Mazda CX-5 Grand Touring LX 2.5 AWD 2017 - Parte 2 - Consumo, seguridad y equipamiento.

Una de las cosas que más me gusta de la CX-5 es la forma en que las tecnologías hacen más fácil y segura nuestra conducción sin que los ocupantes sean conscientes de ello; cuando comencé esta prueba lo primero que debía hacer era abrirme paso hasta la puerta de la CX-5 con una cámara y un trípode a través de un diminuto donde no cabe ni un &%$@# carrito del Éxito típico parqueadero, afortunadamente la Apertura Inteligente de Puertas evitó que tuviera que sacar el mando del bolsillo, luego debía salir del parqueadero, apenas encendí el motor las luces se activaron automáticamente en altura e intensidad gracias al Sistema Inteligente de Iluminación o ADB (disponible solo en esta versión), el reducido radio de giro sumado a la cámara de reversa y los sensores de proximidad adelante y atrás me permitieron salir sin inconvenientes, luego debía esperar a que se abriera el portón en una rampa de pendiente pronunciada, la Asistencia de Arranque en Pendiente o HLA frenó la CX-5 y evitó que se rodara; no había salido del edificio y ya me había beneficiado de cuatro sistemas.

i-ACTIVSENSE

Todo esto me lo esperaba y cada momento en que uno de estos sistemas entraba en funcionamiento lo sabía, lo que me sorprendió fue lo que sucedió unos momentos después cuando salíamos de la ciudad y tomábamos la autopista Norte, nos encontrábamos buscando un cajero automático adelante del primer peaje y poco a poco iba acercándome a la línea derecha de la carretera cuando sentí que el timón se hizo más duro y vibró, un momento después la CX-5 se dirigió levemente hacia dentro del carril, todo fue muy suave; el Sistema de Asistencia de Permanencia en el Carril - LKA que unos minutos antes había configurado en su modo más "protector" había detectado que me estaba saliendo peligrosamente del carril (sin poner la direccional, ¡ups!) y había tomado las medidas para advertirme, como no hice nada para remediarlo tomó una acción correctiva.

Explicación Técnica de la Asistencia de Permanencia en el Carril - LKA

El LKA o Lane-keep Assist System, es un sistema que trabaja con el Lane Departure Warning o Advertencia de Abandono de carril de la CX-5; funciona a partir de 60 Km/h y utiliza información de una cámara ubicada en el panorámico frontal para ir "leyendo" las líneas y las curvas de la carretera, también recibe información del Sensor de velocidad del vehículo (VSS), del sensor de guiñada (Yaw Rate Sensor) y del sensor de posición del volante (SAS).

Al ir "leyendo" las líneas de la carretera y las curvas además de conocer la posición del volante, el sistema puede predecir si el vehículo podría salirse de la vía, así que primero indica a través de una señal acústica más una vibración en el timón y una alerta visual en la pantalla central, en ese momento la resistencia del timón se hace más fuerte hacia la dirección donde se saldría el vehículo de la vía y finalmente si no hacemos nada, el sistema puede aplicar una leve fuerza en el volante de la dirección para corregir la trayectoria.

Tengo que confesar que aproveché un par de ocasiones más para probar este sistema, ya saben, con propósitos de ehhh... investigación. Me entretuve algún rato con el sistema de monitoreo de punto ciego (BSM) el cual me indicaba si se acercaba algún vehículo mientras me quería cambiar de carril y el LKA el cual me advertía cuando me cambiaba de carril sin poner el direccional, las ventajas de hacer la prueba un domingo antes de un festivo con las vías casi despejadas.

Algo curioso es que al presionar suavemente el pedal de freno no se produce una frenada inmediata, es necesario presionar un poco más de lo normal para frenar, sin embargo en caso de requerirlo la potencia de frenado es excelente, sin embargo hay que acostumbrarse a que el tacto del pedal del freno no es muy lineal.

Después de unos kilómetros más por autopista nos dirigimos a una pista de aeromodelismo, el acceso tenía una carretera sin asfaltar, nada del otro mundo y junto con la rampa de algún parqueadero será una de las pruebas más difíciles a las que se enfrentará una SUV hoy en día, aquí debo aceptar que me sorprendió el confort de la suspensión incluso con las Toyo Proxes 225/55 montadas en rines de 19 pulgadas, sobre todo teniendo en cuenta que esta es una de las "camionetas" con más estabilidad de su gama. Ya en la pista vimos el despegue de un par de aviones, uno con suficiente potencia como para despegar verticalmente según mi acompañante experto en aeromodelismo, no nos quedamos a comprobarlo, era momento de continuar.

Para este momento el consumo medio de combustible que indicaba el ordenador de abordo era de 6,8 l/100 km (55,6 Km/galón), en su mayoría por autopista en condiciones de tráfico favorables y siendo cuidadosos con el acelerador, una parte del tiempo con la caja en modo automático y otra parte en modo secuencial, al final ese consumo se elevaría con algo de conducción dentro de la ciudad hasta los 9,0 l/100 km al final de la prueba: 42 kilómetros por galón con cuatro ocupantes, un motor en periodo de rodaje (534 km apenas) y aire acondicionado todo el tiempo.

No me voy a extender mucho hablando del motor pues lo expliqué recientemente en la prueba del Mazda 3 (la cual pueden leer aquí), sin embargo se trata de un 2.5 litros de cuatro cilindros con 185 HP, derivado del 2.0 litros del Mazda 3/CX-5, es un motor de carrera larga con las mismas tecnologías que caracterizan los SKYACTIV-G las cuales expliqué en mayor detalle en la prueba del Mazda 3.

Hablando de la caja se trata de una automática de engranajes epicicloidales y seis velocidades la cual usa convertidor de par y embragues (ver explicación técnica), esta transmisión automática se llama SKYACTIV-DRIVE y algo que me gustó mucho de la caja son sus reducciones: rápidas y muy suaves como las de algunas cajas de doble embrague

Los cambios ascendentes en modo normal son suaves, sin embargo a altas revoluciones y acelerando a fondo no son tan rápidos (en ambos sentidos igual a la caja del Mazda 3), en modo Sport los cambios en aumento mejoran (por ejemplo pasar de primera a segunda), eso sí continúan siendo muy rápidos y suaves en reducciones.

