2015 Chevrolet Spark GT - Conducción y seguridad

Al Spark GT ya lo había conocido antes, recuerdo la primera vez que me subí a uno, el diseño no me terminaba de convencer en ese momento y me parecía demasiado agresivo pero me di cuenta del salto en calidad que había dado esta nueva generación. No eran solo los materiales, el ajuste y su diseño, también estaba ante un motor con culata de cuatro válvulas por cilindro, doble árbol de levas movidos a través de cadena de distribución y múltiple de admisión de doble etapa - VGIS; toda esta mezcla de ingeniería a pequeña escala producía 80,5 caballos de un uno punto dos, una cifra muy decente.

Luego llegó el momento de probarlo, no hacía mucho estaba manejando su competencia de Hyundai, y ese i10 con motor 1.2 me había dejado impresionado por la forma como respondía con tan poco cilindraje, como en el papel ambos tenían una relación peso-potencia parecida esperaba algo similar del Spark pero eso no pasó como lo esperaba, el carro no se sentía igual de brioso, posiblemente la explicación se encuentra en el torque.

Y no es el que el Spark GT sea un carro perezoso (de hecho responde muy bien siempre y cuando lo llevemos más arriba de 3000 rpm), es que carece de esa respuesta inmediata que sí tienen el Picanto ION y el i10 con el motor de 1.25 y 1.2 litros respectivamente, aunque se trata de carros muy similares en el papel, el motor 1.2 del Spark GT produce 81 Lb-Ft de torque mientras que el 1.25 litros de Hyundai/Kia sube la marca hasta 88,5 Lb-Ft de torque. En cualquier caso el Spark GT es un carro que se mueve bien dentro de la ciudad, aun a la altura de Bogotá donde los motores atomosféricos/aspirados sufren una pérdida considerable de su rendimiento.

Brillando en la ciudad.

Y como la ciudad es el entorno natural del Spark GT, aquí es donde debe ser evaluado; pasando por los huecos e imperfecciones de las vías Bogotanas el Spark se defiende bien, la suspensión es suave y aísla bien las imperfecciones que encontramos en el asfalto, las llantas de alto perfil (165/65 R14) también ayudan a este nivel de comodidad, aunque normalmente los carros pequeños tienen suspensiones con poco recorrido que llegan rápidamente hasta sus "topes" en los huecos, no es algo tan acusado en el Spark GT; en este aspecto es notablemente más suave que el Picanto ION.

Otro aspecto notable de los Minicars es la facilidad con la que maniobran en los espacios reducidos, aquí el Spark brilla con luz propia pues es realmente fácil de estacionar, su radio de giro de apenas 9,9 metros permite que el Spark entre o salga de un solo intento de la mayoría de parqueaderos, la dirección de asistencia eléctrica es suave como es habitual en los "City Cars"; hasta ahora ninguna versión se comercializa con cámara de reversa o sensores de parqueo/proximidad, pero francamente son accesorios innecesarios en un carro de 3,6 metros de longitud.

Y no es solo buscando espacios en los estacionamientos, su reducido tamaño también es una ventaja en el tráfico diario, pasa con mucha facilidad por lugares donde en otros carros tendríamos que parar y calcular si no vamos a dejar un espejo colgando, inclusive la avenida Caracas se siente de nuevo como una autopista cuando vamos abordo del Spark.

Hablando de autopistas, normalmente este no es el escenario predilecto de los "City cars", pero el Spark GT va muy bien, la insonorización está bien lograda y no es para nada incómodo a velocidad de autopista, otra historia sucede en carretera donde se necesita anticipar y planear muy bien los adelantos si vamos con pasajeros y maletas, pues en este caso el pequeño motor debe trabajar de más, afortunadamente el equipo de VIP Motorsport tiene una solución como les comenté en una entrada anterior.

La seguridad es donde no brilla nuestro Spark.

Voy a tocar un tema que es recurrente en mis pruebas, y trata sobre la seguridad de los vehículos. Para no alargar la introducción simplemente voy a decirlo: El Spark GT tal y como se comercializa en Colombia no es un carro seguro (así como el Picanto ION y el Hyundai i10), el equipamiento de seguridad activa y pasiva del Spark GT es casi nulo, ¿airbags frontales? uno solo para el conductor, ¿airbags laterales?... No, ¿airbags de cortina?... No, ¿control de tracción o de estabilidad?... No, ¿Frenos con ABS?... Tampoco.

En parte entiendo la posición de las ensambladoras, concesionarios y distribuidores, la seguridad como tal no vende y el equipamiento de seguridad en Colombia está castigado con un arancel de 35%, IVA de 16% y por si fuera poco Impoconsumo del 8 al 16%. Sin embargo Colmotores debería ofrecerlos al menos como opción.

