Especial de Seguridad 2016 - Parte 1

Como es habitual en esta época del año, Autos en Colombia les trae un especial sobre seguridad, el cual va incluir un análisis de la situación actual de seguridad vial, la clasificación de los carros seguros de acuerdo a su equipamiento y la respectiva explicación sobre la necesidad de ciertos elementos de seguridad (soportada con cifras y estudios claro está). En esta primera parte voy a hacer un análisis sobre cómo se podría reducir notablemente la accidentalidad y la gravedad de las lesiones, en concordancia con el Plan Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte.

Colombia comienza con el pié izquierdo en la primera etapa de su Plan Nacional de Seguridad Vial.

Voy a ponerlos en contexto, la cantidad de muertos y heridos en accidentes de tránsito a nivel mundial es un problema tan grave que la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud elaboraron un plan mundial con el cual se busca reducir los accidentes de tránsito y las victimas derivadas de ellos, se llama el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020 y Colombia se unió, por lo cual el Ministerio de Transporte elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial cuya meta inicial era la de reducir en 50% la accidentalidad en Colombia para el 2016, meta un tanto ambiciosa que ahora que estamos en el 2016 podemos asegurar que no se cumplió. [1][2][3]

Aquí podrá salir alguien a decir, ¿pero cóóóóóómo, a quién se le ha ocurrido decir que se podía reducir en cincuenta por ciento los muertos en accidentes de Tránsito?, y más en un país donde cada vez hay más carros, pues les comento mis estimados lectores que en Alemania en el año 2000 hubo 7503 muertos en accidentes de tránsito, en el año 2012 esa cifra bajo a menos de la mitad, para un total de 3600 muertos en accidentes de tránsito, en un país donde hay 6 carros por cada 10 habitantes, no hay límites de velocidad en algunas autopistas y hay nieve en las vías durante varios meses en el año.

Recientemente el Ministerio de Transporte emitió una Resolución con la cual reajustó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 [4], y cuyo nuevo objetivo es “Reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021” [5], es decir que la ambiciosa meta inicial se redujo casi a la mitad.

Otra de las novedades que debemos agradecerle al Plan Nacional de Seguridad Vial es que mediante la Ley 1702 de 2013 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, una entidad concebida como máxima autoridad para la aplicación de políticas en el tema y en línea con el propósito de reducir la accidentalidad vial; infortunadamente esta Agencia no está funcionando plenamente y mientras eso no suceda es el Ministerio de Transporte quien asume esas funciones.

Entonces resumiendo, tenemos un problema de salud pública, a las Naciones Unidas preocupadas e instando a que los países adopten políticas que permitan reducir el impacto de dicho problema y en Colombia un Ministerio que se ha propuesto una meta para contribuir a reducir la accidentalidad vial; todo esto denota un problema bastante grave que aparte de muertes y heridos tiene una connotación económica... ¿Se ha preguntado cuánto le cuesta la accidentalidad vial a Colombia?

El costo de los accidentes de Tránsito en Colombia es abismal.

Según el Reporte Anual de Seguridad Vial de la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) [6], el costo por accidentes de tráfico en Colombia para el año 2010 fue de $US 3 billions*, es decir 3 mil millones de dólares, en pesos Colombianos esa cifra está alrededor de 6 billones** de pesos ($6.000.000.000.000 de pesos teniendo en cuenta el valor promedio del dólar en el 2010), dicho estudio estimó el costo de la accidentalidad vial en Colombia durante el 2010 como equivalente al 1% del PIB. 

*Billion del Inglés: 10^9.
** Billón del Español: 10^12

Lo voy a poner en contexto comparativo, pues esas cifras con muchos ceros no son algo que todos visualicemos fácilmente, en Septiembre de este año se reveló el costo aproximado de construir la primera fase del metro en Bogotá, cuatro años de esa Megaobra costarán un estimado de 14 billones de pesos, es decir 3,5 billones de pesos por año, casi la mitad de lo que le costó la accidentalidad a Colombia en el año 2010. [7]

¿Pero qué se podría hacer frente a este problema de tales dimensiones?, bueno pues primero es tratar de evitar los accidentes y segundo si el accidente es inevitable hay que tratar de minimizar sus consecuencias, suena como algo sencillo ¿cierto?, pero como dice el Principio de la Navaja de Ockham: "En igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la más probable".

Reduciendo los accidentes - Control Electrónico de Estabilidad.

Veamos esta estadística del Ministerio de Transporte respecto al tipo de accidente con victimas mortales y tipo de vehículo en el cual se movilizaba durante el lapso 2005-2014 [8]:

• En las camionetas y camperos, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el volcamiento (615 fallecidos).

• En los camiones, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (297 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (258 fallecidos).

• En los buses ocurre una situación similar, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (577 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (446 fallecidos).

En las camionetas, camperos el volcamiento es el tipo de accidente que mayor número de muertes causa, en los camiones y buses es el segundo, no es de extrañar pues son vehículos que tienen un mayor centro de gravedad sumado a carrocerías con una mayor proporción anchura/altura, lo que se convierte en la receta perfecta para que un cambió brusco de carril, equivocarse en el cálculo al tomar una curva o una frenada mientras se gira el timón cause un volcamiento.

Ahora, si les digo que desde hace veinte años hay un sistema que cuesta en promedio $ 111 dólares más que un ABS [9] (326.000 pesos con el dólar "caro" a TRM de hoy), y que según un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, este sistema redujo en 70% los volcamientos con fallecidos en automóviles y en 88% los volcamientos con fallecidos en camionetas livianas [10], tal vez no me lo crean, suena muy bueno para ser verdad, pero este sistema existe: se llama Control Electrónico de Estabilidad y es obligatorio en Estados Unidos, Canadá, los 28 países miembros de Unión Europea, Australia y próximamente Argentina y Brasil. 

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar qué es, cómo funciona y lo casi "mágico" que es un Control Electrónico de estabilidad:

Pero más increíble aún, es que el Ministerio de Transporte no tenga ni en planes una norma que exija el Control Electrónico de Estabilidad obligatorio; de hecho, según quedó estipulado en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte [11], solo hasta el 01 de enero de 2017 se hará obligatorio el ABS en todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques que se comercialicen en Colombia; ciertamente es un primer paso pero uno que hubiese podido comenzar mucho mejor, solo ABS no es suficiente.

Aparte de un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, cuando se conoció que el Control de Estabilidad podía reducir los volcamientos con muertes entre 70 y 88% se estimó que debía ser obligatorio, aunque para ese momento la gran mayoría de los vehículos vendidos en ese país incluían ese sistema.

Conclusión: Colombia necesita reglamentar el Control de Estabilidad en TODOS los vehículos particulares, de servicio público, de transporte de pasajeros y carga.

Los motociclistas, los más vulnerables.

En los últimos años la mayoría de heridos en accidentes de tránsito en Colombia fueron motociclistas (32,17%) la mayoría de fallecidos en accidentes de tránsito también conducían una motocicleta (30,55%) [12], en cuanto a lo que provocó el accidente hay muchos factores: las condiciones de la vía, la pericia del conductor, el incumplimiento de las normas de tránsito por parte de algún conductor implicado en el accidente (sea de la motocicleta o de otro vehículo), etc. El caso es que las cifras que deberían ir en declive por el contrario han ido aumentando año tras año como se puede ver en la siguiente gráfica:

Reduciendo el número de accidentes - El ABS en las motos.

