Mazda CX-5 2.5 Grand Touring 4x2 - 2019

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

—¿Qué hace a un carro "premium"?— ¿la marca, el nivel de acabados, la seguridad, el precio, la ingeniería, el diseño...?

Recientemente leí una prueba en Motor Trend que llamó mi atención, ellos compararon algunos vehículos de marcas "premium" contra otros que no provenían de una marca de lujo, pero que por sus características y precio se estaban adentrando en el territorio "premium"; la Mazda CX-5 fue una de las seleccionadas a participar y tuvo que enfrentarse con la Lexus NX300, una SUV similar a la Audi Q5 o a la BMW X3; en esta pelea resultó victoriosa la Mazda CX-5, ¡que a velocidad de autopista logró un nivel de insonorización igual al de la Lexus!, también mostró un manejo más deportivo y mejores terminados, sí, está leyendo bien, una SUV de marca "no premium" igualó a un Lexus en insonorización e inclusive la superó en calidad de marcha y materiales interiores (Motor Trend, 2018).

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

Lo anterior no debería sorprendernos viniendo de una marca como Mazda, en donde han demostrado que aparte de hacer carros confiables y de bajo consumo de combustible, también han devuelto el placer de conducir en segmentos donde ahora pululan carros cada vez más aburridos de manejar; sin embargo no todos los competidores de Mazda se han dormido en los laureles, desde que apareció la nueva CX-5 han llegado algunas SUV excelentes como la nueva generación de la Honda CR-V o la reciente Subaru Forester, al segmento también está por llegar la renovada Toyota RAV4 y cerca de ese rango de precios también habitan algunas premium como la Audi Q3 y la BMW X1, así que llegó la hora de probar la nueva CX-5 y ver si todavía tiene las armas suficientes para dejar atrás a sus competidores, o incluso para pelear con los premium, y por eso en este review no solo voy a tener en cuenta a los competidores tradicionales sino también a los de marcas de lujo.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La segunda generación de la Mazda CX-5 llegó a Colombia como modelo 2018, aquí la prueba de la CX-5 de primera generación, en el papel pareciera que no cambió mucho: la nueva generación se ve más grande aunque virtualmente tiene el mismo tamaño que la anterior, debajo del capó habitan los conocidos motores SKYACTIV-G de 2,0 y 2,5 litros, y las cajas de cambios que se encargan de transmitir la potencia del motor son las conocidas SKYACTIV mecánicas y automáticas de seis velocidades; no obstante el mayor cambio difícilmente se puede medir, pues se encuentra en la calidad percibida, siendo oportuno mencionar que la anterior generación no carecía de ello, sino que esta nueva generación está al nivel de las "marcas de lujo".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

SILENCIOSA... ¿COMO UN LEXUS?
Comencemos con la insonorización, un apartado donde la anterior CX-5 no sobresalía, por lo que en Mazda tomaron algunas medidas para reducir la cantidad de ruido que se filtra hasta la cabina: así instalaron vidrios de mayor espesor, cambiaron el material en los paneles del baúl de plástico a textil, añadieron insonorizantes en puertas y pilares, mejoraron los sellos de las puertas y ahora el piso de la cabina tiene un recubrimiento de plástico forrado en fieltro (AutoGuide, 2017), (Km77, 2017); el resultado es excelente, dentro la nueva CX-5 uno queda en un entorno muy aislado de cualquier tipo de ruido; teniendo en cuenta que ha igualado a un Lexus, parece que funcionó muy bien. 

El espacio adelante es similar al del modelo anterior, también conserva el pedal del acelerador pivotado en el piso y la disposición del selector de la caja automática de forma CORRECTA, en el cual si uno quiere hacer los cambios manualmente debe jalar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar la palanca hacia adelante para bajar el cambio, personalmente me gustan esas dos características. Algo que cambió es el Head Up Display que antes se proyectaba en una lámina de plástico transparente y ahora en cambio se proyecta directamente sobre el parabrisas, lo que no solo mejora la nitidez sino que da una sensación de mayor calidad.

En los puestos traseros hay una ganancia de 2 cm en espacio para las piernas y 3 cm en espacio para la cabeza (Km77, 2017), además se incluyeron salidas de aire acondicionado/calefacción para los puestos de atrás; el apoyabrazos del puesto trasero tiene un par de portavasos y ahora incluye dos puertos USB de 2.1 Amperios, así como algunos huecos con fondo acolchado para poner celulares o tablets. Tal vez pueda parecer superfluo, pero es algo bastante útil en un mundo donde las personas pasan cada vez más tiempo frente a un celular, piense que durante un viaje largo su hijo o hija ya no lo presionará para buscar un lugar donde cargar su teléfono, en cambio, podrá pasar horas en el puesto de atrás procrastinando o perdiendo el tiempo en Instagram.

Algo que desmejoró fue la distancia al piso, la anterior CX-5 tenía una altura libre al piso de 210 mm, lo que la ubicaba entre las mejores del segmento, sin embargo en esta nueva generación la distancia mínima al piso se ha reducido hasta los 190 mm, lo cual la ubica en un punto intermedio entre sus competidores, en ese sentido la nueva Forester está a 220 mm del suelo mientras que la Hyundai Tucson está a 163 mm. Afortunadamente para la integridad de los elementos mecánicos que están debajo del vehículo, la mayoría de las SUV pasan la mayoría del tiempo en la ciudad, y en el caso más extremo solo deben recorrer los 50 metros de carretera sin pavimentar que hay hasta la entrada de la finca.

Aparte de la mejora en los materiales de la cabina, hay una buena noticia para los compradores millenial, pues ahora el sistema de infoentretenimiento soporta Apple Car Play y Android Auto, algo que le viene muy bien pues aunque el sistema tiene un funcionamiento correcto e intuitivo, ya comienza a lucir un poco anticuado en la parte gráfica. Sin embargo esto no es un blog de aplicaciones para teléfonos por lo que dejaré este tema hasta ahí, bueno un dato más: en los vehículos con Mazda Connect, se puede actualizar el sistema de infoentretenimiento para tener Android Auto y Apple Car Play, para ello deberá consultar en un taller autorizado.

