Volkswagen Jetta GLI Mk4 - 1 Parte: El éxito comercial.

En el mundo de los carros cada cierto tiempo ocurre que se juntan algunas circunstancias que permiten el nacimiento de un auto de nicho, de un clásico o de éxito en ventas. Muchas veces ni los mismos fabricantes lo tenían previsto, ejemplos de esto hay muchos: cuando Ford comenzó la comercialización del Mustang en 1964, era un carro que estaba basado en el Ford Falcon que si bien tenía buenas ventas, fueron modestas si comparamos con el fenómeno que produjo el Mustang; Pensarán ustedes que fueron otras épocas, pero no hace mucho cuando en Nissan presentaron el Qashqai, tampoco se imaginaron el éxito en ventas que iba a ser, posicionándose durante varios años como el SUV más vendido en Europa.

Tal vez el Volkswagen Jetta GLI MK4 no sea tan icónico o se venda tanto en números absolutos, pero en nuestro mercado se ha convertido en un éxito comercial en su categoría de sedán deportivo; no es descabellado pensar que este carro se convierta con el paso de los años en un ícono del mercado Colombiano como se convirtió el Chevrolet Swift GTi, el famoso "Twincam". ¿Pero qué factores han influido para que se produzca este fenómeno?.

Vamos por partes, para los que nos leen de afuera y no conocen Colombia les cuento que nuestra geografía es bastante montañosa y algunas de las ciudades donde se concentra una gran cantidad de ventas de automóviles están a una altura considerable sobre el nivel del mar; esto hace que los motores atmosféricos pierdan parte de su potencia por la menor presión atmosférica. Un claro ejemplo de esto es Bogotá D.C. (Capital de Colombia), la cual se encuentra a más de 2600 metros sobre el nivel del mar. Haciendo cuentas rápidas ya podemos asumir pérdidas de potencia mayores al 25% en los motores atmosféricos, sin embargo motores turbocargados como el del Jetta GLI no se afectan de la misma forma y pierden mucha menos potencia.

También tengo que comentar que por el gravamen que tienen los vehículos importados en cuanto a impuestos, los automóviles en Colombia son más costosos que en otros mercados, sin embargo gracias a un Tratado de Libre Comercio que hay entre México y Colombia, todos los vehículos que vienen del país Azteca llegan con cero arancel a Colombia, así que acá tienen precios muy competitivos. 

El Jetta GLI es la versión más deportiva del Jetta de cuarta generación o MK4 (dejando de lado el VR6 que ya no se produce), el motor que lleva debajo del capó es bien conocido entre los fanáticos de Volkswagen, es un 1.8 con doble árbol de levas con tiempo variable de apertura de válvulas en admisión, cinco válvulas por cilindro (para un total de 20), turbo K03s, intercooler, inyección indirecta y relación de compresión de 9,5:1. Algunos se estarán preguntando por las cinco válvulas por cilindro, así que profundizo un poco en la parte de explicación técnica.

Explicación Técnica sobre las cinco válvulas por cilindro.
La culata del motor debe permitir el ingreso de aire y combustible a los cilindros y después permitir el paso de los gases de combustión hacia el múltiple/colector de escape, eso se hace a través de las válvulas. Para este motor en particular se trata de cinco por cilindro (lo habitual hoy en día es tener cuatro), hay tres de admisión y dos de escape.

Para mostrar una de las ventajas más importantes de las cuatro válvulas por cilindro he realizado un gráfico comparativo, en el he simulado una vista de planta/superior de la culata, esta es el área con que cuenta un motor para dejar pasar la mezcla aire-combustible hacia el cilindro y expulsar los gases residuos de la combustión. He representado el área para válvula de admisión con una circunferencia azul, el área para válvula de escape con una circunferencia roja y el área del cilindro en la circunferencia negra grande (la pequeña sería para la bujía).

