Prueba comparativa: Volkswagen Jetta GLI (MK6) vs BMW 320i (F30)

En la gama de los compactos premium el Serie 3 no siempre ha ostentado el titulo de "rey" de los sedanes deportivos, durante las últimas cuatro décadas ha sido desafiado y en algunos momentos incluso ha perdido su corona tras duras batallas contra sus competidores; no obstante cuando se trata de deportividad, el Serie 3 continúa siendo la referencia del mercado, es el benchmark por excelencia, esto ha atraído a multitud de retadores que desean un pedazo del pastel de ese segmento, así es como este Volkswagen llega desde la región Alemana de Baja Sajonia directo a desafiar al Bávaro de la Bayerische Motoren Werke, contando con una mecánica de origen Audi, más potencia y una ventaja en precio como sus principales armas.

El Volkswagen Jetta no es un competidor directo de la Serie 3 de BMW, pero entre ambos hay más similitudes de las que uno podría creer, ambos son sedanes compactos con apenas 2 cm de diferencia en su longitud (4,63 m el BMW y 4,65 m el Jetta), mecánicamente ambos tienen motores de 2.0 litros, con cuatro cilindros, 16 válvulas, turbocompresor e inyección directa, ambos echan mano de cajas automáticas ultra rápidas, ambos pertenecen a una marca Alemana y para completar la diferencia de precio entre uno y otro es de solo 16,5%. Así que el comprador de uno podría considerar el otro, por lo que se justifica evaluar a este par de sedanes en varios aspectos: rendimiento, comodidad, seguridad, y relación precio/producto. (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).

El Volkswagen Jetta GLI es la versión más potente y equipada que se puede comprar en Colombia de este modelo, en cambio el BMW 320i es la versión de acceso a la Serie 3, ambos modelos llevan algunos años en el mercado, el Jetta de sexta generación fue presentado como año-modelo 2011 y el Serie 3 (también de sexta generación) fue presentado como año-modelo 2012, así que son caras conocidas; tanto BMW como Volkswagen han actualizado sus respectivos compactos para mantenerlos al día, algunos cambios como los realizados en el diseño han sido tan sutiles que encontrarlos es como el juego de "encuentra las 10 diferencias".

Algunos cambios ni si quiera se ven, pero no por eso dejan de ser importantes, por ejemplo Volkswagen realizó modificaciones estructurales en el Jetta para el año-modelo 2015, gracias a los cuales pudo mejorar la calificación de "marginal" a "good" en la exigente prueba de choque "small overlap front" del IIHS (2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017); BMW hizo lo mismo en la Serie 3 para el año-modelo 2017 y también subió su calificación de "marginal" a "good" en la misma prueba (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017), dicho sea de paso, sacar una buena calificación en esta prueba no es requisito para que el vehículo se pueda vender en Estados Unidos, así que los cambios realizados por BMW y Volkswagen son un buen ejemplo de como una prueba de choque de una organización independiente puede llegar a ser tan influyente en los compradores que los fabricantes deben tomar cartas en el asunto e invertir sumas considerables de dinero para lograr una buena calificación en seguridad.

Rendimiento.

En éste rango de precios las SUV han saturado el mercado, desde mini-SUV premium como la Q3, GLA y X1, hasta SUV pequeñas como la RAV4, Escape, CX-5, etc, e inclusive una que otra mid-size SUV; así que los sedanes deportivos ahora son la minoría y la razón por la que un comprador tendría como opción a uno de ellos es porque le gusta conducir, porque valora la potencia y la estabilidad o porque sencillamente no tiene ningún complejo de querer ir más alto que los demás no necesita la altura libre al piso de una SUV.

El 320i y el Jetta GLI usan motores de 2.0 litros con turbocompresor, en ambos casos la aceleración es muy superior a cualquier SUV de esa gama de precios, inclusive la Ford Escape que por potencia es la "corredora" del grupo, solo vería las luces traseras de estos sedanes Alemanes en cualquier carrera de aceleración, ni decir lo qué pasaría al llegar a la primera curva, donde las carrocerías con un centro de gravedad más bajo de este par de Alemanes y unas suspensiones muy bien afinadas les permitirían pasar a velocidades en las cuales las SUV seguramente terminarían estampadas contra el guardarail del carril contrario; y hablando de distribución de pesos, esta una característica influyente en la conducción de un vehículo, en el caso del GLI con caja DSG es de 59,4/40,5% adelante/atrás (Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, 2011), el BMW tiene una distribución de pesos de 50/50% (BMW 320i - Track sheet, 2013), esto merece una explicación técnica y su respectiva advertencia: Atención el contenido con fondo beige presentado a continuación es bastante técnico, tiene un par de ecuaciones y podría no ser del gusto de todo el mundo, quedan advertidos.

Explicación técnica - Distribución de pesos.

Cada llanta de un vehículo soporta un peso diferente, inclusive las del mismo eje pero de diferente lado, esto es así por la ubicación del motor, transmisión y demás elementos del vehículo; una de las configuraciones más usadas hoy en día en los sedanes pequeños es la de tener el motor y la tracción adelante, por lo cual el eje delantero soporta un mayor porcentaje del peso; tal es el caso del Jetta GLI en el cual el eje delantero carga con el 59,4% del peso total y el trasero con el 40,5%. En el caso del BMW 320i F30 cada uno de los ejes carga con el 50% del peso total.

Esto se ha logrado gracias a que el BMW 320i es un vehículo con motor longitudinal y tracción trasera, de esta forma no solo se puede ubicar más atrás el motor sino que la transmisión queda ubicada de forma longitudinal por detrás del eje delantero, por ende la mayor cantidad de la masa del motor y todo el peso de la caja se reparten entre ambos ejes, y así también estas masas considerables quedan ubicadas más cerca del centro de gravedad del vehículo lo que reduce el momento de inercia (inercia rotacional) por lo que al vehículo le "costará" menos tomar la curva. Así también, el eje cardán que se encarga de transmitir el movimiento desde adelante hacia atrás también contribuye a tener más peso en el eje trasero, e inclusive detalles como ubicar la batería en el baúl hacia el lado del pasajero retiran un poco de peso adelante y no solo lo transfieren hacia atrás sino que contrarresta el peso del conductor para una mejor distribución de pesos derecha/izquierda. ¡En BMW se han tomado muy en serio esto de la distribución de pesos y los momentos de inercia!

Disposición del tren motriz, suspensión y sistema de escape de un BMW 330e, salvo la batería y algunos componentes de la transmisión es similar al 320i, en la imagen se puede observar por qué la tracción trasera y el diseño contribuyen a una distribución de pesos 50/50: el motor se encuentra levemente retrasado respecto del eje delantero, la caja se encuentra en posición longitudinal (a lo largo del vehículo) y completamente detrás del eje delantero, algunos componentes que no se ven pero que están ubicados atrás son el diferencial, el tanque de combustible e inclusive la batería del vehículo se encuentra en el baúl para mejorar el reparto de pesos adelante/atrás.