Colmotores anuncia que es un vehículo de 4 estrellas, pero no lo es.

Chevrolet anuncia en su ficha técnica más reciente [1] que el Spark GT tiene "Calificación 4 estrellas EURO NCAP", pero eso difícilmente aplicaría para el vehículo que se comercializa en Colombia, ¿por qué?, la calificación que otorga Euro NCAP se compone de varias pruebas que sumadas dan un puntaje final que se traduce en un número de estrellas, ciertamente el Spark M300 fue probado en el 2009 por la EuroNCAP y obtuvo cuatro estrellas de calificación, pero para lograr esa calificación el Spark GT contaba con un completo sistema de seguridad pasiva que incluía airbags frontales, laterales y de rodilla y debió pasar una serie de pruebas que enumero a continuación explicando por qué no las habría pasado con dichas cuatros estrellas el Spark comercializado en Colombia.

Prueba de impacto frontal con solape parcial [2].

El vehículo choca a 64 Km/h contra una barrera deformable con el 40% de su superficie frontal, las fuerzas, desaceleraciones y deformaciones que sufren los Dummies o muñecos de prueba son medidas y analizadas para determinar la probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes, el Spark GT comercializado en Colombia no cuenta con airbag para el pasajero o pre-tensionadores en los cinturones delanteros lo que se traduce en una mayor probabilidad de riesgo de lesión, aquí habría perdido algunos puntos.

Imagen explicativa de la prueba de choque frontal con solape parcial de la EuroNCAP - Imagen tomada de la página de EuroNCAP

Prueba de Impacto lateral.

"Los impactos laterales son la segunda causa más importante de muertes y lesiones graves" (en accidentes de carros). EuroNCAP [3].

Se simula un impacto lateral a 50 Km/h contra una barrera deformable (como cuando se choca contra otro vehículo), aquí los airbags laterales y de cortina son esenciales para proteger el tórax, abdomen, cabeza y cuello, sin estos las probabilidades de lesión son muy altas, el Spark GT comercializado en Colombia no tiene estos elementos de seguridad y su puntuación de seguro sería casi nula.

Prueba de choque lateral (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Prueba de Impacto Lateral de Poste [4].

En esta prueba se lanza el vehículo a 32 Km/h hacia un mástil rígido y estrecho, se trata de una prueba muy demandante para la estructura del vehículo que debe disipar una gran cantidad de energía en una superficie muy reducida, adicional a esto los airbags de cortina son lo único que se encuentra entre la cabeza del conductor y el poste, no hay que ser un genio para darse cuenta que sí el vehículo no tiene airbags laterales de o de cortina la puntuación en esta prueba va a ser casi nula.

Prueba de choque lateral de poste (EuroNCAP) del Spark comercializado en Europa, los airbags laterales y de cortina reducen considerablemente el riesgo de lesión

Impacto trasero con latigazo cervical. [5].

Aquí se prueban los asientos y los apoyacabezas simulando a un vehículo que impacta desde atrás, este tipo de choque puede producir lesiones en las vértebras cervicales, el Spark en ninguna de sus versiones tiene apoyacabezas activos así que el puntaje no debería variar acá.

Teniendo en cuenta todo esto, y que EuroNCAP tiene en cuenta en sus protocolos de calificación con que elementos de seguridad activa cuenta el vehículo (como ABS, TCS y ESP de serie), muy probablemente el Spark GT comercializado en Colombia no alcanzaría las cuatro estrellas en pruebas de choque de EuroNCAP que anuncia Colmotores, y es una lástima teniendo en cuenta lo satisfactorio que ha sido el Spark GT como carro de ciudad.

En otros mercados, el Spark GT es un carro más seguro.

De hecho bastante seguro, de un tiempo para acá la IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) realiza una prueba de choque llamada Small Overlap Crash Test, la mayor diferencia de esta prueba con otras similares es que el vehículo se choca contra una superficie indeformable solo con el 25% de su área frontal, cuando la prueba comenzó a implementarse en el 2012 la mayoría de carros obtuvieron la nota más baja, entre los pocos carros que pasaron a prueba se encuentra el Spark M300 (nuestro Spark GT), su puntuación fue Acceptable[6] que equivale a unas cuatro estrellas, aquí no se trata solo del número de airbags sino de la capacidad y la rigidez de la estructura que demostró ser muy rígida y bien diseñada. El video de esta prueba puede verse acá.

