Volkswagen Jetta GLI MK6 2014 - Historia, versiones y seguridad

La lluvia comenzó y terminó rápidamente, afortunadamente el tráfico de viernes en la noche también se ha disipado un poco lo que me permite disfrutar más tranquilamente del GLI, total que las ayudas electrónicas al frenado, tracción y estabilidad están disponibles para poner las cosas en orden, el primero en protestar es el Control de Tracción (ASR), durante una subida pronunciada al inicio de la Circunvalar aceleré a fondo a unas 2000 rpm desde las cuales hay 200 lb-ft de torque en este motor turbo, suficientes para pegarme al asiento y hacer que las llantas pierdan tracción, el ASR permite un poco de derrape y luego toma cartas en el asunto, la aceleración de este carro es bastante asombrosa, más de lo que podrían indicar su 211 caballos, ahora recuerdo que este "sedán familiar" ha sido cronometrado de 0-100 Km/h en 6,4 segundos, para luego completar el cuarto de milla en 15,1 segundos a 157 Km/h.

Hoy en día un sedán con cuatro ocupantes muy cómodos puede dejar atrás a un pequeño GTi noventero, no es muy difícil encontrar el por qué: un Swift GTi (el conocido como "Twin Cam") hacía el 0-100 en unos 8 segundos y recorría el cuarto de milla en un poco más de 16 segundos, en un buen día, al nivel del mar, con un buen piloto, los astros alienados y con una buena "arrancada"; el conductor del GLI en cambio solo tendría que usar el Launch Control (desactivar el Control Electrónico de Estabilidad, caja en modo Sport), presionar el freno y el acelerador a la vez y soltar el freno cuando la luz cambie a verde para dejar al pequeño Japonés viendo las luces traseras de tipo LED del Alemán, y tengan en cuenta que a la velocidad a la que pasa el GLI por el cuarto de milla (157 Km/h), una diferencia tan leve como son 9 décimas de segundo equivalen a 42 metros o casi media cuadra de separación entre el GLI y el "Twin Cam", todo sin sudar una gota, ¡que vivan los sedanes familiares de esta época!.

Mientras tomo algunas fotos del GLI recuerdo su predecesor, el Volkswagen Bora, un carro al que personalmente siempre le tuve mucha admiración, era una referencia en su gama y su único "pero" fue la confiabilidad de algunos componentes en las versiones GLI, pero el 2.5 litros más sencillo y menos potente siempre gozó de una mejor reputación que su hermano con tintes deportivos. La lluvia ha vuelto de nuevo, así que voy a contarles una historia que como un día lluvioso, no comienza de la mejor forma pero que luego terminaría mucho mejor.

El nuevo modelo que no fue mejor que el anterior (solo en la versión de acceso).

Habitualmente el nuevo modelo es mejor que el anterior, pasa con los televisores, con las cámaras, con los computadores, con las consolas de videojuegos y obviamente en los carros ¿cierto?, bueno... no siempre. Dígale eso al feliz dueño de un Peugeot 205 GTi o de un Ferrari F40 y entenderá el por qué, el 206 GTi y el F50 aunque excelentes carros (y más seguros) no lograron alcanzar ese aura de éxito que tuvieron sus predecesores.

El Jetta tradicionalmente ha sido un Golf con baúl y por ende el GLI es un GTI con el tercer volumen, el de esta prueba es un carro que va por su sexta generación, cada generación se ha conocido por el prefijo MK seguido del número que hace referencia a la generación, así va desde el MK1 hasta el MK6 (en el Golf va por el MK7 con otra plataforma, pero esa es otra historia); en Colombia el MK4 tuvo una gran acogida a mitad de su vida comercial cuando el TLC con México y la consiguiente reducción en aranceles lograron bajar su precio de venta, tal fue el éxito que aunque llegó su reemplazo se vendieron ambos a la vez, lo que dejaba el dilema del nombre (ambos carros se hubieran llamado igual y sería, ehh, un poco confuso), así que cuando llegó el Jetta MK5 pasó a llamarse Bora, y cuando llegó el Jetta MK6 pasó a llamarse "Nuevo Jetta". Del Jetta MK4 escribí anteriormente en el blog, aquí y aquí.

De izquierda a derecha: Volkswagen Jetta MK4, MK5 y MK6 (en Colombia los conocimos como Jetta, Bora y Nuevo Jetta).

El Bora (Jetta MK5) era un excelente carro, reconocido por ser uno de los mejores de su gama, estaba bien hecho, bien terminado, era seguro y contaba con novedades que no eran comunes en la gama de los sedanes compactos como la caja de doble embrague DSG, suspensión trasera independiente, motores turbo con inyección directa o un cinco cilindros de 2.5 litros en una gama donde gobierna el cuatro cilindros. El problema de este carro es que era costoso de producir y eso se veía reflejado en su precio de venta, era el "caro" del grupo o la clásica interpretación de un carro en el que durante su desarrollo los ingenieros y diseñadores tuvieron más peso que los encargados de costos.

Volkswagen Jetta MK5 (conocido acá en Colombia como Bora).

Interior del Volkswagen Jetta MK5 del 2009 (Bora en Colombia).

En ese momento Volkswagen quería aumentar su cuota del mercado de sedanes en Estados Unidos donde Toyota reinaba con el Corolla en la gama de sedanes pequeños y con el Camry en los Mid-Size, así que idearon una estrategia con la cual esperaban superar gradualmente a Toyota desde el 2010 hasta el 2018 [1], dicha estrategia se fundamentaba en posicionar un nuevo Jetta a menor precio pero más acorde con los gustos norteamericanos, el cual pudiera arañarle ventas a los Corolla y Civic, este nuevo Jetta vendría desde la fábrica de Volkswagen en Puebla - México. Otro bastión de su plan estratégico era desarrollar un nuevo anti-Camry, evidentemente sería el Passat y de paso fabricarlo en la nueva planta de Chattanooga - Tennessee, ambos automóviles tendrían un portafolio de motores que incluiría los potentes EA888 (de esta prueba) y las versiones diésel EA189 (sí, las del problemón de las emisiones), por último debían posicionar mejor sus SUV y aunque Estados Unidos es el país de las camionetas (de platón) y Volkswagen tiene en su portafolio una camioneta compacta que podría venderse bien allá (la Amarok), debido al Chicken Tax no era una idea rentable.