Aunque es común escuchar que la distribución de pesos ideal es de 50/50, la realidad es un poco más compleja que eso e incluye múltiples variables, teóricamente un vehículo con distribución de pesos 50/50 va a presentar un comportamiento neutral en condiciones ideales pero que en el mundo real son difíciles de lograr, por ejemplo al tomar una curva de radio constante, a velocidad constante, sin transferencia de cargas longitudinales (es decir sin acelerar o frenar), sin llegar a una velocidad en la cual exista deslizamiento lateral de las llantas, etc. Bajo estas condiciones un vehículo con más peso en el eje delantero va a tender a subvirar, uno con más peso en el eje trasero a sobrevirar, y uno con distribución de pesos 50/50 entre ambos ejes va a presentar un comportamiento neutral (Santos, R, 2015).

En condiciones reales existen otros factores como el diseño y geometría de la suspensión, la alienación, las llantas, etc. Inclusive los carros de competencia tienen distribución de pesos con más carga en el eje trasero (rear biased), en parte porque normalmente la ubicación del motor es central-trasera, pero también para inducir el sobreviraje, otras razones son la transferencia de cargas al acelerar o frenar, al acelerar las llantas traseras logran mayor tracción en un vehículo con más carga en el eje trasero; al frenar, porque en este momento hay una transferencia de cargas hacia el eje delantero por lo que se aprovecha mejor la carga en las llantas traseras que de otra forma quedaría subutilizada y la frenada se recargaría mucho más en el tren delantero. Entonces la distribución de pesos ideal es... ¡depende del propósito del vehículo!, pero en este caso es mejor un 50/50 a tener más carga en el eje delantero.

A continuación les voy a dejar un ejemplo teórico donde se puede apreciar la importancia de la tracción trasera y la distribución de pesos para lograr la aceleración máxima hasta una velocidad determinada, que en este caso es de 100 km/h, está tomado del excelente libro "Vehicle Dynamics" (Jazar R, 2014), de nuevo esto es un ejemplo teórico en condiciones ideales, un terreno perfectamente plano, no tiene en cuenta el diseño de la suspensión, la potencia del motor, las relaciones de la transmisión así como otras variables, se trata de solo tener en cuenta la influencia de la tracción trasera y la distribución de pesos, tampoco entraré en todo el proceso de obtener las ecuaciones, sino que usaré la ecuación final tomada del libro.

Donde:
t = tiempo [s]
V = Velocidad = 100 [km/h] = 27,78 [m/s]
g = Gravedad 9,8 [m/s2]
µx = Coeficiente de fricción, 1 para este ejemplo.
a1 = Distancia entre el eje delantero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
a2 = Distancia entre el eje trasero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
l = Distancia entre ejes = 2810 [mm]
h = Altura del suelo al centro de gravedad = 220 [mm]

Ahora vamos a asumir que es el mismo vehículo, con tracción delantera y con tracción trasera (y que ha logrado mantener el mismo centro de gravedad), teniendo en cuenta estos factores, el tiempo mínimo en que podría acelerar hasta 100 km/h.

Teóricamente el vehículo con tracción trasera podría acelerar hasta 100 km/h en un tiempo menor que si tuviera la tracción adelante (5,27 segundos contra 6,08 segundos), en este ejemplo y con estas ecuaciones la explicación está en la capacidad de transmitir la potencia al piso antes de perder tracción, como al arrancar hay una transferencia de carga hacia el eje trasero, este tiene más tracción, en contra el eje delantero pierde carga por lo que las llantas pueden transmitir menos potencia antes de perder tracción.

En una carretera con bastantes curvas, el conductor del GLI tendría que trabajar más para seguir el paso del Bávaro, aunque el Volkswagen es muy capaz no deja de ser un tracción delantera y a la salida de las curvas se siente más el subviraje, en el 320i se puede acelerar antes gracias a la mejor distribución de pesos y a la tracción trasera. Ambos carros calzaban "summer tires", aunque las Bridgestone Potenza S001 Run-flat del 320i tienen un enfoque claramente más deportivo que las Michelin Primacy HP del GLI lo que podría darle alguna ventaja al BMW, de cualquier forma si ambos hubiesen tenido las mismas llantas, lo más probable es que el resultado hubiese continuado a favor del BMW por su chasis y suspensión.

En cuanto a la aceleración, el 320i estaba en periodo de "despegue" del motor, lo que no permitió realizar una prueba en pro de la ciencia, pero según datos obtenidos por Car and Driver, el 320i con motor N20 aceleró de 0-96 km/h en 6,5 segundos, el BMW de esta prueba tenía el nuevo motor B48 y algunos caballos adicionales por lo que podría existir alguna diferencia aunque sospecho que poco significativa; en pruebas realizadas por la misma revista Estadounidense el Jetta GLI con caja DSG (pero con el motor de 200 HP) hizo el 0-96 km/h en 6,8 segundos, ambos recorrieron el cuarto de milla en los mismos 15,1 segundos aunque el GLI a 94 mph (151 km/h) y el 320i a 92 mph (148 km/h), el BMW logró una mejor salida pero al final GLI va a tomar la delantera, lo que indica una mayor potencia del motor EA888 del VW respecto del N20 de BMW. (BMW 320i. 2013; Volkswagen Jetta GLI, 2012).

Aunque ambos aceleren en tiempos similares, la forma como lo logran difiere en ambos casos, el GLI echa mano de un sistema de launch control, activarlo es muy sencillo: solo hay que desactivar el control electrónico de Tracción, poner la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno, el derecho sobre el acelerador y al soltar el freno, luego el GLI saldrá quemando llantas como si no hubiera un mañana; en el 320i no hay launch control y según Car and Driver (BMW 320i, 2013), la técnica del brake-torque (presionar el freno completamente y modular con acelerador) funciona muy bien, sin embargo los sistemas de launch son más efectivos y aunque no son muy benevolentes con los embragues de la caja, tampoco lo es el brake-torque para el convertidor de par. 

Guerra de cajas.

En mi concepto la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay actualmente es la ZF 8HP que equipa el BMW 320i de esta prueba (junto con muchos carros de la marca y de otras), también es habitual que me refiera  a la caja de doble embrague DSG del grupo Volkswagen AG como una de las mejores cajas automáticas del mundo por su velocidad y suavidad al hacer los cambios, hoy estas dos se enfrentan y en este aspecto el ganador es el GLI. Aquí pueden leer sobre la caja del GLI.