¿Entonces cómo queda el Spark GT?, como carro de ciudad es muy agradable, si Colmotores lo ofreciera con un mayor equipamiento de seguridad activa y pasiva sería una mejor opción; sin embargo esto es preocupante no solo en el Spark sino en todos sus competidores, el de los vehículos en este segmento de acceso donde se venden miles de unidades cada año, para no ir tan lejos tengamos en cuenta que el Spark GT fue el segundo carro más vendido en Colombia durante el 2014. Si tan solo el Ministerio de Transporte retomara aquel proyecto de Ley del 2011.

[1] Chevrolet Spark GT. [En Línea]. 2015. “Colombia”. General Motors Colmotores. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.chevrolet.com.co/content/dam/Chevrolet/lat-am/Colombia/nscwebsite/es/home/cars/spark_gt/Model_Overview/02_PDF/Spark-GT.pdf

[2] Impacto frontal solape parcial. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-frontal-solape-parcial/

[3] Impacto lateral. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral/

[4] Impacto lateral de Poste. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/impacto-lateral-de-poste/

[5] Latigazos cervicales. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. EuroNCAP. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.euroncap.com/es/seguridad-en-los-veh%C3%ADculos/descripci%C3%B3n-de-las-valoraciones/protecci%C3%B3n-de-ocupantes-adultos/latigazos-cervicales/

[6] Rating 2015 Chevrolet Spark. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación desconocido”. IIHS. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/spark-4-door-hatchback

2015 Chevrolet Spark GT - Historia y equipamiento

Hace unas semanas les hablaba sobre el SRP Turbo que había desarrollado el equipo de VIP Motorsport para el Chevrolet Spark GT, se trata de un sistema de inducción forzada mediante turbocompresor que aumenta la potencia y el torque mientras que ayuda a reducir el consumo de combustible en un gran número de circunstancias (si se lo perdieron lo pueden leer aquí); más adelante es probable que podamos documentar una prueba de este Spark "potenciado" así que necesitaba tener una referencia fresca del Spark GT en su estado original para poder compararlos, bueno eso y que su principal competidor (el Kia Picanto ION) ya ha tenido su espacio en este blog y era justo darle la oportunidad al pequeñín de Chevrolet para defenderse.

Historia.

Cuando un fabricante automotriz presenta un nuevo modelo, generalmente lo hace en un importante Salón Internacional del Automóvil, estos son eventos donde toda la industria, profesionales del mundo de los autos, así como compradores y fanáticos tienen los ojos puestos encima, en otros casos más exclusivos, los fabricantes realizan un evento privado con una elegante recepción, a veces dicha presentación se hace en un Concurso de elegancia. El caso del Spark GT fue ligeramente diferente, cuando Chevrolet presentó el Spark GT lo mostró inicialmente en el Salón del Automóvil de Nueva York en el 2007, y luego le dio un papel de "Autobot" en la película Transformers: Revenge of the Fallen.

Pero la historia del Spark no comienza aquí, en realidad viene de mucho más atrás: del final de una guerra, y no, no me refiero a una guerra entre los Autobots y los Decepticons sino a la Segunda Guerra Mundial, cuando esta terminó, Japón (como muchos otros países involucrados) quedó devastado, era necesaria su reconstrucción e impulsar la economía, así que siguiendo con la tendencia de ofrecer carros accesibles y sencillos de otros lugares del mundo, en Japón se inventaron los "Kei Cars"(軽自動車), estos eran carros realmente pequeños (2,8 metros de longitud), con motores acordes a su carrocería que en principio no pasaban de 150 [cm^3] y que gradualmente fueron creciendo hasta los 660 cm^3 (¡Apenas 0,66 litros!) con carrocerías de 3,3 metros, estos "Kei Cars" no solo eran más accesibles sino que contaban con una reducción de impuestos y costos de seguros, los fabricantes debían esforzarse por lograr el máximo espacio sin salirse de esas medidas lo que obligó a crear carrocerías de formas "cuadradas", de esta era viene un carro llamado Suzuki Alto, pero no me refiero al que se ha vendido en los últimos años acá en Colombia, me refiero a uno que de seguro reconoceríamos con otro nombre: el Daewoo Tico.

Por aquel entonces Suzuki tenía relaciones comerciales con General Motors, habían creado la American Suzuki Motor Corp; General Motors en su afán de expansión había adquirido también a la división automotriz de la empresa Surcoreana Daewoo que produciría bajo licencia algunos carros de la empresa Alemana Opel con sus propios nombres (Racer, Cielo, Nexia, Aranos, etc.), pero Daewoo también produciría algunos carros de Suzuki, como el Labo, Damas y el Tico. Este último es el "abuelo" del Spark.

