Mazda CX-5 2.5 Grand Touring 4x2 - 2019

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

—¿Qué hace a un carro "premium"?— ¿la marca, el nivel de acabados, la seguridad, el precio, la ingeniería, el diseño...?

Recientemente leí una prueba en Motor Trend que llamó mi atención, ellos compararon algunos vehículos de marcas "premium" contra otros que no provenían de una marca de lujo, pero que por sus características y precio se estaban adentrando en el territorio "premium"; la Mazda CX-5 fue una de las seleccionadas a participar y tuvo que enfrentarse con la Lexus NX300, una SUV similar a la Audi Q5 o a la BMW X3; en esta pelea resultó victoriosa la Mazda CX-5, ¡que a velocidad de autopista logró un nivel de insonorización igual al de la Lexus!, también mostró un manejo más deportivo y mejores terminados, sí, está leyendo bien, una SUV de marca "no premium" igualó a un Lexus en insonorización e inclusive la superó en calidad de marcha y materiales interiores (Motor Trend, 2018).

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

Lo anterior no debería sorprendernos viniendo de una marca como Mazda, en donde han demostrado que aparte de hacer carros confiables y de bajo consumo de combustible, también han devuelto el placer de conducir en segmentos donde ahora pululan carros cada vez más aburridos de manejar; sin embargo no todos los competidores de Mazda se han dormido en los laureles, desde que apareció la nueva CX-5 han llegado algunas SUV excelentes como la nueva generación de la Honda CR-V o la reciente Subaru Forester, al segmento también está por llegar la renovada Toyota RAV4 y cerca de ese rango de precios también habitan algunas premium como la Audi Q3 y la BMW X1, así que llegó la hora de probar la nueva CX-5 y ver si todavía tiene las armas suficientes para dejar atrás a sus competidores, o incluso para pelear con los premium, y por eso en este review no solo voy a tener en cuenta a los competidores tradicionales sino también a los de marcas de lujo.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La segunda generación de la Mazda CX-5 llegó a Colombia como modelo 2018, aquí la prueba de la CX-5 de primera generación, en el papel pareciera que no cambió mucho: la nueva generación se ve más grande aunque virtualmente tiene el mismo tamaño que la anterior, debajo del capó habitan los conocidos motores SKYACTIV-G de 2,0 y 2,5 litros, y las cajas de cambios que se encargan de transmitir la potencia del motor son las conocidas SKYACTIV mecánicas y automáticas de seis velocidades; no obstante el mayor cambio difícilmente se puede medir, pues se encuentra en la calidad percibida, siendo oportuno mencionar que la anterior generación no carecía de ello, sino que esta nueva generación está al nivel de las "marcas de lujo".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

SILENCIOSA... ¿COMO UN LEXUS?
Comencemos con la insonorización, un apartado donde la anterior CX-5 no sobresalía, por lo que en Mazda tomaron algunas medidas para reducir la cantidad de ruido que se filtra hasta la cabina: así instalaron vidrios de mayor espesor, cambiaron el material en los paneles del baúl de plástico a textil, añadieron insonorizantes en puertas y pilares, mejoraron los sellos de las puertas y ahora el piso de la cabina tiene un recubrimiento de plástico forrado en fieltro (AutoGuide, 2017), (Km77, 2017); el resultado es excelente, dentro la nueva CX-5 uno queda en un entorno muy aislado de cualquier tipo de ruido; teniendo en cuenta que ha igualado a un Lexus, parece que funcionó muy bien. 

El espacio adelante es similar al del modelo anterior, también conserva el pedal del acelerador pivotado en el piso y la disposición del selector de la caja automática de forma CORRECTA, en el cual si uno quiere hacer los cambios manualmente debe jalar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar la palanca hacia adelante para bajar el cambio, personalmente me gustan esas dos características. Algo que cambió es el Head Up Display que antes se proyectaba en una lámina de plástico transparente y ahora en cambio se proyecta directamente sobre el parabrisas, lo que no solo mejora la nitidez sino que da una sensación de mayor calidad.