A partir de las versiones Grand Touring encontramos sistema de sonido Bose® con 10 parlantes, también cuenta con el sistema AudioPilot® el cual puede cambiar las configuraciones de audio para compensar la velocidad del vehículo y el ruido de fondo, por ejemplo cuando circulamos por carreteras en mal estado. Dicho de forma coloquial, el sistema de sonido ajusta el volumen y algunas frecuencias para contrarrestar el ruido de la carretera.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

CONDUCCIÓN.
Aquí se cumple la premisa de "si algo está bien, no lo toques", la CX-5 conserva su conducción ágil y bastante placentera, y no quiero sonar a cliché pero es así, es algo que tienen los Mazda SKYACTIV que no es fácil de explicar, esta opinión la comparten muchos expertos quienes casi de forma unánime resaltan la conducción de los Mazda, al respecto cabe mencionar que durante una entrevista realizada por Road and Track (2018, Noviembre 30) al Director de Ingeniería de Mazda Norteamérica y al Powetrain Manager de Mazda, explicaron esto:

"Desearíamos poner en la sala de ventas a un carro de la competencia al lado de nuestro automóvil, manéjelos y la venta está lista, lo sentirá de inmediato. Pero para explicarlo con palabras, qué es un motor que suena bien, qué es un auto con buena sensación, cuál es la velocidad de giro que se siente cómoda. Eso es muy difícil".
"Se remonta a la determinación de Mazda, lo hicimos con el rotativo (motor), lo hicimos con un montón de cosas. Todos los demás dicen no, no puede funcionar, nos mantuvimos firmes porque realmente vimos el valor de la tecnología. Parte de esto es que somos una empresa de Ingenieros, no de Contadores".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La suspensión es muy similar a la del modelo anterior, con un equilibrio excelente en cuanto a agilidad y confort, los huecos y las irregularidades de la vía quedan muy bien filtrados, no solo por el trabajo de la suspensión sino por el conjunto llanta-rín que afortunadamente no tiene un perfil muy bajo, de hecho tiene la misma medida del modelo anterior: 225/55 R19. La suspensión también recibe una ayuda extra con el sistema G-Vectoring Control o GVC que incluye esta nueva generación de la CX-5, un sistema que requiere de una explicación técnica un poco más profunda, así que aquí va:

EXPLICACIÓN TÉCNICA: G-VECTORING CONTROL.
Lo primero es indicar que este sistema no reemplaza al Control de Estabilidad, pues no está hecho para corregir pérdidas de trayectoria o reducir sustancialmente la probabilidad de accidente, el GVC en cambio está pensando para aumentar el confort al tomar las curvas y mejorar la estabilidad del vehículo; piense en el GVC como un sistema que actúa en forma preventiva y no correctiva como es el Control Electrónico de Estabilidad. El GVC funciona de la siguiente manera:

Al momento de llegar a la curva y cuando el conductor gira el volante, el GVC reduce el par motor lo que genera una leve transferencia de masas hacia el tren delantero, esto mejora la adherencia en las llantas delanteras. Al finalizar la curva, cuando el volante está volviendo a su posición central, el GVC aumenta el par motor, esto produce una leve transferencia de masas hacia las llantas traseras lo que mejora la estabilidad a la salida de la curva (Road and Track, 2017). Aquí les dejo un video animación 3d que he realizado para complementar la explicación, si les gustó pueden darle un like.

Otras de las ventajas del GVC es que reduce la cantidad de correcciones del volante que deben hacerse cuando se conduce sobre superficies resbaladizas, este sistema es prácticamente imperceptible para los ocupantes del vehículo, pues las desaceleraciones que puede generar al reducir o aumentar el par motor se encuentran entre 0.01 y 0.05 G (Coleman, 2016); y lo mejor es que no agrega ningún componente mecánico o electrónico, por lo que el GVC no requiere mantenimiento (buena noticia para el consumidor), ni aumenta el  peso (buena noticia para los ingenieros) ni aumenta los costos de producción (buena noticia para los contadores).

Debo decir que la CX-5 necesitaba el GCV tanto como el Jägermeister necesita más alcohol, pero en Mazda están casi obsesionados con el placer de la conducción y eso los ha llevado a perfeccionar la dinámica de sus vehículos a un nivel que no es propio de las SUV o los sedanes compactos, y esto no es todo, pues la marca de Hiroshima ha anunciado una versión "2.0" del GVC denominada GVC PLUS.

GVC PLUS.
A finales del 2018, Mazda de Japón anunció que iba a incluir el GVC Plus en las nuevas versiones de la CX-5, un sistema que aparte de lo antes descrito, también aplica los frenos en las llantas exteriores a la curva para inducir un momento de guiñada o yaw, lo que hace que la transición de la carrocería balanceada durante la curva hacia la recta sea más suave (Mazda, 2018).

¿PERO PUEDE ESQUIVAR UN ALCE MEJOR QUE UNA VOLVO XC40?
Hablando de estabilidad, vale la pena mencionar que la nueva Mazda CX-5 logró un valor sobresaliente durante el Test del Alce que realiza la publicación española Km77, esta prueba, basada en la norma ISO 3888-2, trata de recrear una situación en la que al ir conduciendo por una carretera de doble sentido se atraviesa algún animal o conductor animal u obstáculo, lo que obliga a esquivarlo y luego volver a nuestro carril para evitar el tráfico que venga de frente, a continuación les dejo una tabla con los resultados de algunas SUV pequeñas de marcas "generalistas" así como de marcas "premium" durante esta prueba:

Mazda CX-5 durante el "test del alce" realizado por la publicación española Km77. Fuente: Km77.com

La estabilidad de la nueva CX-5 puede reflejarse en los resultados de la tabla anterior, donde no solo superó a la mayoría de vehículos de su clase sino a otros de marcas premium como la BMW X1, BMW X3 y Volvo XC40.

SEGURIDAD.
¿Alguna vez se ha preguntado qué tan seguros son los carros de las "marcas de lujo" en comparación con sus contrapartes de marcas "generalistas"?, tal vez habrá pensado que aquella BMW que parquean en su edificio debe ser mucho más segura que su Mazda ¿cierto?, bueno no siempre es así, si bien es cierto que en el mercado Latinoamericano se encuentran muchos vehículos con pésimos niveles de seguridad, también es cierto que en otros mercados más exigentes las marcas han logrado avances significativos en los niveles de seguridad de sus vehículos, a tal punto que hoy en día igualan e incluso superan a las marcas de lujo.

A modo de ejemplo les dejo los resultados de 15 SUV pequeñas que fueron evaluadas por el IIHS en una prueba llamada "Roof strength" o resistencia del techo, durante la prueba se pone una prensa que comienza a aplastar el techo del vehículo para determinar su resistencia y calcular la cantidad de veces que podría soportar su propio peso —algo muy importante en las SUV y camionetas dado su centro de gravedad más alto y por ende una mayor propensión a volcar— así, las camionetas que resistan más veces su propio peso también tendrán menor probabilidad de lesionar a sus ocupantes durante un volcamiento, la Mercedes-Benz GLC obtuvo la mayor proporción de resistencia peso, seguida por la Mazda CX-5 que quedó en un honroso segundo lugar, superando de paso a la nueva Audi Q5, a la nueva BMW X3 y a la nueva Volvo XC60. Ahora, es preciso indicar que eso no significa que la BMW X3 o la Volkswagen Tiguan sean inseguras en este aspecto, pues lograron un valor por encima de 4.0 y por ende una buena calificación en la prueba de resistencia-peso, lo que quiero mostrarles con esto es el nivel de seguridad al que han llegado algunas marcas, en cierto modo democratizando la seguridad.

