Guía para escoger una silla para niños - Sistemas de Retención Infantil

Escoger una silla para que los niños viajen seguros en los vehículos no es una tarea fácil, no se trata solo de escoger una marca o modelo, la seguridad de los niños depende de que hagamos la elección correcta dependiendo de la edad del niño, del grupo del niño, los tipos de anclajes, la orientación de la silla (mirando hacia el frente o hacia atrás), la marca, la fecha de fabricación y hasta el vehículo donde se va a usar; así que para ayudarlos un poco les he preparado esta guía sobre Sillas para niños o Sistemas de Retención Infantil - SRI.

1. Las sillas se clasifican por grupo.

Los bebés crecen muy rápido, un día los vez tratando de mantenerse de pié y en un abrir y cerrar de ojos están tratando de escaparse por los pasillos de un centro comercial, pero su curva de crecimiento no es constante y su tamaño de acuerdo a la edad varía por muchos factores, de esta forma dos niños de la misma edad pueden tener tallas muy diferentes entre sí. 

Es por esto que las sillas se homologan y clasifican por grupos de acuerdo a su peso, hoy en día existen dos normas, la más reciente es la i-Size que aunque está desde el 2013 no se ha extendido mucho, está basada en el estándar ECE R129 de las Naciones Unidas y va a convivir con la norma actual que también está basada en un estándar de las Naciones Unidas, en este caso el ECE R44/04 [1]; es de este estándar de homologación que les voy a hablar, primero porque es el más conocido hoy en día y segundo porque estará vigente hasta el 2018.

Aquí tenemos:

Grupo 0: Para niños que pesen menos de 10 [kg]

Grupo 0+: Para niños que pesen menos de 13 [kg]

Grupo I: Para niños con pesos entre 9 [kg] a 18 [kg]

Grupo II: Para niños con pesos entre 15 [kg] a 25 [kg]

Grupo III: Para niños con pesos entre 22 [kg] a 36 [kg].

Hasta aquí no hay mucho misterio, normalmente las sillas para los más pequeños (Grupo 0 y 0+) solo sirven para un grupo en particular, tienen su propio cinturón de seguridad integrado y los pequeñines deberán ir mirando hacia atrás porque es más seguro (es el siguiente punto a tratar en mi guía); en las sillas diseñadas para los grupos I, II y III encontramos una mayor variedad de diseños y especificaciones, muchas de estas servirán a más de un grupo a la vez o serán modulares y el niño irá mirando hacia el frente (sentido de la marcha del vehículo), generalmente estas sillas ya no usan un cinturón de seguridad integrado sino que se valen de uno de los cinturones de seguridad del vehículo para retener al niño.

2. La orientación - Mirando hacia atrás siempre mejor.

Ya hemos identificado a qué grupo pertenece nuestro pequeño, ahora debemos escoger si el niño irá mirando hacia el frente o hacia atrás, y es esta ultima posición la más segura para que el niño viaje en el vehículo, esto se debe a que durante un choque se produce una fuerte desaceleración que lanza al niño rápidamente hacia adelante y lo único que va a detenerlo es el cinturón de seguridad, entonces toda la fuerza producida se va a distribuir en esa pequeña zona limitada al área de contacto entre el cinturón y el cuerpo.

El otro factor a tener en cuenta es que debido a sus dimensiones antropométricas, la cabeza de los niños es proporcionalmente más grande y pesada que la de los adultos, por lo que los músculos del cuello deben soportar una carga muy grande durante un accidente. Debemos tener en cuenta que son músculos menos desarrollados que los de un adulto.

Entonces en caso de choque frontal, si el niño viaja en sentido de la marcha (mirando hacia el frente) la cabeza se moverá violentamente hacia adelante y los músculos (aun en desarrollo) del cuello así como las vertebras cervicales van a estar sometidas a una carga muy grande que va a resultar en mayores probabilidades de lesión para los infantes.

En la siguiente imagen podemos observar que la altura de un recién nacido es aproximadamente cuatro veces el tamaño de la cabeza, a medida que van creciendo la proporción varía; a los dos años la altura del niño es cinco veces la cabeza, en cambio la altura de un adulto es siete a ocho veces la cabeza por lo que proporcionalmente los niños son más "cabezones" (la cabeza de un niño pequeño pesa aproximadamente la tercera parte del cuerpo) y los músculos del cuello deben soportar una carga muchísimo mayor durante un accidente lo que puede resultar en mayores probabilidades de una lesión cervical.

Proporción entre el tamaño de la cabeza y la altura de un ser humano a través de varias etapas del crecimiento.