Cuando el Tico completó su segunda vida comercial, Daewoo le encomendó a Italdesign-Giugiaro el diseño de un nuevo modelo, ellos "desempolvaron" un diseño que tenían por ahí de un tal "Fiat 500" que no había sido aprobado por Fiat y lo convirtieron en el Matiz M100, bueno seguramente me salté muchas partes de la historia pero no quiero alargar tanto el asunto. Luego vino un facelift o "lavado de cara" del Matiz, internamente pasó a llamarse J150 y ese Matiz tuvo una gran controversia cuando la marca Chery de origen Chino sacó un carro que lucía descaradamente similar, General Motors demandó a Chery alegando que era una copia, los representantes de Chery se defendieron afirmando que aunque el diseño era similar, las piezas no eran exactamente iguales, al final GM perdió y al ver la siguiente foto uno se pregunta ¿cómo fue posible?, cosas de la China vida. Ese Matiz de la discordia también fue el primero que se vendió a través de Chevrolet en Colombia.

Chery QQ (izquierda) y Daewoo Matiz M150 (derecha).

La segunda generación del Spark (M200) apareció en el 2005, nosotros lo conocimos en el 2006 ensamblado por Colmotores, su motor pasó de tres cilindros a tener cuatro y su cilindraje creció a 1.0 litro, por aquellos días el Hyundai Atos era su principal competidor en una lucha comercial que ganaría el Chevrolet entre los vehículos particulares y el Hyundai en el servicio público, las ventas de este modelos fueron sobresalientes, en Colombia, solo en el año 2008 se vendieron 13.360 unidades del Spark, es decir una cifra muy similar a la obtenida ese mismo año por el Renault Logan y Renault Twingo ¡Juntos! (13.542). 

Llegó el 2009, Hyundai que había presentado el i10 hacía menos de un año lo lanzaba en Colombia, Kia con su más moderno Picanto también le comenzaba a rasgar ventas al Spark, era momento de llamar a los Autobots de GM DAT.

Spark (M300).

El Spark GT apareció en Colombia como modelo 2010 ensamblado por Colmotores, su diseño llamativo con unas grandes (muy grandes) luces frontales de formas agresivas es lo primero que llama la atención, también creció ligeramente en tamaño, pasó de medir 3,5 a 3,6 metros de longitud así que sigue siendo un Minicar de los pequeños, (según la clasificación de la EPA, Agencia de Protección Ambiental por sus siglas del inglés, un Chevrolet Aveo Emotion es considerado minicar, un Chevrolet Cruze es un Small car), sin embargo el diseño hace que no se vea tan diminuto como la versión anterior. 

En el interior encontramos que la calidad de los materiales ha mejorado notablemente así como el ajuste entre sus piezas, el diseño es bastante innovador donde lo llamativo es el tablero de instrumentos cuyas formas sic "se inspiraron en el tablero de una moto". Al lado del velocímetro hay una pequeña pantalla que muestra la información del medidor de combustible, odómetro, tiempo de viaje y tacómetro, este último es muy pequeño y difícil de leer, es algo a lo que cuesta acostumbrarse.

La gama del Spark GT consta de dos versiones: LT y LTZ, la versión más equipada es la que aparece en las fotos de esta prueba, mecánicamente no hay diferencia (he probado ambas versiones), sin embargo la versión LTZ tiene adicionalmente espejos con desempañadores (muy útiles cuando llueve) y de accionamiento eléctrico, vidrios eléctricos traseros, exploradoras, controles para el radio desde el timón y algunos detalles estéticos.

El espacio en los asientos delanteros es muy similar al encontrado en el Kia Picanto y el Hyundai i10, la diferencia es de un par de centímetros a favor del i10, aunque los tres cuentan virtualmente con el mismo espacio para el conductor. 

En los puestos de atrás el Spark GT cuenta con más espacio para las piernas[1] que el Picanto o el i10 (aproximadamente 7 cm más), en anchura y en altura son muy similares aunque el Picanto gana en este aspecto, seguido del Spark GT y por último el i10. Un buen detalle de Chevrolet fue el de incluir tres apoyacabezas en los puestos traseros, así como cinturones de seguridad de tres puntos para todos los cinco puestos, sin embargo la seguridad es algo de lo que hablaremos en la siguiente entrada y donde ninguno de estos vehículos sale bien librado.

Pero antes de eso pasemos al portaequipajes, aquí es evidente que los diseñadores prefirieron dejar más espacio para los ocupantes que para las maletas pues el Spark GT cuenta con solo 170 litros de capacidad, (el Picanto ION cuenta con 200 litros de capacidad y el i10 con 225 litros), Sin embargo el Spark GT viene con una llanta de repuesto del mismo tamaño que las otras llantas del vehículo, que son de medida 165/65 R14. Y aquí ustedes pensarán, "bueno pero es que las llantas con las que viene el Spark GT son casi de galleta o de esas temporales", bueno sí, pero tengan en cuenta que el Picanto ION viene con una llanta de repuesto de tipo "temporal", que dicho sea de paso, casi que podría pasar por una de las diminutas llantas del carro.