La nueva CX-5 obtuvo la calificación más alta en las dos pruebas de choque más exigentes del mundo: Euro NCAP le otorgó cinco estrellas y el IIHS la premió con la nota más alta: Top Safety Pick + (Euro NCAP, 2017), (IIHS, 2019). Todas las versiones de la CX-5 2018 y 2019 comercializadas en Colombia cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, así como con Control de Estabilidad, en ese sentido tienen una gran ventaja en relación con algunos de sus competidores: según la información presentada al Consumidor en las páginas web oficiales de cada marca, la Subaru Forester no cuenta con airbags laterales ni de cortina en la versión 2.0 MT; la Kia Sportage carece de airbags laterales, airbags de cortina y del control de estabilidad en las versiones Emotion y Desire, estos elementos solo están disponibles en las versiones Vibran y Zenith; peor aún es que la Hyundai Tucson no solo carece de los importantes airbags laterales y de cortina en la versión Premium, sino que NINGUNA versión 2019 puede equipar Control de Estabilidad, imperdonable a menos que ud. sea un nostálgico por la falta de equipamiento de seguridad de los carros de hace 20 años, en cuyo caso no lo piense más, ¡esa es! (Hyundai Colombia, 2019), (Kia Colombia, 2019), (Mazda Colombia, 2019), (Subaru Colombia, 2019).

Aquí les dejo otro dato interesante, si se dan cuenta en la imagen de arriba hay una nueva prueba de choque del IIHS llamada Small overlap front - Passenger - side, como su nombre lo indica se trata de una prueba de choque con pequeña superposición en el lado del pasajero, en términos coloquiales es que estrellan el vehículo contra una superficie muy dura que no se deforma y solo con el 25% del área frontal del vehículo lo que genera una gran carga en una sección muy pequeña de la estructura, en la actualidad esta prueba es una de las más exigentes del mundo y anteriormente solo se hacía del lado del conductor.

Uno supondría que cualquier vehículo debería ser igual de seguro en el lado del conductor y del pasajero ¿cierto?, bueno no, el IIHS (2018) demostró que algunos vehículos no tienen la misma seguridad en ambos lados, debido a que para reducir costos no ponen los mismos refuerzos en el lado del pasajero, total que las pruebas de choque siempre se hacen del lado del conductor, por ejemplo la Ford Escape tuvo la peor nota -Poor- por su pobre desempeño en esta prueba de choque del lado del pasajero, de pronto los pasajeros de la Ford Escape son más resistentes que los conductores; según el comunicado de prensa del IIHS, entre las SUV pequeñas evaluadas por el mencionado instituto, solo la Mazda CX-5 y la Honda CR-V obtuvieron la nota más alta al evaluar la estructura en el lado del conductor y del pasajero, eso es algo que habla muy bien de una marca, seguridad antes que ahorros injustificados.

PERO EN SEGURIDAD, HAY MÁS.
La versión más equipada de la CX-5 comercializada en Colombia se denomina Grand Touring LX y cuenta con un conjunto de interesantes sistemas de seguridad denominados i-ACTIVSENSE, ellos incluyen los ya conocidos: ADB o Sistema Inteligente de Iluminación, LKA o Asistencia de Permanencia en Carril, ESS o Señal de Frenado de Emergencia, BSM o Sistema Avanzado de Monitoreo de Punto Ciego con alerta de tráfico cruzado atrás, DAA o Alerta de Atención del Conductor, y el SCR o Secondary Collision Reduction, un sistema que después de un choque acciona los frenos automáticamente y enciende las luces de parqueo para reducir la probabilidad de que ocurra un segundo accidente (Mazda Nueva Zelanda, 2017). (Mazda Colombia, 2019).

Sin embargo los sistemas más novedosos que incorpora la nueva versión de la CX-5 son los Asistentes de Frenado en Ciudad Delanteros y Traseros o SCBS; estos sistemas evitan o minimizan los riesgos durante un posible accidente: hacia adelante pueden detectar otros vehículos, ciclistas y hasta peatones, en caso de que el conductor esté distraído alerta mediante un testigo y una alarma sonora, y si aún así el conductor no reacciona el SCBS puede frenar el vehículo automáticamente; el sistema trasero funciona cuando estacionamos en reversa o cuando salimos en reversa y por la vía viene algún vehículo, el sistema lo detecta y avisa mediante alertas sonoras, si el conductor no reacciona puede frenar automáticamente para evitar o reducir la velocidad del choque.

A continuación les dejo un GIF de la prueba que realizó Euro NCAP al SCBS, en el cual evitó un accidente con vehículo estacionado a 50 km/h y con vehículo en movimiento a 70 km/h, también evitó el atropellamiento de un peatón a 60 km/h, y en la prueba del peatón que aparece intempestivamente, evitó el accidente a 40 km/h y redujo la velocidad hasta los 16 km/h cuando la velocidad del vehículo fue de 45 km/h.

Prueba del SCBS de la Mazda CX-5, este sistema puede frenar automáticamente al vehículo para evitar un accidente o reducir las consecuencias de este. Fuente: Euro NCAP.

Prueba a 40 km/h del SBS de la Mazda CX-5 filmado desde el interior del vehículo, al detectar un carro detenido el sistema da un aviso en el Head Up Display y mediante una alerta sonora, si el conductor no realiza ninguna acción como en este caso, el sistema frena solo al vehículo. Fuente: IIHS.

La mayoría de estos sistemas de seguridad no se encuentran en las versiones de acceso de las SUV premium, excepto en Volvo que sí las incluye en su XC40 (Volvo, 2019), a modo de ejemplo la Audi Q3 1.4 TFSI no equipa los sistemas de asistencia al frenado hacia adelante o hacia atrás que sí tiene la Mazda CX-5 Grand Touring LX, a pesar de contar con un precio similar (Audi Colombia, 2019), algo similar sucede con la BMW X1 xLine en su versión más básica que carece de dichos elementos (BMW Colombia, 2019). Y aquí es dónde se deben sopesar las ventajas y desventajas que presentan las marcas premium, pues a igualdad de precio se pueden sacrificar algunos elementos de equipamiento o de seguridad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Mucho se ha hablado del bajo consumo de combustible que logran los motores Mazda SKYACTIV, y lo curioso de ello es que no me refiero a algún despliegue de mercadeo por parte de la marca, me refiero a lo más importante: los dueños de estos vehículos, sí, es de ellos de quienes he escuchado la mayor cantidad de elogios al respecto del consumo de los Mazda, a modo de ejemplo el propietario de la Mazda CX-5 de esta prueba tenía una SUV de otra marca con motor 3.0, él se encuentra feliz porque el consumo ha bajado casi hasta la mitad ahora que tiene la CX-5; esto es así por una sencilla razón: Mazda no diseña sus motores para ser eficientes en las pruebas de laboratorio sino para tener un consumo de combustible bajo en el mundo real, así no obtenga el consumo más bajo en las pruebas de homologación que exige la Unión Europea o Estados Unidos. Eso es algo de admirar y es una política muy diferente a la de la mayoría de fabricantes que están optando por utilizar pequeños motores turbo que son una maravilla en el papel, pero que en condiciones reales y en muchos casos no logran un consumo tan bajo.