Así como en los carros, las motocicletas también han ido incorporando diversos elementos de seguridad activa para prevenir accidentes, el sistema de frenos antibloqueo o ABS se ha incluido como equipamiento estándar u opcional en muchas motocicletas e inclusive algunas ya incorporan sistemas de Control de Estabilidad, estos últimos reservados solo a unas pocas y exclusivas motos a diferencia de los vehículos en los cuales está ampliamente difundido (excepto en unos pocos países donde aún no es obligatorio, entre esos Colombia).

Me voy a detener un poco en el tema de las asistencias al frenado en las motos pues durante paradas de emergencia se producen muchos de los accidentes; en la mayoría de las motos que vemos en la calle, el sistema de frenado de la rueda delantera es totalmente independiente del trasero, esto conlleva a que el conductor es quien decide cuánta fuerza de frenado decide aplicar a cada rueda independientemente, en condiciones normales esto requiere algo de pericia pero en una situación de pánico en la que el conductor se ve obligado a realizar una frenada de emergencia, este factor puede aumentar las probabilidades de accidente, no solo porque se aplique mucha fuerza de frenado a una sola rueda (lo que resultaría en una pérdida de control del moto) sino por la mayor probabilidad de bloquear un rueda, o dicho en otras palabras, que esta se "patine".

Imagen explicativa del sistema "Motorcycle Integral Brake" o MIB de la empresa Alemana Continental, este sistema asegura una proporción óptima de la función de frenado a la rueda delantera y trasera durante, funciona en conjunto con el  ABS para mejorar la estabilidad en curvas mientras se frena - Fuente: http://www.tyrepress.com/2014/11/braking-in-curves-supported-by-continentals-latest-motorcycle-abs/

Para evitar que el motociclista frene únicamente una de las ruedas, se han desarrollado Sistemas de Frenado Combinados o CBS (por sus siglas del Inglés), estos sistemas permiten que el mando/palanca de freno delantero active también el freno trasero (por ejemplo en BMW se llama ABS Integral), mientras que el pedal de freno acciona solamente el freno trasero. Así en caso de una frenada de emergencia donde no hay mucho tiempo para pensar en la distribución de frenada, un sistema hará que esta maniobra sea mucho más segura.

Durante una frenada de emergencia el ABS evita que la moto pierda la trayectoria o que se desestabilice - Imagen modelada y renderizada por el Autor.

Así también, para evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia, se han implementado sistemas de frenos antibloqueo o ABS en algunas motocicletas, con una efectividad más que comprobada a la hora de reducir la accidentalidad y las muertes: por ejemplo un estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, 2010) determinó que las motocicletas equipadas con ABS tuvieron 37% menos probabilidad de tener un accidente con muertes que las que no lo tenían equipado. [13]

La importancia del ABS en las motocicletas para prevenir accidentes es algo que ha venido tomado importancia últimamente, por ejemplo la Unión Europea exige que desde el primero de enero de 2016 todas las motocicletas vendidas en los países miembros de la Unión y que tengan cilindrajes de motor mayores a 125 cm^3 deben estar equipadas con un sistema de frenos antibloqueo (ABS). [14]

Prueba controlada sen la cual se realiza una frenada de emergencia en dos motos: En la imagen de la izquierda una motocicleta sin ABS, al frenar la moto pierde totalmente el control y si la moto no hubiese tenido esa estructura lateral su conductor se hubiese caído; en la imagen de la derecha una moto con ABS, la frenada es estable y evita que el motociclista pierda el control.

La India también adoptó dicha medida aunque su vigencia comienza a partir del primero de abril del 2018 [15], y tengan en cuenta que la India es uno de los países donde más motos se venden en el mundo, ¡más de 15 millones de unidades vendidas el año pasado! [16], y que se trata de un mercado donde la mayoría de motos comercializadas son de bajo costo, si un país donde se venden motos de menor calidad que en Colombia pero en cantidades mucho mayores puede imponer esa reglamentación, Colombia también debería poder sin que esto constituya ningún obstáculo al comercio.

Conclusión: El ABS debe ser obligatorio en las motocicletas vendidas en Colombia, al menos las que tengan motor con cilindraje igual o superior a los 100 cm^3.

Minimizando las consecuencias de un accidente - El Casco.
Pero hay una estadística más que preocupante en Colombia con este tema y está relacionada con la lesión que sufrieron los motociclistas, según un estudio de de la Corporación Fondo de Prevención Vial presentado en el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas, cerca del 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico, así mismo 95% de los motociclistas fallecidos llevaba el casco puesto al momento del accidente. [17].

El uso del casco no elimina totalmente la probabilidad de lesión en la cabeza en caso de accidente, pero sí la reduce considerablemente, no obstante depende del casco pues como pasa con los carros: hay unos más seguros que otros; y como pasa con los cinturones de seguridad: deben ir bien ajustados.

Imagen modelada y renderizada por el Autor.

Alrededor del mundo diversos países han adoptado estándares con el fin de determinar los requerimientos de seguridad mínimos y para que el consumidor tenga como referencia qué tan seguro es un casco, estos estándares/normativas/reglamentos técnicos exigen determinadas pruebas que debe aprobar el casco para que pueda ser expedido un certificado de conformidad, requisito obligatorio en muchos países para la venta de un casco.

Así también existen pruebas realizadas por organizaciones independientes que ensayan los cascos para determinar su nivel de seguridad, véalo como la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos respecto a las pruebas de choque, para que un carro pueda ser vendido allá debe aprobar las pruebas de choque de la NHTSA las cuales son obligatorias (excepto para vehículos producidos en cantidades muy limitadas), sin embargo muchos vehículos son evaluados también por el IIHS en pruebas que generalmente son más severas que las obligatorias, al no aprobar las pruebas independientes y darse a conocer esta información al público el vehículo puede quedar con una imagen negativa respecto a su seguridad y cuando esto sucede generalmente los fabricantes toman nota y realizan mejoras que hacen más seguros a los vehículos.

En cuanto a reglamentos y normatividad para cascos de motociclistas existen diversas normas como son: DOT FMVSS 218 (Estados Unidos), ECE Regulation 22 (Unión Europea), BSI 6658 (Reino Unido), CRASH (Australia), Snell M2010 (Estados Unidos no obligatoria), JIS T 8133:2000 (Japón) entre otras, por cierto en Colombia está la NTC 4533 del Icontec.

Ensayo de absorción de energía de un casco - Foto de Motorcycleusa.com - Link: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/

Que en Colombia haya tantos casos de fallecidos en accidentes de tránsito con trauma craneoencefálico debería ser un claro indicio de la calidad de los cascos que se están vendiendo, en muchos países han realizados estudios en cascos que aparentemente cumplían con cierta norma y los resultados evidenciaron que no, algunos de estos cascos eran copias, otros simplemente entran por contrabando, otros son descaradamente malos, si eso pasa en la Unión Europea imagínense acá, por eso mejor siempre comprar un buen casco en un lugar especializado y preferiblemente que haya sido evaluado por algún estándar internacional, va a ser más caro, seguramente, ¿pero cuánto vale su vida?.