En condiciones normales de uso la caja DSG del GLI (llamada S-tronic en Audi) es imperceptible al realizar los cambios, a menos que uno se quede viendo el tacómetro es muy difícil darse cuenta que la caja ha hecho un cambio de velocidad, en el BMW los cambios no son lentos pero en este aspecto la caja de doble embrague del GLI juega en una liga propia; manejando en modo "normal" el BMW se sentía más lento que el GLI y se demoraba un poco más en responder ante una aceleración repentina, en cambio usando ambas cajas en modo manual el BMW sacaba a relucir su deportividad y el asunto se hacía más parejo, pero en este aspecto el GLI siempre se sintió más rápido.

La caja del BMW tenía unos puntos a su favor, la fiabilidad por ejemplo (solo hay que mirar foros de Volkswagen-Audi para ver la cantidad de problemas que tienen las cajas de doble embrague), las cajas de convertidor de par son más robustas y menos sensibles a los excesos de temperatura que se pueden presentar por ejemplo en tráfico denso, al arrancar son más suaves y en lo personal prefiero los selectores en los cuales para subir de cambio se hala la palanca y para reducir un cambio se empuja como es la disposición de BMW.

A la izquierda el selector de la caja ZF del 320i F30, en modo manual para pasar al siguiente cambio se debe halar la palanca, para reducir un cambio se debe empujar; a la derecha el selector de la caja DSG del Jetta GLI MK6, la disposición del modo manual es al contrario que en el BMW, para pasar al siguiente cambio se empuja la palanca y para reducir se hala. En ambos casos se pueden usar levas detrás del volante.

Comodidad.

Por concepción estos dos deberían ofrecer un manejo con muy buena estabilidad sin sacrificar la comodidad... y así es, el Volkswagen es bastante cómodo al pasar por las irregularidades de la vía, pero en este aspecto el BMW es sencillamente sobresaliente, en zonas con algunos rizados, la suspensión del GLI dejaba pasar algunas irregularidades que el 320i filtraba completamente, el BMW también estaba mejor insonorizado y transmitía una mayor sensación de solidez. En cuanto a comodidad el competidor pudo haber sido un Mercedes-Benz de la Clase C, una Honda CR-V o una Audi Q3, todos se hubiesen sentido "como menos suaves" en comparación al 320i.

Los terminados del interior de ambos carros son buenos, mejores en el Volkswagen que en el BMW, pero en ambos casos por debajo de lo encontrado en la Clase C de Mercedes-Benz (ver prueba aquí), este es el punto débil del 320i, definitivamente no es el lujoso de su gama.

En cuanto a espacio interior ambos carros son muy cómodos, no hay problemas de espacio para ocupantes altos o de talla grande, los asientos del BMW son más firmes, envolventes y ligeramente más grandes, atrás el túnel central del 320i convierte el puesto central en el lugar del castigo, pero lo compensa con una mayor anchura del asiento trasero que es de 138 cm en el BMW contra los 132 cm del Volkswagen, en este último tres personas irán más apretadas, pero quien vaya en el puesto central tendrá más comodidad en el área de lo pies y con salidas de aire del climatizador; respecto a la altura disponible en los puestos de atrás, el 320i cuenta con 92 cm y el GLI con 89 cm, esto es importante si van personas altas en los puestos de atrás (BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior, 2015).

Seguridad.

Al hablar de seguridad, ambos carros cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, también con ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, en el caso del BMW inclusive puede contar como opción con con faros LED autoadaptables (aquellos que cambian automáticamente de altas a bajas o que alumbran en las curvas) y Control de crucero activo con función Stop&Go, el cual mantiene la velocidad y cierta distancia con el vehículo que va enfrente.

Hablando de pruebas de choque, han pasado 6 y 7 años desde que Euro NCAP evaluó las versiones de estos dos sedanes para el mercado europeo, en aquel momento y como era de esperarse lograron la calificación más alta (5 estrellas), luego sus respectivas versiones para el mercado Estadounidense fueron evaluadas por el el Insurance Institute for Highway Safety y aprobaron con la nota más alta casi todas las pruebas, excepto una, la que podría ser actualmente la prueba de choque frontal más exigente del mundo: la small overlap front, aquí ambos obtuvieron la calificación Marginal. (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017; 2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017).

No obstante sus fabricantes no se "durmieron en los laureles", en cambio realizaron cambios estructurales en las carrocerías y luego volvieron para "darse contra el muro", literalmente, desde el año-modelo 2015 el Jetta tiene la calificación más alta (good) en esta exigente prueba de choque, lo mismo aplica para el BMW Serie 3 desde el año 2017.

Relación precio/producto.

El BMW es más costoso que el Volkswagen, y el GLI ofrece similar equipamiento, rendimiento, espacio interior y seguridad que los encontrados en el 320i, pero el asunto no termina ahí, las compras de sedanes deportivos no son tan racionales, de hecho son más emocionales, el 320i juega con el plus de la tracción trasera y aparte tiene una hélice blanquiazul en el capó, lo más probable es que esa pueda ser la razón de mayor peso para que alguien se decante por el Bávaro, otros compradores más encaminados hacia la modificación de los motores optarían por el Jetta, en ambos casos siendo excelentes opciones, pero como esta es una comparativa debe haber un ganador y ese es....

Primer puesto: BMW 320i (F30).

Hubo un tiempo en que el Serie 3 era el más deportivo de su gama, por ello sacrificaba algo de comodidad y espacio interior, hoy en día el 320i es uno de los más espaciosos de su gama, probablemente uno de los más cómodos pero sin dejar de lado esa deportividad y eficiencia característica de BMW, aunque no todo es perfecto, pues el interior no es el más lujoso de su gama y las versiones básicas carecen de asistencias a la conducción que ya comienzan a verse en otros carros menos costosos.

Segundo puesto: Volkswagen Jetta GLI (Mk6).

Uno de los carros más rápidos que pueden comprarse por su precio, que infortunadamente y como está pasando con la mayoría de vehículos en Colombia, ha venido subiendo en el último par de años, en el caso particular del Jetta hasta posicionarlo peligrosamente cerca de los premium, sin embargo un interior muy bien terminado,  el espacio y la seguridad lo ponen como una muy buena alternativa en el segmento.

Tomado de la ficha técnica (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).
* Datos obtenidos por Car and Driver (BMW 320i - Track sheet, 2013; Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, (2012).

Si le gustó esta prueba, estos artículos podrían ser de su interés.

• BMW Serie 3 - Parte 1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html
• BMW Serie 3 - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30_29.html
• Volkswagen Jetta GLI - Parte1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html
• Volkswagen Jetta GLI - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html

Lista de referencias.