Hasta aquí la primera parte de la prueba, en la próxima entrega tendremos la conducción y hablaremos sobre la seguridad del Spark GT.

[1] Mediciones del interior. [En Línea]. 2014. “España”. Km77. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.km77.com/01/hyundai/i10/2014/mediciones-interiores-pm-302979-pg.html

Más potencia y menor consumo en el Chevrolet Spark GT gracias al SRP Turbo de VIP Motorsport

El turbo ya está listo, sin embargo al abrir el capó del Spark GT todo se ve muy organizado, salvo un par de mangueras que llevan aire presurizado en la admisión todo conserva su originalidad, ¿aumento de potencia y de torque?, claro, pero debido a que el equipo de VIP Motorsport es de profesionales este Spark GT va a tener que ir a otra sesión en los "rodillos de la verdad".

Rumbo al Dyno

Un dinamómetro es un instrumento utilizado para medir potencia, aquí no vale el "se me hace que ganó más potencia con ese chip mágico que compré en eBay", el Dyno es el polígrafo de los motores y hay de varios tipos: Inerciales (Dynojet), de freno eléctrico (Dyno Dynamics), de cubos (Dynapac) etc., En este caso se usó uno de estos últimos, un Dynapack que posee el Laboratorio de pruebas dinámicas automotrices de la Universidad Tecnológica de Pereira.

En los inicios del proyecto el Spark GT había visitado estas instalaciones para una primera tanda de pruebas en dinamómetro, se midió la potencia en un vehículo sin modificaciones, estos resultados fueron corregidos usando la norma SAE J1349 para evitar sesgos en la investigación. En aquel momento el Spark GT tal y como había salido de fábrica entregó un promedio de 53,1 kW (unos 72 caballos), y antes de que mis estimados lectores bombardeen mi correo con comentarios acerca de que la potencia de un Spark GT es de 80,5 HP, tengan en cuenta que es potencia medida a las ruedas, aplicando un factor de corrección de 15% esos 72 caballos iniciales son 82,8 HP, ahí estaban los caballos perdidos. (ver explicación técnica).

Explicación técnica sobre los resultados en el dinamómetro.

En las pruebas de dinamómetro existen muchas variables que pueden afectar los resultados, el primero es que la potencia es medida a las ruedas (luego el torque es hallado aplicando una fórmula), debido a esto y a que en la línea de transmisión (caja, diferencial, ejes) se pierde algo de potencia por fricción, los valores de potencia que se obtienen en los dinamómetros siempre son menores a los anunciados por los fabricantes, para compensar este efecto esto se aplican factores de corrección que son un estimado y que no siempre son del todo precisos debido a que es muy difícil encontrar cuál es el porcentaje exacto de pérdidas en la línea de transmisión de cada vehículo, este factor puede variar entre dos carros "iguales" debido a la temperatura y tipo de aceite que use el motor y la transmisión, a el tipo de llantas, al peso de los rines, etc. (Aquí pueden ver una prueba en dinamómetro que realicé para comparar cuánto afecta la potencia y el torque el poner unos rines más grandes.)

Los factores ambientales también afectan los resultados de estas pruebas, debido a esto los dinamómetros cuentan con una pequeña estación que mide la temperatura del aire (idealmente seco) y la presión atmosférica para luego aplicar un factor de corrección, pues no es lo mismo medir la potencia al nivel del mar que a la altura de Bogotá, la SAE tiene un procedimiento para esto estipulado en la norma SAE J1349, la fórmula del factor de corrección es mostrada a continuación:

Donde Cf es el factor de corrección.

Pd = Presión del aire (seco) medido en milibares [mbar].

Tc = Temperatura ambiente (medido en Grados Celsius o Centígrados).

Por último los dinamómetros no son comparables entre sí, aparte de que pueda existir una descalibración en el equipo de medición, los valores de potencia varían dependiendo del tipo de dinamómetro que se use, generalmente los que son de tipo Freno eléctrico (Dyno Dynamics) arrojan un valor menor que los inerciales (Dynojet).

El momento de la verdad ha llegado, el Spark GT está en el Dyno, su pequeño motor está acelerando con todo mientras su turbo gira a más de 120.000 rpm lo que produce la sobrepresión necesaria para aumentar la potencia, la prueba se realiza varias veces y unos minutos después la tanda de pasadas ha terminado, el Software del dinamómetro convierte todos esos datos en gráficas y unos valores de potencia y torque, el resultado (aplicando el mismo factor de corrección) son unos asombrosos 122 caballos, eso es unos 7 caballos más de los que entrega un Volkswagen Jetta 2.0 pero en un carro que pesa unos 300 Kg menos.