A modo comparativo, un artículo de la Universidad de Maryland realizó un estudio comparando el nivel de lesiones que tuvieron motociclistas que usaban cascos certificados DOT contra los que usaban un casco no certificado, el 50% de los motociclistas que usaban un casco no certificado tuvieron lesiones en la cabeza (AIS 1-6), solo el 23% de los motociclistas que usaban un casco DOT certificado tuvieron algún tipo de lesión en la cabeza (AIS 1-6). (Kerns et al, 2009) [18]. 

Conclusión: El casco es importante, pero tiene que ser uno bueno, se debe reglamentar correctamente.

Durante un ensayo de absorción de energía, se deja caer el casco desde una altura pre-establecida y con una velocidad final determinada sobre un tope plano o un tope hemisférico, se mide la aceleración y en algunos estándares como el DOT también se mide el Criterio de Lesión Encefálica o HIC (Head Injury Criterion). - Foto de Motorcycleusa.com - Fuente: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/

Los niños - los más olvidados.
Minimizando las consecuencias de un accidente - Los niños deben ir en su silla, esta debe ser segura y debe estar bien puesta.
En Colombia, en el año 2012 fallecieron 537 niños en accidentes de Tránsito, es decir el 10% de todos los muertos en accidentes de tránsito en el 2012 fueron niños con edades comprendidas entre 0 y 17 años, más preocupante es que las muertes por accidentes de tránsito en niños con edades comprendidas entre 0 y 5 años aumentó 10,6% respecto al año anterior. [19]

Más de uno pensará que los niños no necesitan ir en una silla de niños después de cierta edad, pero lo cierto es que sí la necesitan, la razón es que los cinturones de seguridad están diseñados para que protejan adecuadamente a personas de talla adulta, los niños en cambio no van bien protegidos por el cinturón de seguridad debido a que este no los sujeta bien o pasa por alguna parte del cuerpo donde puede aumentar considerablemente el riesgo de lesión en caso de accidente, por eso los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas. Aquí pueden ver un artículo que escribí respecto a las sillas de niños.

Una Mitsubishi Nativa se volcó durante un accidente, en la parte de atrás viajaba una pequeña niña en su respectiva silla de niños la cual resultó ilesa - Fuente: http://www.24horas.cl/regiones/maule/talca-accidente-dejo-en-evidencia-efectividad-de-sillas-para-ninos-1388229

En la Unión Europea han adoptado medidas para que los niños vayan seguros en los vehículos, todas las sillas para niños que se venden allá deben pasar un proceso de homologación que incluye pruebas de choque de frontal, prueba de alcance trasero, pruebas sobre la hebilla de cierre del arnés del asiento, análisis de diseño del asiento, entre otras; la normativa que deben cumplir las sillas es la ECE R44/04 (que viene a ser como nuestros reglamentos técnicos). Las sillas que aprueban todos los ensayos reciben su certificado de homologación y tienen una etiqueta que las identifica, así el consumidor sabe qué la silla cumple con dicha normativa.

Los Papás pueden creer erróneamente que al llevar al niño en los brazos y sujetado con fuerza no es necesaria la silla de niños, es una idea totalmente errada, en caso de accidente las fuerzas son tan grandes que de seguro el niño se soltará de los brazos o sufrirá lesiones más graves al resultar aplastado contra el tablero o el airbag.

Las sillas que se vendan deben ser seguras, pero también su uso debe ser obligatorio.
Por otro lado es obligatorio el uso de estas sillas, por ejemplo en España la DGT obliga que TODOS los menores de edad de estatura igual o inferior a 1,35 m deben utilizar algún Sistema de Retención Infantil (SRI) o silla para niños [20]. en Colombia solo se exige que los niños menores a 2 años deban utilizar algún Sistema de Retención Infantil, así que desde los 2 hasta los 12 años los niños pueden ir en un vehículo sin un Sistema de Retención Infantil, ¡INCREÍBLE!. [21]

En España el uso obligatorio de sillas para niños sumado a otros factores ha logrado una reducción contundente en las cifras de niños muertos y heridos en accidentes de Tránsito, tal y como lo resume la Fundación MAPFRE en su dossier de seguridad vial infantil del 2016: [22]

"En las dos últimas décadas, entre los años 1990 y 2015, el número de niños de 0 a 14 años fallecidos cada año como consecuencia de accidentes de tráfico se ha reducido desde 307 hasta 25, lo que constituye una notabilísima reducción del 92%. En otras palabras, por cada 10 niños que perdían la vida en accidentes de tráfico en España en 1990, hoy únicamente pierde la vida uno". 

Conclusión: Colombia necesita ya un reglamento técnico para sillas de niños (sistemas de retención infantil) y una ley que exija que todos los niños hasta los 12 años que circulen en vehículos particulares vayan en su respectiva silla para niños.

Por supuesto que esto solo es la punta del iceberg, aquí en otro artículo hablé sobre las deficiencias de algunos de los vehículos más vendidos en Colombia, y en otros especiales de seguridad he hablado sobre otros elementos de seguridad activa y pasiva.

¿Hay esperanza al respecto?

Después de evidenciar este escenario en el cual prima la falta de normatividad, el panorama no es muy alentador, sin embargo hay esperanza, según el pilar estratégico de vehículos del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) [23], el Ministerio de Transporte junto a otras entidades pretende realizar una reglamentación técnica para Colombia en línea con los foros de armonización de vehículos, como el WP.29 de la ONU; puede sonar un poco confuso pero básicamente significa que Colombia podría adoptar reglamentos técnicos que regulen los elementos de seguridad activa y pasiva de vehículos que se comercialicen en el país; según la ficha técnica 5.1 de dicho PNSV, el propietario de dicha acción sería el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo junto a la Superintendencia de Industria y Comercio, la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Metrología, la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte, y todo esto sucedería a mediano plazo (año 2018 según el documento).

Podríamos pensar que el Ministerio de Transporte debería reglamentar ya todos estos elementos de seguridad activa y pasiva... y así es, pero establecer reglamentos técnicos que exijan ciertas características a un producto para poderse vender en un país podría resultar en un obstáculo al comercio, obviamente no es el caso del Control de Estabilidad, del ABS en las motos o de los cascos, pues en la mayoría de países ya está reglamentado, sin embargo les dejo una pequeña explicación al respecto:

Explicación legal: Reglamento Técnico.

Los Reglamentos Técnicos están definidos en el Numeral 82, Artículo Séptimo del Decreto 1471 de 2014, como un "documento en el cual se establecen las características de un producto o los procesos y métodos de producción con ella relacionados, con inclusión de las disposiciones administrativas aplicables, y cuya observancia es obligatoria. También puede incluir o tratar exclusivamente de disposiciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, rotulado o etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción".