En los puestos traseros hay una ganancia de 2 cm en espacio para las piernas y 3 cm en espacio para la cabeza (Km77, 2017), además se incluyeron salidas de aire acondicionado/calefacción para los puestos de atrás; el apoyabrazos del puesto trasero tiene un par de portavasos y ahora incluye dos puertos USB de 2.1 Amperios, así como algunos huecos con fondo acolchado para poner celulares o tablets. Tal vez pueda parecer superfluo, pero es algo bastante útil en un mundo donde las personas pasan cada vez más tiempo frente a un celular, piense que durante un viaje largo su hijo o hija ya no lo presionará para buscar un lugar donde cargar su teléfono, en cambio, podrá pasar horas en el puesto de atrás procrastinando o perdiendo el tiempo en Instagram.

Algo que desmejoró fue la distancia al piso, la anterior CX-5 tenía una altura libre al piso de 210 mm, lo que la ubicaba entre las mejores del segmento, sin embargo en esta nueva generación la distancia mínima al piso se ha reducido hasta los 190 mm, lo cual la ubica en un punto intermedio entre sus competidores, en ese sentido la nueva Forester está a 220 mm del suelo mientras que la Hyundai Tucson está a 163 mm. Afortunadamente para la integridad de los elementos mecánicos que están debajo del vehículo, la mayoría de las SUV pasan la mayoría del tiempo en la ciudad, y en el caso más extremo solo deben recorrer los 50 metros de carretera sin pavimentar que hay hasta la entrada de la finca.

Aparte de la mejora en los materiales de la cabina, hay una buena noticia para los compradores millenial, pues ahora el sistema de infoentretenimiento soporta Apple Car Play y Android Auto, algo que le viene muy bien pues aunque el sistema tiene un funcionamiento correcto e intuitivo, ya comienza a lucir un poco anticuado en la parte gráfica. Sin embargo esto no es un blog de aplicaciones para teléfonos por lo que dejaré este tema hasta ahí, bueno un dato más: en los vehículos con Mazda Connect, se puede actualizar el sistema de infoentretenimiento para tener Android Auto y Apple Car Play, para ello deberá consultar en un taller autorizado.

A partir de las versiones Grand Touring encontramos sistema de sonido Bose® con 10 parlantes, también cuenta con el sistema AudioPilot® el cual puede cambiar las configuraciones de audio para compensar la velocidad del vehículo y el ruido de fondo, por ejemplo cuando circulamos por carreteras en mal estado. Dicho de forma coloquial, el sistema de sonido ajusta el volumen y algunas frecuencias para contrarrestar el ruido de la carretera.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

CONDUCCIÓN.
Aquí se cumple la premisa de "si algo está bien, no lo toques", la CX-5 conserva su conducción ágil y bastante placentera, y no quiero sonar a cliché pero es así, es algo que tienen los Mazda SKYACTIV que no es fácil de explicar, esta opinión la comparten muchos expertos quienes casi de forma unánime resaltan la conducción de los Mazda, al respecto cabe mencionar que durante una entrevista realizada por Road and Track (2018, Noviembre 30) al Director de Ingeniería de Mazda Norteamérica y al Powetrain Manager de Mazda, explicaron esto:

"Desearíamos poner en la sala de ventas a un carro de la competencia al lado de nuestro automóvil, manéjelos y la venta está lista, lo sentirá de inmediato. Pero para explicarlo con palabras, qué es un motor que suena bien, qué es un auto con buena sensación, cuál es la velocidad de giro que se siente cómoda. Eso es muy difícil".
"Se remonta a la determinación de Mazda, lo hicimos con el rotativo (motor), lo hicimos con un montón de cosas. Todos los demás dicen no, no puede funcionar, nos mantuvimos firmes porque realmente vimos el valor de la tecnología. Parte de esto es que somos una empresa de Ingenieros, no de Contadores".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La suspensión es muy similar a la del modelo anterior, con un equilibrio excelente en cuanto a agilidad y confort, los huecos y las irregularidades de la vía quedan muy bien filtrados, no solo por el trabajo de la suspensión sino por el conjunto llanta-rín que afortunadamente no tiene un perfil muy bajo, de hecho tiene la misma medida del modelo anterior: 225/55 R19. La suspensión también recibe una ayuda extra con el sistema G-Vectoring Control o GVC que incluye esta nueva generación de la CX-5, un sistema que requiere de una explicación técnica un poco más profunda, así que aquí va:

EXPLICACIÓN TÉCNICA: G-VECTORING CONTROL.
Lo primero es indicar que este sistema no reemplaza al Control de Estabilidad, pues no está hecho para corregir pérdidas de trayectoria o reducir sustancialmente la probabilidad de accidente, el GVC en cambio está pensando para aumentar el confort al tomar las curvas y mejorar la estabilidad del vehículo; piense en el GVC como un sistema que actúa en forma preventiva y no correctiva como es el Control Electrónico de Estabilidad. El GVC funciona de la siguiente manera:

Al momento de llegar a la curva y cuando el conductor gira el volante, el GVC reduce el par motor lo que genera una leve transferencia de masas hacia el tren delantero, esto mejora la adherencia en las llantas delanteras. Al finalizar la curva, cuando el volante está volviendo a su posición central, el GVC aumenta el par motor, esto produce una leve transferencia de masas hacia las llantas traseras lo que mejora la estabilidad a la salida de la curva (Road and Track, 2017). Aquí les dejo un video animación 3d que he realizado para complementar la explicación, si les gustó pueden darle un like.

Otras de las ventajas del GVC es que reduce la cantidad de correcciones del volante que deben hacerse cuando se conduce sobre superficies resbaladizas, este sistema es prácticamente imperceptible para los ocupantes del vehículo, pues las desaceleraciones que puede generar al reducir o aumentar el par motor se encuentran entre 0.01 y 0.05 G (Coleman, 2016); y lo mejor es que no agrega ningún componente mecánico o electrónico, por lo que el GVC no requiere mantenimiento (buena noticia para el consumidor), ni aumenta el  peso (buena noticia para los ingenieros) ni aumenta los costos de producción (buena noticia para los contadores).

Debo decir que la CX-5 necesitaba el GCV tanto como el Jägermeister necesita más alcohol, pero en Mazda están casi obsesionados con el placer de la conducción y eso los ha llevado a perfeccionar la dinámica de sus vehículos a un nivel que no es propio de las SUV o los sedanes compactos, y esto no es todo, pues la marca de Hiroshima ha anunciado una versión "2.0" del GVC denominada GVC PLUS.

GVC PLUS.
A finales del 2018, Mazda de Japón anunció que iba a incluir el GVC Plus en las nuevas versiones de la CX-5, un sistema que aparte de lo antes descrito, también aplica los frenos en las llantas exteriores a la curva para inducir un momento de guiñada o yaw, lo que hace que la transición de la carrocería balanceada durante la curva hacia la recta sea más suave (Mazda, 2018).

¿PERO PUEDE ESQUIVAR UN ALCE MEJOR QUE UNA VOLVO XC40?
Hablando de estabilidad, vale la pena mencionar que la nueva Mazda CX-5 logró un valor sobresaliente durante el Test del Alce que realiza la publicación española Km77, esta prueba, basada en la norma ISO 3888-2, trata de recrear una situación en la que al ir conduciendo por una carretera de doble sentido se atraviesa algún animal o conductor animal u obstáculo, lo que obliga a esquivarlo y luego volver a nuestro carril para evitar el tráfico que venga de frente, a continuación les dejo una tabla con los resultados de algunas SUV pequeñas de marcas "generalistas" así como de marcas "premium" durante esta prueba:

Mazda CX-5 durante el "test del alce" realizado por la publicación española Km77. Fuente: Km77.com

La estabilidad de la nueva CX-5 puede reflejarse en los resultados de la tabla anterior, donde no solo superó a la mayoría de vehículos de su clase sino a otros de marcas premium como la BMW X1, BMW X3 y Volvo XC40.