Pero más asombroso aún es el torque, el gran olvidado y poco entendido pero que últimamente ha cobrado gran importancia a la hora de evaluar las características de un motor, es el torque el que nos va a ayudar a hacer un adelantamiento en carretera, es la fuerza que produce el motor y permite que tengamos una buena respuesta sin necesidad de acelerar demasiado el motor, es ese "empuje" propio de los motores grandes que muchas veces es de más utilidad que la potencia, aquí es donde los motores turbo brillan y este caso no es la excepción: ¡El Spark GT con este sistema de turbo aumentó su torque en 78%!!!, es decir que pasó de 77,4 Nm hasta unos asombrosos 136.3 Nm, 

Aquí tengo que hacer un paréntesis un poco complicado para no dejar "cabos sueltos", esta cifra de torque es un valor calculado con una fórmula a partir de la cifra de potencia en las ruedas a determinadas rpm, datos obtenidos en las prueba de dinamómetro, espere, espere... ¿que la tía de mi cuñada del sobrino de mi hermano qué?, bueno suena un poco confuso pero la idea es que el dinamómetro no mide directamente el torque en las ruedas sencillamente porque este se multiplica a través de la línea de transmisión en las relaciones de reducción de la caja y el diferencial. (Aquí hay una explicación al respecto).

Pero lo que sí les puedo aproximar es que este valor de 136.3 [Nm] de torque son unos 157 [Nm] o 115 [Lb-Ft] medidos al volante o como nos los dan en las fichas técnicas, para que se hagan una idea esto es apenas 15 [Lb-Ft] menos de lo que tiene una Chevrolet Tracker, y recuerden que el Spark GT pesa casi 400 Kg menos que la Tracker. ¡Asombroso!.

Entonces tenemos un Spark GT con la potencia de un Optra 1.8 y torque suficiente como para adelantar sin problemas en carretera aun con cinco ocupantes y sus maletas (o al menos las que quepan en su pequeño portaequipajes), pero si nos remontamos a la pregunta inicial era algo así como: "Andrés quiero más potencia, torque, confiabilidad, consumo... y no quiero gastarme un dineral en ello", así que esto aun no termina.

El consumo.

Debido a que ahora hay un sistema que aprovecha la energía de los gases de escape y también a que hay más potencia y torque con el mismo tamaño de motor, el equipo de VIP Motorsport esperaba una reducción del consumo de combustible... y así fue.

Las cifras de consumo específico se redujeron hasta en un 28% en las pruebas de laboratorio, de nuevo acá no se trata de un "me parece que el consumo bajó unos kilómetros por galón", sino que fue medido en dinamómetro teniendo en cuenta la cantidad de combustible necesario para producir cierto valor de potencia, esto en ingeniería se mide es gramos por kilovatio-hora [g/(kW*h)] y aquí están las gráficas respectivas:

Aquí tengo que hacer otro paréntesis y es que hay un estudio muy serio detrás de todo esto, pero al final depende en gran parte de la forma de conducir de cada uno para bajar los consumos, no solo en este Spark GT sino en todos los vehículos que ruedan en nuestras calles, pero muy seguramente estas cifras se verán reflejadas en el consumo final y más adelante el equipo de VIP Motorsport me ha prometido un Spark GT con este sistema para ser probado, ya les contaré.

Al final me ha quedado una excelente opinión sobre este proy... Andrés, un momento, faltó algo, "no quiero gastarme un dineral en ello".

El costo.

Los que estamos en este mundo de los carros sabemos lo costoso que puede ser instalar un turbo en un vehículo que no lo traía de fábrica, esto fácilmente puede rondar los 10-15 millones de pesos y no es solo el costo del turbo o el estudio que hay detrás de eso, son un sinfín de piezas auxiliares necesarias para que todo funcione bien y no se rompa en la primera acelerada, también hay que contar con que muchas piezas se realizan de forma artesanal y esto lleva más tiempo de producción y horas/hombre para completar su instalación, algo que sube los costos, pero...

Afortunadamente este es un proyecto que en parte tiene un patrocinio para su estudio y en parte también cuenta con un desarrollo pensado para ser producido en serie, así que el precio para las primeras unidades es de apenas cinco millones de pesos ($5.000.000), después de conocer esto no me voy a molestar en escribir más acá pues de seguro ya estarán en la página de VIP Motorsport preguntando para cuando hay un turno y comenzar con el proceso, yo lo haría.