Existen ciertas "reglas" aplicables a los reglamentos técnicos [24] (¿irónico cierto?, pero tiene muchísimo sentido como verán), la idea es que cuando un país adopte un reglamento técnico este no se convierta en un obstáculo al comercio, o tenga exigencias muy altas, o que beneficie o perjudique a cierto grupo de productos, entonces algunas de estas reglas de los reglamentos técnicos son:

• Los Reglamentos Técnicos solo podrán tener como objetivo eliminar, prevenir o disminuir un riesgo que pueda afectar un interés legítimo de un Estado, por ejemplo en este caso de la accidentalidad es la salud pública.
• Los Reglamentos Técnicos deben ser de obligatorio cumplimiento no solo para productos importados, sino también para los productos nacionales, de tal forma que no se dé a los primeros un trato menos favorable que el otorgados a los segundos.
• Los Reglamentos Técnicos no deben restringir el comercio más de los necesario para alcanzar un objetivo legítimo, teniendo en cuenta los riesgos que crearía no alcanzarlo.
• En la medida de las posibilidades, al igual que las norma técnicas nacionales, los reglamentos técnicos deben basarse en normas internacionales o en aparte de estas.
• Se debe notificar a todos los países miembros la intención de expedir un reglamento técnico en una materia determinada de forma anticipada para que los interesados puedan estar atentos a su producción, y en el momento en que ya exista un proyecto, también darlo a conocer concediendo un plazo prudencial de no menos de 90 días para observaciones, las cuales deben ser tenidas en cuenta en el proceso de su revisión.
• Cuando el reglamento Técnico sea sancionado, se debe notificar de nuevo y permitir un tiempo razonable no inferior a 6 meses de entrada en vigencia para que los fabricantes tengan oportunidad de acondicionar sus productos a los nuevos requisitos exigidos.

Todo esto sería inútil sin las fuentes bibliográficas que lo sustenten, y como no queremos terminar con algo similar a este meme, les dejo la respectiva y obligatoria lista de referencias:

Lista de referencias.

[1] Organización Mundial de la Salud [OMS] (2011). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1

[2] Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana de la Salud (2011). Colombia se une a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.paho.org/col/index.php?option=com_content&view=article&id=1103:colombia-se-une-a-la-decada-de-accion-para-la-seguridad-vial-2011-2020&Itemid=460

[3] Prieto, S. (12 de junio de 2012). Plan Nacional de Seguridad Vial. Recuperado de: http://www.senado.gov.co/sala-de-prensa/opinion-de-senadores/item/14121-plan-nacional-de-seguridad-vial?tmpl=component&print=1

[4] Ministerio de Transporte. (06 de agosto de 2014). [Resolución No. 0002273 de 2014]. “Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11562

[5] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.58. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[6] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.141. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[7] Noticias RCN. (Septiembre 19 de 2006). "Peñalosa reveló costo aproximado del metro y explicó integración con TM". Recuperado de: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/penalosa-revelo-costo-aproximado-del-metro-y-explico-integracion-tm

[8] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.35. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[9] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 - Electronic Stability Control Systems. p. E-3. Recuperado de http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/Associated%20Files/ESC_FRIA_%2003_2007.pdf  

[10] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (julio 2007). Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) Systems – Final Report. p. vii. Recuperado de https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810794 

[11] Ministerio de Transporte. (06 de Octubre de 2015). [Resolución No. 0003752 de 2015]. “Por la cual se adoptan medidas de seguridad activa y pasiva para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12832 

[12] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.26. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[13] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (31 de marzo de 2010). Antilock brakes on motorcycles prevent crashes. Recuperado de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/45/3/3

[14] Unión Europea. (2015). Requisitos de homologación de tipo y vigilancia del mercado aplicables a motocicletas, ciclomotores y cuatriciclos. Recuperado de http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv%3A240305_1

[15] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (24 de mayo de 2016). India is latest to require motorcycle ABS; U.S. lags behind. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/5/4

[16] Economic Times. (2016). Two wheeler sales analysis 2015: Scooters save the year for two-wheeler industry. Recuperado de http://auto.economictimes.indiatimes.com/news/two-wheelers/scooters-mopeds/two-wheeler-sales-analysis-2015-scooters-save-the-year-for-two-wheeler-industry/50814556

[17] Ministerio de Transporte. (17 de julio de 2015). [Resolución 0002410 de 2015]. "Por la cual se adopta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12556

[18] Kerns, T., McCullough C., AN ANALYSIS OF HOSPITALIZED MOTORCYCLISTS IN THE STATE OF MARYLAND BASED ON HELMET USE AND OUTCOME. p 3. Paper No: 09-0061. Recuperado de
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NVS/Crashworthiness/Motorcycle%20Helmets/ESV%20Motorcycle%20Paper%2009-0061.pdf

[19] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.139. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[20] Ministerio de la Presidencia de España. (18 de julio de 2015). [Real Decreto 667/2015]. "por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil homologados". Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/reglamento-trafico/2015/RD-667_2015.-Modif-RD-1428_2003-cinturones-seguridad.pdf

[21] Ministerio de Transporte. (06 de Agosto de 2002). [Ley 769 de 2002]. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=181

[22] Fundación MAPFRE. (2016). "DOSSIER FUNDACIÓN MAPFRE 2016 DE SEGURIDAD VIAL INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA Y LATINOAMÉRICA: SILLITAS INFANTILES 2016". Recuperado de https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/imagen.cmd?path=1089697&posicion=1&registrardownload=1

[23] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.114. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[24] Giraldo, A. (Octubre - Diciembre de 2014). El Subsistema Nacional de la Calidad. REVISTA INTERNACIONAL FORO DE DERECHO MERCANTIL, Revista No. 45. [pp. 57-87]. ISSN:1794-0427. Editorial Legis. Recuperado de http://legal.legis.com.co/document?obra=rmercantil&document=rmercantil_05f63c15ceb901b4e0530a01015101b4 

Especial de seguridad en Colombia - Parte 3 - ¿Qué camionetas y SUVs son seguras?

En el 2010, una alianza entre Citroën, Fiat y Peugeot dio origen a tres modelos de vehículos exactamente iguales (pero con logos diferentes), el Nemo, Qubo y Bipper respectivamente, la única diferencia era que Citroën ofrecía el Nemo con Control Electrónico de Estabilidad opcional (en el resto era de serie). La ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) les hizo una prueba sencilla: un cambio repentino de carril a 90 Km/h, la llamada prueba del Alce, el resultado de uno y otro es... bueno véanlo por ustedes mismos (dejo el link del video acá).

Después del desastroso resultado, Citroën equipó a todo sus Nemo con Control Electrónico de Estabilidad en Europa.

En la parte anterior les hablaba sobre la necesidad de tener cierto equipamiento para que una camioneta o SUV tuviera un buen nivel de seguridad, así que ahora les traigo una recopilación sobre los elementos de seguridad disponibles en las camionetas y SUVs que se comercializan en Colombia por rango de precios, esta información la he tomado de cada página web oficial de los distribuidores, ensambladores e importadores, y en algunos casos he tenido que preguntar directamente cuando tenía alguna duda, sin embargo en caso de tener algún error les agradezco que me lo informen a través de los comentarios, comencemos.

Hasta 60 millones de pesos.

Si su preocupación es la seguridad, entonces el panorama acá no es muy esperanzador, ninguna de las SUV ofrecidas en el mercado nacional en este rango de precios cuenta si quiera con Control Electrónico de Estabilidad, un sistema que como les comentaba anteriormente reduce en 73% la probabilidad de un choque con muertes causado por un volcamiento o por salirse de la vía en una SUV[1], y por si pensaban que este es un sistema costoso, según la NHTSA (National Highway Traffic Administration) el Control de Estabilidad cuesta solo $111 dólares adicionales sobre un sistema ABS [2], ¡vamos, un radio con Bluetooth en San Andresito cuesta más!.