Observemos que en la disposición de dos válvulas por cilindro tenemos una gran área desperdiciada, pero no podemos hacer la válvula más grande porque no hay suficiente espacio; entonces para las cuatro válvulas por cilindro tenemos válvulas más pequeñas que suman un área más grande por la cual puede pasar más mezcla aire-combustible. Centrándonos solamente en admisión podemos ver que las cinco válvulas por cilindro dan un área aún mayor, llenan muy bien la mitad destinada a admisión. En el siguiente gráfico podemos ver la diferencia de áreas, las cinco válvulas por cilindro son las que ofrecen una mayor eficiencia en cuanto al área que pueden tener dentro de la cámara de combustión.

¿Entonces por qué no poner 6 ó 7 o n-mil válvulas?, la respuesta se encuentra en uno de los mayores enemigos de los motores: la fricción, y es que si aumentamos el número de piezas móviles, aumentamos las pérdidas por fricción, las posibilidades de falla, la complejidad y los costos de producción, etc. Esa es la razón por la cual no hay muchos motores de producción en serie con cinco válvulas por cilindro, de hecho en tiempos recientes sólo recuerdo el motor Toyota 4A-GE "Silver Top" y "Black Top" del Corolla AE86 y el motor del Ferrari 360, el F131.

Volvamos al Jetta.
Este motor es similar al encontrado en algunos Audi (TT, A4), Škoda (Octavia) y Seat (León). Sólo que en estos últimos tiene una culata con puertos más grandes y un turbo de menor "soplado" llamado K03. Como es un motor que ya amortizó el costo de su desarrollo, es más barato de producir y el precio final del vehículo es bastante bajo para toda la potencia y tecnología que ofrece. En Colombia sencillamente no hay un automóvil nuevo más barato que ofrezca un nivel de potencia o aceleración similar.

Sumemos todos estos factores y no es difícil ver por qué el Jetta GLI es un éxito entre los amantes de la potencia: precio accesible, tecnología Alemana y mucha potencia (que no pierde considerablemente con la altura), de fábrica viene con 180 caballos y casi 235 Nm de par motor; para que se hagan una idea: eso es casi el mismo torque que tiene la Toyota Hilux de 2.7 litros... ¡Y tiene más potencia que esta!... Todo logrado con un pequeño "uno ocho"... La maravilla de los turbos.

El éxito de todo esto es evidente, existen diversos clubes en todo el país de fanáticos a los Jetta, es uno de los carros de los que más se habla en los foros e incluso hay un foro dedicado completamente a este modelo. No es raro encontrarse con varios de ellos en el Autódromo de Tocancipá (en la segunda parte lo veremos en acción), algunos con leves modificaciones y otros que ya están en "treces".

Ya hablamos del motor, ¿y qué hay de la transmisión?, toda esta potencia se transmite a las llantas delanteras a través de una caja Tiptronic de 6 velocidades (5 en el caso de las versiones con caja mecánica). Esta caja es de las automáticas de toda la vida, me refiero a que tiene engranajes epicicloidales y convertidor de par, no cambia con la velocidad de una caja de doble embrague, pero va a ser mucho más fiable. En esta Tiptronic pueden hacerse los cambios de forma manual en la palanca, me he confundido un poco al principio pues para subir de marcha hay que presionar hacia arriba, para bajar de marcha al contrario, es la posición opuesta a la que usa por ejemplo BMW, Al final todo es cuestión de costumbre.

Para un fanático de los autos potentes, el Jetta es una delicia, manejar suavemente es algo que se puede hacer con total naturalidad, sin embargo se nota algo de "Lag" y eso sumado al retraso inherente a las cajas con convertidor de par hace que la entrega de potencia no sea inmediata si estamos conduciendo en modo eficiente y queremos potencia instantánea, pero no se hagan ideas erróneas, este retraso no dura mucho y lo próximo que uno va a sentir es que el tranquilo y silencioso Jetta cambia su personalidad, empuja fuerte y constantemente hasta llegar a la línea roja del tacómetro.