SEGURIDAD.
¿Alguna vez se ha preguntado qué tan seguros son los carros de las "marcas de lujo" en comparación con sus contrapartes de marcas "generalistas"?, tal vez habrá pensado que aquella BMW que parquean en su edificio debe ser mucho más segura que su Mazda ¿cierto?, bueno no siempre es así, si bien es cierto que en el mercado Latinoamericano se encuentran muchos vehículos con pésimos niveles de seguridad, también es cierto que en otros mercados más exigentes las marcas han logrado avances significativos en los niveles de seguridad de sus vehículos, a tal punto que hoy en día igualan e incluso superan a las marcas de lujo.

A modo de ejemplo les dejo los resultados de 15 SUV pequeñas que fueron evaluadas por el IIHS en una prueba llamada "Roof strength" o resistencia del techo, durante la prueba se pone una prensa que comienza a aplastar el techo del vehículo para determinar su resistencia y calcular la cantidad de veces que podría soportar su propio peso —algo muy importante en las SUV y camionetas dado su centro de gravedad más alto y por ende una mayor propensión a volcar— así, las camionetas que resistan más veces su propio peso también tendrán menor probabilidad de lesionar a sus ocupantes durante un volcamiento, la Mercedes-Benz GLC obtuvo la mayor proporción de resistencia peso, seguida por la Mazda CX-5 que quedó en un honroso segundo lugar, superando de paso a la nueva Audi Q5, a la nueva BMW X3 y a la nueva Volvo XC60. Ahora, es preciso indicar que eso no significa que la BMW X3 o la Volkswagen Tiguan sean inseguras en este aspecto, pues lograron un valor por encima de 4.0 y por ende una buena calificación en la prueba de resistencia-peso, lo que quiero mostrarles con esto es el nivel de seguridad al que han llegado algunas marcas, en cierto modo democratizando la seguridad.

La nueva CX-5 obtuvo la calificación más alta en las dos pruebas de choque más exigentes del mundo: Euro NCAP le otorgó cinco estrellas y el IIHS la premió con la nota más alta: Top Safety Pick + (Euro NCAP, 2017), (IIHS, 2019). Todas las versiones de la CX-5 2018 y 2019 comercializadas en Colombia cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, así como con Control de Estabilidad, en ese sentido tienen una gran ventaja en relación con algunos de sus competidores: según la información presentada al Consumidor en las páginas web oficiales de cada marca, la Subaru Forester no cuenta con airbags laterales ni de cortina en la versión 2.0 MT; la Kia Sportage carece de airbags laterales, airbags de cortina y del control de estabilidad en las versiones Emotion y Desire, estos elementos solo están disponibles en las versiones Vibran y Zenith; peor aún es que la Hyundai Tucson no solo carece de los importantes airbags laterales y de cortina en la versión Premium, sino que NINGUNA versión 2019 puede equipar Control de Estabilidad, imperdonable a menos que ud. sea un nostálgico por la falta de equipamiento de seguridad de los carros de hace 20 años, en cuyo caso no lo piense más, ¡esa es! (Hyundai Colombia, 2019), (Kia Colombia, 2019), (Mazda Colombia, 2019), (Subaru Colombia, 2019).

Aquí les dejo otro dato interesante, si se dan cuenta en la imagen de arriba hay una nueva prueba de choque del IIHS llamada Small overlap front - Passenger - side, como su nombre lo indica se trata de una prueba de choque con pequeña superposición en el lado del pasajero, en términos coloquiales es que estrellan el vehículo contra una superficie muy dura que no se deforma y solo con el 25% del área frontal del vehículo lo que genera una gran carga en una sección muy pequeña de la estructura, en la actualidad esta prueba es una de las más exigentes del mundo y anteriormente solo se hacía del lado del conductor.

Uno supondría que cualquier vehículo debería ser igual de seguro en el lado del conductor y del pasajero ¿cierto?, bueno no, el IIHS (2018) demostró que algunos vehículos no tienen la misma seguridad en ambos lados, debido a que para reducir costos no ponen los mismos refuerzos en el lado del pasajero, total que las pruebas de choque siempre se hacen del lado del conductor, por ejemplo la Ford Escape tuvo la peor nota -Poor- por su pobre desempeño en esta prueba de choque del lado del pasajero, de pronto los pasajeros de la Ford Escape son más resistentes que los conductores; según el comunicado de prensa del IIHS, entre las SUV pequeñas evaluadas por el mencionado instituto, solo la Mazda CX-5 y la Honda CR-V obtuvieron la nota más alta al evaluar la estructura en el lado del conductor y del pasajero, eso es algo que habla muy bien de una marca, seguridad antes que ahorros injustificados.