Cuando he tenido oportunidad de hablar con algunos representantes del sector me han dicho que el día que haya un decreto que lo exija, ellos pondrán ese equipamiento de seguridad, y yo les digo a ustedes como consumidores: busquen otra opción, una SUV de segunda o un automóvil, en la primera parte de este especial de seguridad les hablaba que en este rango de precios hay unas opciones excelentes en cuanto a automóviles que tienen títulos internacionales de "carro del año", "carro más vendido del mundo", etc; sin demeritar a las SUVs que están acá en la primera lista pero hay que ser realistas, es muy poco probable que alguna vaya a ser ganadora de la SUV del año, del mes o si quiera de un mal día y menos con ese equipo de seguridad.

Si de todas formas ir sentado un poco más arriba es indispensable y está dispuesto a sacrificar el Control de Estabilidad, la Chevrolet Tracker al menos cuenta con airbags laterales y de cortina, y el día que instale un radio aftermarket o una "pantallita" recuerde que el fabricante, gastando un poco menos que eso le hubiera proporcionado un sistema que podría salvarle la vida.

Desde 60 hasta 100 millones de pesos.

En este rango de precios la oferta es más alentadora, también aparecen modelos para todos los gustos: ¿Quiere una buena relación precio-producto?, la Chevrolet Captiva, Dodge Journey y Renault Koleos están presentes después de años en el mercado; ¿busca la mejor de las SUV compactas? la Mazda CX-5 es referencia hoy en día en su gama; ¿transita por carreteras destapadas? Subaru tiene un par de SUVs con una de las mayores alturas libres del piso y un excelente sistema de tracción total; ¿necesita más tracción o atravesar el Darién?, el Jeep Wrangler es su opción, gracias a sus diferenciales bloqueables, reductora e inclusive una barra estabilizadora desacopable que lo hacen virtualmente imparable fuera de la carretera (aunque no tiene airbags de cortina por su condición de ser un 4x4 un poco antiguo de plataforma); si en cambio lo que desea es una que se maneje como un kart pero con espacio para llevar maletas puede optar por el Mini Countryman o su competencia directa, la extraña Nissan Juke (que también tiene un motor turbo como la versión S del Mini); ¿busca una buena aceleración y rendimiento?, la Ford Escape y la Volkswagen Tiguan con sus motores turbocargados lo dejarán asombrado; ¿busca buen rendimiento en curvas y línea recta pero quiere algo más premium?, BMW tiene la X1.

Mazda CX-5: Una referencia en su segmento, aparte todas las versiones cuentan con un completo equipamiento de seguridad

Inclusive la Mahindra XUV500 me sorprendió, es una SUV que viene de un país con quien Colombia no tiene TLC, así que debe pagar 35% de arancel (aparte de IVA e Impoconsumo como el resto de carros), y aun así, viniendo de una marca que recientemente entró a esta gama del mercado, tiene todo lo necesario: airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, TCS y ESC/ESP; y debo reconocer que tuve mis dudas al principio sobre su estructura pero es cuestión de una búsqueda rápida para encontrar que ANCAP (Como la Euro NCAP pero para Australia) la probó en el 2012 y la XUV500 obtuvo unas respetables cuatro estrellas [3].

Desde 100 hasta 300 millones de pesos.

Por un lado tenemos que la mayoría de las SUVs acá cuentan con un buen equipamiento de seguridad, pero infortunadamente hay otras que no, y es preocupante. Primero voy a hacer algunas salvedades con dos vehículos de la lista: El Land Rover Defender y la Toyota Land Cruiser 70, a la venta desde 1983 y 1984 respectivamente, su antigüedad hace que instalar sistemas de seguridad activa y pasiva sea más difícil (aunque el Clase G de Mercedes-Benz está a la venta desde 1979 y tiene todo el equipamiento de seguridad e inclusive sistemas avanzados de seguridad activa), pero es entendible que Toyota y Land Rover no quieran invertir más en el desarrollo de plataformas que no tienen un gran volumen de ventas y por lo cual difícilmente van a amortizar esa inversión.

Toyota Land Cruiser 200 Diésel Élite: Difícil justificar un vehículo de 290 millones sin airbags laterales ni de cortina cuando las otras versiones sí cuentan con este equipamiento.

Pero hay casos que sencillamente no puedo entender, y me disculparán los Toyota-fanboys pero es que ofrecer una Land Cruiser 200 Diésel Élite, sin airbags laterales ni de cortina siendo una SUV que cuesta 290 millones de pesos (sí, casi 100 mil dólares) es algo a lo que no lo encuentro justificación, más cuando esa Land Cruiser 200 sí tiene esos airbags en otras versiones comercializadas en Colombia (versión con motor de gasolina); quisiera pensar en algunas razones para esto, como ahorrarse unos 5 millones de pesos en el precio de venta, ¿pero en serio creen que alguien con el poder adquisitivo para comprar ese vehículo le importará más pagar 5 millones que su seguridad o la su familia?, ¿quién será el genio de las finanzas detrás de semejante decisión?.

A modo comparativo una Volvo XC90 aparte de contar (obviamente) con todo este equipamiento de seguridad, puede frenar sola si detecta un posible choque contra otro vehículo o peatón, tiene sistema de frenado automático en intersecciones para evitar accidentes y puede seguir al vehículo que está frente a nosotros en tráfico denso acelerando y frenando sin intervención del conductor.

Volvo XC90 - Llega a el segmento de las SUV grandes con un nivel de seguridad entre los mejores

Y no, no tengo nada contra Toyota, cuando tengo que recomendar un Toyota por su excelente calidad lo hago, pero aclaro no es contra Toyota, porque ellos no son quienes deciden con qué equipamiento envían sus vehículos a nuestro mercado, esa responsabilidad recae en la empresa que los distribuye en Colombia (que nada tiene que ver con la fábrica más allá que un contrato de importación, distribución y uso de imagen), es el distribuidor quien toma esas poco inteligentes decisiones, basadas en un estudio de mercado o simplemente en lo que algún directivo de turno considera que es mejor, en cualquiera de los dos casos sacrificar equipo de seguridad y engañar a los clientes a través de los asesores comerciales es algo poco ético, algo que eventualmente se va a ver reflejado en las ventas; el comprador de hoy se asesora, lee y tiene a su disposición una gran cantidad de información a un clic de distancia.

Toyota 4Runner

Afortunadamente para los seguidores de la calidad y capacidad "todoterreno" de Toyota, hay opciones dentro de la marca (y muchas más fuera de ella): Un ejemplo es la 4Runner (que es un 20% más costosa que la Fortuner) y aunque pronunciándolas rápido suenan similares, no podrían ser más diferentes entre sí, la 4Runner tiene una plataforma, motores y caja modernos, es más segura y tiene más equipamiento de todo tipo; la Fortuner en cambio fue concebida para los mercados emergentes, y eso se ve reflejado en el poco equipamiento que puede tener: Sistemas de frenado activo... no, luces adaptativas... no, frenos de disco traseros... no, Control de Estabilidad... no, TCS... no, HDC... no, airbags laterales o de cortina... no, cinturones con pre-tensionadores... no; sin embargo después de 10 años en el mercado su plataforma debería estar más que amortizada, así que debe ser muy barata ¿cierto?.... no, de hecho sigue teniendo un precio de venta alto (¡es más cara que una BMW X3!), debe ser una mina de oro en la rentabilidad de los distribuidores de Toyota para Colombia. ¿Entienden mi punto?, la Fortuner no es un mal vehículo, es que inexplicablemente está en un rango de precios donde no tiene nada qué hacer.