Explicación técnica SKYACTIV-DRIVE (transmisión automática de seis velocidades).
La mayoría de cajas automáticas se pueden clasificar en tres grandes grupos: 

• Las automáticas de "toda la vida" que usan engranajes epicicloidales o planetarios y un convertidor de par (como las ZF de 8 velocidades en algunos BMW y Audi, o las AISIN de 8 velocidades en Volvo). 
• Las de trenes de engranajes helicoidales con embragues robotizados (como las de doble embrague DSG, DCT, S-tronic y Powershift DPS6). 
• Las Transmisiones Continuamente Variables (como las CVT de Nissan y Subaru o las Multitronic de Audi). 

Cada una con sus ventajas y desventajas, pero es un tema que da para más de un artículo así que voy a resumir:

Las cajas de doble embrague son rápidas (en especial las de Porsche, BMW y el grupo Volkswagen) y hacen que cualquier vehículo mejore significativamente sus tiempos de aceleración, sin embargo este tipo de cajas no permite realizar arranques con mucha suavidad y son propensas a sufrir por temperatura sobre todo en condiciones de tráfico, también cuando los conductores aceleran levemente y sin decisión: por ejemplo moverse unos centímetros durante un trancón o cuando tratan de sostener el carro en una subida tocando el acelerador y sin usar el freno (¡no hagan nada de esos en cajas de doble embrague por favor!). 

Por su parte las cajas con convertidor de torque no sufren por esto y en general son más confiables pero sacrifican velocidad en los cambios, no responden tan rápido y hay mayores interrupciones en la transmisión de potencia al momento de hacer los cambios. Las CVT por su parte son como las EPS en Colombia (no me refiero a las direcciones asistidas sino a las entidades de salud), funcionan muy bien en el papel pero en la vida real... ehhhh, bueno, mmmm... Sí sí, volvamos a las transmisiones.

Para solucionar esto Mazda desarrolló una caja que en principio es similar a las automáticas de toda la vida (engranajes epicicloidales con convertidor de par) pero le adicionó un sistema de embragues, así que la SKYACTIV-DRIVE funciona a bajas velocidades con el convertidor de par para hacer más suaves los arranques y evitar las problemas de temperatura asociados a las cajas de doble embrague, luego y cuando se supera cierta velocidad son los discos de embragues los que transmiten el par motor mejorando la respuesta de la caja y la sensación de conexión que se pierde con los convertidores de par. ¡Inteligente!
Como explica Toshiyuki-san en el siguiente video:

El modo manual de la caja.
En modo "manual" se pueden hacer los cambios a través del selector de cambios, personalmente prefiero la disposición de Mazda (igual a la de BMW) en la que se debe jalar la palanca hacia atrás para pasar al siguiente cambio, y empujar la palanca hacia adelante para reducir un cambio, al final todo es cuestión de gustos, aquí aplica lo de: "There are two kinds of people in this world".

La CX-5 tiene dos modos de funcionamiento: Normal y Sport, siempre que encendemos el motor queda preseleccionado el modo Normal, para escoger el modo Sport debemos mover un interruptor ubicado al lado del selector de cambios; el motor no produce más potencia en modo Sport pero sí cambia la configuración de la respuesta al acelerador y la velocidad con la que se producen los cambios; ambos modos son bastante diferentes entre sí, en el modo por defecto la respuesta al acelerador es un tanto "perezosa" pero los cambios se hacen con extrema suavidad, en el modo Sport la respuesta del acelerador cambia notablemente y la CX-5 se siente más viva y rápida, acorde con su excelente chasis; a mi gusto el modo "Normal" debería llamarse "Eco" y debería haber un tercer modo de funcionamiento, uno intermedio no tan "perezoso" como el modo Normal ni tan agresivo como el modo Sport.

EL DILEMA DE LA GASOLINA CORRIENTE EN COLOMBIA.
Cabe aclarar que la CX-5 de esta prueba tenía gasolina corriente (81 octanos IAD/AKI), esto seguramente afecta la respuesta del acelerador debido a las medidas que debe tomar el Módulo de Control del Motor o ECU para evitar el cascabeleo, aunque he sabido de algunos asesores comerciales en Mazda que recomiendan a los clientes usar gasolina corriente en los SKYACTIV-G no creo que sea la mejor opción, pues según el manual de propietario de la Mazda CX-5 equipada con motor SKYACTIV-G y relación de compresión de 13:1 [a] (como los vendidos en Colombia): el octanaje mínimo que debe usarse en la CX-5 para evitar daños en el sistema de emisiones y cascabeleo es de 87 octanos (IAD); la gasolina "regular" equivalente a la corriente en Estados Unidos tiene ese octanaje, sin embargo en Colombia ese octanaje está reservado para la gasolina extra [b] y la corriente en cambio tiene solo 81 octanos (IAD) [c]. Acá lo recomendable es usar extra, en caso de usar gasolina corriente de seguro la ECU/ECM tomará acciones correctivas como atrasar unos grados la chispa de encendido y enriquecer la mezcla aire-combustible, traducción: el motor no se va a romper pero va a funcionar con un mayor consumo de combustible y menor potencia.

Según el manual de la CX-5 para Norteamérica (con la misma relación de compresión de 13:1 que viene a Colombia), el octanaje recomendado es 87 según la forma de medición IAD/AKI [(RON + MON)/2], según dicho manual, utilizar una gasolina con menor octanaje "podría causar que el sistema de control de emisiones pierda efectividad. También podría causar autoencendido o detonación y daños serios al motor".

Según la ficha técnica para la gasolina extra producida para el mercado Colombiano por ECOPETROL, el índice antidetonante u octanaje de dicha gasolina es 87 según la forma de medición IAD/AKI [(RON + MON)/2], la gasolina corriente tiene 81 octanos IAD/AKI.