No encontré una imagen sobre la reunión en la cual decidieron el nuevo rumbo de Volkswagen en Estados Unidos, pero más o menos debió ser así.

Aparece el MK6.
En Estados Unidos el Jetta MK6 fue presentado en el 2010, muy similar al que llegaría a Colombia y un tanto diferente a la versión Europea, el recién llegado era más grande y espacioso que su predecesor y por fin contaba con un menor precio, ¿había truco?, sí, y uno que poco le agradó a los que supieron cómo lo lograron: el nuevo Jetta MK6 en su versión básica ya no tenía la suspensión trasera independiente sino una anticuada barra de torsión, los discos de freno traseros se habían ido por unos arcaicos frenos de tambor, el interior estaba cubierto con materiales de menor calidad, el cuero ahora era "cuero sintético" y lo peor es que su motor de acceso pertenecía a la familia EA827 (y como esta me parece de lejos la peor de las estrategias les voy a contar un poco del EA827, retrocedamos en el tiempo).

Un motor EA827 en el vano motor de un Jetta MK6

Volkswagen trae una máquina de vapor un motor del pasado para bajar costos.
Los EA827 son una familia de motores de Volkswagen de 1.3 a 2.0 litros cuyos orígenes se remontan a los setenta [2], del que les voy a hablar es del 2.0 litros, con cuatro cilindros y un solo árbol de levas, un motor que durante su historia fue debidamente actualizado aunque el "ocho válvulas" sigue produciendo los mismos austeros y nada asombrosos 115 caballos de potencia desde 1991, momento en que encontró alojamiento en el Jetta MK3 y que gracias a los 1160 Kg que pesaba este carro era una tarea que este motor desempeñaba honorablemente.

Cuando el Jetta MK3 cumplió su ciclo y apareció el Jetta MK4, el 2.0 litros EA827 sobrevivió  al cambio generacional y estuvo acompañado de motores mucho más modernos, el Jetta MK4 era un carro más grande y pesado que el anterior y aquí el 2.0 ya mostraba sus años, así que uno esperaría que ahí hubiese terminado su venerable historia, pero no.

Motor EA827 en un Audi 80 de 1974.

Alguien en Volkswagen pensó que sería una buena idea como motor de acceso en el nuevo Jetta MK6 que pesaba más de 1300 Kg, total que ese motor se usaba en el MK4 (que se fabricaba en la misma planta de Puebla - México), y no solo era más fácil y económico de producir sino que evitaba tener que recurrir a otros motores descontinuados del Grupo Volkswagen más recientes pero que hubieran demandado un esfuerzo mucho mayor en la adecuación de las líneas de producción; entonces ese motor que sospecho impulsó al primer prototipo del VW Escarabajo durante la Segunda Guerra Mundial y al Arca de Noé, ahora también estaba en las versiones de acceso del Jetta MK4 y MK6.

No me malinterpreten, no tengo nada contra el EA827, ciertamente no va a pasar al hall de la fama de los cuatro cilindros junto a los Toyota 4A-GE, los Honda de la serie B o los Nissan SR20, pero en su momento fue un motor correcto para el uso al que estaba destinado, el problema fue que alguien lo escogiera sobre otras aplicaciones que se hubiesen desempeñado mejor moviendo al MK6.

Al respecto del recién presentado Jetta MK6, Car and Driver de Estados Unidos escribió [3]:

"Comparado con el modelo del 2010 (Bora), Volkswagen redujo en $1590 dólares el precio de partida del Jetta, el cual arranca ahora en $16.765 dólares...", "Incluso equipado con la transmisión manual de 5 velocidades, ud. no va a llegar hasta 60 mph en menos de 11 segundos, en parte debido a un control de estabilidad sin botón de desconexión, aparentemente este botón añadía una gran cantidad de costos adicionales".

"Después de llegar a un nivel similar al de Audi, en la quinta generación del 2005 al 2010, uno casi puede oír el interior del Jetta gritando ¡reducción de costos!, las pocas superficies suaves al tacto ahora están congeladas con plástico duro".

Interior del Volkswagen Jetta MK6 del 2011 para Norteamérica, similar... pero diferente al del Bora.

El Jetta MK6 no comenzó con el pié derecho en sus versiones básicas ofrecidas en Norteamérica, pero todavía estaban las versiones más costosas para salvar la reputación del sedán Alemán, el cinco cilindros de 2.5 litros seguía formando parte del catálogo, robusto y lleno de torque aunque muchos de sus competidores de cuatro cilindros habían recortado la ventaja en potencia gracias a la inyección directa (en la mayoría de los casos con medio litro menos de desplazamiento); eso sí en el tope de gama se encontraba el GLI, movido por el moderno y potente motor EA888 a través de una caja de doble embrague DSG, con una suspensión trasera independiente, discos traseros y un interior con mejores materiales, tal y como era la versión Europea.

Interior del Jetta MK6 para el mercado Europeo.

El Jetta MK6 para el mercado norteamericano es muy similar al vendido en Colombia (excepto porque aparte del GLI acá no tenían airbags de cortina y solo la versión 2.5 Highline tenía Control Electrónico de Estabilidad), así que cualquier cambio que se presentara en el país del norte de seguro se implementaría acá, y más o menos así fue, para el año 2013 Volkswagen decidió que debía mejorar el Jetta: la suspensión trasera independiente volvió, los materiales del interior mejoraron, el motor de 2.5 litros dio paso a un 1.8 TFSI.

Mientras tanto el GLI siempre gozó de las mejores opciones en suspensión, motor, caja y materiales, y siguiendo la tradición de Volkswagen (si funciona no lo toques), no tuvo cambios significativos salvo un "lavado de cara" y nuevas luces, encontrar las mínimas diferencias entre el modelo 2010 y el 2013 se vuelve un juego de "busca las diez diferencias", así que no voy a profundizar ahí, pero en la seguridad sí.