En esta gama también hay nuevos lanzamientos que brillan por la falta de seguridad: Kia presenta la nueva Sorento Trust sin airbags laterales ni de cortina en sus dos versiones más "económicas", aunque ese adjetivo es muy relativo cuando hablamos de una SUV de 120 millones y con una plataforma tan reciente, su marca "hermana" Hyundai también comercializa la nueva Santa Fé sin este equipamiento y peor aun, sin tener el Control de tracción y Control de Estabilidad como equipo de serie, siendo estos opcionales.

300 Millones en adelante

El único rango de SUVs donde el equipamiento de seguridad es completo en sus tres representantes. De la marca de Baviera nos llega una de las SUV más rápidas del mundo, la BMW X6 M que puede mover sus más de dos toneladas de 0-96 Km/h en 3,9 segundos (3,8 segundos la versión X5 M) [4], Desde Japón la representación del lujo y capacidad todoterreno de Toyota, la Land Cruiser 200 Imperial (por cierto ya se presentó una versión rediseñada así que si está interesado en una debería esperar unos meses), y un Inglés que podría seguir en circuito al Alemán pero también a la Japonesa por cualquier lugar fuera de la carretera, donde incluso la Toyota se quedaría atascada, el Land Rover Range Rover Sport que cuenta inclusive con un sistema en los espejos que detecta la profundidad del agua para poderla atravesar con seguridad.

Land Rover Range Rover Sport - Puede pasar por 850 mm de agua sin problemas, un sistema en los espejos nos va avisando sobre la profundidad del agua.

Camionetas en todos los rangos de precios.

Vamos con el segmento de las camionetas (entiéndase por camioneta todo aquel vehículo de pasajeros que tenga platón), aquí hay cuatro opciones que cumplen en cuanto a equipamiento de seguridad, por una parte la Mazda BT-50 y la Ford Ranger LIMITED, aunque esta última solo cuenta con este equipo de seguridad completo en las dos versiones tope de gama. En las camionetas medianas la Ford F-150 y la RAM 2500 cuentan con todo, además de tener motores potentes que les permiten una gran capacidad de remolque e increíblemente a un precio similar a sus hermanas más pequeñas, de hecho una Ford Ranger puede costar más que una Ford F-150, ¡increíble! (como si en Colombia hubiera un "Chicken Tax" que castigue el precio de las camionetas livianas, razón por la cual casi no son populares en los Estados Unidos, pero de esa curiosa historia les hablaré en otra ocasión).

Si me preguntaran cuál es el tipo de vehículo (para uso particular) en el cual el Control Electrónico de Estabilidad es más efectivo y necesario, les contestaría que en una camioneta, acá todos los factores que hacen inestable a un vehículo se conjugan: centro de gravedad alto, mayor momento polar de inercia, peor distribución de pesos (ver explicación técnica), y es por esto que tienden a perder el control con más facilidad que a un automóvil o una SUV. Aquí no hay excusa para quitarles el Control de Estabilidad y nunca compre una camioneta sin este equipamiento de seguridad.

Explicación técnica

La mayor altura sobre el piso de las camionetas influye negativamente en su centro de gravedad que queda más arriba y hace a estos vehículos más inestables; otro factor que influye negativamente es que por su diseño resultan teniendo un momento polar de inercia mayor, esto debido a su mayor distancia entre ejes (necesaria para acomodar pasajeros y carga) y peor distribución de masa entre el eje delantero y trasero (el motor va en una posición adelantada y la zona de carga se extiende sobre el eje trasero), un momento polar de inercia mayor hace que al vehículo le "cueste" más entrar a una curva. 

Por último la suspensión trasera, que debe estar diseñada para cargar más de 800 Kg, así que los ingenieros deben diseñarla para que funcione bien en un rango de pesos mucho mayor, lo que a la final hace que se sacrifique confort y estabilidad, así por ejemplo si la camioneta va sin carga el eje trasero tiende a saltar y rebotar más, mientras que si va completamente cargada la distribución de pesos entre el eje delantero y trasero cambia significativamente y de paso se aumenta el momento polar de inercia y el esfuerzo sobre las llantas traseras al momento de frenar.

Espero que esta información les sea útil, y les dé una herramienta a la hora de escoger un vehículo, al final nadie compra un vehículo para estrellarse (como dicen algunos asesores) pero nadie está exento de un desafortunado evento, y si en algún momento un asesor comercial les dice que no necesitan Control de Estabilidad o airbags laterales y de cortina, pidan cambio de asesor.

1. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention,Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

2. U.S. Department of Transportation – National Highway Traffic Safety Administration (2007) Electronic Stability Control FMVSS No 126, pp. E4

3. Mahindra XUV500, ANCAP Ratings [Citado el 11 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.ancap.com.au/safety-ratings/mahindra/xuv500/46c340

4. BMW X6 Research, Car and Driver [Citado el 13 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.caranddriver.com/bmw/x6-m

Especial de seguridad en Colombia - Parte 2 - ¿Es más segura una camioneta, una SUV o un automóvil?

En la entrega anterior les hablaba sobre la seguridad de los automóviles que se comercializan en Colombia, en esta entrega el turno es para las SUVs y las camionetas, un segmento en crecimiento que se ha ido expandiendo hasta tener opciones para todos los gustos, desde mini SUVs como las Duster o Tracker hasta las Full size SUVs como la Chevrolet Tahoe. Una de las razones por las que este segmento ha crecido tanto es porque le da a sus conductores una percepción de seguridad mayor, ¿pero en caso de accidente son más seguros las SUV que un automóvil equivalente?, depende.

Las SUVs le están quitando el mercado a los automóviles, sobre todo en las gamas de tamaño mediano donde antes prevalecían los sedanes tradicionales.

La seguridad pasiva en los vehículos es un concepto que depende de muchas variables: de la velocidad, del entorno, del objeto contra el que se colisione, del lugar del impacto y obviamente del equipamiento de seguridad. Como ven la respuesta sobre cuál tipo de vehículo es más seguro no es tan sencilla, pero debido a que la moda de los SUV ya lleva algunos años en otros países (especialmente en los Estados Unidos) el tema se ha ido investigando pues inicialmente hubo un incremento notable en la cantidad de personas que resultaban heridas o muertas en accidentes de camionetas; y pasaba porque hablamos de un momento donde estos vehículos se volcaban en muchos de los accidentes, la cultura del cinturón de seguridad no estaba tan difundida, no existía el Control Electrónico de Estabilidad, los airbags no estaban disponibles en el segmento y las plataformas de estos SUVs eran más similares a las de una camioneta de carga que a la de un automóvil, en aquel momento las SUVs y camionetas eran menos seguras que un automóvil.

Ford Explorer de primera generación, en aquel momento las SUVs tenían una tasa de mortalidad de sus ocupantes mayor a la del resto de vehículos.

Pero con el tiempo los fabricantes fueron mejorando las plataformas de estos vehículos, muchos dejaron de compartir chasis y suspensiones con camionetas y comenzaron a partir de automóviles con suspensiones elevadas y carrocerías angulosas (para los fabricantes es más rentable partir de una plataforma parcialmente amortizada), así por ejemplo una Mazda CX-5 parte de un Mazda 3, un BMW X5 parte de la Serie 5, una Nissan Murano del Altima/Maxima, y es aquí donde vienen los dos factores más importantes para hablar de la seguridad de las SUV: estas resultaron más pesadas y con mayor centro de gravedad que los automóviles de los que parten.