Pero estos dos factores que he mencionado anteriormente se ven neutralizados si el niño va mirando hacia atrás en el vehículo, porque en caso de accidente toda la fuerza se va a distribuir en una área mucho mayor y el cuello se verá mucho menos afectado pues la cabeza va directamente apoyada sobre la silla y su movimiento estará más limitado. De hecho en muchos países es obligatorio que los niños viajen en sus respectivas sillas en sentido contrario a la marcha hasta al menos los dos años de edad.

En el siguiente video de Volvo se puede apreciar un test comparativo entre ambas orientaciones de silla.

Aunque la mayoría de sillas de los grupos 2 y 3 están diseñadas para que el niño vaya mirando hacia el frente es posible encontrar algunas sillas cuya orientación permita que los niños viajen mirando hacia atrás y no en el sentido de la marcha, si escogen una así los niños irán más seguros.

Eso sí, los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas.

El siguiente vídeo del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) es muy ilustrativo respecto a los riesgos de que los niños viajen sin un correcto Sistema de Retención Infantil.

3. Para que sea segura la silla debe ir bien instalada.
Este es un punto importante, de hecho muy importante y es que es muy habitual que las sillas para niños no queden bien instaladas o el niño vaya mal ajustado, o lleve la ropa inadecuada (como chaquetas gruesas que reducen considerablemente la efectividad de los sistemas de retención) y así hayamos escogido una silla segura y viajemos en un vehículo seguro no servirá de mucho si la silla o el sistema de retención infantil no se instala correctamente.

Como todas las sillas son diferentes sería muy difícil hacer una guía de instalación que sirva para modelo disponible en el mercado, pero hay tres consejos que podemos seguir para una correcta instalación:

1. Aunque suene muy obvio no asuma que sabe instalar la silla antes de leer las instrucciones, en la mayoría de los casos puede encontrar que estaba pasando el cinturón de seguridad por el lado equivocado o que debía ajustar los anclajes de alguna forma en particular, recuerde que una silla mal instalada no protegerá al niño.

2. Ajuste muy bien las correas, cinturones y anclajes, esto es algo que aplica para todas las sillas, un buen truco es tratar de hacerle una arruga a las correas de anclaje, si uno es capaz de formar una arruga entonces la correa no está bien ajustada.

3. Evite que el niño viaje con chaquetas o sacos muy gruesos, (esto también aplica para los adultos que viajen en el vehículo), pues la ropa gruesa hace que el cinturón de seguridad esté alejado del cuerpo unos centímetros valiosos y en caso de accidente los sistemas de retención dejan de funcionar correctamente haciendo que los niños puedan salirse de su silla. Es mejor que cuando los niños estén dentro del vehículo viajen con ropa ligera y preferiblemente se encienda la calefacción, esta no consume potencia (excepto la del ventilador que es casi nada) y aparte los niños van más cómodos y seguros.

Aquí aprovecho para recordarles que sucede lo mismo con los adultos, viajar en un vehículo con la chaqueta puesta reduce la efectividad del cinturón de seguridad aparte de la incomodidad pues la ropa gruesa limita los movimientos, dentro del carro mejor evitar la ropa gruesa y preferiblemente encender la calefacción.

En la siguiente imagen se puede ver una prueba de choque usando un dummy o maniquí de pruebas que simula la talla y el peso de un niño, en este caso se ha vestido al dummy con una chaqueta gruesa y acolchada como las que se usan en climas fríos o en invierno, durante el accidente esta ropa hace que el cinturón de seguridad pierda efectividad reteniendo al niño quien alcanza a recorrer una distancia mucho mayor que si no tuviera ese tipo de ropa.

El riesgo va por partida doble, por un lado el niño puede golpear contra el respaldo del asiento que tiene delante o contra otro objeto rígido dentro del vehículo en caso de no ser un choque frontal, pero también es que el cinturón va a detener el cuerpo del niño por un área donde puede producir lesiones más graves o se corre el peligro que toda la fuerza se concentre en un área menor si el cinturón se traslapa entre sí.

Las sillas para niños, mejor en el puesto trasero.
Respecto al puesto más seguro para que viajen los niños siempre va a ser el asiento trasero, (si fuera posible en el puesto central del asiento trasero siempre y cuando haya un cinturón de tres puntos o un sistema de anclajes ISOFIX o LATCH en ese puesto), pero en caso de que no sea posible y los niños deban viajar en el asiento delantero se deben seguir dos recomendaciones importantes:

1. Si el vehículo está equipado con airbags frontales, debe desactivarse el airbag frontal del pasajero, revise el manual de instrucciones de su vehículo el cual le proporcionará la información correspondiente, aunque en la mayoría de vehículos existe un interruptor que permite desconectarlo el cual va ubicado en un costado del tablero (visible al abrir la puerta del pasajero) o en algunos casos dentro de la guantera.