Timón/volante del Jetta GLI 2014 - Foto del autor.

Cambios en la seguridad

Como era de esperarse, el Jetta MK6 obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque de Euro NCAP, eso fue en el 2011, en los Estados Unidos también aprobó las pruebas de la NHTSA y del IIHS, hasta que el Jetta se enfrentó en el 2012 una nueva prueba llamada Small Overlap Front Crash Test, la idea de esta prueba de choque era evaluar como se comportaría un vehículo que se estrella a 40 mph (64 Km/h) contra una barrera indeformable con el 25% del área frontal.

Suena un poco complicado pero la idea básicamente es simular un escenario en el cual un vehículo por ejemplo al adelantar a otro no alcanza a volver a su carril y no se estrella completamente de frente sino con una pequeña parte del frontal, esto aunque puede parecer menos grave en realidad es todo lo contrario, pues muchos de los elementos de la estructura del vehículo que fueron diseñados para disipar la energía del choque se quedan sin ser utilizados, y otros elementos por el contrario se someten a unos esfuerzos muy grandes.

He creado la siguiente animación 3D para explicarlo un poco mejor:

¿Y el Jetta?, inicialmente obtuvo la calificación Marginal en dicha prueba (año 2013), así que en Volkswagen tomaron nota e hicieron modificaciones a la estructura del vehículo para repetir la prueba en el 2015 en el cual el Jetta MK6 obtuvo la calificación más alta (Good), en la siguiente imagen pueden ver algunas imágenes de dicha prueba, arriba el Jetta del 2012 [5] y abajo el del 2015 [6].

Jetta MK6 en la small overlap front crash test del IIHS, arriba el modelo 2012, abajo el modelo 2015.

Ciertamente se puede apreciar un desempeño similar en ambos casos, no hay mucha deformación del paral/pilar A, la suspensión y la llanta delantera pareciera que se comportan igual en tanto que en ambos casos resultan en una posición semejante ingresando levemente en la cabina, sin embargo las diferencias van más allá y al revisar las mediciones técnicas es que se aprecian las disimilitudes:

Para resumirlo un poco, la estructura del Jetta se hizo más rígida y redujo la intrusión de algunos componentes en la cabina de pasajeros, por ejemplo la columna de dirección que anteriormente se había desplazado 6 centímetros ahora solo se desplazaba 1 cm, la intrusión del reposapiés pasó de 19 cm a 8 cm, la parte superior del tablero de instrumentos de 15 cm a 6 cm; también se registraron variaciones en las desaceleraciones y los criterios de lesión registrados por el dummy o muñeco de pruebas: por ejemplo la compresión del pecho pasó de 27 mm a 24 mm (lo que reduce la probabilidad de lesiones de tórax y abdomen), la aceleración máxima del pié pasó de 276 g (gravedades) a 47 g; curiosamente el Criterio de Lesión Encefálica o HIC por sus siglas del inglés pasó de 191 a 306 en el modelo más reciente, y la tensión máxima en el cuello pasó de 1.8 a 2.1 kN (es decir de unos 183 Kg a 214 Kg). Dado que estos parámetros son tenidos en cuenta para calcular la calificación final, los que presentaron un leve aumento estuvieron en el rango permisible.

Las mediciones técnicas que realiza el IIHS después de la prueba del small overlap front crash test para evaluar la deformación de algunos puntos clave en la cabina de pasajeros

Explicación técnica del Criterio de Lesión Encefálica.

Mejor conocido como HIC (Head Injury Criterion), es un índice adimensional relacionado con la probabilidad de lesión craneoencefálica como resultado de un impacto o desaceleración violenta, su desarrollo se basó en un principio de ingeniería que indica que las respuestas internas de una estructura mecánica se rigen por la estructura geométrica y las propiedades del material así como las fuerzas y los movimientos aplicados a su superficie [7]. Los criterios se han derivado de esfuerzos experimentales usando sustitutos humanos en los cuales tanto los parámetros de ingeniería como las consecuencias de las lesiones son observados, y las relaciones más significativas entre las fuerzas/movimientos y las lesiones resultantes son determinadas usando técnicas estadísticas.

La fórmula para calcular el Criterio de Lesión Encefálica es la siguiente:

t1 y t2 son dos tiempos dentro del intervalo "Delta" de tiempo en el cual se evalúa la magnitud del HIC.

a(t) es la aceleración medida desde el centro de gravedad de la cabeza (del Dummy).

Δ = Es el intervalo de tiempo en el cual se evalúa el HIC, este parámetro varía según el estándar de seguridad que se esté evaluando y es muy importante pues la masa encefálica puede soportar grandes aceleraciones pero solo durante periodos muy pequeños, por ende si aplicamos la misma aceleración pero aumentamos el tiempo la probabilidad de riesgo de lesión aumenta.

Antes de 1999 la Administración Nacional de Seguridad y Tráfico en las Carreteras (NHTSA) de Estados Unidos, tenía un límite HIC-36 de 1000, eso quiere decir que el intervalo de tiempo en el que se evaluaba el HIC era de 36 milisegundos y se permitía un índice de 1000, sin embargo en 1999 se propuso un nuevo sistema más severo, HIC-15 de 700 (para niños pequeños incluso menor) en el cual el intervalo de tiempo es de 15 milisegundos y el índice máximo permitido es de 700.

A modo comparativo, el protocolo de evaluación usado por Latin NCAP permite HIC-36 de 650 hasta 1000 [8], es un índice mucho menos severo que el usado por la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos.

Me he extendido un poco con esta historia, y la lluvia terminó, así como esta primera parte de la prueba, pero en breve tendremos la segunda parte.