Nota del Autor:
Por cierto, el manual de propietario de la Mazda CX-5 vendida en Colombia especifica que el combustible indicado es de 90 o mayor ("Número de Octano Investigado" o RON), sin embargo no existe una equivalencia exacta o una fórmula de conversión de octanos RON a IAD, se puede tomar como referencia que RON es aproximadamente 4 a 6 puntos de octano mayor que IAD, para lo cual tendríamos una gasolina corriente en Colombia de 85-87 RON y una Extra de 91 - 93 RON, de nuevo se confirma que lo más recomendable sería usar Extra.

Recomendación de combustible de la Mazda CX-5 vendida en Colombia.

ESTABILIDAD

ESTABILIDAD SOBRESALIENTE

En la década de los ochenta y noventa se popularizaron las SUV, también la cantidad de accidentes y muertos en este tipo de vehículos, ello debido al mayor centro de gravedad, las suspensiones arcaicas, y la falta de control de estabilidad (algo que en el 2016 todavía le falta a algunas camionetas en Colombia). Afortunadamente ese no es el caso de las SUV de hoy en día, particularmente la CX-5 cuya estabilidad de por sí es sobresaliente, pero como ya saben que evito los adjetivos no cuantificables les voy a poner un ejemplo:

Una CX-5 virtualmente idéntica a la de esta prueba fue evaluada por Car and Driver [d], una de las pruebas es hacer girar a los vehículos a través de una pista circular de unos 90 m (300 ft para ser exactos), luego miden la aceleración lateral que pudo alcanzar: la CX-5 logró 0,81g (gravedades) con el Control de Estabilidad desconectado; a modo comparativo un Volkswagen Jetta MK6 con el nuevo motor 1.4 TFSI y la nueva suspensión trasera independiente logró el mismo valor de 0,81 g [e], y hablamos de comparar una SUV como la CX-5 (con un centro de gravedad más alto que un automóvil) contra un sedán Alemán.

SEGURIDAD

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa la Mazda CX-5 tiene todo lo que requiere una SUV moderna para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, todas las versiones de la CX-5 tienen de serie:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Distribución Electrónica de Frenado (EBD): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos.
• Control de Tracción (TCS): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo.
• Control Dinámico de Estabilidad (DSC) o Control Electrónico de Estabilidad (ESC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
• Asistente de frenado (BA): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, el sistema lo "hará" por nosotros.
• Sensor de Presión en Llantas (TPMS): Este sistema permite conocer la presión de inflado de las llantas y nos avisa si una llanta no se encuentra con la presión de inflado recomendada o está "pinchada".
• Asistente de Arranque en Pendiente (HLA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
• Señal de Frenado de Emergencia (ESS o Emergency Signal System): Es un sistema que en caso de una frenada enciende las luces de emergencia con un rápido parpadeo para alertar más eficientemente a los conductores que vienen detrás.

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

Adicional a esto la versión Grand Touring LX 2.5 de la Mazda CX-5 tiene:

• Sistema Inteligente de Iluminación ADB: Este sistema de iluminación avanzado utiliza la cámara frontal para detectar cuando hay otro vehículo y automáticamente cambia de luces altas a medias, en estos casos también cambia el patrón de iluminación para no encandilar a los demás conductores. En las curvas ilumina hacia el lado en que estamos girando, a velocidades mayores de 96 Km/h eleva el haz de luz para iluminar más lejos, a baja velocidad en cambio el haz de luz se hace más amplio para facilitar la detección de obstáculos o personas que se puedan atravesar a un lado de la vía. Para que el sistema se active debe posicionarse en la posición "Auto".

• Asistencia de Permanencia en Carril (LKA o LAS): El LKA o Lane-keep Assist System, es un sistema que trabaja con el Lane Departure Warning o Advertencia de Abandono de carril; este sistema que funciona a partir de 60 Km/h puede predecir si el vehículo podría salirse de la vía por desatención del conductor, así que primero indica a través de una señal acústica más una vibración en el timón y una alerta visual en la pantalla central, en ese momento la resistencia del timón se hace más fuerte hacia la dirección donde se saldría el vehículo de la vía y finalmente si no hacemos nada, el sistema puede aplicar una leve fuerza en el volante de la dirección para corregir la trayectoria.
• Sistema de Monitoreo de Punto Ciego (BSM): Este sistema utiliza unos sensores de proximidad ubicados en la parte posterior los cuales detectan si otro vehículo se aproxima, en caso que queramos cambiar de carril y accionemos la direccional o cuando otro vehículo se acerca (si configuramos el sistema en el modo más sensible), se nos dará un aviso luminoso en el espejo retrovisor del lado por el que se acerca el otro vehículo, también sonará una alarma acústica. Este sistema funciona a velocidades superiores a los 30 Km/h y puede detectar otros vehículos a una distancia de 10 metros.

SEGURIDAD PASIVA.

Transcribo un párrafo de la prueba que hice del Mazda 3: "El mundo de las pruebas de choque no es muy diferente de la educación y el estudio, hay diferentes organizaciones y niveles de dificultad en dichas pruebas, están la Euro NCAP y la Australian NCAP que son como ir a una buena Universidad, están las pruebas de homologación de la NHTSA que son como ir a un buen colegio, está la Latin NCAP que es como ir al jardín infantil cuando tu Papá es el dueño de este... pero también está el IIHS que es como hacer un Doctorado en el MIT o en Harvard siendo tu director Sheldon Cooper".

Aun con todos los sistemas de seguridad activa que han sido concebidos para evitar que se produzca un accidente, hay situaciones en las que este es inevitable, es en esos casos en que la seguridad pasiva entra en juego, esta es la que reduce o minimiza los riesgos de lesión de los ocupantes cuanto el accidente es inevitable.

Todas las versiones de la CX-5 cuentan de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

PRUEBAS DE CHOQUE

Con todo este despliegue de elementos de seguridad uno esperaría que la CX-5 hubiese logrado la nota más alta en seguridad... y así fue, Euro NCAP le dio las cinco estrellas en el 2012. Aquí pueden ver el video de las pruebas de choque.

