta.

Hace unos años GM encomendó a Opel y a Daewoo el desarrollo de un pequeño SUV sobre esta plataforma, de ahí nacieron la Opel Antara con nacionalidad Alemana y la Chevrolet Captiva/Daewoo Winstorm con nacionalidad Surcoreana, ambas con un diseño similar pero con la diferencia de que la primera tendría cinco puestos y la segunda aumentaría hasta los siete puestos de capacidad. De eso estamos hablando del año 2004 cuando se presentó el primer prototipo hasta el 2006 cuando salieron a la venta.

Chevrolet Captiva/Daewoo Winstorm que se vendió inicialmente en Colombia

En Colombia llegó en el 2007 como modelo del 2008, primero entró la versión Daewoo que se vendió como Chevrolet Captiva, en un momento en que Colmotores pasaba por una de sus mejores temporadas de ventas y los Aveo, Optra y Spark arrasaban en las cifras de ventas, sin embargo en aquel momento había más impuestos y la Captiva tenía que ser enviada desde Corea del Sur así que su precio no era tan competitivo, en ese momento era movida por un V6 con 3.2 litros y 225 caballos debajo del capó acoplada a una caja automática de 5 velocidades.

87.03

Sin embargo sucedería algo que iba a disparar las ventas de la Captiva dos años después de su lanzamiento en Colombia, un acuerdo comercial bilateral que se había firmado en 1994 entre Colombia y los Estados Unidos Mexicanos (nombre oficial de México), y que ahora rendía sus frutos, donde el ítem número 87.03 de la lista de desgravación especifica: "COCHES DE TURISMO Y DEMÁS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES PROYECTADOS PRINCIPALMENTE PARA EL TRANSPORTE DE PERSONAS"1, así que ahora la Opel Antara podría llegar a Colombia sin pagar aranceles desde la planta de GM-México en Ramos Arizpe (cerca a la ciudad de Saltillo al norte de México), y en Colmotores debían aprovechar esto.

Arriba: Chevrolet Captiva Sport /  Abajo: Opel Antara

Entonces en el año 2010 llega la Opel Antara a Colombia, con un diseño diferente que refrescaba su imagen, un motor más grande y más equipamiento, sobre todo de seguridad, sin embargo había un problema, la Captiva coreana seguía llegando y su precio y equipamiento no iban a ser tan competitivos, el destino comercial de la versión surcoreana estaba sellado, sin embargo por un corto tiempo ambas convivieron comercialmente y la versión Alemana-Mexicana se llamaría Captiva Sport, nombre que conserva hasta el día de hoy.

Los motores se hacían más potentes y eficientes, ahora había dos opciones de motor, un V6 de 3.6 litros con inyección indirecta y 256 caballos que en el 2012 daría lugar a un 3.0 litros V6 con inyección directa y 264 caballos; y la versión de acceso con un 2.4 litros Ecotec de cuatro cilindros con 165 caballos (que en el 2012 pasarían a ser 182), ambos acoplados a cajas automáticas de seis velocidades.

Como dato curioso (y que no debe tomarse por ningún motivo como una respuesta oficial de Colmotores), en aquel entonces le pregunté a un trabajador de Chevrolet cómo pensaban posicionar a la Captiva tradicional y me respondió que gracias a la tercera fila de asientos, difícil pues la Captiva Sport tenía airbags laterales, airbags de cortina, control electrónico de estabilidad (Stabilititrak es el nombre que le han dado en Chevrolet), caja automática de seis velocidades y aparte costaba casi 20 millones menos, así que el argumento de los dos puestos no sonaba nada convincente y esa tercera fila de asientos podría ser la más cara de la historia.

Y aquí comienza el éxito en ventas, pues los clientes que iban por un automóvil ahora podían aspirar a un pequeño SUV o camioneta por un precio razonable y alcanzable, ¿pero se justifica?

Salgamos a dar una vuelta con la Captiva...
Parte 2: http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/10/chevrolet-captiva-sport-24l-at-parte-2.html

[1] Tratado de Libre Comercio entre los Estados Unidos Mexicanos y la República de Colombia. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Listas de desgravación. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.tlc.gov.co/publicaciones.php?id=11963.