Durante la prueba y buscando el mínimo consumo, logré un valor de 14,8 km/l según los datos del computador de abordo, esos son 56 km/galón aproximadamente. Más importante aún es el consumo promedio de los últimos 5273 kilómetros que realizó su propietario en condiciones normales, la mayoría en Bogotá D.C. y sin buscar el mínimo consumo promedió 10,4 km/l, unos 40 km/galón, ¡con gasolina corriente!, la cual aún no recomiendo.

COSTOS
Finalmente hay otro aspecto importante a evaluar en este review y son los costos inherentes al vehículo, no profundizaré en los mantenimientos programados pues realicé una explicación al respecto en la comparativa entre el Mazda3 y el Golf, pero sin ir muy lejos son más baratos que en la mayoría de las marcas, las revisiones "impares" tienen un valor, es decir la primera que es de 5000 km, la tercera que es a los 15.000 km y así sucesivamente, las revisiones "pares" tienen otro valor.

Lo que sí quiero mencionar es acerca de los costos de algunos repuestos, pues nadie está exento de un robo, de golpear el vehículo mientras estaciona o de un accidente, en estos casos los costos de las piezas juegan un papel muy importante, no solo para el bolsillo del consumidor que en el mejor de los casos debe asumir un deducible de su seguro, sino también para las mismas aseguradoras que realizan estudios acerca de los costos asociados a la reparación de los vehículos para así ajustar el precio de sus pólizas.

Al respecto Cesvi Colombia a través de su publicación Auto Crash, realiza con cierta periodicidad un estudio denominado "Cesta Básica", en el mencionado estudio se compara los precios de las piezas que habitualmente deben reemplazarse en los choques frontales y posteriores, son precios sin IVA de los concesionarios y de la red de talleres autorizada de las marcas, estos precios sirven como referencia para saber qué tanto puede costar la reparación de un vehículo frente a otros de la competencia; durante el último estudio de SUV publicaron una tabla con los precios a diciembre de 2017 (Auto Crash, 2017), aquí pueden descargar la tabla completa pero les dejo una tabla resumen:

Teniendo en cuenta los precios de referencia de la tabla anterior, la conclusión es muy sencilla, en promedio cuesta la mitad reparar una Mazda CX-5 con respecto a una Ford Escape, no solo eso, la Mazda fue de lejos la SUV más barata de reparar entre todas las incluidas en el estudio, y eso, son palabras mayores.

Para terminar, desde la aparición de la primera generación de la Mazda CX-5, los competidores no se han dormido en los laureles, y tienen vehículos cada vez más competitivos, pero en Mazda habían dejado el listón muy alto y ahora lo han subido un poco más, tanto que en muchos aspectos incluso supera a los vehículos de marcas de lujo o "premium", por todo esto la Mazda CX-5 es el benchmark de su categoría, y en mi concepto, la mejor opción en cuanto a la relación calidad/precio/seguridad.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

LISTA DE REFERENCIAS.

Audi Colombia. (2019). Información general - Audi Q3. Recuperado de: https://www.audi.com.co/q3/q3/informacion-general

Auto Crash. (2017, diciembre 14). Cesta Básica camionetas SUV. Recuperado de: https://www.revistaautocrash.com/cesta-basica-camionetas-suv-2/

AutoGuide. (2017, Marzo 15). How the 2017 Mazda CX-5 Became as Quiet as a BMW Inside. Recuperado de: https://www.autoguide.com/auto-news/2017/03/how-the-2017-mazda-cx-5-became-so-quiet.html

BMW Colombia. (2019). BMW X1: Líneas y Equipamiento. Recuperado de: https://www.bmw.com.co/es/all-models/x-series/X1/2015/lines-and-equipment.html

Coleman, D. [CleanMPG]. (2016, julio 14). Mazda G-Vectoring Control Explained [Archivo de video]. Recueprado de: https://www.youtube.com/watch?v=uB9gEeRtISI&list=FL0JBeYLZURmZekuBR5GR0aQ

Euro NCAP. (2017). Valoraciones y premios - 2017 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.euroncap.com/es/results/mazda/cx-5/27704

Hyundai Colombia. (2019). The all new Tucson - Ficha técnica. Recuperado de: https://www.hyundaicolombia.com.co/sites/default/files/documentos/FichaT%C3%A9cnica_Tucson.pdf

IIHS. (2018, Abril 04). Good ratings for 5 small SUVs in passenger-side small overlap crash test. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/good-ratings-for-5-small-suvs-in-passenger-side-small-overlap-crash-test

IIHS. (2019). Ratings - 2019 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/cx-5-4-door-suv

Kia Colombia. (2019). Ficha técnica - SUV - Sportage. Recuperado de: https://www.kia.com/co/shopping-tools/download-a-brochure.html#suvMpvList

Km77. (2017, Agosto 28). Mazda CX-5 (2017) | Impresiones del interior. Recuperado de: https://www.km77.com/coches/mazda/cx-5/2017/estandar/informacion/mazda-cx-5-2017-impresiones-del-interior

Mazda Nueva Zelanda. (2017, mayo 01). NEW CX- 5 SETS THE PACE. Recuperado de: https://www.mazda.co.nz/reviews/new-cx-5-sets-pace

Mazda. (2018, octubre 11). Mazda Announces G-Vectoring Control Plus to Improve Vehicle Handling. Recuperado de: http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2018/201810/181011c.html

Mazda Colombia. (2019). Ficha Técnica - Mazda CX-5. Recuperado de: http://www.mazda.com.co/assets/newmazdacx5/pdf/fichatecnicacx5.pdf

Motor Trend. (2018, Abril 03). 2017 MAZDA CX-5 VS. 2018 LEXUS NX 300: CROSSING OVER. Recuperado de: https://www.motortrend.com/cars/lexus/nx/2018/2017-mazda-cx-5-vs-2018-lexus-nx-300-comparison-review/

Road and Track. (2017, Marzo 1). Behind the Science: How G-Vectoring Control Gives the Mazda3 a Dynamic Edge. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a32663/mazda3-g-vectoring-control/

Road and Track. (2018, Noviembre 30). Why Mazda Is Betting its Future on Gasoline. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-shows/los-angeles-auto-show/a25356804/mazda3-skyactiv-x-future-internal-combustion/

Subaru Colombia. (2019). Ficha técnica Subaru Forester. Recuperado de: http://www.subarucolombia.com/docs/default-source/doc-forester/especificaciones-forester

Volvo Colombia. (2019). Nueva Volvo XC40. Recueprado de: https://volvocarcolombia.com/modelos-volvo/volvo-xc40/

Prueba Comparativa: Volkswagen Golf SportWagen SE (Mk7) vs Mazda3 Skyactiv Grand Touring

Volkswagen Golf SportWagen . Fuente: El autor.