2. En caso de que la silla para niños vaya en el puesto de adelante, esta silla no deberá ir en su posición más adelantada sino en una posición intermedia o desplazada hacia atrás.

En cuanto a los airbags laterales y de cortina usados en conjunto con sillas de niños hay que hacer una salvedad, cuando comenzaron a popularizarse estos airbags hubo algunas preocupaciones iniciales sobre como podrían afectar a los niños en caso de accidente, sin embargo luego de un estudio llevado a cabo por la NHTSA en los Estados Unidos [2], se demostró que los airbags de cortina (esos que se despliegan desde el techo del vehículo y que van desde adelante hasta atrás) mejoran la protección de los niños en caso de choque lateral siempre y cuando los niños vayan sentados en su respectiva silla.

El IIHS también ha estudiado los efectos de los airbags laterales (poco comunes en los asientos traseros pero disponibles en algunos modelos) y de los airbags de cortina en caso de accidentes que involucren niños, al igual que la NHTSA han llegado a la misma conclusión [3], siempre y cuando los niños vayan bien sentados en su respectivo Sistema de Retención Infantil, los airbags laterales y de cortina mejoran la protección en caso de accidente. Lo que sí es peligroso es que los niños (o adultos) vayan recostados en la puerta pues la fuerza con la que se despliega el airbag lateral puede ocasionar lesiones.

En el caso de los airbags integrados en los cinturones de seguridad traseros (como los de la Ford Explorer o el Mercedes-Benz de la Clase S), estos son perfectamente seguros para los niños y mejoran el nivel de protección en caso de accidente [4], sin embargo como norma general siempre lea el manual de instrucciones de su vehículo para conocer si debe tener en cuenta alguna recomendación adicional al momento de la instalación de un Sistema de Retención Infantil en vehículos equipados con airbags integrados en los cinturones de seguridad.

4. Las sillas ahora se fijan al vehículo a través de Isofix.
Con el fin de facilitar la instalación de las sillas infantiles y de mejorar el anclaje de estas al vehículo, en 1996 se estandarizó un sistema de anclajes que funcionaría en todas las marcas de vehículos y de sillas, esto se logró a través del estándar ISO 13216 mejor conocido como ISOFIX o LATCH (en los Estados Unidos).

Una de las ventajas del sistema ISOFIX es que reduce la probabilidad de que la silla se instale incorrectamente, además simplifica el proceso de instalación y la silla ira más fija que solo con el cinturón de seguridad.

Reconocer cuando una silla para niños tiene ISOFIX es muy sencillo, las sillas equipadas con este sistema tienen dos elementos rígidos que sobresalen de la parte posterior y que se enganchan en unos puntos de anclaje metálicos que se encuentran en el pliegue de los asientos los cuales están unidos firmemente a la carrocería del vehículo.

Estos dos puntos de anclaje se complementan con un tercer punto, el cual es un gancho con una correa (similar a la de los cinturones de seguridad), va por la parte superior de la silla y es conocido como el dispositivo anti rotación o Top Tether. Su función es evitar el movimiento excesivo en la parte superior de la silla, por ejemplo en choques laterales y proporciona un anclaje más firme que limita el movimiento del sistema de retención infantil; también es el punto de anclaje donde más cuidado debe tenerse durante la instalación, pues la correa debe quedar muy bien tensionada.

Para reconocer si un vehículo tiene un sistema de anclaje ISOFIX o LATCH, debemos buscar el siguiente símbolo, el cual por norma debe estar visible.

5. No todas las sillas son seguras.
¿Cómo sé qué tan segura es la silla que quiero comprar?
Aunque uno podría pensar que una silla de niños por ser de marca reconocida y un precio alto debe ser segura, mientras que una de marca poco reconocida o de precio bajo no, en cuanto a Sistemas de Retención Infantil es difícil generalizar; es cierto que un gran número de sillas de precio muy bajo resultan con poca puntuación en evaluaciones de seguridad pero también he visto evaluaciones de sillas costosas que ofrecen una pésima protección, también he visto casos de sillas de la misma marca y rango de precios que obtienen calificaciones completamente diferentes; por eso lo que les puedo recomendar es que eviten comprar una silla que no haya sido probada por alguna institución independiente y que obviamente haya aprobado con una buena calificación.