2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings. (2017) 2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings. Insurance Institute for Highway Safety - IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan/2017

2013 Volkswagen Jetta. (2013). 2013 Volkswagen Jetta - Comparison tests. Car and Driver. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/comparisons/final-scoring-performance-data-and-complete-specs-page-6

2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings. (2017) 2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings. Insurance Institute for Highway Safety - IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/jetta-4-door-sedan/2017

BMW 3 - Series. (2017). BMW 3 -Series - Features and Specs. Car and Driver. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/bmw/3-series/specs/2017/3-series-Sedan/387938

BMW 320i. (2013). 2013 BMW 320i - Instrumented Test. Car and Driver. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/reviews/2013-bmw-320i-test-review

BMW 320i - Track sheet. (2013). Car and Driver. Recuperado de: http://media.caranddriver.com/files/2013-bmw-320i-test-review-car-and-driver2013-bmw-320i.pdf

BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior. (2015). BMW Serie 3 2015. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/01/bmw/serie-3/2015/mediciones-interior-maletero-pm-322539-pg.html

BMW Serie 3 sedán. (2017). Nuevo BMW Serie 3 Sedán. BMW Colombia. Recuperado de: http://www.bmw.com.co/es/all-models/3-series/sedan/2015/at-a-glance.html

Jazar, R. (2014) Vehicle Dynamics - Theory and Application, New York, Estados Unidos: Springer.

Jetta GLI - Ficha técnica. (2017). Volkswagen Jetta GLI - Ficha técnica. Volkswagen Colombia. Recuperado de: https://cdn.volkswagen.co/media/Kwc_Basic_DownloadTag_Component/20894-66870-paragraphs-66871-48285-link-linkTag-child/default/8a5e40f3/1495061884/ficha-t-cnica-jetta-gli-my2017.pdf

Santos, R. (2015). UNDERSTEER AND OVERSTEER BALANCE: THE MECHANICS BEHIND IT, AND 3 WAYS IN WHICH IT IS AFFECTED BY SUSPENSION. Racing Car Dynamics. Recuperado de: http://racingcardynamics.com/understeer-and-oversteer/

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Volkswagen Jetta GLI - Track sheet. (2011). Car and Driver. Recuperado de: http://media.caranddriver.com/files/2012-volkswagen-jetta-gli.pdf

Volkswagen Jetta GLI - Track sheet. (2012). Car and Driver. Recuperado de: http://media.caranddriver.com/files/2012-volkswagen-jetta-gli-long-term-road-test-wrap-up2012-volkswagen-jetta-gli-final.pdf

Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte2: Conducción y consumo de combustible.

El BMW 320i Sport color Alpineweiß me esperaba en el parqueadero, mis encuentros con los Serie 3 siempre han sido algo que trato de disfrutar al máximo, no puedo disimularlo soy un fanático de este carro desde hace mucho tiempo, mientras admiraba el diseño del 320i recordé algo que me había pasado años atrás, tenía 11 años a comienzos de 1994 y estaba viendo un libro-folleto del Serie 3 E36 que había llegado desde Alemania, no entendía nada de lo que decía pero estaba hipnotizado viendo las fotos de ese carro, había algo que lo hacía especial y diferente a los demás carros de las otras revistas que habían llegado junto al folleto, no puedo recordar lo que pensé exactamente pero sí sé que fue un gusto inmediato, un gusto que ha durado desde aquellos días.

De vuelta al 2017 me subí al 320i y salí del parqueadero familiarizándome con sus mandos, me detuve al final de la rampa de salida y el Serie 3 se apagó, ¡cierto!, este carro tiene "Auto Start/Stop", me asombró que aunque el motor llevaba poco tiempo encendido ya estuviera funcionando este sistema, que si no es del gusto de uno se puede desactivar, aunque preferí dejarlo encendido, primero la eficiencia.

Los primeros kilómetros de la prueba coincidieron con la salida en masa de miles de personas por el inicio de Semana Santa, la Autopista Norte parecía evacuando a media ciudad durante un apocalipsis zombie, por lo que nuestro recorrido inicial hacia Chía no fue el más propicio para lograr un consumo eficiente, aún cuando el sistema Start/Stop trabajaba arduamente en los intervalos arranque-pare-arranque para evitar el gasto innecesario de combustible; el funcionamiento es muy rápido, mientras el motor está apagado solo con soltar el pedal del freno o mover el volante se enciende automáticamente el motor.

Normalmente los sistemas de este tipo funcionan solo cuando se cumplen ciertas condiciones de carga de la batería, temperatura de motor, temperatura del climatizador, posición del volante y presión sobre el pedal de freno, el Start/Stop está diseñado para ahorrar combustible pero también para no interferir con otros sistemas del vehículo o drenar la batería innecesariamente, el algoritmo que decide apagar el motor también tiene en cuenta si la última detención ocurrió hace muy poco y podría "decidir" no apagar de nuevo el motor para preservar la batería, sin embargo durante la mayoría de la prueba el sistema funcionó todo el tiempo a menos que yo lo desactivara manualmente seleccionando el modo Sport o a través del respectivo botón A OFF.

Todo el camino llovió, el sensor de lluvia con encendido de luces automático se adaptaba a los cambios de intensidad en la lluvia, afortunadamente la congestión ya se estaba disipando, un carro como el 320i no merece estar estancado en medio del tráfico, está hecho para disfrutarse, está hecho para quienes manejar es un placer.

Mientras estaba en el denso tráfico, la serenidad de la cabina del Serie 3 y la lluvia causaron un efecto somnífero en mis acompañantes, lo que me dio tiempo para pensar en los factores que llevarían al comprador de un Serie 3 a elegirlo entre tantas opciones, el 320i tiene muchos competidores, algunos que no son de su segmento pero que están como alternativa por lo que cuestan, a la larga el precio extra que supone un sedán deportivo de lujo no es fácil de justificar para todo el mundo, vivimos en una época donde hay sedanes compactos muy bien hechos por la mitad del precio de un Serie 3, algunos con equipamientos y niveles de seguridad a la par con los sedanes de lujo; pero no se trata solo de lo que obtenemos en seguridad, equipamiento o del estatus que supone este carro, se trata también de las sensaciones al volante, la deportividad, la tracción trasera, el balance de pesos... el placer de conducir, estas son las razones que justifican un Serie 3, es una compra emocional cierto, pero muchas cosas en la vida sobrepasan la razón y los sedanes deportivos de lujo son una de ellas.

Al día siguiente fue necesaria una visita a Lush Detailing para que el 320i luciera limpio en la sesión de fotos, una lavada profesional y momentos después el color Alpineweiß (léase alpinevais) retomó su brillo, sin embargo algunas nubes parecían acercarse a Bogotá amenazando con menoscabar la renovada limpieza del Serie 3, así que después de recoger a una amiga que me iba a ayudar con las fotos tomamos la autopista rumbo al norte alejándonos de las nubes, la ciudad ya estaba ostensiblemente más desocupada y el tráfico suave nos permitió disfrutar del Serie 3.