Más impresionante fue la nota más alta (Good) lograda en el 2014 en la prueba de choque llamada Small Overlap Front Crash Test del IIHS, esta prueba es muy exigente en tanto se estrella el 25% del frontal del vehículo contra una barrera indeformable a 40 mph (65 Km/h), esta prueba somete a una pequeña parte de la carrocería a un esfuerzo bastante grande y no es de extrañar que muchos carros y SUV no la hayan aprobado. Aquí pueden ver el video de esta prueba de choque.

En este tipo de pruebas no solo es importante que el vehículo esté equipado con suficientes airbags, la estructura de la carrocería y la calidad de los materiales con los que está fabricada juegan un papel importante, aquí y gracias al uso de aceros de alta y ultra alta resistencia la Mazda CX-5 obtuvo un valor excelente en la prueba de resistencia de techo del IIHS, pues el paral "A" soportó 5,47 veces su propio peso, es decir 18,209 libras o lo que es igual a 8276 Kg, ¡8 toneladas! sin apenas deformarse, el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia muestra aquí sus beneficios.

Eso quiere decir que se podrían poner diez Chevrolet Spark Life uno encima del otro sobre el paral "A" de la Mazda CX-5 sin que este se deformara significativamente.

Entre mayor sea este valor, así también va a ser más resistente el techo de la camioneta (por ejemplo en caso de volcamiento), a continuación presento los resultados que han logrado algunas SUV/camionetas del segmento de la CX-5, y un par de referencias que son de dimensiones similares pero catalogadas como Luxury-SUV (la Audi Q5 y la Volvo XC60 para que puedan comparar) [f][g][h][i][j][k][l]:

• Mazda CX-5 = 5,47
• Volvo XC60 = 5,23
• Honda CR-V = 5,08 
• Ford Escape 2017 = 5,03  
• Toyota RAV4 = 5,00 
• Subaru Forester = 4,95
• Nissan Rogue (X-Trail) = 4,87
• Audi Q5 = 4,41

CALIDAD

¿Y QUÉ HAY DE LA CALIDAD, DURABILIDAD Y FIABILIDAD?

Los vehículos son cada vez más complejos, con la llegada de nuevos sistemas también viene la adición de nuevos componentes, sensores, cableado (mucho cableado), mecanismos, piezas, etc. Todo esto puede convertirse en un problema, toda vez que a mayor cantidad de componentes también aumenta la probabilidad de fallas, sin embargo recientemente se publicó el Estudio de Confiabilidad en Vehículos de J.D. Power en Alemania, en este estudio se mide la cantidad de problemas reportados por los dueños iniciales de un vehículo que tenga tres años de antigüedad (Mazda presentó la CX-5 en el 2012 así que aquí podemos hacernos una idea de la calidad de los nuevos productos de Mazda), en dicho estudio Mazda logró el primer puesto con el menor número de problemas por 100 vehículos vendidos, en tanto marcas de "mayor prestigio" como Mercedes-Benz, BMW y Audi presentaron un mayor número de problemas en sus vehículos. 

Al estudiar los datos de vehículos compactos el mejor puesto fue para el Mazda 3, entre las camionetas pequeñas la Mazda CX-5 logró el segundo puesto.

VEREDICTO

Mazda es una empresa pequeña que fue "abandonada" a la deriva durante una de las peores crisis financieras que ha visto el mundo, tuvo que concebir plataformas, motores y transmisiones desde cero, bien podrían haber usado tecnologías de otros fabricantes y hacer un producto "promedio" lo que les habría costado mucho menos y hubiese presentado un menor riesgo; en cambio de eso apostaron por la innovación y la investigación, algo que no solo requiere dinero, mentes prodigiosas y que las personas estén en los puestos correctos, requiere de pasión y el deseo de hacer las cosas bien.

Mazda no tenía que demostrar nada, pero el resultado ha sido asombroso y recapitulemos: Un motor con una relación de compresión que no se había visto en motores de producción en serie y cuyas tecnologías lo hacen eficiente no solo en el laboratorio sino el mundo real, un consumo de combustible realmente bajo, una transmisión novedosa y confiable, un nivel de seguridad que en algunos aspectos cuantificables es superior a los encontrados en Audi o Volvo, un interior de calidad que ahora es el benchmark de la industria, tecnologías de seguridad activa y pasiva que la mayoría de sus competidores no tienen en Colombia, una estabilidad igual o superior a la de muchos automóviles, una distancia libre al piso solo superada por su competidora más extrema y finalmente una calidad que le proporcionará una gran tranquilidad a sus propietarios, podría seguir pero me entendieron la idea: la Mazda CX-5 es en mi humilde concepto la mejor SUV de su clase.

Parte 1
Mazda CX-5 Grand Touring LX 2.5 AWD 2017 - Parte 1 - Orígenes y nace SKYACTIV.

Referencias Bibliográficas

[a] MY MAZDA. Mazda USA - 2016 Mazda CX-5 Owners manual. p 3-23. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <https://www.mazdausa.com/siteassets/pdf/manuals-and-guides/2016/2016-cx5-owners-manual.pdf>

[b] ECOPETROL. Gasolina motor extra. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.ecopetrol.com.co/especiales/Catalogo_de_Productos/pdf/Ecopetrol%20Gasolina%20motor%20extra%20VSM-01.pdf>

[c] ZEUSS ESTACIONES 100% COLOMBIANAS. Ficha técnica gasolina corriente. [Citado el 14 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.zeuss.com.co/productos>

[d] 2016 Mazda CX-5 2.5L AWD. CAR AND DRIVER. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/mazda/cx-5>

[e] 2016 Volkswagen Jetta 1.4T. CAR AND DRIVER. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/volkswagen/jetta>

[f] 2016 Mazda CX-5 - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/cx-5-4-door-suv>

[g] 2016 Volvo XC60 - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volvo/xc60-4-door-suv>

[h] 2016 Honda CR-V - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/honda/cr-v-4-door-suv>

[i] 2017 Ford Escape - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/ford/escape-4-door-suv>

[j] 2016 Toyota RAV4 - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/toyota/rav4-4-door-suv>

[k] 2016 Subaru Forester - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/subaru/forester-4-door-suv>

[l] 2016 Nissan Rogue - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/nissan/rogue-4-door-suv>

[m] 2016 Audi Q5 - Vehicle details. IIHS. [Citado el 19 de Agosto de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/audi/q5-4-door-suv>

Mazda 3 Grand Touring 2016 - Parte 2 - Conducción, consumo, suspensión y descifrando al Skyactiv G.