Desde tiempos inmemoriales o 44 años para ser exactos, el Volkswagen Golf ha sido el benchmark de su gama en Europa, y en los últimos años también se ha hecho un hueco importante en Estados Unidos donde en un buen mes logra poner más de 64.000 unidades en el mercado (Volkswagen 2017), sin embargo en Colombia no ha tenido el mismo éxito, pero para ser justos la mayoría de súper ventas de otros mercados tampoco son muy populares acá debido a su costo, por ejemplo, algunos compactos económicos como el Civic o el Corolla tienen precios en Colombia que los ponen fuera de las gamas populares y llegan a ser considerados como carros de lujo (¿What da f....?), sin embargo hace un año ocurrió algo muy curioso: un lote de carros que al parecer iban a ser comercializados en Estados Unidos llegó a Colombia, carros que bien podrían haber costado más de 90 millones de pesos llegaron al país en la franja de los 50 millones... ¡nuevos!, y aunque esto pueda sonar fantasioso como cuando a uno le dicen "¿quiere ser su propio jefe y dueño de su propio tiempo?" en realidad sucedió por una razón:

El engaño, el escándalo mundial y los macacos.

Si no se enteró acá se lo cuento a grandes rasgos, Volkswagen quería vender sus populares vehículos con motores TDI diésel en Estados Unidos, pero en ese país las normas anticontaminantes son tan estrictas que pocos fabricantes se habían aventurado a vender vehículos diésel allá, sin embargo en el 2008 Martin Winterkorn, presidente del Grupo Volkswagen, asombraba al sector automotriz al presentar los Clean Diesel TDi, una familia de motores que cumplían con las exigentes normas anticontaminantes de la EPA y de la CARB de Estados Unidos mientras lograban un buen nivel de potencia y precio competitivo.

Pero dicen por ahí que "de eso tan bueno no dan tanto", pues todo iba bien hasta que una organización independiente llamada The International Council on Clean Transportation - ICCT, junto a la Universidad de West Virginia, estaban realizando unas pruebas en condiciones reales con vehículos Clean Diesel y descubrieron que los Volkswagen de la prueba producían hasta 40 veces más emisiones de NOx que las permitidas, luego la EPA y CARB se enteraron y ahí mismo se formó la de Troya, entonces le prohibieron al Grupo Volkswagen la venta de vehículos diésel en Estados Unidos mientras se esclarecía el asunto y de paso les ordenaron un recall en el cual debían llegar al 85% de las unidades atendidas recomprando los vehículos o arreglándolos, eso y la condición de que por cada punto porcentual no alcanzado en el recall debían pagar 85 millones de dolares, unos 242 mil millones de pesos al cambio sin contar las demás multas (EPA, s.f.c).

Vehículos Volkswagen equipados con el motor EA189 cuya comercialización fue prohibida por la EPA en Estados Unidos.

Lo peor es que la historia no termina ahí, ¿han escuchado el tema de los macacos?, bueno el asunto fue más o menos así: antes del escándalo ya había algunos estudios que alertaban sobre las complicaciones para la salud que traen las emisiones de los motores diésel, pues entre otras cosas son las causantes de la lluvia ácida, asma y muertes prematuras por enfermedades respiratorias (EPA s.f.a), estos estudios no le convenían mucho a Volkswagen y su plan estratégico de vender más carros diésel en Estados Unidos, así que junto a BMW, Mercedes-Benz y BOSCH optaron por crear una "organización sin ánimo de lucro", la cual aprovechó la gorda chequera de los fabricantes Alemanes y le pagó al Lovelace Respiratory Research Institute - LRRI para que hiciera un estudio en el cual encerraron algunos macacos en cámaras de gas (oh, la ironía) donde los pusieron a respirar las emisiones contaminantes de algunos vehículos diésel mientras veían dibujos animados (Gibney, 2018); si esos pobres macacos hubiesen tenido que ver Ellos están aquí tal vez hubieran muerto del aburrimiento rápidamente, pero no, tuvieron que sufrir durante largos periodos en la cámara de gas, por si fuera poco para tal experimento usaron los Volkswagen "Clean diesel" que contaminaban un poco más de lo permitido en la norma de Estados Unidos. El escándalo de los macacos salió a la luz hace poco y los  abogados de Volkswagen inclusive pidieron que aplazaran algunos procesos pues temían que ese asunto pudiera influir negativamente en las decisiones que debían tomarse.

Total que después del escándalo y los pobres macacos, Volkswagen tuvo que pagar una cantidad considerable en multas, indemnizaciones y arreglos, luego la EPA le permitió vender a Volkswagen algunos de los miles de vehículos que estaban arrumados (Campbell, 2017) y entonces el año pasado, en marzo de 2017 al parecer llegaron a Colombia algunos Volkswagen Golf SportWagen que posiblemente iban a comercializarse en Estados Unidos antes que estallara el escándalo, con un precio y equipamiento tal que se vendieron como televisores en black friday, de ahí que yo mismo lo llamé "la ganga del año" pues no todos los días se consigue un carro con tal nivel de sofisticación y seguridad a ese precio, y antes que alguien diga: "de nuevo nos han mandado los sobrantes de otros países" y vaya uno a ver... y sí, les cuento que es muy probable que los motores 2.0 TDI, aún contaminando 40 veces más, pueda aprobar la normatividad dispuesta en las resoluciones 910 de 2008 y 1111 del 2013 del Ministerio de medio ambiente, siendo realistas es probable que una locomotora de carbón con repro de ECU apruebe esas pruebas de emisiones.

Que comience la pelea.

Tenemos aquí dos de los mejores carros de su gama, y no hablo solo del mercado Colombiano sino también de los mercados más importantes del mundo, estos dos son unos titanes solo que en empaque compacto y decidir cuál es el mejor no va a ser fácil, así que en esta comparativa vamos a evaluar los aspectos más relevantes de ambos: Conducción, rendimiento, espacio interior, diseño, costos de mantenimiento y seguridad para determinar quién es el vencedor.

Conducción.

- Acelerando el Golf le va a dar una paliza al Mazda3 - fue lo primero que pensé cuando presioné a fondo el pedal derecho del SportWagen, a solo 1750 rpm el 2.0 TDI genera 236 lb-ft de par de torsión, por cierto este motor es el EA2888 (gracias Leo), similar al que usan múltiples vehículos del grupo Volkswagen. Para probar todo ese torque tomamos una vía que lleva de Bucaramanga hacia el aeropuerto de Palonegro, son 10 kilómetros de subida constante que no hacen sudar ni una gota al motor de encendido por compresión, el Golf recorre kilómetro tras kilómetro con asombrosa facilidad, no solo por la capacidad que tiene para adelantar, sino porque es un carro muy bien insonorizado hecho para devorar kilómetros sin que sus pasajeros lo noten.

La suspensión absorbe muy bien cualquier irregularidad pero también cumple su tarea de proporcionar una estabilidad elevada, sin embargo y aunque el Golf SportWagen Mk7 está desarrollado sobre la plataforma modular MQB, no cuenta con suspensión trasera independiente, en cambio tiene un "humilde" sistema de suspensión trasera de tipo torsion beam; esto se puede deber a dos motivos: el primero es que este diésel cuenta con el sistema de reducción catalítica selectiva - SCR, el cual necesita un tanque de urea o AdBlue que va ubicado en la parte inferior trasera del chasis y que reduce el espacio para la más elaborada suspensión trasera independiente - multilink, el otro motivo puede ser un tema de costos, es más barato producir el sistema de barra de torsión y la mayoría de las personas no van a notar la diferencia al conducir tranquilamente.