Más seguras cuando chocan contra automóviles de menor masa - cierto.

En un choque entre dos vehículos modernos, el que tenga un mayor peso (generalmente una SUV o camioneta) va a tener cierta ventaja sobre el de menor peso, esto sucede porque cada uno de los vehículos lleva una energía cinética, la cual (definida por un medio de la masa multiplicada por la velocidad al cuadrado), entre mayor sea también va a ser mayor la energía que le transmite un vehículo al otro en el momento del accidente. Entonces en un choque entre un automóvil y una SUV generalmente va a salir menos afectada esta última, no solo por la masa sino por la diferencia de altura entre las estructuras de absorción de impactos de ambos vehículos que generalmente están más altas en las SUV/camionetas. 

Prueba de choque de la IIHS, donde se investigan los efectos de la diferencia de altura de los vehículos y como afecta esto la seguridad pasiva.

Explicación técnica.

Aquí Sir Isaac Newton nos explicó este fenómeno con su tercera ley: "Con toda acción ocurre siempre una reacción igual y contraria", en el caso de un choque entre dos vehículos que viajan a la misma velocidad, el vehículo más pesado le transmite una parte de su mayor energía al más liviano, este "responde" transmitiéndole una parte de la menor energía que lleva, y hago énfasis en "una parte de" porque se trata de un choque inelástico (afortunadamente), en este caso la energía cinética no se conserva, parte de esta se disipa en deformaciones y temperatura.

Pero la mayor masa también puede convertirse en un problema, sobre todo porque la resistencia de la carrocería contra objetos indeformables o poco deformables como árboles, muros, postes, tractocamiones o el piso (en caso de volcamiento) hace que los esfuerzos también sean proporcionalmente mayores, antes era un problema considerable como pueden apreciar en la siguiente imagen donde una Ford F150 de décima generación (1997-2003) es sometida a una prueba de choque frontal, la carrocería se deforma considerablemente ante su propia masa y velocidad.

En generaciones recientes y con la generalización de las pruebas de choque, los fabricantes fueron mejorando el diseño y los materiales de la carrocerías, hoy en día una camioneta o una SUV tiene un diseño de carrocería mucho más rígido que antes y al menos a las velocidades con las que se realizan las pruebas, ofrecen un área de cabina estable durante los impactos.

La resistencia en caso de vuelvo también ha mejorado, inicialmente los pilares que "sostienen" el techo (en realidad que le dan su resistencia) fallaban prematuramente, algo que puso en evidencia la IIHS con su nueva prueba de Roof strength o Resistencia de techo, en la siguiente imagen podemos ver la comparación entre dos mini SUV que fueron sometidas a la tanda de pruebas inicial, la Volkswagen Tiguan (izquierda) pasa la prueba sobradamente gracias al empleo de aceros de ultra alta resistencia y a un mejor diseño de los pilares "A", el modelo Alemán sería muy seguro en caso de vuelco, en cambio la Kia Sportage (de segunda generación) no alcanza a soportar el valor de carga establecido para la prueba y falla prematuramente, esto fue algo de lo que en Kia tomaron nota y mejoraron notablemente en la siguiente generación de la Sportage, diseñada por el Alemán Peter Schreyer.

A modo comparativo, el paral "A" de un automóvil moderno como el Buick LaCrosse (¡sí, Buick todavía existe!) puede resistir un poco más de 8000 Kg (¡8 toneladas!) sin fallar. Esto es gracias al diseño mejorado de los elementos y a que gracias a esta y las demás pruebas de choque, cada vez se hace más necesario el acero de alta y ultra alta resistencia en mayor proporción, lo que no solo mejora la seguridad pasiva, también reduce el peso, una maravilla de la ingeniería hasta que llegan los "magos de las finanzas" que ven esto como datos en una tabla de Excel y quedan rígidos como el techo de un LaCrosse cuando ven el costo.

Menos seguras cuando se trata de estabilidad.

Pero aquí está el otro "talón de aquiles" de estos vehículos: su mayor centro de gravedad, que sumado a su mayor peso hace que las SUVs y camionetas pierdan el control con más facilidad que un automóvil, peor aun es el hecho que en muchos accidentes terminaban volcando con graves consecuencias para sus ocupantes; pero en 1995 aparecería un sistema que ayudaría a reducir significativamente este problema cuando BOSCH y Mercedes-Benz presentaron un sistema que se valía del sistema ABS y podía intervenir frenando cada llanta individualmente sin ayuda del conductor, con el fin de mantener la trayectoria en una situación de pérdida de control, me refiero claro está al Control Electrónico de Estabilidad ESC; según un estudio de la IIHS, este sistema de seguridad activa puede prevenir el riesgo de accidentes fatales de SUVs (con un solo vehículo involucrado) en 49% y el riesgo de volcamiento de SUVs con muerte de sus ocupantes en un 80% (con un solo vehículo involucrado) [1], posteriormente se realizó otro estudio en el que habla de una reducción de 73% en la probabilidad de un choque con muertes en las que se produce un volcamiento de la SUV [2].

Prueba del Alce, realizada por la revista Sueca Teknikens Värld en el cual demostraron una posible falla en el control de estabilidad del Jeep Grand Cherokee. El alto centro de gravedad de las SUV las hace más propensas a volcarse en maniobras evasivas y accidentes.

Y aquí ustedes se podrían preguntar, ¿cómo conocen con certeza la cifra de muertes en eventos que no ocurrieron?, bueno en este caso particular tomaron vehículos que se vendieron sin control de estabilidad, pero que durante su vida comercial el fabricante le agregó este sistema sin alterar el resto de componentes que podían influir en los resultados (como suspensión, llantas, refuerzos de carrocería, etc.), luego investigaron otros factores, por ejemplo que un vehículo de dos años de antigüedad es 2% más propenso a sufrir accidentes que otro de un año de antigüedad; después analizaron la cantidad de muertes por vehículo registrado de esa marca y modelo antes de estar equipados con Control de Estabilidad (ESC) y después; valga la aclaración que usaron una muestra estadística significativa, en total más de 13 millones de vehículos sin ESC y más de 8 millones de vehículos con ESC, es decir ¡doce veces la cantidad de vehículos que había en Bogotá en el 2012! [3]. 

He creado un video para explicar este sistema, en el he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Entonces gracias al Control de Estabilidad se redujeron los accidentes de SUVs y camionetas, y es por esto que este elemento de seguridad activa debe ser obligatorio no solo en las camionetas sino en general en todos los vehículos, de hecho lo es en Estados Unidos, Canadá, Australia y en los veintiocho estados que componen actualmente la Unión Europea. En la siguiente gráfica se puede apreciar la reducción del número de personas muertas por millón de SUVs vendidas, es el periodo en el que precisamente comenzó a implementarse el Control Electrónico de Estabilidad, la reducción de muertes es asombrosa, pasó de 70 por millón a menos de 10 por millón cuando el ESC/ESP se volvió obligatorio (aunque unos años antes los fabricantes ya lo habían puesto en la gran mayoría de vehículos).