Enciendo el Mazda3, esta vez me dispongo a hacer una prueba de consumo por lo que pongo en "ceros" el medidor del consumo promedio, antes de hacerlo me indicaba nueve litros cada cien kilómetros, sé que en autopista puedo bajar esa cifra y después de unos pocos kilómetros por Chía tomamos una vía sin apenas tráfico, el medidor empieza a bajar y comienzo a familiarizarme con este Japonés, como lo escribí en la parte anterior este es un carro al que cuesta poco tiempo acostumbrarse, todos los mandos están al alcance de la mano y su uso es muy intuitivo.

Las pocas irregularidades que encuentro en esta vía son filtradas por la suspensión, que es uno de los puntos fuertes del Mazda3 y no porque sea la que más aísla a sus ocupantes, sino por ese equilibrio tan bien logrado entre suavidad y precisión; en esto influye mucho su suspensión trasera de cuyo funcionamiento les haré un ejemplo explicativo más adelante. El punto débil del Mazda3 Grand Touring en cambio está en las llantas de poco perfil, son unas "pegajosas" Toyo Proxes T1 Sport en medida 215/45 R18 con un Treadwear de solo 240, estas llantas se comportan de maravilla mientras el pavimento esté en buen estado pero hacen trabajar de más a la suspensión en los innumerables desperfectos de nuestras vías, si transita en vías con muchos huecos el Mazda3 Touring con sus rines de 16 pulgadas es una mejor opción.

He hecho algunos kilómetros por autopista, el consumo promedio del Mazda 3 se ha estabilizado en unos asombrosos 5,6 litros de gasolina cada 100 Km, ¡esos son 67,6 Km/galón en autopista!!! claro está que fueron condiciones favorables, pero recuerden que es un dos litros con suficiente potencia como para irse a nariz con nariz con una Mercedes-Benz GLK300 en una "prueba de aceleración" en condiciones... ehhh locales.

Algo curioso del Mazda 3 es que entra en modo de "corte de inyección en desaceleración" mucho más fácil y rápido que otros vehículos, casi en cualquier momento que soltaba el acelerador el indicador de consumo instantáneo me mostraba que entraba en este modo de funcionamiento, este modo es en el que gracias a la inercia y si se cumplen ciertas condiciones como tener algún cambio engranado (no funciona en neutro), el motor en temperatura óptima de funcionamiento, ir a más de ciertas rpm (generalmente 1500) y no estar presionando el pedal del acelerador, en ese momento la ECU/ECM ordena apagar los inyectores por lo que no entra gasolina al motor, ahí el consumo de combustible literalmente es cero, algo que no sucedería si fuésemos en neutro pues el motor tendría que inyectar algo de combustible al motor para mantener todo funcionando.

Tal vez el consumo promedio hubiese bajado más de ahí, pero el día que había comenzado nublado ahora estaba soleado y perfecto para unas fotos, así que decidimos detenernos a un lado de la vía donde encontramos el acceso a un nuevo centro comercial el cual no conocí (era eso o seguir en la prueba y estaba disfrutando mucho conduciendo el Japonés), mientras tomábamos algunas fotos conversamos un poco sobre el Mazda, "es mucho mejor que el anterior, yo quiero uno", "la caja es telepática", "el diseño es increíble", la cantidad de adjetivos calificativos fue en aumento hasta que me puse a pensar que no todo era perfecto, había encontrado una característica negativa del Mazda 3: cuando uno accede al motor la varilla que sostiene el capó se calienta demasiado y... bueno, nada más.

Después de la sesión fotográfica volvemos a la carretera, esta vez voy a probar la aceleración, pongo la caja en modo manual y paso de tercera a segunda, la caja automática de seis velocidades es rápida y eficaz tanto al subir como al bajar cambios y lo mejor es que obedece eficientemente a las ordenes del conductor (en GM podrían aprender una o dos cosas de esta caja), la aceleración del Mazda3 es muy lineal desde pocas rpm, por cierto que el vehículo de esta prueba tenía gasolina corriente (81 octanos IAD/AKI) y muy pocos kilómetros (unos 2000), tal vez la razón por la que no me sorprendió tanto como el último que había manejado con gasolina extra y un poco más de kilómetros recorridos, lo cierto es que bajo condiciones controladas el Mazda 3 con motor 2.0 litros y caja automática ha sido medido de 0-60 mph (0-96 Km/h) en 7,6 segundos [1] (7,5 segundos con caja mecánica [2]) y necesitó 15,9 segundos para recorrer el cuarto de milla (16,0 segundos para el mecánico), cifras bastante respetables y suficientes como para dejar atrás a un Civic, Corolla, i35 o Cruze... y si se lo estaban preguntando es muy similar a los tiempos del Focus.

La magia del Skyactiv G

Voy a contarles una breve historia: hace unos años Mazda hacía parte de Ford Motor Company, no hay que ir tan lejos en el tiempo pues el Mazda3 de anterior generación compartía muchas piezas con el Ford Focus; en aquel momento ambos carros gozaban de una excelente reputación siendo importantes actores en su segmento, pero un evento externo influiría en el futuro de Mazda, el efecto de las hipotecas subprime o de alto riesgo; lo que sucedió es que algunos bancos habían realizado préstamos a personas consideradas de "alto riesgo", algunas de estas personas no pudieron cumplir con sus obligaciones financieras y los bancos en un intento desesperado por recuperar parte de su capital se adueñaron de las casas, pero como no eran pocas se vino un efecto cascada, hubo un exceso de oferta y el precio de las casas se fue al piso, esto dio lugar a una de las peores crisis financieras mundiales de los últimos tiempos.