Segunda parte de la prueba:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Referencias bibliográficas:

[1] Volkswagen diseña estrategia para superar a Toyota en el 2018. INFORMADOR MX. [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.informador.com.mx/economia/2010/219760/6/volkswagen-disena-estrategia-para-superar-a-toyota-en-2018.htm>

[2] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <https://de.wikipedia.org/wiki/VW_EA827>

[3] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2011-volkswagen-jetta-s-test-review>

[4] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6>

[5] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2013>

[6] [Citado el 10 de septiembre de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2015>

[7] NHTSA. Development of Improved Injury Criteria for the Assessment of Advanced Automotive Restraint Systems - II. Noviembre 1999. p. ES-1.

[8] Latin NCAP. ASSESSMENT PROTOCOL – ADULT OCCUPANT PROTECTION Version 2.0. 2013.

Ford Fiesta Titanium - Parte 1 - Historia

En la historia automotriz ha habido carros que han puesto ciertas características al alcance de los compradores, por ejemplo en 1908 Henry Ford popularizó el Modelo T en los Estados Unidos gracias a sus avances en la producción en serie (para 1914 solo se requerían 93 minutos para fabricar un Modelo T), era un carro que costaba 900 dólares pero que para 1920 solo costaba 395 dólares. Luego en 1964 el equipo de Lee Icaccoa presentó al Pony Car que popularizaría este segmento, me refiero claro está al Ford Mustang, el cual permitió que sus compradores accedieran a un vehículo con tintes deportivos por menos de $2500 USD (en ese año el ingreso mínimo por persona al año era de unos $1000 USD pero la mayoría de personas devengaban entre $1000 y $3000 USD/año [1]). 

Ford Mustang de 1965, tomada de "THE ORIGINAL 1965 FORD MUSTANG PRESS KIT AND MEDIA DRIVE" Ford Motor Company. Disponible en <https://media.ford.com/content/fordmedia/fna/us/en/news/2013/08/20/the-april-1964-ford-mustang-introduction-road-rally.html>

Si hablamos de la historia automotriz en Colombia tal vez el Mustang y el Modelo T no ocupen los primeros puestos en relevancia, ese título podría llevárselo el afamado Renault 4 también conocido como "El amigo fiel", el cual no solo fue el primer carro ensamblado y luego fabricado por Sofasa sino que fue el primer carro de muchos Colombianos; aunque en mi opinión hay otro carro que tiene una gran importancia en la historia automotriz reciente, no por ser el más popular o el más económico, sino porque es el carro más accesible del mercado Colombiano en el cual su comprador irá con un equipamiento de seguridad completo según los estándares actuales.

HISTORIA

Pero antes de hablarles sobre la asombrosa seguridad del Fiesta, les voy a contar un poco de este carro pues aunque acá no es muy conocido en Europa siempre ha tenido un puesto privilegiado en las ventas donde ya acumula seis generaciones. 

Tal vez hayan notado que el Fiesta no se parece mucho a los productos típicos de Ford Norteamérica (grandes sedanes y camionetas), la explicación es sencilla pues fue desarrollado inicialmente por una subsidiaria de Ford llamada Ford of Europe, una empresa fundada en 1967 que unía la división Británica y la división Alemana de Ford. 

Fiesta Mk1

Ford Fiesta MK1 - Foto de Rudolph Stricker tomada de Wikipedia (GNU Free Documentation License), disponible en <https://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Fiesta_(first_generation)#/media/File:Ford_Fiesta_MK1_front_20071023.jpg>

La idea con el Fiesta era posicionar un producto por debajo del Escort que pudiera competir con el Renault 5 y el Fiat 127, comenzó su producción en 1976 en una nueva planta en Valencia-España y rápidamente se convirtió en el primer vehículo exitoso de Ford con tracción delantera, tanto que para el tercer año sus ventas ya acumulaban el millón de unidades. 

En esta primera generación apareció la versión deportiva del Fiesta llamada XR2, la cual estaba impulsada por un motor Ford Kent-Crossflow de 1.6 litros, este motor tenía una particularidad en el diseño de la culata pues era completamente plana, sin cámara de combustión pues esta se encontraba integrada en el pistón; las otras versiones del Fiesta Mk1 utilizaban un rediseño de este motor llamado Kent-Valencia (por la planta Española donde se producía), esta versión de ese motor sí tenía la cámara de combustión en la culata y el pistón de cabeza plana.

Parte inferior de la culata de un motor Ford Kent Crossflow, la cámara de combustión estaba integrada en los pistones.

Pistones de un motor Ford Kent Crossflow con cámara de combustión integrada en la cabeza del pistón.

Fiesta Mk2

La segunda generación o Mk2 llegó en 1983, básicamente fue un re-styling o actualización profunda de la primera generación, también fue un éxito en ventas en todo Europa, especialmente en Inglaterra donde solo era superado por su "hermano mayor" el Escort y en Alemania occidental (eso fue antes de la reunificación) donde inicialmente superó al Volkswagen Polo en ventas y solo fue superado por el Opel Corsa. En esta segunda generación se rediseñó el frontal para darle espacio a un nuevo motor llamado CVH.

Ford Fiesta Mk2

Fiesta Mk3

La tercera generación apareció en 1989, fue un cambio considerable en cuanto a las generaciones anteriores debido a que se trataba de una plataforma totalmente nueva; el éxito continuó asegurado a tal nivel que para su segundo año de producción había logrado el millón de unidades vendidas. En esta generación también hubo versiones deportivas, inicialmente la XR2i con un motor atmosférico de 1.6 litros que no duraría mucho pues casi inmediatamente fue reemplazada por el RS Turbo (aparece por primera vez el "apellido" RS), el cual tenía un motor basado en el 1.6 del XR2i pero con un turbocompresor Garrett T2 que subía la potencia desde los 104 hasta los 133 caballos; este modelo fue reemplazado por el RS1800 el cual tenía un motor atmosférico/aspirado Zetec con 1.8 litros, doble árbol de levas y 130 HP que sacrificaba algo de desempeño respecto a la versión Turbo.