Por cierto aquí les dejo el link a su página de Facebook y el video en el que pueden conocer un poco más sobre este equipo.

https://www.facebook.com/VIPMotorSport

Más potencia y menor consumo en el Chevrolet Spark GT gracias al SRP Turbo de VIP Motorsport

El dilema.
"Andrés, quisiera hacerle una consulta, tengo un (ponga el nombre de cualquier carro) y quiero algo más de potencia, de paso me gustaría reducir el consumo de gasolina, no quiero gastarme un dineral en ello ni perder la confiabilidad de mi carro, ahhh y si es posible también quisiera parecerme a Brad Pitt". Esta es una de las preguntas que me hacen con más frecuencia, en muchos casos se trata de personas con carros cuyos motores son aspirados/atmosféricos y en donde sus propietarios resultan intentando una cantidad de cosas con las que no van a tener una ganancia de potencia significativa y en otros casos ni si quiera va a existir una ganancia real, con estos últimos me refiero a "chips milagrosos" comprados en eBay, ventiladores en el sistema de admisión, resistencias para el sensor de temperatura de aire, desconectar del regulador de presión de combustible y en algunos casos hasta calcomanías y brujería.

Pero vamos a ser realistas, los fabricantes no dejan mucho margen para extraer potencia de sus motores aspirados/atmosféricos, si fuera tan fácil mejorar la potencia sin comprometer la confiabilidad o la conducción en condiciones normales ellos ya lo habrían hecho; créanme, esos ingenieros saben "una o dos cosas" sobre los motores que están diseñando. Otra cosa son los motores turbo en donde hay formas más sencillas de lograr una buena ganancia de potencia o torque y este último, el torque es el que está tomando gran importancia en el desarrollo de los nuevos motores para mejorar la capacidad de respuesta del motor y para reducir las emisiones contaminantes y el consumo de combustible.

Bueno entonces: "Andrés quisiera hacerle un consulta... más torque, más potencia, menor consumo, poco presupuesto y con buena confiabilidad", así como quienes hacen esta consulta, los fabricantes también quieren menor consumo de combustible para reducir el CAFE, (No es café, es CAFE*) pero también quieren más torque y potencia sin tener que hacer motores más grandes, pesados y costosos que son la pesadilla de los "magos de las finanzas" en las compañías automotrices. Para lograr esto los fabricantes han recurrido a un viejo conocido, el turbocompresor. Aquí expliqué brevemente como es su funcionamiento y sus ventajas.



Explicación Técnica CAFE
El CAFE o Corporate Average Fuel Economy es una serie de regulaciones creadas en Estados Unidos en los años 70 (durante la crisis del Petróleo), fueron creadas con el fin de reducir el consumo promedio y las emisiones contaminantes de cada fabricante automotriz, se calcula basado en una fórmula cuyas variables son el consumo y el área del vehículo (multiplicando la distancia entre ejes por el ancho de vías) y luego ese valor se promedia entre todos los modelos disponibles por el fabricante, así que si por ejemplo un fabricante que vende muchos carros grandes pero también tiene en su línea de productos muchos carros pequeños compensa el promedio, mientras que un fabricante que se dedique solo a hacer deportivos lo va a pasar difícil para lograr un buen promedio, ¿recuerdan el Aston Martin Cygnet?, ese pequeño y sobrevalorado Toyota iQ con logos de Aston Martin y precio de Mercedes-Benz ya tiene más sentido ahora que sabemos esto; esta es otra de las razones por las que los fabricantes se están yendo por el camino de los motores con Turbo, pues son más eficientes y ayudan a reducir el promedio de emisiones y consumo; por cierto los estándares del CAFE están regulados por la NHTSA y la EPA es la encargada de medir las emisiones contaminantes

Entonces ¿qué hacer si su vehículo no trajo un turbo instalado de fabrica?, bueno afortunadamente los fabricantes no son los únicos que pensaron en esta idea y es aquí donde el equipo de VIP Motorsport entra en escena, ellos han desarrollado un sistema que permite mejorar la eficiencia del motor S-TEC del Chevrolet Spark GT y en el camino también lograron más potencia y torque sin reducir la confiabilidad. Ahí está su respuesta.

Y antes de que piensen que es exactamente lo mismo que les dijo el vendedor del chip milagroso en eBay les adelanto algo, un vehículo consume menos combustible en el cambio más alto posible (siempre y cuando no vaya muy bajo de rpm pues esto genera unos esfuerzos altísimos en las bielas y un mayor esfuerzo al motor), pero nuestra topografía muy montañosa y además de un mercado con una gran cantidad de pequeños motores atmosféricos/aspirados no son la mejor combinación para practicar este tipo de conducción, sin embargo con un turbocompresor se mejora el torque a bajar rpm, las pérdidas de potencia con la altura y se aumenta la potencia en todo el rango de rpm, así que facilita la conducción eficiente porque el vehículo va a responder muchísimo mejor sin necesidad de subir las rpm o velocidad del motor.