¿Y a qué viene esta historia?, pues que debido a esa crisis, en el año 2008 Ford vendió el 20% de las acciones que poseía de Mazda, así que la empresa de Hiroshima tuvo que desarrollar el nuevo Mazda 3 literalmente desde cero, y eso para una empresa relativamente pequeña como Mazda era una tarea titánica (para que se hagan una idea una empresa como Toyota produce casi diez veces más vehículos al año que Mazda), no solo debían desarrollar un vehículo desde cero sino que este debía ser mejor que el anterior que ya de por sí era uno de los mejores en su segmento, bastante presión sí debía haber.

Luego viene esta pequeña empresa de Hiroshima y presenta un motor de gasolina totalmente revolucionario con una relación de compresión de 14:1, en un mundo donde hace algunos años hablar de una relación de compresión de más de 12:1 en un motor con encendido por chispa (como los de gasolina) eran palabras mayores, una relación de compresión así con la gasolina equivocada y la oda al desastre comenzaría por sonar como un grupo de panderetas tocando una melodía de destrucción de los ringlands de pistón, el acto continuaría con una pérdida de compresión y finalizaría en una ensalada de anillos dentro de los cilindros de motor.

Pero todo esto tiene una justificación pues a mayor relación de compresión también hay una mayor eficiencia del motor, es por esto que a los ingenieros les gusta soñar con relaciones de compresión cada vez más altas hasta que se "chocan" con el factor limitante: la detonación o el cascabeleo (encendido descontrolado de la mezcla aire combustible antes que la bujía la encienda), pues a medida que se incrementa la relación de compresión también se incrementa la presión y la temperatura dentro de la cámara de combustión lo que aumenta las probabilidades de que ocurra el terrible cascabeleo... ¿recuerdan el sonido a pandereta y la ensalada de anillos de pistón?

¿Cómo lo solucionaron?

Lo voy a tratar de explicar de forma sencilla, pero este es un tema que tiene cierto grado de complejidad así que para los más técnicos habrá una respectiva explicación al nivel de lo esperado:

1. Inyección directa estratificada.

Dentro del motor se quema una mezcla de aire y combustible, en los motores de inyección indirecta esta mezcla se forma antes de entrar al motor por lo que cuando ingresa ya es "explosiva" y si se encuentra con un "punto caliente" o un punto de alta presión se puede producir ignición antes que la bujía encienda la mezcla, este efecto se conoce como detonación o "cascabeleo", cuando esto sucede las dos explosiones chocan entre sí reduciendo la potencia, aumentando la temperatura y causando graves daños al motor (sonido a pandereta, ensalada de anillos).

En un motor con inyección directa entra el aire primero y el combustible es inyectado en una zona donde es menos probable que detone, además que refrigera la mezcla aire-combustible lo que también ayuda a reducir la detonación.

Explicación técnica

Para esta explicación técnica, dejo un aparte de un excelente libro llamado Design and Simulation of Four Stroke Engines, de Gordon P. Blair, donde el autor explica muy bien por qué los motores con inyección directa pueden tener relaciones de compresión más altas [3]:

Los motores de combustión interna de encendido por chispa, queman una mezcla homogénea. La mezcla aire-combustible entra al cilindro a través del múltiple/colector de admisión con una parte del combustible ya vaporizado mientras se encuentra en el múltiple, o cerca de la válvula de admisión más caliente. La superficie del múltiple tiende a estar más caliente cuanto más cerca se encuentra de la culata. El resto de la gasolina en estado líquido se vaporiza durante el tiempo de admisión y compresión, entonces en el momento en que salta la chispa, la cámara de combustión está llena con una mezcla de aire-combustible y gases de escape residuales, está mezcla se encuentra uniformemente distribuida en toda la cámara de combustión. Esto es conocido como proceso de combustión homogénea y es propia de motores con inyección indirecta.

"Si el combustible se suministra a la cámara de combustión por otros medios, como un sistema de inyección directa, todo el proceso de vaporización del combustible ocurre durante el tiempo de compresión. En este caso, ocurre que al comienzo de la ignición, existen zonas en la cámara de combustión en las cuales hay diferentes proporciones de aire-combustible. Esto es conocido como combustión con mezcla estratificada..."

También es posible utilizar la carga estratificada para reducir la detonación o cascabeleo. Si las extremidades de la cámara de combustión sólo contienen aire, o una mezcla muy pobre, entonces existe la posibilidad de aumentar la eficiencia térmica al aumentar la relación de compresión, mientras baja la probabilidad de que ocurra detonación. La mezcla en los extremos de la cámara no pueden detonar si estos no contienen combustible.

2. Ciclo Otto-Atkinson.

Los motores de ciclo Otto tienen cuatro tiempos: Admisión (cuando entra la mezcla aire-combustible), Compresión (cuando esta mezcla se comprime dentro de los cilindros), explosión/potencia (cuando la mezcla se enciende y se genera una explosión) y Expuslión/escape (cuando los gases residuales de escape son expulsados de los cilindros a través de las válvulas de escape).

En un motor de ciclo Atkinson todo es muy similar excepto porque la carrera de compresión se reduce con respecto a la carrera de expulsión/escape, esto se logra retrasando el momento de cierre de la válvula de admisión (RCA), así que mientras en un motor Otto la mezcla aire-combustible se comienza a comprimir apenas el pistón comienza la carrera ascendente, en un motor de ciclo Atkinson se comienza a comprimir la mezcla cuando la válvula de admisión se cierra, esto genera que la relación de compresión efectiva es menor que la relación de compresión teórica. 

Los árboles de levas de admisión y escape cuentan con un sistema de tiempo variable, el cual puede variar el momento en que abren y cierran las válvulas.

Los motores de ciclo Atkinson tienen ventaja en cuando a eficiencia en el consumo de combustible, pero comparándolos con los motores de ciclo Otto pierden en cuanto a la potencia que pueden producir; hoy en día y gracias a los sistemas de tiempo variable de apertura de válvulas el Skyactiv G puede combinar lo mejor de ambos mundos, en cargas bajas y en marcha mínima el motor funciona similar a un Atkinson, pero cuando se requiere potencia o aumenta la carga del motor este funciona como un ciclo Otto; esto lo logra gracias a un rango de 70 grados de variación en el tiempo de apertura de válvulas.