Así que cómo pasa con los vehículos, lo mejor es echar mano de los resultados en pruebas que evalúan qué tan seguras son las sillas para niños, aquí les dejo algunas páginas que pueden consultar.

Las pruebas del ADAC en Alemania.
El ADAC es el Automóvil Club de Alemania (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), no solo opera una gran flota de vehículos taller (los ángeles amarillos), también posee una flota de 44 helicópteros ambulancia distribuidos estratégicamente con el fin de que el tiempo máximo para que lleguen al lugar de un accidente en cualquier punto en territorio Alemán sea de máximo 15 minutos, y por si fuera poco llevan una gran cantidad de investigaciones, ensayos y pruebas de choque relacionadas con la seguridad vial.

No es de extrañar que el ADAC sea una de las instituciones que más pruebas de choque realiza en sillas para niños y donde se puede conseguir una gran cantidad de información sobre la seguridad que ofrecen las sillas para niños en el mercado.

En el siguiente link pueden encontrar información sobre las sillas de niños evaluadas por el ADAC.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/kindersicherung/kindersitz-test/default.aspx?ComponentId=29903&SourcePageId=31900

El Plus Test de Suecia.
Actualmente es el test de sillas para niños más riguroso del mundo, fue desarrollado entre el VTI (Instituto Nacional Sueco de Investigación en Transporte y Carreteras), la NTF (Sociedad Nacional Sueca para la Seguridad en Carreteras), Folksam, SIS (Instituto de Estandarización de Suecia), Volvo y algunos representantes de los fabricantes de sillas para niños [5].

Este test le presta especial importancia a la cabeza y el cuello, mide las fuerzas a las que está sometida el cuello de los niños durante un accidente. Aunque esta prueba no se realiza en otros países de Europa y no hace parte de las pruebas necesarias para homologar una silla de niños en la Unión Europea, toda silla que haya aprobado el Plus Test ofrece un nivel de seguridad adicional para la cabeza y el cuello de los niños.

La prueba del IIHS.
El IIHS en los Estados Unidos realiza la "Booster Evaluation" en la cual se prueba qué tan bien funciona el diseño de la silla para que los cinturones de seguridad protejan correctamente al infante (de edades comprendidas entre los 4 y 8 años); este es un claro indicativo sobre el nivel de protección que puede proporcionar una silla o Sistema de Retención Infantil.

Las calificaciones otorgadas por el IIHS son:

Best BETs: Son sillas que proveen un buen ajuste del cinturón de seguridad para niños entre los 4 y 8 años de edad en casi cualquier automóvil, minivan, SUV o camioneta.
Good BETs: Ofrece un ajuste de cinturón aceptable en la mayoría de automóviles, minivans, SUVs o camionetas.
NOT RECOMMENDED: No proporciona un buen ajuste del cinturón y debe evitarse su uso.

Aquí pueden consultar las sillas evaluadas:
http://www.iihs.org/iihs/ratings/child-boosters/best-bets

6. Las sillas para niños tienen fecha de vencimiento.
Las sillas para niños están fabricadas con varios materiales, la mayoría de estos son polímeros que van perdiendo sus propiedades mecánicas con el paso del tiempo, no solo por los cambios de temperatura sino por los rayos UV y la misma degradación del material. La mayoría de las sillas para niños tienen una vida útil de unos seis años desde la fecha de fabricación, después de eso la protección no está asegurada.

También es importante tener en cuenta que las sillas de niños así como los cinturones de seguridad o los cascos para motociclistas deben ser desechados después de un accidente, así aparentemente no hayan sufrido daños visibles, pues estos dispositivos están diseñados para proteger en un único accidente, luego no pueden asegurar un correcto funcionamiento.

7. ¿Qué debo hacer para cumplir con las normas en Colombia?

En Colombia no existe una reglamentación que obligue a que los niños viajen en sentido contrario a la marcha hasta cierta edad, (aunque en ese sentido es mejor guiarse por normas internacionales), lo único que dice al respecto es que los menores de dos años deben viajar en una silla que "garantice su seguridad y que permita su fijación a él (vehículo)"*; Aquí les dejo el párrafo extraído del Código de Tránsito [6] donde en su artículo 82 dice lo siguiente:

*N del A. Ese "él" no debería llevar tilde, pues no están fijando la silla al conductor sino al vehículo.

Espero que esta pequeña guía le sirve como referencia a muchos padres al momento de escoger un silla o sistema de retención infantil, es muy importante hacer una correcta elección en tanto que la seguridad de los niños va a depender de ello.