A velocidad de autopista el 320i es un carro muy confortable, está muy bien insonorizado y se puede circular en octava consumiendo muy poco combustible, en modo ECO PRO la respuesta al acelerador es parsiomoniosa para reducir el consumo, es así debido a que la forma como presionamos el acelerador incide directamente en el consumo de combustible, por ejemplo si presionamos el acelerador hasta cierto punto el consumo va a ser diferente si lo hacemos rápida o lentamente, en el primer caso el consumo de combustible va a aumentarse y viceversa, de ahí que muchos sistemas "ECO" ralentizan la respuesta al movimiento del pedal del acelerador.

Explicación técnica sobre la respuesta del acelerador, su relación con el consumo y la ventaja del Valvetronic en cargas parciales.

Cuando presionamos el acelerador, un motor eléctrico (anteriormente una guaya) acciona una mariposa que permite el paso de aire hacia el motor, si presionamos el acelerador suavemente así mismo el aire extra que va a entrar al motor lo hará de forma gradual, en cambio si presionamos rápidamente el acelerador una gran cantidad de aire va a entrar de forma abrupta, en el segundo caso será necesario inyectar una cantidad de combustible mayor, aparte la proporción aire-combustible se irá al lado enriquecido del espectro lo que va a aumentar el consumo de combustible. 

Pero en los motores BMW con sistema Valvetronic el asunto es un poco diferente, pues la idea de tener un control tan preciso (y en un rango tan amplio) en la alzada de válvulas de admisión, es la de prescindir de una mariposa en el cuerpo del acelerador, la cual de por sí es una obstrucción en el sistema de admisión y un hándicap para la eficiencia, entonces aunque estos motores cuentan con una mariposa, esta permanece totalmente abierta la gran mayoría del tiempo y solo se cierra momentáneamente bajo algunas condiciones concretas como durante el encendido o cuando existe una falla del sistema, por tanto la entrada de aire al motor se controla a través de qué tanto y en menor medida de por cuánto tiempo se abren las válvulas de admisión.

A continuación lo explico en una animación 3d que hice para tal fin y en la cual incluyo una sencilla simulación de mecánica de fluidos utilizando Método de Elementos Finitos, es importante anotar que la simulación se hizo para explicar la diferencia del flujo de aire en carga parcial comparando un cuerpo de acelerador con la mariposa abierta en un 30% y en el caso del sistema BMW con la mariposa totalmente abierta, en ambos casos se usaron los mismos datos de caudal de aire, presión y temperatura, es solo a modo explicativo pues se omiten muchos factores que influyen en el proceso:

El viaje por la autopista había sido bastante placentero pero era momento de tomar algunas fotos, así que nos desviamos por una vía secundaria en busca de un paraje más tranquilo, afortunadamente encontramos el lugar propicio y procedimos a fotografiar al Serie 3 ante la mirada curiosa de una yegua y su potro que se acercaron a observar, mientras tomaba las fotos del motor procedí a explicarle a mi acompañante sobre la importancia de la tracción trasera y de ubicar el motor lo más cerca posible al centro de gravedad del carro, esto aparentemente aburrió a los caballos que perdieron su interés y se fueron, momentos después nosotros también nos fuimos, ayudados por 184 caballos.

De vuelta hacia Bogotá era momento de probar el modo Sport, presioné el interruptor ubicado al lado de la palanca de cambios y la electrónica del 320i hizo su trabajo: la respuesta al acelerador pasó a ser inmediata, la dirección se hizo más dura y la suspensión se hizo más firme, en este modo de conducción recordé como se sentían los BMW de generaciones anteriores, -"así debe ser"-, ubiqué el selector en modo manual y comencé a hacer los cambios en por mi cuenta, primero con el selector y luego usando las levas ubicadas detrás del volante. Por cierto el selector de la caja de cambios tiene la posición para subir y bajar cambios de la forma que me gusta, es decir tirar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar hacia adelante la palanca para bajar un cambio.

Habiendo conocido el motor N20 no esperaba mucha diferencia con el nuevo B48, en ambos casos la respuesta del motor es excelente, con un empuje fuerte en el rango medio aunque el nuevo motor tiene un poco más de empuje en bajas revoluciones, también hay que reconocer un excelente desempeño de la caja automática de 8 velocidades fabricada por ZF, esta caja llamada ZF 8HP la usan bastantes vehículos de BMW, también el Alfa Romeo Giulia, algunos Audi, Maserati, Bentley, Rolls Royce entre otros, en mi concepto es la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay en la actualidad, la velocidad a la que hace los cambios es superior incluso a la de algunas cajas de doble embrague (además de ser más confiable), en modo manual esta caja es casi telepática y realiza los cambios rápida y eficientemente.

Corte longitudinal de la caja ZF 8HP, para lograr todas las relaciones de velocidad esta caja cuenta con cuatro sets de engranajes planetarios, los dos primeros sets de planetarios comparten el mismo sol. Fuente: https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/cars/cars_8_speed_automatic_transmission.shtml

Luego pasamos de circular sobre un asfalto excelente a estar en el típico asfalto ondulado y en pésimo estado que nos anuncia la entrada a la ciudad, ahí decidí volver al modo COMFORT y la tranquilidad volvió a reinar en el Serie 3, es algo que antes no se podía hacer, ahora con presionar un botón el 320i pasa de ser un sedán deportivo a uno cómodo.

Los tiempos han cambiado.

El BMW 320i tiene una suspensión que si bien es deportiva, aísla las imperfecciones de la vía de forma excelente (al menos con los rines de 17 pulgadas), y no me refiero a que sea suave comparado con las generaciones anteriores de la Serie 3, es muy suave comparándolo con cualquier carro, lo voy a poner en estos términos: el anterior Serie 3 (E90) con suspensión sport y llantas run flat de bajo perfil era tan cómodo en una calle mal pavimentada como por ejemplo... caerse por las escaleras, en cambio el 320i F30 de esta prueba me hizo recordar a los Citroën con suspensión hidroneumática (y esas son palabras mayores), ciertamente un sedán deportivo de lujo debe tener bastante estabilidad y precisión al tomar las curvas, pero debe conservar un manejo suave el resto del tiempo, el nuevo Serie 3 es así. Los tiempos han cambiado.

Parte del confort de marcha es debido a las llantas, el 320i de la prueba tenía rines de 17 pulgadas con llantas Bridgestone Potenza S001 en medida 225/50 R17 94W, con un perfil 50 y una suspensión muy bien puesta a punto el 320i es uno de los carros más confortables de su gama, el índice de velocidad "W" asegura que las llantas puedan soportar hasta 270 km/h de velocidad máxima (la velocidad máxima del 320i es de 235 km/h y la del 330i está limitada electrónicamente a 250 km/h), el agarre de estas llantas es excelente, son unas summer tires pensadas para una conducción deportiva y debido a su perfil tienen una gran capacidad para absorber irregularidades de la vía sin destruirse.