Las camionetas SÍ necesitan airbags laterales y de cortina.

Volvemos al tema de los asesores comerciales (algunos, no todos) quienes le dicen al cliente que las camionetas no necesitan estos elementos de seguridad pasiva, más equivocados no pueden estar; si el accidente es inevitable es cuando el centro de gravedad vuelve a estar en contra de las SUV y camionetas porque en muchos choques terminan volcando a diferencia de los automóviles que son más estables, en estos casos los ocupantes que no llevan cinturón de seguridad terminan siendo expulsados del vehículo, no solo eso, las investigaciones han demostrado que la cabeza de los ocupantes de SUVs puede golpear contra el pavimento cuando hay volcamiento[4] así ellos lleven puesto el cinturón de seguridad; pero una innovación de Volvo y BMW vendría a mejorar la seguridad pasiva, aquí me refiero a los airbags laterales y de cortina respectivamente. Este elemento no solo evita que la cabeza del ocupante choque contra alguna parte del interior, contra otro vehículo, objeto o contra el pavimento sino que reduce la posibilidad de que los ocupantes salgan expulsados del choque en caso de volcamiento (hoy en día se está investigando un nuevo sistema que mantenga los airbags de cortina inflados por varios seguros para mejorar la protección en caso de volcamiento).

Izquierda: Prueba de choque lateral de una Toyota RAV4 sin airbags laterales y de cortina. Derecha: Prueba de choque en el mismo vehículo usando estos elementos de seguridad.

¿Y qué tan buenos son estos airbags laterales y de cortina?
Otro estudio de la IIHS demostró que el riesgo de muerte en un choque lateral se redujo en 37% en automóviles equipados solo con airbags de cortina y 26% en vehículos solo con airbags laterales. Cuando los automóviles estaban equipados con ambos airbags a la vez (como pasa hoy en día en la gran mayoría de modelos de otros países) la reducción de probabilidad de muerte en choque lateral se redujo en 47%.

Sin embargo la reducción de riesgo de muerte en conductores de SUV es aun más prometedora cuando estos tienen estos elementos de seguridad pasiva, hablando de choques laterales se redujo en 52% con airbags de cortina y en 30% con airbags laterales. [5]

Para explicarlo mejor les traigo otro video en el cual he utilizado técnicas de modelado y animación 3D para que sea más fácil de entender y entretenido, si no les aparece el video a continuación pueden hacer clic acá.

Una conclusión es que si la SUV tiene el equipamiento necesario de seguridad pasiva (airbags frontales, laterales y de cortina) y de seguridad activa (ABS, TCS y ESC, especialmente este último), en muchos casos va a ser más segura que un automóvil de menor masa, ¿pero es algo cuantificable?, bueno para los que quieren tener un dato concreto la IIHS nos proporciona la siguiente estadística del mercado Estadounidense [6]: 

Por cada millón de unidades vendidas en Estados Unidos la cifra de muertes promedio de vehículos vendidos entre el 2005 y el 2008 según tamaño y tipo de carrocería fue de:

Automóvil catalogados como minicar (como un Kia Rio/Hyundai i25) = 82 muertes/millón.
Camionetas (platón) = 52 muertes/millón.
SUVs pequeñas = 36 muertes/millón.
SUVs medianas = 29 muertes/millón.
SUVs grandes = 25 muertes/millón.
Minivans = 25 muertes/millón.
Automóviles de lujo grandes (como un Mercedes-Benz de la Clase E y S) = 24 muertes/millón.
SUVs muy grandes (Ford Excursion o Cadillac Escalade) = 19 muertes por millón.

Recuerden que esas cifras son de vehículos modelo 2005 a 2008, donde en los Estados Unidos para el 2006 el 94% de los carros y el 96% de las SUVs ofrecidos en el mercado contaban con airbags laterales y de cortina, si vamos a las cifras de solo unos años antes cuando el Control de Estabilidad, los airbags de cortina y los aceros de alta resistencia no eran populares, el promedio de muertes por millón de vehículos vendidos entre 1999 y 2002 era de 88 para los automóviles y 82 para las SUVs.  

Y al final podemos concluir que una SUV puede ser más segura que la mayoría de automóviles de menor masa siempre y cuando sean vehículos con todo el equipamiento de seguridad activa y pasiva necesario, sin embargo un automóvil grande con este equipamiento de seguridad es virtualmente igual de seguro, y es por esta razón que en la próxima entrega tendremos un listado de todas las camionetas y SUVs vendidas en Colombia y su respectivo equipamiento de seguridad.

N. del A. = El estudio no clasifica los vehículos como lo hace la EPA (Agencia de Protección Ambiental) pues subclasifica los carros y SUVs grandes en "grandes" y "muy grandes", por lo demás es igual y les cito algunos ejemplos para que se hagan una idea: un minicar es un Hyundai i25 o un Ford Fiesta (o de menor tamaño que estos), un carro pequeño es un Ford Focus o Mazda3, un carro mediano sería un Mazda6 o un Honda Accord y un carro grande sería un Ford Taurus o un Dodge Charger. Para SUVs lo mismo, pequeñas: Mazda CX-5 o Toyota RAV4; medianas: Nissan Murano o Jeep Grand Cheroke; grandes: Land Rover Range Rover; muy grandes: Chevrolet Suburban.

Para terminar hay algo más que quiero agregar, las fuentes que cito a continuación y en las cuales me basé para escribir esta entrada del blog, son en su mayoría estudios serios que usaron el método científico para su elaboración, y de los cuales derivaron artículos en importantes publicaciones, sin embargo lo bonito del método científico es que está sustentado en dos pilares principales: la reproducibilidad y la refutabilidad, esta última trata de que toda proposición científica tiene que ser susceptible de ser falsada o refutada, es decir que a futuro otro estudio podría tener una conclusión diferente, todo esto va porque algunos asesores comerciales en venta de vehículos y otras personas del sector tienen unas hipótesis muy curiosas sobre los elementos de seguridad activa/pasiva y del por qué no son necesarios, hasta el momento la evidencia indica que están equivocados pero dejo la puerta abierta para que acá puedan exponer los resultados de sus estudios y crear un ambiente de discusión que nos lleve a mejores conclusiones.

Andrés Prada

Referencias bibliográficas

1. Farmer CM, Lund AK. (2006) Trends over time in the risk of driver death: What if vehicle designs had not improved? Traffic Injury Prevention, Vol. 7, pp. 335-342

2. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention, Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

3. PÉREZ, Fernando. Movilidad en cifras 2012. [En Línea]. 2012. “Lugar de Publicación desconocido”. Secretaría de Movilidad de Bogotá. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.movilidadbogota.gov.co/hiwebx_archivos/audio_y_video/final%20cifras%202012.pdf

4. Fildes BN, Lane JC, Lenard J, Vulcan AP. (1994) Passenger cars and occupant injury: Side impact crashes. Accident research centre Monash University. p5.

5. McCartt A, Kyrychenko S. (2006) Efficacy of Side Airbags in Reducing Driver Deaths in Driver-Side Car and SUV Collisions. Insurance Institute for Highway Safety, pp.162-170.

6. Insurance Institute for Highway Safety, (2011) Death rates by model: SUV drivers are among least likely to be killed. Recuperado el 06 de Septiembre de 2015, de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/46/5/1