BIBLIOGRAFÍA

[1] UNECE. Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions. P.6. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r044r2e.pdf>

[2] Side Impact Airbags. NHTSA. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/Air+Bags/Side-Impact+Air+Bags>

[3] Child Safety - Q&As. Insurance Institute for Highway Safety. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/iihs-website-search?q=side%20airbags%20child>

[4] Laying the groundwork for safety improvements for back-seat occupants. Status Report, Vol. 49, No. 11 | December 23, 2014. IIHS. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/49/11/3>

[5] Accredited crash testing, child restraint systems. VTI. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.vti.se/en/vti-offers/crash-safety-testing/child-car-seats/>

[6] COLOMBIA. Código de Tránsito de Colombia. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.colombia.com/noticias/codigotransito/t3c3.asp>

Especial de seguridad en Colombia - Parte 1 - Seguridad en los automóviles

Hace unos meses me encontraba en un concesionario Mazda al norte de Bogotá, un amigo se había decidido por un Mazda3 Touring (que yo le había recomendado) y estaba llenando algunos papeles, mientras esperábamos uno de los trámites decidimos dar una vuelta por la sala de ventas, teníamos tiempo y el nuevo Mazda 2 era la novedad, una asesora comercial se acercó a enseñarnos el pequeño hatchback, en algún momento nos habló del completo equipamiento de seguridad y como lo haría algún cliente le pregunté si ese vehículo tenía airbags laterales o de cortina (aunque yo sabía que no), su respuesta me dejó anonadado: "No los tiene, pero tampoco los necesita, este carro tiene barras en las puertas". 

Choque lateral de un vehículo con barras laterales contra impactos pero sin airbags laterales o de cortina

La historia se repetiría una semana después en un concesionario Hyundai donde un amigo estaba mirando el i35, en algún momento me llamó y me preguntó por la seguridad de ese carro a lo que le respondí: "Hoy en día no puede presumir de 5 estrellas porque no tiene airbags laterales ni de cortina, por cierto tampoco control de tracción o estabilidad, no es un carro seguro", el asesor que lo estaba atendiendo le acababa de decir que "ese carro ya no necesitaba airbags laterales y por eso Hyundai se los había quitado", lo curioso es que solo se los quitaron acá en Colombia.

No puedo culpar del todo a algunos asesores por su actuar a la hora de tratar con el cliente, por un lado ellos necesitan vender y no asesorar (¿irónico cierto?), seguramente estarán presionados a cumplir una cuota de cierto número de carros por mes por un director(a) comercial que a su vez depende de algún gerente y la cadena de mando seguirá su curso natural, es un negocio y deben vender, así que de vez en cuando los asesores pueden tergiversar algunas características del vehículo para mejorar sus probabilidades de éxito en la venta, eso lo entiendo aunque no lo comparto; lo que en realidad no puedo entender es que puedan engañar a un cliente con algo tan delicado como la seguridad, algo que puede cruzar la línea que separa un herido leve de un herido grave o peor aun, de una muerte. Por eso voy a hacer este especial de seguridad, para que todos ustedes: lectores consumidores, compradores, amigos o familiares de alguien que va a comprar un carro tenga las bases suficientes para escoger un producto seguro.

Comencemos con dos accidentes frontal-laterales que ocurrieron en el último año, se trata de dos vehículos con excelentes calificaciones de Euro NCAP y que curiosamente comparten plataforma, en el lado de la izquierda están las fotos del accidente entre un Mazda2 (de anterior generación) y una SUV, específicamente una Chevrolet Rodeo, ocurrió en la vía Bucaramanga-Bogotá, dos personas perdieron la vida en este desafortunado accidente; por como quedaron ambos vehículos las probabilidades de que los ocupantes del Mazda sobrevivieran hubiesen sido bastante altas si este vehículo hubiera tenido airbags laterales y de cortina (y todos sus ocupantes llevaran puesto el cinturón de seguridad).

El segundo caso es de un Ford Fiesta con todos los elementos de seguridad (airbags frontales, laterales y de cortina), este choque fue peor en el sentido que un tractocamión tiene una masa mucho mayor que una SUV y sumado a esto las estructuras de absorción de impactos del tractocamión están más arriba y son más sólidas por lo que el automóvil lleva la peor parte, el impacto se produjo en el lado del conductor, solo iba una ocupante quien afortunadamente sobrevivió al accidente sin lesiones graves, lo único que se interpuso entre la defensa del tractocamión y su cabeza fue un airbag de cortina, lo que se evitó que tuviera lesiones graves de tórax y abdomen fue el airbag lateral.