Está cayendo la tarde y vamos a lavar el Golf pues nos espera una sesión de fotos nocturnas, de vuelta nos encontramos con 10 kilómetros de bajada constante y como es de norma pongo un cambio corto para frenar con el motor, sin embargo el Golf no retiene mucho y debo usar los frenos más de la cuenta, esto es algo normal en los motores diésel debido a que en muchos casos no cuentan con una mariposa en el cuerpo del acelerador, o cuando la tienen permanece abierta la mayor parte del tiempo, por lo que a diferencia de los motores a gasolina no se genera un vacío entre el acelerador y los pistones que contribuya al frenado de motor, debido a esto muchos vehículos de carga usan sistemas auxiliares como el "Jake Brake" o los frenos en el sistema de escape y transmisión también llamados retarder.

Dejamos el Golf en el parqueadero y cambiamos al Mazda3, de una vez se comienzan a notar las diferencias, aunque el Mazda goza de unos excelentes materiales para lo visto en el segmento queda un escalón debajo del Alemán, lo mismo pasa con el sistema de infoentretenimiento que tiene una apariencia más moderna en el Golf. Al tomar la autopista salta a la vista otra diferencia, el Mazda3 ilumina la vía mucho mejor que el Golf, esto concuerda con los resultados del IIHS en pruebas de iluminación donde el Mazda3 obtuvo la segunda mejor calificación (Acceptable) y el Golf la calificación más baja (Poor) (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Tablero del Volkswagen Golf SportWagen SE 2016.

Tablero del Mazda3 Grand Touring 2016.

Después de unas hamburguesas retomamos la prueba, voy conversando con mi amigo quien tiene los dos carros de esta prueba y le comento mi nueva "teoría científica": - Yo creo que el Mazda3 le ganaría un pique al Golf -, por la expresión que hizo supuse que no me creyó, y es que si usted querido lector manejara ambos carros tal vez pensaría que de ninguna forma esto es posible, pero déjenme explicarles algo: en cuanto a potencia ambos son muy similares, 153 caballos en el Mazda contra 150 caballos en el Golf, en este último se siente una aceleración más fuerte gracias a su ventaja en torque pero lo hace durante un rango pequeño de revoluciones, digamos de 1800 a 3000 rpm, después comienza a perder el aliento.

En cambio el Mazda3 aunque empuja sin ese factor de "pegado al asiento" cuenta con una powerband mucho más amplia en su motor que permite subir hasta las 6500 rpm; aparte, las características propias de los motores diésel y gasolina agregan otro factor a la ecuación: la caja de cambios, pues explicándolo de una forma muy simplificada, si ambos carros llegan en segunda desde 10 km/h hasta 80 km/h, pero el primero tiene desde 1000 hasta 4000 rpm y el segundo hasta 6500 rpm para lograrlo, el primero va a requerir un desarrollo de caja mucho más largo, pues en ese ejemplo hipotético va a tener que mover 23 km/h cada 1000 rpm, mientras que el segundo 12 km/h cada 1000 rpm. 

Entonces como cabría esperar de dos adultos que no se ponen a hacer payasadas por apuestas, dejamos la discusión ahí... ehhh bueno no tal vez no, en realidad fuimos directamente al parqueadero a sacar el Golf, con propósitos de investigación claro está, y momentos después nos encontrábamos en una vía de doble carril perfectamente iluminada y sin apenas carros para salir de las dudas, como el Mazda3 es automático y el Golf mecánico, mi amigo fue en el Golf y yo en el Mazda con el fin de reducir sesgos, presionamos el pito tres veces y arrancamos, el Mazda3 tomó la delantera desde los primeros metros y aunque por momentos el Golf se acercaba, al final el Mazda3 siempre recuperaba la ventaja cedida e iba dejando atrás al SportWagen. Así fue cinco veces más, probamos arrancando desde estar completamente detenidos y ya en movimiento con similares resultados, "tal vez si el Golf hubiese sido automático"... "tal vez si hubiera sido en Bogotá"... "tal vez, tal vez, tal vez..." dirán los TaliVAG, pero ese día, con esos carros, el Mazda3 fue el ganador.

Esto es concordante con los datos obtenidos por la revista Car and Driver de Estados Unidos en vehículos similares, al evaluar el Mazda3 2.0 automático, este aceleró de 0-96 km/h en 7,9 segundos y recorrió el 1/4 de milla en 16,2 segundos, el Golf SportWagen 2.0 TDI con caja mecánica aceleró de 0-96 km/h en 8,4 segundos e hizo el 1/4 de milla en 16,5 segundos; hasta 160 km/h es la misma historia: al Mazda3 le toma 22,6 segundos y al Golf 23,6 segundos. ¿Velocidad máxima?, el Mazda3 alcanza 212 km/h y el Golf 204 km/h, en ambos casos limitada electrónicamente, pero dada la potencia de ambos motores, más allá de eso no verán más que unos cuantos km/h adicionales de velocidad real. (Stoklosa, 2015; Stoklosa, 2017).

Algo que también pude comprobar fue la diferencia en la dirección, suspensión y los frenos de ambos carros, aquí entramos en los territorios gobernados por el Mazda3, el cual tiene una dirección más precisa, rápida y comunicativa, lo mismo pasa con la suspensión pues el Mazda tiene más agarre en las curvas y no es que el Golf tenga algo de malo, es solo que la del Mazda3 está a otro nivel, en mi concepto es sobresaliente en la gama. En cuanto a los frenos pasa lo mismo, superiores en el Japonés, y no solo por la potencia de frenada sino por el tacto del pedal.

En cuanto a conducción puedo concluir que el Volkswagen Golf SportWagen es mejor para quien busque un carro de carácter tranquilo en el cual prime la comodidad y la insonorización, es el carro para ir del punto "A" al punto "B" sin cansancio; el Mazda3 es preferible para quien valore más una conducción deportiva donde el conductor tenga un papel protagónico ayudado por una suspensión más deportiva, mejores frenos y una mayor retroalimentación, es un carro para quien lo importante no es la meta sino el camino.

Espacio interior y diseño exterior.

Hay dos carrocerías del Mazda3: sedán y sport o cinco puertas, las dimensiones interiores son muy similares en cuanto al espacio para los pasajeros. pero el sedán tiene un portaequipajes más grande y como probablemente el comprador que busque un Mazda3 de cinco puertas tal vez dirija su atención ante el Golf de cinco puertas y no ante el SportWagen, voy a tomar en cuenta las dimensiones del Mazda3 sedán y las del Golf SportWagen, también las fotos del interior son del sedán.

Puestos delanteros en el Volkswagen Golf SportWagen SE.

Puestos delanteros en el Mazda3 Grand Touring sedán.