Ford Fiesta Mk3

Fiesta Mk4

Es presentado en 1995 y a diferencia de las generaciones previas este Fiesta sí lo conoceríamos bastante bien en Colombia, pues fue el primer Fiesta ensamblado fuera de Europa y a nosotros nos llegaría en 1997 desde la planta de São Bernardo do Campo en Brasil. 

Aunque el Fiesta Mk4 compartía la plataforma con su predecesor, se hicieron rediseños profundos de muchos componentes, uno de ellos fue la suspensión, la cual le dio a este Fiesta una excelente respuesta en curvas, característica que se ha mantenido en las demás generaciones.

Ford Fiesta Mk4 -  tomada de Wikipedia (GNU Free Documentation License), disponible en <https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/9e/Ford_Fiesta_MK4_front_20070926.jpg/1024px-Ford_Fiesta_MK4_front_20070926.jpg>

Por aquel entonces Ford poseía el 33% de las acciones de Mazda y ambas marcas colaboraban en el diseño de múltiples productos, debido a eso el Fiesta Mk4 tuvo un "hermano gemelo" en Mazda llamado 121 o Soho 121, solo se vendió en algunos mercados Europeos y no tenía nada que ver con el 121 que conocimos acá. Curiosamente y aunque ambos vehículos se fabricaban en las mismas líneas de producción con las mismas piezas, los Mazda 121 resultaron siendo más confiables que los Ford Fiesta.

Fiesta Mk5

La quinta generación del Fiesta apareció como modelo 2002, aquí ya se percibía el lenguaje de diseño "New Edge" con sus formas características como las líneas nítidas y superficies "tensas", los arcos de rueda en los guardabarros ensanchados y la parrilla trapezoidal, este lenguaje de diseño tuvo un efecto positivo en las líneas de montaje de las fábricas, pues redujo los tiempos de producción y los paneles de la carrocería eran más fáciles de alinear.

El Mk5 tenía una plataforma totalmente nueva, aunque la mayoría de motores fueron evoluciones de la anterior generación. En nuestro mercado apareció en el año 2005 y fue conocido por el "Supercharger" por su motor Rocam de 1.0 litro al que le implantaron un Supercargador, esto le permitía desarrollar una potencia de 96 HP, esa potencia era equivalente a la versión atmosférica/aspirada del Fiesta 1.6 (el cual tenía 98 HP), aunque la ventaja para el motor de 1.0 litro con Supercargador es que no pierde tanta potencia a medida que aumenta altura sobre el nivel del mar.

Las versiones Europeas ya contaban con airbags frontales, laterales y de cortina, aunque habría que esperar hasta el año 2005 para poder acceder al Control Electrónico de Estabilidad (el cual no estaba disponible en todas sus versiones pero sí en las más potentes). 

La versión más deportiva de este Fiesta fue la ST, apareció en el año 2005 y debajo del capó tenía un motor Duratec de 2.0 litros y 150 caballos (el mismo del Focus de primera generación), este Fiesta también fue conocido por tener una estabilidad asombrosa a pesar de no contar con una suspensión trasera de tipo independiente como la de su "hermano mayor" el Focus.

Fiesta Mk6
En el año 2008 apareció la generación actual del Fiesta, fuertemente influenciada por el nuevo lenguaje de diseño "Kinetic Design" proveniente de los estudios de diseño de Alemania e Inglaterra, sus formas ya se habían anticipado en el Ford Verve concept donde ya se evidenciaba que la parrilla estilo Aston Martin podría hacer parte del diseño frontal (Aston Martin fue propiedad de Ford hasta el año 2007).

El Fiesta Mk6 tenía una gran tarea que cumplir, no solo debía mantener el éxito alcanzado por las generaciones anteriores sino que debía ser un carro de clase mundial, que pudiera venderse en los mercados más exigentes del mundo; en Europa no parecía algo difícil de alcanzar teniendo en cuenta el éxito obtenido por las generaciones anteriores, pero este Fiesta se habría de vender también en los Estados Unidos un mercado reacio a los mini cars; también sería exportado a Japón, un mercado donde los Kei car y los "locales" se llevan la mayoría de las ventas y en el cual es bastante difícil que un vehículo de una marca extranjera se llegue a vender bien.

Las primeras impresiones que dieron los expertos del motor alrededor del mundo fueron muy positivas: el diseño, la estabilidad, la conducción, la tecnología disponible y su seguridad auguraban un buen futuro al Fiesta, tan así que rápidamente se convirtió en un éxito en ventas y un referente en su categoría, aunque para contarles en detalle cómo logró su éxito arrasador tendremos que esperar a la segunda parte de esta prueba.

BIBLIOGRAFÍA
[1] INCOME OF 1965 OF FAMILIES AND PERSONS IN THE UNITED STATES. CONSUMER INCOME. Series P-60, No. 51, P. 1. [Citado el 14 de Enero de 2016] Disponible en <http://www2.census.gov/prod2/popscan/p60-051.pdf>

Volvo C30 T5 - Primera parte - Historia

Voy a hacerles un test de asociación de palabras, no el original desarrollado por Carl Gustav Jung sino una versión mejorada de este, una versión automotriz elaborada por Autos en Colombia para todos ustedes, yo escribo un adjetivo y ustedes piensan en qué marca de carros asocian con dicha cualidad, comencemos: 

Rápido... Porsche.
Confiable.... Toyota.
Deportivo... BMW.
Seguro.... Volvo.

En las tres primeras pudimos haber o no estado de acuerdo, sin embargo en la última creo que estuve de acuerdo con la gran mayoría. (En caso contrario ud. no ha pasado este test y aquí les voy a explicar el por qué).

Historia

Volvo fue fundada en 1927 por dos empleados de SKF (sí, la empresa Sueca de rodamientos cuyo fundador fue el inventor del rodamiento "autoalieneable"), Assar Gabrielsson y Gustav Larson estaban preocupados por el control de calidad, tanto que cambiaron la forma como se fabricaba en aquel entonces donde era el proveedor quien entregaba las piezas a su "gusto", en cambio para su primer prototipo de vehículo ellos diseñaron las piezas y supervisaron el control de calidad que debían cumplir los proveedores según sus especificaciones. Aquí nació el primer Volvo llamado ÖV 4 (Siglas que venían de "carro abierto de 4 cilindros" en Sueco), y sí, era un convertible de cuatro cilindros. Como era de esperarse, rápidamente presentaron una versión cerrada debido a que un convertible en un país nórdico no era la opción más popular.