Como les dije en el artículo sobre seguridad publicado hace un año en este blog, no es que estos vehículos sean diseñados y fabricados sin estos elementos de seguridad, hoy en día los airbags frontales, laterales y de cortina son más comunes que un celular con cámara, lo mismo sucede con el ABS, el Control de Tracción o el Control de Estabilidad, que son elementos obligatorios desde hace algunos años en Estados Unidos, Canadá, Australia, Alemania, Italia, España, Francia (para no alargar el cuento en todos los 28 estados que componen la Unión Europea), así que no es algo fuera de lo común, lo que está fuera de lo común es que en Colombia hoy en día estén pensando en exigir solamente un ABS y dos airbags, pero para reducir los altos índices de accidentalidad eso no es suficiente, pero ustedes como compradores tienen opciones, y muy buenas.

De nuevo les recalco que la mayoría de los vehículos que están en la siguiente lista tienen un equipamiento de seguridad completo en otros mercados, donde los airbags frontales, laterales y de cortina así como el ABS, Control de Tracción y Control de Estabilidad están de serie, acá en cambio las luces HID, el Bluetooth o una pantalla son más importantes.

Mientras que el Kia Picanto vendido en Europa tiene airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Asistente de frenado, Control de Tracción y Control de Estabilidad, el que vende Kia Colombia NO tiene nada de esto, aunque sí unas bonitas luces LED.

¿Y entonces qué vehículos vendidos en Colombia a día de hoy tienen un equipamiento básico de seguridad?, con básico me refiero a airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Control de Tracción y de Estabilidad, equipamiento que en la mayoría de países están disponibles desde en un Kia Picanto hace varios años, sin embargo en este estudio voy a omitir los sistemas de frenados autónomos y otras ayudas a la conducción que pronto serán de norma en la mayoría de países porque son tecnologías recientes que no están todavía en la mayoría de vehículos.

Automóviles de 0 - 30 Millones
Teniendo en cuenta la devaluación del peso frente al dolar, algunos de los carros que el año pasado costaban menos de 30 millones hoy se han pasado a la siguiente tabla (como el Spark GT), sin embargo esta es una gama donde todavía se mueven muchas unidades en Colombia, de hecho el vehículo más vendido el año pasado en Colombia fue el Chevrolet Sail, que alcanza a entrar en este rango en su versión LS, en esta gama de precios NINGÚN carro vendido en Colombia tiene el equipo de seguridad básico.

Automóviles de 30 hasta 45 millones.

De nuevo solo el Ford Fiesta en sus versiones Sedán y HB es el ÚNICO vehículo con un equipamiento de seguridad completo entre 42 modelos, solo el Fiat 500 se acerca al Fiesta, pero los airbags de cortina son opcionales. Por otro lado el nuevo Mazda2 tiene ABS, TCS y Control de Estabilidad así que va bien en seguridad activa, pero en cuanto a seguridad pasiva se queda muy pobre con respecto a lo que tienen la mayoría de Mazda en venta hoy en día, si tuviera al menos como opción los airbags laterales y de cortina... una pena pues es un excelente carro.

El Ford Fiesta es el único carro de su gama con un equipo de seguridad completo

Destaca el Nissan Tiida Miio 1.8 por no tener ningún equipamiento de seguridad, teniendo en cuenta que los vehículos que se producen en México tienen cero (0) arancel al entrar a Colombia [1], y que es un carro que solo debe pagar 8% de Impuesto al Consumo [2], con todas estas ventajas tributarias debería tener un equipo de seguridad al nivel del Fiesta (como lo tiene en otros mercados), sin embargo es tan básico que ni si quiera cuenta con apoyacabezas traseros.

Automóviles desde 45 hasta 60 millones

Puede parecer que con solo cuatro opciones esta zona de precios no es muy alentadora para el consumidor, pero tengan en cuenta que tres de esos cuatro vehículos son considerados por muchos expertos del mundo del motor como los mejores en su gama: el Ford Focus (carro más vendido del mundo en el 2012, cuenta con completo equipamiento, un excelente motor Duratec y un chasis que fue considerado como la referencia del segmento por su excelente estabilidad y sofisticada suspensión), el Mazda3 (considerado por muchos como el mejor carro de su clase, está en primer puesto en el ranking de su gama en Motor Trend y Car and Driver), y el Volkswagen Golf considerado como un referente, ganador del premio World Car of the Year (2013) y Car of the year de Motor Trend (2014), lástima que el Golf no llegara a Colombia con el excelente motor 1.8 TSI, pues el 1.6 litros atmosférico no llega al nivel del Duratec del Focus o del Skyactiv G del Mazda3.