A primera vista puede parecer que el Golf SportWagen es el vehículo más grande aquí, pero con 4,56 metros de longitud es 2 cm más corto que el Mazda3 sedán que mide 4,58 metros, sucede de forma similar con la distancia entre ejes que es de 2,63 metros en el Golf y de 2,70 metros en el Mazda3; sin embargo el Golf se ve más grande y en su interior transmite una sensación similar, aunque al revisar las mediciones de la Agencia de Protección Ambiental o EPA me encontré con la siguiente sorpresa:

Datos de la Agencia Protección Ambiental de Estados Unidos, en el área de la cabina el Mazda3 tiene un mayor volumen mientras que en el portaequipajes el Golf posee una mayor capacidad.

Según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Mazda3 cuenta con más volumen para los pasajeros que el Golf SportWagen el cual tiene 94 pies cúbicos, sin embargo hay que tener en cuenta que la EPA no tiene en cuenta el espacio destinado para el equipaje el cual está indicado aparte, sumando el volumen del interior con el destinado para el equipaje entonces el Golf SportWagen es más espacioso. En los puestos delanteros no se nota mucha diferencia en cuanto a espacio, de hecho tomando en cuenta las mediciones de Km77.com, el Mazda3 tiene más espacio para los hombros que el Golf: 145 cm vs 142 cm, en el puesto trasero el espacio para la cabeza es mayor en el Golf, el cual cuenta con 100 cm de altura libre mientras que el Mazda3 se queda en 93 cm, atrás la anchura para los hombros es idéntica en ambos casos con 136 cm, sucede igual con la distancia entre respaldos de asientos, en ambos casos con 70 cm.

Parte trasera del Mazda3 Grand Touring sedán.

Aunque ambos vehículos cuenten con dimensiones exteriores similares sus proporciones son muy diferentes, el Golf tiene un diseño más sobrio pero en mi concepto no tan bien logrado como el del Mazda3 con su lenguaje KODO, por ejemplo la distancia dash-to-axle, indicada en color naranja en la siguiente imagen, es mayor en el Mazda3 lo que sumado a una cabina posicionada más atrás con un capó largo le confiere un diseño más llamativo; también hay que tener en cuenta que las carrocerías deben luchar contra la resistencia del viento y esto depende del coeficiente de arrastre o Cx así como del área frontal, entre más bajo sea el Cx de un carro así también va a tener menos resistencia al avance, en este caso el Golf SportWagen tiene un valor excelente de 0,27 pero el Mazda3 logra un valor récord de 0,258 para la carrocería sedán. (Jiménez, 2013).

En el lateral se puede apreciar las diferencias en las proporciones de ambos carros, el Mazda3 tiene una mayor distancia "dash-to-axle" y una cabina en posición más retrasada, también tiene un coeficiente de arrastre más bajo que le ayuda a tener una menor resistencia aerodinámica.

Otro aspecto importante es la capacidad del baúl, no solo para llevar las compras de la semana o el equipaje de los viajes, sino también para el eventual transporte de muebles desarmados, electrodomésticos, o los trasteos que deben llevarse cuando se tienen niños. Ambos vehículos cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños en los puestos traseros, también tienen asientos abatibles para llevar objetos largos que no quepan en el baúl, sin embargo en cuanto a objetos voluminosos el ganador, como cabría de esperar es el SportWagen, con 605 litros de capacidad sobrepasa por bastante a los 419 litros de capacidad del Mazda3 sedán, el SportWagen también cuenta con un compartimento oculto debajo del suelo del baúl e inclusive con una toma de 110 voltios en esta zona.

1. Área del portaequipajes del Golf SportWagen; 2. El subwoofer del sistema de sonido se encuentre dentro de la llanta de repuesto que es de tipo temporal; 3. En la zona del baúl hay una toma de 110 voltios así como una toma de 12 voltios.

En cuanto al espacio interior el ganador es el Golf SportWagen, tiene más espacio en los puestos traseros y en el baúl, mientras que el Mazda3 gana por poco en cuanto a espacio en los puestos delanteros; entretanto el diseño exterior es cuestión de gustos, pero prefiero el diseño del Mazda3 sedán, no solo por las proporciones sino también lo bien logrado que está desde el punto de vista aerodinámico y su mejor coeficiente de arrastre.

Costos de mantenimiento.

Después de comprar el vehículo hay que llevarlo a los mantenimientos periódicos, es una de las condiciones que ud. como consumidor(a) tiene que cumplir para conservar la garantía legal, sin embargo estas revisiones o mantenimientos tienen un costo, así como las piezas de desgaste excluidas tal y como lo indica el manual o certificado de garantía, por lo que al momento de necesitar el recambio deben pagarse por aparte, estos costos adicionales son desconocidos en muchos casos hasta que llegamos al taller y  nos podemos llevar una sorpresa en cuanto al precio que debemos asumir.

Por eso llamé a algunos talleres autorizados de Mazda y Volkswagen para averiguar cuánto costaban las tres primeras revisiones de los dos carros de esta comparativa, encontrando los siguientes valores aproximados:

Esta información es similar a la que aparece en un artículo que publicó la Revista Motor (Redacción vehículos, octubre 2016) en la cual se indicó:

"El Mazda3 solo necesitará el cambio de aceite y filtro por un valor aproximado de 151.000 pesos de acuerdo a una cotización en un taller de la capital, mientras que al Jetta, según nos comentaron en un taller, le hacen una revisión profunda que incluye cambio de aceite y filtro, cambio del filtro de aire, revisión de luces, del sistema eléctrico y de la suspensión, limpieza de frenos, alineación y balanceo, lubricación de herrajes de las sillas y ajuste de la carrocería (?), entre otros. Su precio: 651.108 pesos".

Durante los primeros 15,000 km, el Mazda3 requiere tres revisiones con un costo aproximado de $852,000 pesos, mientras que el Volkswagen requiere de dos revisiones que suman  aproximadamente $1,580.000 pesos, y este valor no incluye el costo adicional de agregar la solución de urea o AdBlue que requiere el Golf SportWagen para su sistema de reducción catalítica selectiva - SCR.

Al lado del tapón de llenado de combustible del SportWagen TDI encontramos el tapón para el depósito del AdBlue, esta es una solución de urea al 32,5% que requiere el sistema de reducción catalítica selectiva para reducir las emisiones de NOx, esta solución puede conseguirse en algunas estaciones de servicio pues muchos camiones la utilizan en Colombia.

Otro aspecto a tener en cuenta es el del precio de las reparaciones derivadas de un choque, como nadie está exento de sufrir un accidente este es otro apartado importante de un vehículo, cada año Fasecolda y Cesvi otorga un premio por categorías teniendo en cuenta los costos de reparación de muchos vehículos después de pasar por un choque leve, al respecto la ventaja es para el Mazda3 que ha arrasado ganado el Premio Vía al "Mejor costo de Reparación" en 2015, 2016 y 2017 (Premios Vía, 2015; Premios Vía 2016 y Premios Vía, 2017).

Y hablando de accidentes...

Seguridad.