Volvo ÖV 4 - Fuente: Wikipedia

Sin embargo Volvo no era muy rentable y en SKF no estaban muy contentos, así que Gabrielsson prometió rentabilidad de la marca, pero no con los autos, en cambio fue fabricando camiones con los que "voltearon la torta" y pudieron recuperarse; Pero en Volvo querían volver a los automóviles, aunque en el proceso tuvieron algunos tropiezos (fracasos) de los cuales iban aprendiendo, hablo de finales de los años treinta y principios de los cuarenta, vino la guerra y la producción se centró en vehículos militares, luego cuando acabó la Segunda Guerra Mundial, había una necesidad creciente de producir automóviles, ahí es cuando Volvo llevó a producción el PV444, un carro confiable y bien fabricado que comenzó a forjar la imagen de Volvo como fabricante de carros duraderos, pero no solo eso porque también comenzó a escribirse una historia sobre seguridad: el PV444 fue primer carro del mundo en tener una estructura de seguridad y vidrio panorámico laminado.

Los años fueron mejorando para Volvo, en aquel entonces sus carros tenían una fama muy merecida de ser duraderos, mientras que los carros Estadounidenses duraban en promedio entre tres y cinco años antes de quedar inutilizados mecánicamente, los Volvo duraban en promedio ¡trece años y medio!. También había avances notables en seguridad, el cinturón de seguridad de tres puntos apareció en 1959 en el modelo Amazon, en ese momento ya había estudios serios realizados por Volvo para reducir los daños causados en los ocupantes durante un accidente: seguridad pasiva. 

Mientras tanto en Estados Unidos se creía que la seguridad no vendía (¡Así como en Colombia hoy en día!), pero un abogado llamado Ralph Nader publicó en 1965 un estudio titulado "Inseguro a cualquier velocidad" (Unsafe at any speed) [1], un libro en el que alegaba que muchos autos norteamericanos (en especial los de GM) eran inseguros y defectuosos (suspensión trasera del Corvair por ejemplo), GM al más puro estilo de House of Cards trató de desacreditar e intimidar a Nader con investigadores privados, quienes tras no encontrar nada en su pasado intervinieron su teléfono e incluso crearon situaciones comprometedoras con prostitutas que al final no surtieron ningún efecto. 

Para no alargar mucho el cuento, el Senado se enteró, el presidente de GM se disculpó, Nader los demandó, llegaron a un acuerdo económico y luego Nader usó una gran parte de ese dinero para expandir sus esfuerzos con los derechos del consumidor, de ahí nació la EPA, el Congreso aprobó leyes para que los fabricantes tuvieran que mejorar la seguridad de sus vehículos, creó el Departamento de Transporte de los Estados Unidos así como la NHTSA y los consumidores le comenzaron a dar una gran importancia a la seguridad de los autos que querían adquirir.

Y como ya sabemos que Volvo llevaba varios años investigando sobre como mejorar la seguridad de sus vehículos, ya tenía el trabajo adelantado y fue ahí cuando sus ventas se dispararon en Estados Unidos, los Volvo sobrepasaban por mucho las exigencias en seguridad que había por esos días, apareció el Volvo de la serie 140 que tenía asientos para niños posicionados en sentido contrario a la marcha, columna de dirección "colapsible", cinturones de seguridad delanteros de tres puntos (traseros también a partir de 1972), e inclusive un circuito de frenos en doble triángulo[2] (dos ruedas delanteras y trasera izquierda en un circuito, dos ruedas delanteras y trasera derecha en el otro) de modo que si uno de los circuitos perdía presión el vehículo no quedaba sin frenos sino que el circuito de frenos todavía mantenía un 80% del poder de frenado.

Ahora voy a adelantar un poco la historia hasta el antecesor del C30, así que vamos a "saltar" la serie 340/360 (que vivió contemporáneamente con el 240, sucesor de la serie 140), y vamos hasta el Volvo 480, que era una versión cupé basada en los conocidos 440/460, ¿confundido?, yo tuve que leerlo tres veces.

Volvo 480, el antecesor del C30.

El 480 es un carro muy poco conocido por nuestras tierras (a diferencia del 440 en el cual está basado), si la disposición de los asientos traseros (solo dos) o la puerta del baúl/portaequipajes en vidrio le gustan del C30, agradézcale a los diseñadores del 480 porque de ahí vienen esas innovaciones. Apareció en 1987 y estuvo en el mercado hasta 1995, es el claro antecesor del C30, aunque desde la desaparición del 480 hasta que apareciera el C30 habrían de pasar diez años.

Este pequeño hatchback, como les dije estaba basado en el sedán 440/460 en el cual siguiendo la tradición Volvo la seguridad era lo más importante: Incluía de serie el doble airbag frontal, cinturones de seguridad retráctiles de tres puntos con pre tensionadores, el primer sistema de protección contra choques laterales llamado SIPS (Side Impact Protection System), que reforzaba el pilar B y el interior de las puertas para reducir la intrusión de otro vehículo u objeto en caso de choque lateral, sillas montadas sobre rieles de acero (y no sobre el piso) y en 1994 el primer airbag lateral en un auto de producción (como opción en el 850 y de serie desde 1995). Volviendo al 480, este se había diseñado para atraer a compradores más jóvenes, su diseño era muy diferente a lo ofrecido por Volvo en ese momento y tenía bastantes componentes electrónicos, los cuales en aquel momento todavía estaban en sus primeros años por lo cual en este modelo tendían a fallar. 