PERO EN SEGURIDAD, HAY MÁS.
La versión más equipada de la CX-5 comercializada en Colombia se denomina Grand Touring LX y cuenta con un conjunto de interesantes sistemas de seguridad denominados i-ACTIVSENSE, ellos incluyen los ya conocidos: ADB o Sistema Inteligente de Iluminación, LKA o Asistencia de Permanencia en Carril, ESS o Señal de Frenado de Emergencia, BSM o Sistema Avanzado de Monitoreo de Punto Ciego con alerta de tráfico cruzado atrás, DAA o Alerta de Atención del Conductor, y el SCR o Secondary Collision Reduction, un sistema que después de un choque acciona los frenos automáticamente y enciende las luces de parqueo para reducir la probabilidad de que ocurra un segundo accidente (Mazda Nueva Zelanda, 2017). (Mazda Colombia, 2019).

Sin embargo los sistemas más novedosos que incorpora la nueva versión de la CX-5 son los Asistentes de Frenado en Ciudad Delanteros y Traseros o SCBS; estos sistemas evitan o minimizan los riesgos durante un posible accidente: hacia adelante pueden detectar otros vehículos, ciclistas y hasta peatones, en caso de que el conductor esté distraído alerta mediante un testigo y una alarma sonora, y si aún así el conductor no reacciona el SCBS puede frenar el vehículo automáticamente; el sistema trasero funciona cuando estacionamos en reversa o cuando salimos en reversa y por la vía viene algún vehículo, el sistema lo detecta y avisa mediante alertas sonoras, si el conductor no reacciona puede frenar automáticamente para evitar o reducir la velocidad del choque.

A continuación les dejo un GIF de la prueba que realizó Euro NCAP al SCBS, en el cual evitó un accidente con vehículo estacionado a 50 km/h y con vehículo en movimiento a 70 km/h, también evitó el atropellamiento de un peatón a 60 km/h, y en la prueba del peatón que aparece intempestivamente, evitó el accidente a 40 km/h y redujo la velocidad hasta los 16 km/h cuando la velocidad del vehículo fue de 45 km/h.

Prueba del SCBS de la Mazda CX-5, este sistema puede frenar automáticamente al vehículo para evitar un accidente o reducir las consecuencias de este. Fuente: Euro NCAP.

Prueba a 40 km/h del SBS de la Mazda CX-5 filmado desde el interior del vehículo, al detectar un carro detenido el sistema da un aviso en el Head Up Display y mediante una alerta sonora, si el conductor no realiza ninguna acción como en este caso, el sistema frena solo al vehículo. Fuente: IIHS.

La mayoría de estos sistemas de seguridad no se encuentran en las versiones de acceso de las SUV premium, excepto en Volvo que sí las incluye en su XC40 (Volvo, 2019), a modo de ejemplo la Audi Q3 1.4 TFSI no equipa los sistemas de asistencia al frenado hacia adelante o hacia atrás que sí tiene la Mazda CX-5 Grand Touring LX, a pesar de contar con un precio similar (Audi Colombia, 2019), algo similar sucede con la BMW X1 xLine en su versión más básica que carece de dichos elementos (BMW Colombia, 2019). Y aquí es dónde se deben sopesar las ventajas y desventajas que presentan las marcas premium, pues a igualdad de precio se pueden sacrificar algunos elementos de equipamiento o de seguridad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Mucho se ha hablado del bajo consumo de combustible que logran los motores Mazda SKYACTIV, y lo curioso de ello es que no me refiero a algún despliegue de mercadeo por parte de la marca, me refiero a lo más importante: los dueños de estos vehículos, sí, es de ellos de quienes he escuchado la mayor cantidad de elogios al respecto del consumo de los Mazda, a modo de ejemplo el propietario de la Mazda CX-5 de esta prueba tenía una SUV de otra marca con motor 3.0, él se encuentra feliz porque el consumo ha bajado casi hasta la mitad ahora que tiene la CX-5; esto es así por una sencilla razón: Mazda no diseña sus motores para ser eficientes en las pruebas de laboratorio sino para tener un consumo de combustible bajo en el mundo real, así no obtenga el consumo más bajo en las pruebas de homologación que exige la Unión Europea o Estados Unidos. Eso es algo de admirar y es una política muy diferente a la de la mayoría de fabricantes que están optando por utilizar pequeños motores turbo que son una maravilla en el papel, pero que en condiciones reales y en muchos casos no logran un consumo tan bajo.