Posiblemente estamos ante dos de los carros más seguros de su gama en Colombia, no solo porque ambos cuentan con un completo equipamiento de seguridad activa y pasiva, y porque están fabricados con carrocerías repletas de aceros de alta y ultra alta resistencia que mejoran la seguridad en caso de accidente, sino porque ambos pasaron las pruebas de choque independientes y obligatorias más exigentes del mundo como la small overlap front del IIHS o la prueba de poste de la NHTSA, ¿entonces cómo evaluar cuál podría ser más seguro?, difícil pregunta pero podemos hacernos una idea al diseccionar los resultados de algunas de las pruebas más exigentes a las que han sido sometidos: las del IIHS y la des la NHTSA, no tuve en cuenta los resultados de Euro NCAP pues en ambos casos son cinco estrellas pero no publican los datos registrados por los dummies.

Uno de los parámetros más importantes que se evalúa en las pruebas de choque es el criterio de lesión encefálica o HIC por sus siglas en inglés, en el cual, mediante una ecuación se calcula el riesgo de lesión que puede sufrir la cabeza de una persona teniendo en cuenta la aceleración y el tiempo, lo que al final da un valor adimensional, entre más grande así mismo será mayor el riesgo de lesión en la cabeza, también notarán que el HIC va acompañado de un numero pequeño escrito en subíndice o seguido de un guión, este es el tiempo en milisegundos, entre más pequeño sea el numero más exigente es la prueba.

Arriba: Mazda3 después de la prueba de choque "small overlap front" del IIHS; Abajo: VW Golf después de la misma prueba del IIHS.

Otros parámetros también importantes que miden los dummies o muñecos de prueba durante las pruebas de choque son la tensión del cuello y la compresión del pecho, con la primera su puede calcular el riesgo de lesión en las vértebras cervicales y con la segunda el riesgo de que se produzcan lesiones graves en el tórax cuando las costillas se comprimen y rasgan los órganos de la cavidad torácica, en ambos casos a mayor valor así también habrá una probabilidad de lesión mayor. Pero como esto se está complicando un poco, voy a ponerlo en una tabla comparativa en la cual vamos a evaluar los resultados en tres pruebas de choque diferentes.

Al comparar los resultados de este par en las pruebas de choque del IIHS de Estados Unidos, el Mazda3 es el claro vencedor, si tomamos los aspectos más relevantes como son la probabilidad de riesgo de lesión en cabeza, cuello y pecho, el Mazda3 en la prueba del small overlap front obtuvo los mejores valores en cuatro de las mediciones y empató con el Golf en una; en la moderate overlap front el Mazda obtuvo mejores resultados en cuatro de las mediciones y el Golf en una, 8 a 1 ganando el Mazda. En cuanto a resistencia del techo, Mazda3 obtuvo un mejor resultado proporcional pues resistió 6,36 veces su propio peso mientras que el Golf logró un valor de 5,78 y como lo mencioné anteriormente también obtuvo una mejor calificación en el apartado de la iluminación (IIHS, 2017a; IIHS, 2017b).

Resultados publicados por el IIHS sobre la valoración de seguridad del Mazda3 y del Golf Sportwagen.

La historia cambia un poco al revisar los resultados de las pruebas de choque de la NHTSA en Estados Unidos, a  propósito de esto aprovecho para explicar que hay pruebas de choque obligatorias y otras que no lo son como las realizadas por organizaciones independientes con fines de información al consumidor, entre estas últimas están las de Euro NCAP, Latin NCAP o las más exigentes del IIHS por citar tres ejemplos, sin embargo muchas personas creen erróneamente que un fabricante debe aprobar las pruebas de Euro NCAP para poder vender un carro en alguno de los estados miembros de la Unión Europea... y no es así; sin embargo las pruebas de la NHTSA sí son obligatorias y el proceso es más o menos así: el fabricante debe "auto certificar" que sus vehículos cumplen todos los estándares federales o FMVSS antes de vender un carro en los Estados Unidos, luego la NHTSA va donde un vendedor o dealer y compra un carro al azar para realizar sus propias pruebas de choque y publicarlas, si el vehículo no pasa alguna prueba de conformidad con los estándares obliga al fabricante a un recall. (Wilber y Eichbrecht, 2008, p.p. 8-9).

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

Mazda3 después de la prueba de choque frontal contra barrera indeformable de la NHTSA a 56 km/h.

En los resultados obtenidos por la NHTSA el asunto fue más equitativo, en la prueba de choque frontal a 56 km/h el Mazda3 protegió mejor la cabeza y cuello del conductor, mientras que el Golf protegió mejor el pecho y las extremidades inferiores (piernas); en el caso del pasajero, el Mazda3 obtuvo mejores resultados en la cabeza y pecho mientras que el Golf protegió mejor el cuello y las extremidades inferiores. (NHTSA, 2016a; NHTSA, 2016b).

Volkswagen Golf SportWagen durante la prueba de choque lateral de la NHTSA.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de la NHTSA.

La NHTSA evalúa los vehículos en dos pruebas de choque laterales, la primera simula a un carro que golpea el lateral, por ejemplo cuando se pasa un semáforo en rojo o un pare, en este caso el Golf fue el claro ganador protegiendo mejor al conductor en todas las mediciones, en cuanto al pasajero, el Mazda3 protegió mejor la cabeza y pelvis mientras que el Golf obtuvo mejores resultados en la zona del tórax, abdomen y columna vertebral. La segunda prueba de choque lateral se realiza impactando el vehículo de forma oblicua contra un poste rígido, aquí el Mazda3 protegió mejor la cabeza, columna y pelvis mientras que el Golf resultó mejor en las zonas de tórax y abdomen.

Mazda3 después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

Volkswagen Golf SportWagen después de la prueba de choque lateral de poste de la NHTSA.

En cuanto a seguridad ambos son excelentes, pero el Mazda3 tiene la ventaja, no solo resultó mejor en las exigentes pruebas de choque frontales del IIHS, también en la prueba de resistencia del techo, iluminación, y apoyacabezas de la misma institución; también logró un mejor resultado en la prueba del poste de la NHTSA, mientras que el Golf SportWagen logró un mejor resultado en las pruebas de choque lateral del IIHS y de la NHTSA.

Veredicto.

Escoger un ganador entre estos dos no fue tarea fácil, ambos carros son sobresalientes en todos los aspectos y por algo son considerados por muchas publicaciones como los mejores de su segmento, sin embargo solo puede haber un ganador en esta comparativa y es para:

Primer puesto: Mazda Mazda3 2.0 Skyactiv

Su conducción, seguridad, diseño y costos de mantenimiento pesaron más a la hora de declararlo vencedor, si tuviera que elegir entre los dos, el Mazda3 es el carro en que pondría mi dinero, además la tecnología Skyactiv es asombrosa y ha demostrado que funciona muy bien en la "vida real", con una fiabilidad y eficiencia sobresalientes.

Segundo puesto: Volkswagen Golf SportWagen 2.0 TDI

El SportWagen cuenta a su favor con un mayor espacio interior y una suspensión más confortable, sin embargo sus elevados costos de mantenimiento y unas sensaciones de manejo menos envolventes lo ponen detrás del japonés.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Anexo 1: Tablas comparativas de los resultados en pruebas de choque.

Lista de referencias.

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