Unos años después de la desaparición del 480 nació una nueva generación de vehículos Volvo cuya nomenclatura cambiaba respecto a la tradicional de tres números, ahora una letra (o un par de ellas) seguida de dos números representaban la nueva gama que aparecía en 1995 con el S40 (sedán) y el V40 (Wagon), y es este modelo el primero en ser evaluado oficialmente por la EuroNCAP en pruebas de choque en 1997 junto a otros sedanes, los fabricantes no estaban del todo "preparados" y no le habían "cogido" el truco para sacar los mejores puntajes. 

Los resultados hablan por sí mismos, tengan en cuenta que se trataba de carros que según la creencia popular eran seguros: Audi A4 B5: 2 estrellas y media; BMW Serie 3 E36: 1 y media estrella, Mercedes-Benz Clase C W202: 2 estrellas; Citroën Xantia: 1 estrella y media; Renault Laguna: 2 estrellas y media, esto no fue una tanda de pruebas de choque... ¡Fue una masacre automotriz!, bueno hasta que vemos los resultados del Volvo S40: Cuatro estrellas, la nota más alta (de lejos) entre todos los vehículos probados en 1997. 

En 1999 llegó la era Ford, cuando la Norteamericana adquirió a la empresa Sueca y la juntó con Jaguar, Land Rover, Aston Martin, Mercury y Lincoln para formar el Premier Automotive Group. esto fue un alivio para las finanzas de Volvo que ya no eran tan sólidas como sus carrocerías, además ahora Volvo podía aprovechar esta sinergia para usar componentes mecánicos de Ford, en particular una plataforma de la que ya les he hablado acá: Ford C1/Volvo C1 del Ford Focus, Mazda3, Volvo S40 (de segunda generación), entre otros. Aquí nace el C30, y aquí también termina esta primera parte.

Bonus: ¿Qué se necesita para matar un Volvo?

En el siguiente video un Volvo 850 es estrellado contra algunos mini carros Japoneses, Italianos y Franceses que deben enfrentarse al legendario acero sueco, ¿podrán sobrevivir?. (La banda sonora de Benny Hill de The Edwin Davids Jazz Band está muy acorde con el video).

Aquí la segunda parte.

[1] Unsafe at any speed - This day in history. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Estados Unidos”. History. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.history.com/this-day-in-history/unsafe-at-any-speed-hits-bookstores
[2] Volvo 1971. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Estados Unidos”. Volvo Club. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: https://www.volvoclub.org.uk/pdf/brochures/Volvo1971.pdf

Mercedes-Benz Clase C - Parte 3 - C180 (W205) del 2015 - Conducción y motor

La primera vez que vi un Clase C en vivo pensé que era un Clase S, también cuando me enviaron por WhatsApp la foto de un "nuevo Mercedes que habían visto en un parqueadero" y quién tomó la foto quería saber qué carro era, tuve que verlo dos veces antes de estar seguro que no se trataba del nuevo Clase S; está bien, el Clase S es un carro grande o "full size sedan" pero en mi defensa el Clase C ha crecido tanto generación tras generación que hoy en día es considerado por la EPA (Agencia de Protección Ambiental) como sedán mediano o "mid-size sedan" igual que su hermano mayor el Clase E.

Ser confundido con el que puede ser el carro más avanzado y seguro del mundo no es nada de que avergonzarse, de hecho podría ser algo muy positivo, tengan en cuenta que una parte de esa aura del todopoderoso Clase S está presente en el nuevo Clase C, pero no se trata de una versión automotriz de "yo me llamo", este es un auténtico Mercedes-Benz y aquí en la nueva Clase C hay bastante ADN Alemán, así como muchos de los elementos de seguridad y avances tecnológicos presentes en el buque insignia de Mercedes-Benz.

Si usted viene de la anterior Clase C, la nueva generación lo puede abrumar al principio, donde el modelo anterior se caracterizaba por su sobriedad, en el nuevo modelo se trata de tecnología a la vista, acabados brillantes tipo "laca de piano negro" cubren todo el tablero/salpicadero; un panel táctil similar a un mouse se encuentra en donde en otros carros estaría el freno de mano/estacionamiento, debajo de este encontramos un pequeño mando en forma de cilindro, su función es la de controlar todo el sistema de infoentretenimiento (leáse la pantalla y sus menús), en el panel táctil (ese que parece un mouse) también se puede escribir letra a letra con el dedo y el sistema reconocerá cada letra o número que tracemos. Por cierto si se pregunta dónde está ahora el freno "de mano", no lo va a encontrar pues es de tipo eléctrico y se activa/desactiva automáticamente cada vez que nos detenemos o cuando vamos a arrancar sin necesidad ni si quiera de pulsar un botón. En la anterior Clase C el freno de "estacionamiento" se activaba con un pedal en la parte izquierda del espacio para los pies del conductor.

Antes de arrancar me doy cuenta de cierto botón con la indicación escrita a un lado: "Agility select", aparentemente un botón más en la consola central que permite variar la dureza de la suspensión y respuesta del acelerador, pero es mucho más que eso, los Clase C con "Agility select" están equipados con la suspensión neumática AIRMATIC, aquí no hay resortes helicoidales para absorber las cargas verticales que se producen al acelerar, frenar, pasar por una irregularidad o tomar un curva; en cambio hay un sistema neumático apoyado por amortiguadores controlados electrónicamente, que aparte de ser más suaves (o firmes en caso de requerirse), también tienen la ventaja de poder ajustar la altura al piso (se puede subir hasta 25 mm y se baja automáticamente 15 mm al pasar de cierta velocidad para mejorar el coeficiente aerodinámico); por último la conducción no se afecta tanto cuando llevamos peso como sí pasa con resortes progresivos.