Durante la prueba y buscando el mínimo consumo, logré un valor de 14,8 km/l según los datos del computador de abordo, esos son 56 km/galón aproximadamente. Más importante aún es el consumo promedio de los últimos 5273 kilómetros que realizó su propietario en condiciones normales, la mayoría en Bogotá D.C. y sin buscar el mínimo consumo promedió 10,4 km/l, unos 40 km/galón, ¡con gasolina corriente!, la cual aún no recomiendo.

COSTOS
Finalmente hay otro aspecto importante a evaluar en este review y son los costos inherentes al vehículo, no profundizaré en los mantenimientos programados pues realicé una explicación al respecto en la comparativa entre el Mazda3 y el Golf, pero sin ir muy lejos son más baratos que en la mayoría de las marcas, las revisiones "impares" tienen un valor, es decir la primera que es de 5000 km, la tercera que es a los 15.000 km y así sucesivamente, las revisiones "pares" tienen otro valor.

Lo que sí quiero mencionar es acerca de los costos de algunos repuestos, pues nadie está exento de un robo, de golpear el vehículo mientras estaciona o de un accidente, en estos casos los costos de las piezas juegan un papel muy importante, no solo para el bolsillo del consumidor que en el mejor de los casos debe asumir un deducible de su seguro, sino también para las mismas aseguradoras que realizan estudios acerca de los costos asociados a la reparación de los vehículos para así ajustar el precio de sus pólizas.

Al respecto Cesvi Colombia a través de su publicación Auto Crash, realiza con cierta periodicidad un estudio denominado "Cesta Básica", en el mencionado estudio se compara los precios de las piezas que habitualmente deben reemplazarse en los choques frontales y posteriores, son precios sin IVA de los concesionarios y de la red de talleres autorizada de las marcas, estos precios sirven como referencia para saber qué tanto puede costar la reparación de un vehículo frente a otros de la competencia; durante el último estudio de SUV publicaron una tabla con los precios a diciembre de 2017 (Auto Crash, 2017), aquí pueden descargar la tabla completa pero les dejo una tabla resumen:

Teniendo en cuenta los precios de referencia de la tabla anterior, la conclusión es muy sencilla, en promedio cuesta la mitad reparar una Mazda CX-5 con respecto a una Ford Escape, no solo eso, la Mazda fue de lejos la SUV más barata de reparar entre todas las incluidas en el estudio, y eso, son palabras mayores.

Para terminar, desde la aparición de la primera generación de la Mazda CX-5, los competidores no se han dormido en los laureles, y tienen vehículos cada vez más competitivos, pero en Mazda habían dejado el listón muy alto y ahora lo han subido un poco más, tanto que en muchos aspectos incluso supera a los vehículos de marcas de lujo o "premium", por todo esto la Mazda CX-5 es el benchmark de su categoría, y en mi concepto, la mejor opción en cuanto a la relación calidad/precio/seguridad.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

LISTA DE REFERENCIAS.