En cuanto al equipamiento más representativo, encontramos aire acondicionado con climatizador (llamado en el Grupo VAG "Climatronic"), control crucero, computador de abordo (con función de consumo medio e instantáneo), inmovilizador electrónico, cinturones de seguridad de tres puntos (excepto en el puesto central trasero), frenos ABS, control de tracción, airbags frontales y laterales (adelante) y un sistema que simula un diferencial autoblocante llamado EDS, este sistema puede frenar individualmente una de las llantas delanteras que esté perdiendo tracción, esto permite que parte de la potencia vaya a la rueda que tiene mayor tracción; este sistema funciona bien, sin embargo al usarse bastante puede "freír" los frenos.

Hasta aquí la primera parte, en la segunda tendremos una prueba de consumo, modificaciones con prueba de dinamómetro y una ida al Autódromo de Tocancipá.

Škoda Fabia 1.6 MK2 Confortline - Prueba de conducción

Leonardo* quiere un automóvil, más específicamente un compacto, pero no quiere un carro con acabados "generalistas", quiere un carro premium, no quiere un carro para ir del punto A al punto B, quiere un carro con un diseño diferenciador, con acabados de alta calidad y que le transmita una gran sensación de seguridad en su andar, también quiere que sea un compacto y está dispuesto a pagar un poco más para conseguirlo. Hace veinte años Leonardo* no hubiese tenido ninguna opción en nuestro mercado, hace quince... tampoco, afortunadamente hoy en día, Škoda tiene el carro perfecto para él.

La gama de los compactos, aquellos automóviles con una longitud cercana a los 4.0 metros, es una de las más reñidas de nuestro mercado, la mayoría de fabricantes tiene un producto ahí, muchos de los cuales están entre los cinco carros más vendidos de Colombia. Hasta no hace mucho el Aveo dominaba, ahora está descontinuado y el legado ha quedado en manos de los Sail, mientras tanto Renault ha sacado provecho de los productos Dacia y estos dominan ese segmento del mercado con los Logan y los Sandero, sin embargo también tenemos al Ford Fiesta (y su hermano de plataforma el Mazda2), Nissan March, Citroën C3, Peugeot 206, Seat Ibiza, entre otros. 

Con tantas opciones, ¿qué tiene el Fabia para ofrecer y diferenciarse de los demás?...

Algo de historia (no mucha).

Škoda presentó la primera generación del Fabia en 1999, estaba basado en la plataforma del Volkswagen Polo, un automóvil de diseño muy conservador y muy popular en Europa. Ya que Škoda no era una marca que tuviera unos parámetros de diseño tan conservadores, sus diseñadores pudieron lograr unas formas más atrevidas sin perder la sobriedad. Eso sumado a unos costos de producción más bajos (fabricado en República Checa y Ucrania) permitieron a Škoda tener un precio de venta más bajo, que a su vez resultó competitivo en otros mercados donde el Polo no se hubiese vendido por el mayor costo.

Un poco más de historia y prometo que sigo con la prueba.

En el 2007 aparece el nuevo Fabia, todavía está basado en la misma plataforma del grupo VAG (Para los que se preguntan qué significa esta sigla es Volkswagenwerk Aktiengesellschaft), llegan los motores turbo de inyección directa mejor conocidos por los "VAGphilos" como TSI, también aparece el motor 1.4 TSI  Twincharger con turbo y súpercargador, ganador del premio International Engine of the year durante ¡Siete!, ¿leyeron bien?... ¡Siete! veces consecutivas, desde que apareció hasta el día de hoy, ese lo encontramos en el Fabia RS que espero documentar en una futura prueba.

También aparece un nuevo motor en escena, el 1.6 con culata de doble árbol de levas, 16 válvulas, 108 caballos y 153 Nm de par motor, y es el que está debajo del capó del Fabia de esta prueba.

No más historia, vamos con la prueba.