Hasta aquí todo suena perfecto pero... siempre hay un "pero", estas llantas son run-flat; para los que no las conocen, las llantas run-flat están diseñadas para poder funcionar sin aire durante cierto tiempo, por ejemplo cuando hay un pinchazo, en este caso se puede circular una distancia de 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h, otra de las ventajas es que el vehículo va a comportarse mucho mejor en caso de que una llanta se pinche o estalle mientras se circula a cierta velocidad, esto permitirá que el conductor se detenga con un mayor nivel de seguridad, los vehículos con run-flat no tienen llanta de repuesto por lo que se ahorra algo de peso y espacio en el baúl; pero si todo suena tan bien ¿cuál es mi problema con las llantas run-flat?, primero que en caso de pinchazo es muy probable que no se pueda reparar la llanta sino que haya que cambiarla por una nueva ¡y las llantas run-flat son costosas!, segundo que si el daño de la llanta es en el costado la única opción es una grúa pues pierden su integridad estructural, por ejemplo cuando se estalla al pasar por un hueco, y con nuestras calles es más probable eso a un pinchazo, tercero que las llantas run-flat son más pesadas, se desgastan un poco más rápido y para completar mi memorial de quejas, no están disponibles en todas las marcas y referencias de llantas.

1. Las llantas Run-flat en vehículos BMW están identificadas por las siglas RSC dentro de un circulo; 2. Las llantas de tipo original en los BMW están identificadas por una estrella de cinco puntas, aunque en el mercado pueda haber llantas de la misma referencia y tamaño, las de tipo OE fueron desarrolladas en conjunto con el fabricante y por tanto tienen algunas leves diferencias; 3. El treadwear 200 indica que es una llanta de compuesto blando, con un enfoque hacia el rendimiento y el desempeño; 4.(3516) En este caso la llanta fue fabricada la semana 35 del año 16, este un dato útil al comprar una llanta y se encuentra en forma de un número de cuatro dígitos después del DOT. (Original Equipment Tire Designations, 2017).

Mi consejo: Si después de sopesar las ventajas y desventajas opta por descartar las llantas run-flat, puede averiguar con su distribuidor BMW la posibilidad de no pedirlas, o de cambiarlas por unas tradicionales, de todas formas se pueden usar llantas "normales" en los rines que usan llantas run-flat sin ningún problema (Rooney, 2014), eso sí, recuerde que el Serie 3 no trae llanta de repuesto; por otro lado las llantas run-flat tienen su razón en que el comprador de un sedán de lujo desea una experiencia premium, dicho esto cambiar una llanta no es algo muy premium para algunos y detenerse a cambiar una llanta en algunos lugares es aparte peligroso, pero bajo ciertas condiciones esto tampoco supone ningún problema para otros, para gustos... colores.

Consumo de combustible.
Que esté pagando un precio de nueve cifras no significa que el consumo de combustible deje de ser un factor determinante, BMW lleva años promocionando su conjunto de tecnologías "Efficient Dynamics" para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes sin renunciar a la potencia y prestaciones, así que obtener un dato del consumo de combustible en condiciones reales era uno de los objetivos de esta prueba, y esta vez pude hacer una prueba de consumo mucho más representativa y extensa que en otros artículos debido a la cantidad de kilómetros recorridos y a las diferentes condiciones de tráfico que se presentaron.

Al final de los tres días de prueba, el consumo según el computador de abordo fue de 33,4 mpg, que traducido a nuestro tradicional sistema de unidades equivale a 53,7 km/galón, excelente para ser un sedán de 1500 kg y 184 caballos con un motor que seguía sin "despegar" por los pocos kilómetros que acumulaba; eso sí, he de admitir que como es habitual fui muy cuidadoso y desplegué mis técnicas de conducción eficiente, pero con ese motor y caja a veces me iba al lado ineficiente.

El segundo día de la prueba planeaba hacer una comparativa con un Mercedes-Benz de la Clase C, enemigo natural del Serie 3, pero el clima y algunos contratiempos no ayudaron, sin embargo inesperadamente apareció un rival que por precio, potencia y tamaño está en los alrededores del territorio donde el Serie 3 gobierna a sus anchas, territorio cada vez más peleado por nuevos adversarios que han desafiado al sedán deportivo compacto por excelencia, algunas veces golpeándolo fuertemente y algunas veces siendo aplastados sin causar daño al legado del Bávaro, pero al final donde ninguno ha podido reclamar el título... ¡Que comience la pelea!

Parte 1:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html

Lista de referencias.

Rooney B. (2014). Can You Put Non-Run-Flat Tires on Run-Flat Wheels?. Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: http://blog.tirerack.com/blog/bens-blog/can-you-put-non-run-flat-tires-on-run-flat-wheels

Original Equipment Tire Designations. (2017). Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=23&

Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte1: Interior, nuevos motores y seguridad.

Hace poco alguien me preguntó cuál era mi carro preferido, le respondí: -"El McLaren F1 LM de 1995 sin duda"-, esa persona replicó: -"bueno vale, pero si tuvieras que elegir un carro para el día a día entre X y Y millones de pesos, ¿cuál sería?"-, después de pasar por un par de rangos de precios llegamos a las cercanías de los 100 millones, donde hay sedanes, cupés, SUVs, y todos con muy buenos argumentos, sin embargo no tuve que pensar mucho en el entretenido ejercicio mental cuando respondí: -"Escogería el BMW de la Serie 3"-.

Esta respuesta la he repetido por años, pero hasta la última generación (llamada F30) era frecuente que yo agregara -"el BMW Serie 3 no es un carro para todo el mundo"-, ¡a ver! pensarán ustedes, ¡pues es que es un sedán de lujo con un precio de nueve cifras, claro que no es para todo el mundo!, pero no es por eso, es porque el Serie 3 ha sido tradicionalmente un verdadero sedán deportivo con los aspectos positivos y negativos que eso conlleva, algunos por ejemplo sacrificaban el espacio interior o el confort de marcha en pro de una conducción deportiva, pero como veremos más adelante ,algunas características inherentes de estos BMW han cambiado en los últimos años, ahora el Serie 3 es un carro para todo el mundo... que lo pueda pagar.