El sistema tiene cuatro programas de conducción predeterminados: Eco, Comfort, Sport y Sport+, también tiene un modo en el que podemos personalizar los parámetros a nuestro gusto; estos programas de conducción varían la respuesta del motor al acelerador, la dureza o asistencia de la dirección, la dureza de la suspensión, la velocidad de la caja de cambios y la eficiencia del climatizador; por ejemplo en modo ECO si presionamos un 25% del acelerador la respuesta va a ser más lenta que si presionamos el mismo porcentaje de acelerador en modo Sport+, esto es porque la programación de la ECU (módulo de control del motor) no ordena al acelerador electrónico que accione la mariposa del cuerpo de aceleración con la misma velocidad, así la ECU no debe enriquecer tanto la mezcla aire-combustible y se ahorra algo de combustible sacrificando la respuesta al acelerador, lo contrario pasa en modo Sport o Sport+ donde lo más importante es la respuesta sacrificando un poco el consumo.

En cuanto a la suspensión, el sistema la hace notablemente más firme en los modos Sport y Sport+, todos los desniveles e imperfecciones se sienten más pero es el precio a pagar por tener una mejor precisión en las curvas, la dirección es otro parámetro que cambia, en los modos Comfort y Eco se hace muy suave, en los modos Sport y Sport+ tiene un tacto más firme, ¿lo diré?... más Alemán.

Ya que hablo de la suspensión, en esta nueva generación los ingenieros de Mercedes-Benz descartaron el sistema McPherson en la suspensión delantera y retomaron de nuevo el excelente sistema Multilink de cinco brazos que tenían las primeras generaciones del Clase C, mucho más preciso y eficiente (aunque un poco más costoso de producir), excelente por Mercedes-Benz.

Si me preguntan cuál sería mi configuración ideal diría que: Motor y dirección en modo Sport, suspensión y climatizador en modo Comfort, descartaría de lleno motor/suspensión en modo Sport+ pues no entrega más potencia, los cambios se hacen más bruscos y la suspensión se hace demasiado dura al pasar por las imperfecciones de nuestras vías, bueno eso y porque un Mercedes-Benz debe ser cómodo, es lo apropiado.

La dirección en modo Sport y Sport+ tiene el tacto correcto, se siente sólida y transmite confianza y seguridad, es de asistencia eléctrica y algo curioso es lo rápida que es, cuando hablo de una dirección rápida me refiero a que se debe girar mucho menos el timón/volante para que las llantas giren, Mercedes-Benz anuncia que se trata de una dirección de desmultiplicación no lineal y esto podría explicar esa percepción que tuve durante la prueba.

Motor

Para darle vida al motor es necesario introducir el mando (no es una llave) en el espacio asignado para tal fin, luego debe girarse, es un sistema que se ha difundido en los últimos modelos de la marca, el sonido del motor no está muy aislado en marcha mínima si estamos con los vidrios abajo, llámenme loco pero bajo estas circunstancias suena un poco a diésel. 

Dejando eso de lado se trata del motor M274 DE 16, muy similar al que tiene el Clase A/CLA (M270 DE 16), sin embargo recordemos que en el Clase C la tracción está en el lugar correcto (atrás) así que el motor va montado longitudinalmente, mientras que en el caso de sus hermanos menores de tracción equivocada delantera el motor va ubicado en posición transversal. En ambos casos se trata de un pequeño (pero potente) 1.6 litros con turbocompresor e inyección directa de gasolina, con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape que desarrolla 156 caballos y 220 Nm de torque, suficientes para llevar al Clase C a más de 220 Km/h.

En la imagen de arriba se pueden ver algunas tecnologías disponibles en este motor [1], como inyectores piezoeléctricos, sistema de encendido con "Multi spark" (las bujías pueden producir varias chispas durante un mismo ciclo de explosión/potencia del motor), el sistema CAMTRONIC de alzada variable de válvulas (sistema similar al VTEC de Honda o Valvetronic de BMW. Aquí se puede ver un video explicativo de este sistema), turbocargador, bombas de aceite variables, etc.

Explicación técnica Inyectores piezoeléctricos.

Este tipo de inyectores tienen en su interior un dispositivo piezoeléctrico, que utiliza un cristal de cuarzo que cambia de tamaño cuando es sometido a un impulso eléctrico, de esta forma se produce el movimiento mecánico que abre y cierra el paso de combustible con lo que se logra un menor tiempo de respuesta así como un control más preciso de los tiempos de inyección.

Todas estas tecnologías están enfocadas en reducir el consumo de combustible así como las emisiones de CO2 (algo que les va a gustar a los de Green Peace y a los osos polares del ártico), Mercedes-Benz homologa en el C180 un consumo medio de 5,6 [l/100 Km], unos 67 [Km/galón], vale que es una cifra lograda usando el ciclo NEDC (digamos que es un poco optimista), pero sigue siendo sorprendente para un carro de 1400 [Kg].

La caja 7G-Tronic

Otro sistema que se ha difundido entre los nuevos modelos es el del selector de cambios montado en la columna de dirección, en lo personal me parece que hay que acostumbrarse a esa ubicación pero tiene sus ventajas al dejar libre ese espacio que ocuparía un selector tradicional en la consola central. Su accionamiento no es muy intuitivo pero que solo tenga cuatro posiciones de uso facilita un poco el asunto.

En modo manual la caja puede manejarse desde unas levas detrás del timón/volante, las siete velocidades entran con bastante rapidez aunque esta caja no tiene doble embrague (en cambio la 7G-Tronic del CLA sí la tiene), alguna razón tendrán en Mercedes-Benz para haber escogido esta caja con convertidor de par y engranajes epicicloidales que aunque funciona muy bien, no es igual a la de trenes de engranajes con doble embrague de su "hermano menor".

Este carro es tan completo que tuve que partir su prueba en dos partes (cinco si contamos la historia), en la siguiente entrada veremos los elementos de seguridad y su interior.

Mercedes-Benz Clase C - Parte 1 - Historia

Mercedes-Benz Clase C - Parte 2 - C200 CGI BlueEFFICIENCY (W204) del 2010
Mercedes-Benz Clase C - Parte 4- C180 (W205) del 2015 - Seguridad

[1] The new four-cylinder gasoline engines from Mercedes-Benz. [En Línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Alemania”. Schmidt Maschinenbau GmbH. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://schmidt-cnc.de/media/files/MTZ-Beitrag-Die-neuen-Ottomotoren-en-EN.pdf