Voy por el anillo vial, esta vía no era paso obligado para ir a ninguna parte (ahora por el tráfico bumangués sí lo es), comunica dos municipios que son Girón y Floridablanca, siempre he escuchado que la hicieron unos Ingenieros Italianos durante el periodo del Gobernador Mario Camacho. Como haya sido el resultado es que quedó muy bien hecha, la vía tiene buenos peraltes y después de tantos años no tiene desperfectos, también cuenta con buena iluminación y señalización. ¿A qué va todo esto?, es una de las pocas vías donde se puede ir con cierta seguridad a velocidad de autopista (y un poco más) y ahí comienza esta prueba.

La característica más notable al manejar este carro es la sensación de solidez y seguridad que transmite, como es lunes en la noche el tráfico ha disminuido bastante y eso sumado a una buena iluminación (del carro y de la vía) permiten que pueda exprimir el motor del Fabia, encuentro una parte de la vía totalmente despejada y acelero a fondo desde segunda, grandes cantidades de torque empujan con contundencia, tercera, cuarta, en un momento voy a más de 140 Km/h la velocidad legal y no siento la más mínima vibración, ruido o balanceos extraños de la suspensión, el Fabia sencillamente es un carro bien plantado que transmite total seguridad para viajar a alta velocidad. Conducirlo es como estar en una versión "Mini-me" del Volkswagen Jetta MK5, mejor conocido en nuestro mercado como el Bora.

No hay un sólo punto de la conducción del Fabia que sea criticable para mi gusto, los frenos responden muy bien, la suspensión está en ese punto exacto entre el confort y la deportividad (en eso también me recuerda mucho al Bora), lo mejor de todo aparte de la sensación de solidez de la que les acabo de hablar es la respuesta del motor, contundente y con mucho torque en bajas rpm, con buena aceleración en altas, y con tan buena respuesta que es muy fácil llegar al limitador de revoluciones, Ingenieros de Volkswagen ¿podrían subirlo unas 200 ó 300 rpm más?

La insonorización está muy bien lograda, mejor que la de la mayoría de sus competidores y al nivel de los mejores de la siguiente gama. Lo mismo pasa con el tacto de los botones, palancas e interruptores, todo se siente de calidad, robusto, sólido... Alemán. 

La dirección merece un punto aparte, normalmente no soy muy fanático de las direcciones del Grupo VAG, en general la mayoría de las de Audi se sienten artificialmente pesadas, no llegan al nivel de las mejores (que para mí son las de BMW), sin embargo en este Fabia han hecho un trabajo impecable, no se siente para nada artificial, se siente pesada y transmite buena información de una manera "honesta", ¿dónde está el secreto? no es totalmente eléctrica sino electrohidráulica (Explicación técnica a continuación).

Explicación técnica:

La fuerza que hacemos en el volante para mover las llantas se multiplica a través de un mecanismo que generalmente es de piñón y cremallera, sin embargo la ventaja mecánica no es suficiente como para que la dirección pueda ser cómoda y rápida a la vez, así que en virtualmente cada vehículo reciente lleva una asistencia en la dirección para hacerla más suave, estas asistencias pueden ser de tres tipos:

Hidráulica: En este tipo de asistencia, una bomba hidráulica está conectada permanentemente al motor mediante una correa (generalmente la misma correa de accesorios) y permanentemente está funcionando. Este tipo de asistencia transmite mucha retroalimentación y da un tacto muy natural en el volante, en contra tenemos que todo el tiempo está "robando" potencia al motor al existir una resistencia para mover la bomba así como mayores pérdidas por fricción.

Eléctrica: En este tipo de asistencia, un motor eléctrico se encarga de producir la fuerza necesaria para hacer la dirección más suave, sólo funciona cuando se da dirección y el resto de tiempo el motor no roba casi nada de potencia, por lo que se traduce en una leve reducción en el consumo de combustible. Sin embargo el tacto de estas direcciones se siente artificial y no es muy apetecida por los fanáticos de los autos.