Los únicos seguros de su gama son también los mejores carros de su gama, el Carro del año, el más vendido del mundo en el 2012 y el mejor de su gama según Motor Trend y Car and Driver se encuentran acá.

El otro vehículo de esta gama: el Volkswagen Beetle no tendrá los premios de los otros pero es un excelente carro, sólido de construcción y con un estilo muy llamativo, y en seguridad viene a jugar con todo el equipamiento necesario y es movido por el confiable motor de cinco cilindros con 2.5 litros que tenía el Bora (Jetta MK5).

Por la diferencia de arancel que pagan ambos vehículos, un VW Vento (izquierda) tiene un precio muy similar a un VW Golf (derecha) siendo ambos vehículos tan diferentes, el primero un low cost para mercados emergentes con un equipo pobre de seguridad, el segundo en cambio un carro seguro de clase mundial.

Tal vez noten cierta discrepancia entre el Golf, el Beetle y el Vento, todos pertenecientes a la marca Volkswagen, los dos primeros con un equipamiento muy completo y en cambio el Vento con un equipo de seguridad muy precario, sin embargo al ver los precios la versión básica del Golf está apenas un par de millones por encima del Vento, lo que sucede acá es que las condiciones arancelarias favorecieron al Golf (TLC con México y cero arancel) mientras que el Vento se produce en la India con quien Colombia no tiene ningún acuerdo internacional para importaciones y está castigado con un arancel del 35% [3]; ambos vehículos fueron concebidos con fines diferentes: el Golf es un carro de clase mundial muy bien diseñado y fabricado, el Vento es un low cost pensado para mercados emergentes (y mientras no se documente una prueba de choque de este último me reservaré los comentarios frente a su seguridad estructural, teniendo como antecedente que muchos vehículos producidos en la India han salido mal parados en pruebas de Global NCAP), para explicarlo de una forma sencilla es como si un iPhone y un smartphone de origen Chino costarán lo mismo (sin cámara y sin posibilidad de aplicaciones este último), no muchos compradores escogerían este último ¿o me equivoco?.

En el caso de Mazda hay que hacer una aclaración pues la versión de acceso (Prime) carece de airbags laterales y de cortina, pero la diferencia con la versión Touring es de dos a tres millones, así que no se justifica la versión de acceso.

Automóviles desde 60 hasta 100 millones

En esta gama de precios la mayoría de vehículos se pueden considerar como seguros, Volvo, Mercedes-Benz y BMW demuestran su excelencia y compromiso con la seguridad, pues todos los vehículos que venden en el país cuentan con un equipamiento de seguridad completo, no así Audi que según la información publicada en su página web, vende en Colombia el nuevo A3 1.2 TFSI con solo dos airbags, algo similar pasa con Skoda y el Octavia que en su generación anterior contaba con airbags laterales y de cortina mientras que en esta nueva generación no.

Aquí ya comienzan a aparecer sistemas de seguridad activa y pasiva avanzados, ya no hablamos de los básicos airbags de cortinas o del control de estabilidad, aquí hay sistemas que frenan solo el vehículo, que pueden hacernos permanecer en el carril para evitar un accidente o incluso que a través del seguimiento de múltiples parámetros pueden determinar si estamos cansados y necesitamos detenernos a descansar, algunos ejemplos de estos sistemas son el City Safety de Volvo que puede frenar solo el vehículo si se nos atraviesa un vehículo o peatón, el Collision Prevention Assist Plus de Mercedes-Benz que detecta a través de un radar si vamos a chocar y aplica los frenos, o el Pre-SAFE que crea un perfil de 70 parámetros sobre el conductor: reconoce y guarda la velocidad con la que presionamos los pedales o accionamos los intermitentes, también la forma en la que accionamos el timón/volante, la velocidad y aceleración a la que conducimos; si los parámetros comienzan a variar fuera de cierto rango el sistema puede detectar que estamos cansados (aquí una explicación más completa de los sistemas de Mercedes-Benz).

Hasta aquí la primera parte, en la próxima entrega tendremos a las SUV y camionetas, un segmento cada vez más importante y donde es aun más importante el Control de Estabilidad.