Aquí una gráfica que explica la teoría anterior, se trata del mismo vehículo (Chevrolet Spark GT) conducido de manera diferente, en el primer caso se acelera a fondo desde 2000 rpm en cuarta, en el segundo caso el vehículo va en segunda, a 4000 rpm y se tiene que usar menos acelerador para lograr la misma potencia que en el primer caso, por lo tanto el consumo va a ser menor ¿cierto?, No.

En el primer caso el consumo específico es menor y aquí hay varias razones: Una es que la mayoría de la energía que se produce en la combustión se desperdicia en pérdidas por fricción, temperatura y ruido, a mayor velocidad del motor existe una mayor fricción, también hay otro factor y es que a mayor velocidad del motor también se inyecta combustible más veces en el mismo periodo de tiempo.

Bien, pero esto de poner un turbo a un motor es algo que muchos preparadores han hecho en muchas ocasiones, ¿cierto? algunos con buenos resultados y otros en los que la confiabilidad no es su punto fuerte y que resultan en una ensalada de válvulas dentro de los cilindros, ¿entonces qué diferencia a este proyecto de VIP Motorsport?, en una palabra: Investigación.

El Proyecto

El proyecto se llama Sistema de Repotenciación Automotriz SRP, en pocas palabras y bien resumido se trata de la instalación de un sistema de inducción forzada a través de un Turbocompresor para mejorar la eficiencia, reducir el consumo y aumentar la potencia y el torque, esto sin necesidad de extensivas modificaciones que alteren la originalidad del vehículo y su confiabilidad. Pero va mucho más allá que eso y de seguro querrán saber cómo lo lograron y que hace de este proyecto algo muy especial.

El desarrollo

El equipo de VIP Motorsport llevó a cabo un admirable proyecto de investigación que comenzó probando el rendimiento del Spark GT en condiciones controladas, las pruebas de laboratorio las realizaron usando un dinamómetro, sistemas de medición de consumo así como otros equipos especializados y claro está: siguiendo las normatividad especificada para este tipo de procedimientos que ha estipulado la SAE (Sociedad de Ingenieros automotrices por sus siglas en Inglés).

Después vino la elección del turbocompresor, esto es algo que no se debe tomar a la ligera, no es como escoger entre Pepsi o Coca Cola, es un proceso que requiere de un estudio concienzudo sobre lo que se quiere lograr de acuerdo a muchas variables. La siguiente tabla muestra algunas de las opciones que tenían en mente entre los cuales quedaron dos "candidatos", pruebas posteriores determinarían cual era la mejor opción dados los objetivos fijados en el proyecto.

Una vez seleccionado el turbo implementaron todos los sistemas de adquisición de datos y comenzaron las pruebas, pero esto implicaba la construcción de sistemas de medición que debían adaptarse al motor del Spark GT, como no es algo que uno pueda ir a conseguir en un Home Center, el equipo debió fabricarlos, aquí les dejo una parte del proceso.

El siguiente paso fue el de instalar el turbo, sus tuberías presurizadas y demás elementos que componen el sistema, siempre con la premisa de mantener la mayor cantidad de piezas originales, incluso lograron mantener la caja y su respectivo filtro de aire original.

Estas imágenes muestran el nivel de terminados que logró el equipo de VIP Motorsport en este montaje, las soldaduras empleadas en la unión de componentes metálicos son asombrosas y esto no solo influye en la presentación del producto sino en su calidad y duración. Y ahora que está todo listo es momento de unir todo y darle vida a este motor.

Hasta aquí la primera parte, en la siguiente entrega tenemos las pruebas de consumo y los resultados de potencia y torque que se lograron con este sistema.

El equipo VIP Motorsport.

Un Ingeniero Mecánico, un Ingeniero Mecatrónico, dos Ingenieros de Sistemas y un Técnico preparador son los principales integrantes del equipo, quienes no sólo tienen un vasto conocimiento en sus áreas y son excelentes profesionales sino que además comparten una pasión: los motores; de un equipo así solo pueden resultar cosas buenas y si a esto le sumamos el apoyo de la Universidad Tecnológica de Pereira, Incubar Eje Cafetero y de Colciencias, ya tenemos todo lo necesario para lograr un proyecto de este nivel; si desean conocer más de este equipo de emprendedores pueden ver su video aquí.

Para más información pueden consultar su página de Facebook aquí:
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