Electrohidráulica: 

Aquí existe una bomba hidráulica, pero esta no es accionada por una polea conectada directamente al cigüeñal, en cambio es accionada por un motor eléctrico. Así que tenemos la ventaja del buen tacto de una dirección asistida hidráulicamente, pero con la eficiencia de una dirección asistida eléctricamente. Lo mejor de los dos mundos, excepto por el costo de fabricación y mantenimiento, pero ¿todo no se puede en la vida cierto?.

No todo es perfecto...

Hablando del equipamiento de seguridad es donde Škoda queda en deuda, exceptuando la versión RS, los demás Fabia sólo cuentan con doble airbag y frenos ABS, sin embargo el control de estabilidad y de tracción está disponible como opción en las versiones automáticas con motor 1.6. Los airbags laterales y de cortina no están disponibles excepto en el RS. El Ford Fiesta es el único de la gama que cuenta con todos estos elementos de serie, pero teniendo en cuenta que el Fabia (junto con el C3) es el "premium" del grupo podrían ofrecerlos como opción.

En cuanto a seguridad, según pruebas de EuroNCAP, el Fabia MK2 obtuvo unas respetables cuatro estrellas de puntuación en pruebas de choque, durante la prueba de choque frontal no se desplegaron los airbags laterales así que los resultados de este tipo de choque podrían ser válidos para el Fabia comercializado en Colombia, no así los resultados de choque lateral pues no esta equipado con airbags laterales o de cortina, los cuales protegen la cabeza de los ocupantes en caso de choque lateral.

Espacio y diseño.

En cuanto a espacio interior, cuatro personas van a viajar muy cómodas, la espuma de los asientos es dura y eso es una ventaja en viajes largos, el aire acondicionado es bastante silencioso y la comodidad es algo que prima en este modelo Checo. Para el conductor los mandos están muy a la mano, posicionados en la parte superior del tablero. Las luces como en la mayoría de modelos Alemanes (o derivados de ellos) se encienden con una perilla en la parte izquierda del tablero en vez de la tradicional palanca en el volante. Dicho sea de paso, la iluminación es excelente con un haz de luz que tiene muy buena profundidad.

El portaequipajes tiene un volumen de 315 litros, es un poco más grande que la mayoría de los encontrados en la competencia (Ford Fiesta - 295 litros; Mazda2 - 250 litros; Seat Ibiza - 292 litros; Nissan March - 265 litros; Citroën C3 - 300 litros) en este aspecto sólo es superado ligeramente por el del Sandero (320 litros). Cuatro personas podrán llevar sus maletas sin problemas.

En cuanto al diseño, esto siempre ha sido un tema muy subjetivo, sin embargo el diseño del Fabia es muy único, diferenciador en un segmento donde las líneas son muy similares. Detalles como el techo y las cubiertas de los espejos pintados en otro color juegan muy bien con las líneas modernas del Fabia. Este último detalle es de serie en las versiones Highline (la más equipada).

Hablando de la gama, se encuentran tres versiones, Confortline 1.2 litros es la de acceso, cuenta con un pequeño motor de tres cilindros y 1198 cm3, que se puede quedar un poco corto a la altura de Bogotá,  sigue la versión Confortline 1.6 (la probada aquí) y por último encontramos la versión Highline 1.6, que cuenta con elementos opcionales como el Computador de abordo, frenos de disco en las 4 ruedas, techo y espejos pintados en otro color. La caja automática es una opción con el motor de 1.6 litros y cuando esta está equipada se cuenta opcionalmente con el Control Electrónico de Estabilidad ESP (junto con el control de tracción), La gama se completa con la versión Combi y con el potente RS.

Al final, el Škoda Fabia demuestra con argumentos cuál es su forma de abrirse un espacio en nuestro mercado, con un nivel de acabados sobresaliente, excelente insonorización, comodidad y seguridad. 

*Leonardo no es un nombre ficticio, es el nombre de la persona que hizo posible esta prueba. ¡Gracias Leo!