3. Múltiple/colector de escape 4:2:1 con un diseño específico.

Las altas temperaturas en la cámara de combustión aumentan las probabilidades de detonación/cascabeleo, uno de los causantes de esta temperatura son los gases de escape residuales (esos que quedan de la combustión anterior) y que no pueden ser expulsados completamente o que pueden llegar hasta otro cilindro debido al traslape u overlap de válvulas de admisión y escape (ese breve periodo en que la válvula de escape no se ha terminado de cerrar pero la de admisión ya ha comenzado a abrirse y ambas permanecen abiertas a la vez). 

Múltiple/colector de escape de un motor Skyactiv G, del bloque de motor salen cuatro tubos que luego se unen en pares y al final se unen en un solo tubo, a esta disposición se le llama 4:2:1.

Los ingenieros de Mazda han diseñado un colector de escape de tipo 4:2:1 (en vez del diseño más tradicional 4:1) lo han hecho con ductos más largos para que los gases residuales de escape no puedan llegar hasta otro cilindro, esto ayuda a reducir la temperatura en las cámaras de combustión. En la siguiente imagen se puede apreciar que con un múltiple/colector de escape corto, los gases residuales de escape pueden viajar desde el cilindro 3 (en tiempo de escape) hasta el cilindro 1 (en tiempo de admisión), en el segundo ejemplo vemos la solución dada por Mazda y se aprecia que a los gases residuales les tomaría más tiempo alcanzar el cilindro 1 desde el cilindro 3. Este diseño también mejora el efecto de "scavenging" (lo expliqué aquí), en el cual los gases de escape de cada cilindro que viajan a través de la tubería succionan los gases de escape que vienen detrás de ellos (los del siguiente cilindro en tiempo de escape).

La siguiente gráfica muestra que aunque un motor con una relación de compresión (RC) de 14:1 tiene una temperatura mayor en la cámara de combustión que un motor con RC de 11:1, si se reduce el porcentaje de gases residuales de escape en cuatro puntos porcentuales, se puede obtener en un motor con RC de 14:1 una temperatura en la cámara de combustión similar a la de un motor con RC de 11:1, lo que reduce considerablemente la propensión a la detonación.

Y aunque este tipo de colectores/múltiples de escape han sido usados durante años en el mundo de las competencias y de los preparadores de motores, en cambio no son muy usados en los vehículos de calle, no solo porque son más costosos de producir (y cada vez que un ingeniero propone uno así los encargados de costos saltan de sus tablas de Excel puestos y ponen el grito en el cielo), también es porque este recorrido más largo hace que los catalizadores queden más retirados del bloque de motor lo cual aumenta el tiempo para que estos elementos alcancen su temperatura óptima de funcionamiento y esto es algo que cualquier fabricante quiere evitar.

Este nuevo inconveniente fue solucionado al retrasar unos grados el momento en que salta la chispa de encendido, lo que aumenta la temperatura de los gases de escape pero que a su vez tiene otro inconveniente y es una combustión inestable, así que para solucionar este problema recurrieron a la magia de la inyección directa y a un diseño de cabeza de pistón la cual tiene una cavidad que evita que el frente de llama toque el pistón lo que haría la combustión más lenta y aumentaría el riesgo de detonación.

En la imagen de la izquierda y arriba se observa un diseño de pistón de cabeza plana con una relación de compresión de 11,2, en la parte inferior se observa que al aumentar la relación de compresión hasta 15,0:1 el volumen de la cámara se reduce y el frente de llama se choca más rápido contra la cabeza del pistón lo que reduce su velocidad y aumenta las probabilidades de detonación; la imagen de la derecha muestra el diseño de pistón usado por Mazda en el motor Skyactiv G, aquí el frente de llama no se choca contra la cabeza del pistón y para cuando este ha crecido lo suficiente el pistón ya habrá descendido en su carrera de expansión.

A ver a ver... recapitulando: en Mazda subieron la relación de compresión para mejorar la eficiencia pero esto aumentaba el problema del cascabeleo, así que para solucionar el cascabeleo usaron un diseño de múltiple de escape que evitaba que los gases residudales de escape volvieran a otro cilindro pero que no ayudaba a calentar rápido el catalizador, así que para solucionar esto retrasaron la chispa de encendido lo que aumentaba la temperatura de los gases de escape pero que a la vez causaba una combustión inestable, así que para solucionar esto recurrieron a un nuevo diseño de pistón usado en conjunto con la inyección directa y afortunadamente esto no causó otro problema más, el ciclo estaba cerrado.

¿Al final todo esto es suficiente como para usar gasolina corriente en Colombia?

Mazda promociona sus motores Skyactiv G como diseñados para usar gasolina corriente en Colombia, esta afirmación hay que tomarla con pinzas y voy a dejarles unos hechos que no les contarán en alguna sala de ventas de Mazda; cuando Mazda presentó este motor para el mercado Europeo y Japonés con una relación de compresión de 14:1, allá el 2.0 litros tiene una potencia declara de 165 CV (123,04 kW en unidades del Sistema Internacional), cuando el Mazda 3 "cruzó el charco" y llegó a América su motor tuvo una reducción en la relación de compresión a 13:1 (desde los 14:1 originales), debido a esto perdió algo de potencia que ahora se quedaba en 155 HP (115,6 kW*), pero también perdió torque y su consumo se vio levemente afectado.
*Nota del Autor: Debido a que la potencia expresada en CV (caballos vapor) no es exactamente equivalente a la expresada en HP (Horse Power) realizo la equivalencia respectiva en kW.

Esto sucedió así debido a que la mayoría de los países Europeos cuentan con gasolina "regular" o "corriente" de 95 RON y con gasolina "premium" o "extra" de 98 (inclusive la Aral Ultimate en Alemania tiene 102 RON), en cambio en los Estados Unidos y México la "regular" tiene 87 octanos AKI (unos 92 RON) y la "premium" 91 AKI (unos 95 RON), la mayoría de gasolinas del continente son similares o mejores a las de Estados Unidos excepto en... adivinen... ¡Colombia!

Gasolina disponible en Alemania, 95, 98 y 102 octanos.