[1] COLOMBIA, Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. Gravámenes por acuerdos internacionales para importaciones

[2] COLOMBIA, Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales DIAN. Estatuto tributario, artículos 66, 512-1, 512-3 y 512-4. Impuesto al consumo.[3] COLOMBIA, Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales. Gravámenes por acuerdos internacionales para importaciones

La seguridad de los automóviles en Colombia - Parte 2

En la entrada anterior les hablaba sobre el equipamiento de seguridad que tienen los automóviles en Colombia, ahora es momento de entender qué son todos esos sistemas y cómo pueden ayudarnos pero para eso hay que dividirlos en los dos grupos respectivos.

Comencemos por entender que existen dos "tipos de seguridad" con sus respectivos elementos de equipamiento, los de seguridad activa cuya función es tratar de evitar que se produzca un accidente y los de seguridad pasiva que actúan para minimizar los riesgos de lesión cuando el accidente ya es inevitable.

SEGURIDAD ACTIVA - EVITANDO EL ACCIDENTE

Son los elementos que tiene un vehículo para reducir la probabilidad de que ocurra un accidente mientras manejamos, aquí encontramos los frenos con ABS, la distribución electrónica de frenada, el asistente de frenado, el control de tracción, el control de estabilidad, el asistente de cambio involuntario de carril, los sistemas de frenado activos, visión nocturna con reconocimiento de peatones, entre otros.

Frenos con ABS (Antilock Brake System): Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando se reduce el coeficiente de fricción entre las llantas y el asfalto (como cuando hay agua, aceite, barro, nieve, etc.), funciona mediante sensores en las ruedas que detectan si una rueda comienza a girar menos de lo que debería y así el sistema detecta que se va a producir un bloqueo de la llanta, a través de una válvula que permite variar la presión de frenado se libera algo de presión en esa rueda hasta que la velocidad de giro es la adecuada y lo puede hacer varias veces por segundo sin la intervención del conductor que sólo debe presionar a fondo el freno y sentirá una vibración en el pedal cuando el ABS esté funcionando. Fue un sistema inicialmente desarrollado para la aviación pero después implementado en automóviles por la empresa Alemana BOSCH..

Asistente de frenado o BA (Brake Assist): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, si presionamos el pedal de freno con rapidez el sistema permite aplicar toda la fuerza de frenado disponible aumentando la presión al máximo. Sistema desarrollado por Mercedes-Benz.

Distribución electrónica de frenado o EBD (Electronic Brakeforce Distribution): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos, si por ejemplo va sólo el conductor debe haber mucha más fuerza de frenado en el eje delantero pues las ruedas traseras van a soportar menos peso y no van a tener la misma fuerza de fricción, pero si llevamos cupo completo y aparte peso en el portaequipajes el sistema envía un poco más de fuerza de frenado al eje trasero para compensar el peso adicional y así reducir la distancia de frenado.

Control Electrónico de Estabilidad o ESP/ESC/DSC/Stabilititrack: Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc. Funciona en conjunto con el ABS y varios sensores como el Yaw sensor (sensor de guiñada), VSS (sensor de velocidad del vehículo), sensor de giro del volante, etc. y permite frenar una rueda independientemente para mantener el control del vehículo en caso de que este comience a salirse de su trayectoria y, puede evitar que un carro se salga de la vía o se volteé en cuestión de milisegundos y sin que el conductor lo note.

Si mientras vamos conduciendo encontramos un obstáculo de imprevisto y debemos reaccionar a este, el control de estabilidad nos va a permitir una maniobra más segura sin perder el control.

Arriba: Un Chevrolet Suburban trata de esquivar un obstáculo repentino sin tener control de estabilidad, abajo: El mismo Chevrolet Suburban a la misma velocidad esquiva el mismo obstáculo, no pierde el control.

En el siguiente video de EuroNCAP vemos a un Audi A4 B8, el cual se le realiza un test con el Control Electrónico de Estabilidad apagado y luego con el sistema funcionando, en el primer caso pierde el control y no se recupera, en el segundo caso después de hacer un cambio brusco de carril el sistema evita que se pierda el control y el Audi sale librado con total seguridad.

Hasta aquí esta segunda parte sobre seguridad en los vehículos, ojalá esta información pueda ser compartida para que cambiemos un poco el "chip" de creer que el equipamiento de seguridad deba ser un lujo y se convierta en una necesidad.

Si se lo perdieron, acá pueden acceder a la Parte 1:
http://andrespradagarcia.blogspot.com/2014/11/la-seguridad-de-los-automoviles-en.html

[1] Side Crash test. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. Insurance Institute for Highway Safety. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/ratings-info/side-test

[2] Automotive Steel Definitions. [En Línea]. 2014. “Lugar de Publicación desconocido”. World auto steel. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.worldautosteel.org/steel-basics/automotive-steel-definitions/