El BMW de esta prueba es un 320i 2017 con código de chasis F30, perteneciente a la sexta generación de la Serie 3 que apareció en el 2012, no obstante BMW ha ido actualizando este modelo en muchos aspectos para mantenerlo al día, en el 2015 sufrió la actualización más notable con la inclusión de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, cambios en algunas piezas del interior y la incorporación de una nueva familia de motores como el cambio más relevante de todos, debido a que los verdaderos fanáticos de BMW saben apreciar sus motores, aquí me voy a detener un poco.

¡Advertencia!: a continuación encontrará una explicación técnica que podría no ser del agrado de todo el mundo, si quiere omitirla baje hasta donde dice "Interior".

Explicación técnica motores B38, B48 y B58 - La nueva familia de motores turbocargados de BMW.
Recuerdo cuando vi Mecánica de máquinas en la UIS (me gustó tanto que la vi dos veces, bueno eso y que el parcial de engranajes epicicloidales no ayudó), uno de los temas de la materia era el análisis cinemático de los mecanismos manivela-biela-corredera aplicado al diseño de motores de cuatro tiempos, encontrar el por qué de ciertas características de los motores fue un tema apasionante para mí y al final de una de las clases el profesor Isnardo González (a quien recuerdo con mucho aprecio) nos dijo algo así como: -"Ustedes pueden jugar con múltiples variables al momento de diseñar un motor, pero respecto al tamaño de cada cilindro unos ingenieros Alemanes alguna vez recomendaron que para lograr el mejor rendimiento (en motores de cuatro tiempos) el volumen ideal de cada cilindro debería ser 500 centímetros cúbicos"-.

Evidentemente no es el único factor de diseño que influye en el desempeño de un motor, existen miles de variables, pero tomen como ejemplo algunos motores representativos en la industria automotriz que han tenido un volumen por cilindro de 500 cm^3: desde el mundo de la potencia sin límite y con 16 cilindros el W16 del Bugatti Veyron, desde los establos del Cavallino Rampante con 12 cilindros el F140 del Ferrari Enzo, desde Baviera-Alemania con 8 cilindros el S65 del BMW M3 E90/E92, de allá mismo y con seis cilindros los N54/N55 de BMW, con cuatro cilindros virtualmente cada 2.0 litros en el mercado; la nueva familia de motores de BMW apuesta a ello: 500 cm^3 por cilindro en su nueva familia de motores a gasolina (encendido por chispa).

Bloque de tipo "closed deck" de un motor BMW B48, en la imagen se observa como se le da un recubrimiento superficial a los cilindros a través de un proceso de proyección térmica por arco eléctrico.

En algunos casos no se trata de algo totalmente nuevo, la gran mayoría de motores de 2.0 litros tienen cuatro cilindros desde hace muchos años (aunque ha habido algunos de seis cilindros), aquí una de las novedades está en los motores de menos de 2.0 litros pues para cumplir con la "regla" de 500 cm^3 tendrían que ser de 3 cilindros, algo que hasta hace un par de décadas estaba reservado a los Kei-car japoneses, pero que hoy en día está un poco más difundido gracias al uso conjunto de turbocompresores, inyección directa y sistemas de distribución variable; no obstante un vehículo de lujo como es el Serie 3 con un motor de tres cilindros es algo que no se había visto.

La nueva familia de motores se llama "EfficientDynamics" y todos comparten el mismo diámetro (82 mm) y carrera de pistón (94,6 mm), por tanto todos tienen el mismo volumen de cilindro (500 cm^3), y aquí otra de las novedades: como los tres motores comparten muchas piezas, se pueden fabricar en la misma línea de montaje reduciendo así los costos de producción y el tiempo de maquinado.

Básicamente hay tres motores en la nueva familia "EfficientDynamics" de gasolina, todos con turbocompresor de doble entrada twin-scroll, inyección directa, doble VANOS (tiempo variable de válvulas en admisión y escape) y Valvetronic (alzada variable de válvulas de admisión):

• B38: Tres cilindros y 1,5 litros, produce 134 hp en el 316i.
• B48: Cuatro cilindros y 2,0 litros, produce 184 hp en el 320i y 252 hp en el 330i.
• B58: Seis cilindros y 3,0 litros, produce 326 hp en el 340i.

A continuación les presento una tabla con los cambios de denominación y el respectivo motor:

Entre las diferencias más significativas están que el nuevo motor tiene bloque de tipo "closed deck" (BMW Service, 2015, p16), el cual es estructuralmente más fuerte aunque requiere de un control más preciso en el sistema de refrigeración, tiene Valvetronic de cuarta generación con el servomotor ubicado fuera de la culata, el cigüeñal ahora es forjado y el turbocompresor es de mayor tamaño con wastegate eléctrica.

Corte transversal de la culata de un motor BMW B58, uno de los cambios respecto al motor N55 de anterior generación es la nueva ubicación del servomotor del sistema Valvetronic que ahora se encuentra afuera de la culata (indicado con el número 9).

Otro cambio importante es el intercooler que ahora es de tipo aire-agua (antes aire-aire), lo cual presenta dos ventajas: primero mejora la eficiencia para absorber el calor del aire comprimido en admisión y segundo es que al menos en el Serie 3 ya no es necesario ubicar el intercooler en el frente del vehículo, por lo que el aire de admisión ya presurizado tiene que recorrer un camino más corto hasta el motor, esto a su vez se traduce en un menor lag o retraso del turbo y en una respuesta más inmediata al acelerador (BMW Service, 2015, p46).

Diferencias en el recorrido del aire en el sistema de admisión del motor, izquierda: Motor N55 con intercooler aire-aire; derecha: motor B58 con intercooler aire-agua, al tener un recorrido menor se mejora considerablemente la respuesta al acelerador.

Curvas de potencia y torque de los motores B38, B48 y B58, gracias a las diversas tecnologías los ingenieros de BMW lograron no solo una curva de torque bastante plana, también una curva de potencia plana en altas revoluciones, esto es algo muy poco frecuente por lo difícil de lograr en  los motores de combustión interna.

Gracias a este nuevo motor, no solo se ha reducido el consumo de combustible, también se ha mejorado la respuesta al acelerador, los costos de producción e incluso el sonido del motor. Mi consejo: Pase del 318i y vaya por un 320i o por un 328i si lo que quiere es más potencia.

Interior.

Después de esta parte técnica vamos hacia el interior del Serie 3 que conserva muchas similitudes con las generaciones anteriores, por ejemplo la disposición de la consola central orientada hacia el conductor, el pedal del acelerador pivotado en el piso (y no flotante), o el interruptor de las luces al lado izquierdo, características que vienen desde la primera generación; así mismo la calidad percibida de los materiales que aunque son un poco menos lujosos en las versiones de acceso que en las de motor grande, pero que en todo caso transmiten una sensación de solidez y durabilidad propia de los interiores de BMW.

El aro del volante es bastante grueso, algo positivo pues es más cómodo y proporciona una superficie de agarre mayor, detrás se encuentran las levas para hacer los cambios.