Audi Colombia. (2019). Información general - Audi Q3. Recuperado de: https://www.audi.com.co/q3/q3/informacion-general

Auto Crash. (2017, diciembre 14). Cesta Básica camionetas SUV. Recuperado de: https://www.revistaautocrash.com/cesta-basica-camionetas-suv-2/

AutoGuide. (2017, Marzo 15). How the 2017 Mazda CX-5 Became as Quiet as a BMW Inside. Recuperado de: https://www.autoguide.com/auto-news/2017/03/how-the-2017-mazda-cx-5-became-so-quiet.html

BMW Colombia. (2019). BMW X1: Líneas y Equipamiento. Recuperado de: https://www.bmw.com.co/es/all-models/x-series/X1/2015/lines-and-equipment.html

Coleman, D. [CleanMPG]. (2016, julio 14). Mazda G-Vectoring Control Explained [Archivo de video]. Recueprado de: https://www.youtube.com/watch?v=uB9gEeRtISI&list=FL0JBeYLZURmZekuBR5GR0aQ

Euro NCAP. (2017). Valoraciones y premios - 2017 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.euroncap.com/es/results/mazda/cx-5/27704

Hyundai Colombia. (2019). The all new Tucson - Ficha técnica. Recuperado de: https://www.hyundaicolombia.com.co/sites/default/files/documentos/FichaT%C3%A9cnica_Tucson.pdf

IIHS. (2018, Abril 04). Good ratings for 5 small SUVs in passenger-side small overlap crash test. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/good-ratings-for-5-small-suvs-in-passenger-side-small-overlap-crash-test

IIHS. (2019). Ratings - 2019 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/cx-5-4-door-suv

Kia Colombia. (2019). Ficha técnica - SUV - Sportage. Recuperado de: https://www.kia.com/co/shopping-tools/download-a-brochure.html#suvMpvList

Km77. (2017, Agosto 28). Mazda CX-5 (2017) | Impresiones del interior. Recuperado de: https://www.km77.com/coches/mazda/cx-5/2017/estandar/informacion/mazda-cx-5-2017-impresiones-del-interior

Mazda Nueva Zelanda. (2017, mayo 01). NEW CX- 5 SETS THE PACE. Recuperado de: https://www.mazda.co.nz/reviews/new-cx-5-sets-pace

Mazda. (2018, octubre 11). Mazda Announces G-Vectoring Control Plus to Improve Vehicle Handling. Recuperado de: http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2018/201810/181011c.html

Mazda Colombia. (2019). Ficha Técnica - Mazda CX-5. Recuperado de: http://www.mazda.com.co/assets/newmazdacx5/pdf/fichatecnicacx5.pdf

Motor Trend. (2018, Abril 03). 2017 MAZDA CX-5 VS. 2018 LEXUS NX 300: CROSSING OVER. Recuperado de: https://www.motortrend.com/cars/lexus/nx/2018/2017-mazda-cx-5-vs-2018-lexus-nx-300-comparison-review/

Road and Track. (2017, Marzo 1). Behind the Science: How G-Vectoring Control Gives the Mazda3 a Dynamic Edge. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a32663/mazda3-g-vectoring-control/

Road and Track. (2018, Noviembre 30). Why Mazda Is Betting its Future on Gasoline. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-shows/los-angeles-auto-show/a25356804/mazda3-skyactiv-x-future-internal-combustion/

Subaru Colombia. (2019). Ficha técnica Subaru Forester. Recuperado de: http://www.subarucolombia.com/docs/default-source/doc-forester/especificaciones-forester

Volvo Colombia. (2019). Nueva Volvo XC40. Recueprado de: https://volvocarcolombia.com/modelos-volvo/volvo-xc40/

Las deficiencias de seguridad más relevantes de algunos carros Latinoamericanos al descubierto.

Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.

El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.

Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.

De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).

Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.

¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:

"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]

Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.

Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.

Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.

A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).

Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.

A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo:  
1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 
2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 
3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 
4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 
6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.

Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.

El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.

El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad. 

Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.

El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.

Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.

A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.

Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.

El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).

Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.

Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.

El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.

Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.

Peugeot 208

El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).

Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.

En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".

Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.

Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:

"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".

Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.

El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).

Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.

Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.

El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. 

Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.

Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.

Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado. 

Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.

Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero

Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement". 

Nissan March K13 (arriba izquierda), Nissan Versa N17 (arriba derecha), Nissan Tiida C11 (abajo).

Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.

Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.

Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:

Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.

Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.

Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.

También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.

Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques

Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.

Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]

“Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.

“Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.

¿Y qué dice la Ley al respecto?

No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.

“La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]

Al final no todo está perdido.

Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.

No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.

En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.

Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.

Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>

[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>

[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>

[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>

[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.

[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>

[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf

[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html>

[9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. 

[10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>