Aquí según datos oficiales de Ecopetrol la gasolina corriente tiene 81 octanos AKI [4], mientras que la gasolina "extra" (aquí valen más esas comillas) o "premium" solo tiene 87 octanos AKI [5], es decir lo mismo que la "regular" de Estados Unidos o México. Entonces si cuando el Skyactiv G tuvo que adaptarse a la gasolina de 87 octanos AKI del continente requirió una reducción en la relación de compresión así como una consecuente pérdida de potencia, no es de extrañar que con la gasolina "regular" o "corriente" de Colombia de 81 octanos este motor tenga una importante pérdida de rendimiento, por lo que difícilmente un Mazda con motor Skyactiv G deba ser usado con gasolina corriente en Colombia, de nuevo esto hará parte de una campaña de mercadeo que seguramente tendrá al límite todos los sistemas de protección contra detonación del motor, ¿cascabelea?... no, así que en teoría puede funcionar con esta gasolina, pero en teoría también ud. puede vivir con un solo riñón.

Suspensión trasera de tipo independiente del Mazda 3 Skyactiv.

Las ventajas de la suspensión independiente.
La suspensión independiente es ventajosa porque este tipo de mecanismo permite controlar de manera precisa el movimiento relativo entre las llantas y la carrocería, pero esto no dice mucho y puede que dé lugar a confusiones, así que para explicarlo mejor he creado unos diagramas cinemáticos y unas simulaciones de movimiento usando software CAD, pero primero les voy a explicar cuál es mi "rollo" contra las suspensiones de eje rígido o rueda tirada y la respuesta es muy sencilla: primero solo tienen un centro de rotación que para mayor desgracia está en sentido longitudinal a la marcha y cuyo eje de articulación también se inclina en las curvas por lo que la llanta va a terminar por no apoyarse completamente lo que a su vez va a reducir notablemente la estabilidad del vehículo; y segundo no se puede variar la caída o camber según el recorrido de la suspensión.

Suspensión de eje rígido o rueda tirada unida por un brazo torsional,

En la siguiente imagen tomada de Km77.com [6] se puede apreciar el efecto que se produce al tomar una curva con este tipo de suspensión, cuando la llanta se comprime el camber o caída se torna positivo, la llanta resulta apoyándose con una menor superficie y la estabilidad del vehículo se ve comprometida, ¿ventajas?, es más barata y ocupa menos espacio.

En una suspensión de tipo independiente los elementos de unión están ubicados en forma transversal a la marcha, la caída o camber puede variarse y controlarse de acuerdo a las necesidades de quien la esté diseñando; esta es una de las ventajas de los mecanismos de cuatro barras (una forma de simplificar este tipo de suspensión), a continuación pueden encontrar un diagrama cinemático de un mecanismo de cuatro barras en el cual se pueden apreciar tres posiciones de la misma suspensión, en los tres casos he resaltado el Centro Instantáneo de Rotación o CIR y se darán cuenta que varía de acuerdo a la posición relativa entre las ruedas y el chasis, si sonó un poco complicado lo que necesitan saber es que gracias a esto la llanta siempre estará apoyada de una forma óptima.

Diagrama cinemático de un mecanismo de suspensión de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensión se comprime, por ejemplo al tomar una curva esta sería la posición que adoptarían las llantas que se ubican en la parte exterior de la curva.

En este caso la barra AD y la barra BC serían los brazos de la suspensión (CD sería la portamangueta que sostiene la llanta), los cuales y de acuerdo a su movimiento serían manivelas si asumimos el movimiento relativo de estas barras respecto al chasis del vehículo (AB), sin embargo el chasis también se inclina en las curvas y debido a esto la geometría de la suspensión varía respecto al suelo. Al final podemos observar que medida que varía el recorrido de la suspensión así mismo varía el centro instantáneo de rotación de todo el sistema, algo que no sucedería en una suspensión de tipo "eje rígido".

Diagrama cinemático de un mecanismo de suspensión de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensión está en reposo, por ejemplo cuando el vehículo se desplaza en línea recta a velocidad constante sobre una superficie plana.

Diagrama cinemático de un mecanismo de suspensión de tipo "cuatro barras", en el cual la suspensión se extiende, por ejemplo al tomar una curva esta sería la posición que adoptarían las llantas que se ubican en la parte interiorde la curva.

Aquí les dejo una breve simulación del movimiento:

Al final mi conclusión es que aquí está el mejor interior, un motor avanzado tecnológicamente, potente y económico en combustible, una suspensión bien desarrollada y puesta a punto, una aerodinámica bien estudiada con un resultado asombroso, un nivel de seguridad de los más altos del segmento (excepto el Prime, no compren el Prime), un diseño llamativo y un precio contenido así que solo me resta decir: Mazda 3 Skyactiv el mejor carro en su gama, larga vida al nuevo rey.

Pero... ¿cuál me compro?... Aquí algunas diferencias importantes en la gama.

BIBLIOGRAFÍA

[1] 2014 Honda Civic EX-L vs. 2014 Kia Forte EX, 2014 Mazda 3 i Touring, 2014 Toyota Corolla S, 2014 Volkswagen Jetta SE - Comparison Tests Page 7. CAR AND DRIVER. [Citado el 14 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/2014-honda-civic-ex-l-vs-2014-kia-forte-ex-2014-mazda-3-i-touring-2014-toyota-corolla-s-2014-volkswagen-jetta-se-comparison-test>

[2] 2016 Mazda 3 60-second review. CAR AND DRIVER. [Citado el 14 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/reviews/2016-mazda-3-60-second-review-video>

[3] GORDON P. Blair. DESIGN and SIMULATION of FOUR-STROKE ENGINES. Primera Edición. Warrendale, PA 15096-0001 USA: SAE, 1999. Página 412. ISBN: 0-7680-0440-3. 

[4] Gasolina motor regular. ECOPETROL [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.ecopetrol.com.co/especiales/Catalogo_de_Productos/Combustibles1.html>

[5] Gasolina motor estra. ECOPETROL [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.ecopetrol.com.co/especiales/Catalogo_de_Productos/Combustibles2.html>

[6] Tipos de suspensión independiente. KM77. [Citado el 21 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/tecnica/bastidor/clasificacion-suspension/t03.asp>