Los asientos delanteros son muy cómodos, en parte debido a que son bastante grandes y su diseño envolvente sujeta muy bien durante las curvas, también porque tienen muchos ajustes y posiciones, inclusive la banqueta se extiende en los asientos delanteros lo que permite que personas de diferente talla encuentren el nivel de soporte ideal para las piernas, esto fue algo que pude comprobar durante la prueba en uno de los trayectos donde una congestión de casi dos horas no supuso ningún cansancio.

El reglaje de los asientos delanteros es eléctrico, adicional el asiento del conductor tiene dos botones de memoria, algo muy útil si por ejemplo el carro lo manejan habitualmente dos personas de diferente talla, entonces solo con presionar un botón los asientos y espejos se ubicarán automáticamente a la posición guardada en la memoria, así que el "¡no me cambie la posición del asiento y los espejos!" ya no será un problema.

En la parte de atrás hay suficiente espacio como para que dos personas de cualquier talla viajen con total comodidad, el espacio para las piernas es asombroso, según datos publicados por Km77.com (2015), hay 73 cm de espacio longitudinal en el puesto trasero del Serie 3, a modo comparativo el nuevo Audi A4 (B9) tiene 71 cm en la misma medición, el Mercedes-Benz Clase C (W205) tiene 70 cm, en cuanto al ancho del asiento trasero sucede algo similar: el Serie 3 tiene 138 cm de ancho, el Clase C y el A4 tienen 136 cm, el Serie 3 es ahora el espacioso del grupo, los tiempos han cambiado. (Km77 BMW Serie 3, 2015).

En el puesto central, una tercera persona ya no irá tan cómoda durante viajes largos por la forma del asiento y porque el túnel central está más pronunciado que en otros vehículos, es así por su importante función de alojar el eje cardán, así que es por una buena causa (coff coff tracción trasera). Todos los puestos traseros tienen su respectivo apoyacabezas, cinturón de seguridad de tres puntos y los dos puestos laterales cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños, y esta vez he probado una silla de niños.

Que el Serie 3 de última generación sea así de espacioso es debido a que ha crecido, ahora el F30 es un sedán de 4,62 metros de longitud, a modo comparativo un Serie 3 de primera generación (E21) mide 4,35 metros de longitud, las primeras generaciones estaban catalogadas por la Agencia de Protección Ambiental - EPA como "sub-compactos" (E21, E30, E36), desde el E46 el Serie 3 está catalogado como "compacto", aunque en realidad parece más un mid-size que un compacto, de hecho según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Serie 3 tiene una cabina más cercana en volumen a la de un mid-size como el Audi A6 (4G) que tiene 98 pies cúbicos que a sus competidores directos como el nuevo Audi A4 (B9) que tiene 92 pies cúbicos o al Mercedes-Benz Clase C (W205) que dispone de 90 pies cúbicos. (Compare side-by-side, 2017)

En cuanto al portaequipajes del BMW, este tiene 480 litros de capacidad, el del Audi A4 tiene los mismos 480 litros ¿y el del Clase C?... 480 litros, que no se note que han tenido en cuenta a la competencia a la hora de calcular el espacio disponible en el baúl, eso o... ¿podría ser que los Alemanes hicieron un nuevo "pacto de caballeros" para no iniciar una guerra de portaequipajes?. (BMW Serie 3 - Ficha técnica, 2015)(Audi A4 - Ficha técnica, 2016)(Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica, 2014).

SEGURIDAD.
Pruebas de choque.
El BMW Serie 3 F30 ha sido evaluado por varias organizaciones de pruebas de choque independientes como el IIHS, Euro NCAP y ANCAP, en todos los casos logrando la calificación más alta, inclusive en la muy exigente prueba "small overlap front crash test" del IIHS donde obtuvo la calificación más alta (good) para los vehículos modelo 2017, (IIHS, 2017).

Resultados de pruebas de choque de IIHS para el BMW Serie 3 (F30) 2017 - Fuente: IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Resultados de pruebas de choque de Euro NCAP para el BMW Serie 3 (F30) 2012  - Fuente: Euro NCAP. Recuperado de: http://www.euroncap.com/es/results/bmw/3-series/10914

SEGURIDAD ACTIVA.

En cuanto a seguridad activa el BMW 320i tiene el equipamiento que requiere un vehículo moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:

• Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
• Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
• Control Electrónico de Estabilidad o Control Dinámico de Estabilidad (DSC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
• Asistente de Arranque en Pendientes (HSA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
• Control de frenado en curva (CBC): Este sistema que funciona en conjunto con el Control Electrónico de Estabilidad, distribuye asimétricamente la fuerza de frenado mientras tomamos una curva, esto reduce la probabilidad de pérdida de control cuando se accionan los frenos al tomar una curva a gran velocidad, condición peligrosa que corregir el DSC. Sin este sistema las ruedas al interior de la curva quedarían con menos carga y sobrecargar el lado opuesto, este sistema inclusive funciona cuando el ABS no está en funcionamiento.
• Limitador de velocidad: Este sistema permite ajustar el límite de velocidad máximo al que queremos circular, es muy sencillo de activar desde el volante, cuando nos acercamos a la velocidad preestablecida el sistema frena con suavidad, sin embargo si presionamos el acelerador hasta el fondo (hasta accionar el kick down) el vehículo puede superar la velocidad preestablecidad, por ejemplo cuando queremos realizar un adelantamiento.

Activar el sistema de limitador de velocidad es muy sencillo, basta con presionar el botón "LIM" ubicado en el volante y con el mando de al lado subir o bajar la velocidad pre-seleccionada, en caso de requerir un sobrepaso de dicha velocidad por ejemplo al adelantar a otro vehículo solo es necesario presionar el acelerador hasta el fondo (kick down).

Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:

SEGURIDAD PASIVA

El BMW Serie 3 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:

• Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
• Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
• Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
• Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
• Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
• Reposacabezas activos delanteros: En caso de choque posterior, los reposacabezas se acercan hacia la cabeza del ocupante para reducir la probabilidad de lesiones cervicales por el efecto "latigazo".

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:

Hasta aquí esta primera parte, en la Parte 2 tendremos la habitual prueba de conducción, consumo y una comparativa:

Parte 2:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/el-bmw-320i-sport-color-alpinewei.html

Lista de Referencias

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BMW Serie 3 - Ficha técnica. (2015) BMW 320i Berlina Aut. - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/bmw/serie-3/2015/320i-berlina-aut3

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BMW Service. (2015) Technical training. Product information B58 Engine. BMW Service - BMW Group University, ST1505. Recuperado de http://www.2ertalk.de/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_id=13140

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Compare side-by-side-3. (2017) Compare Side-by-Side, 2015 BMW 320i, 2017 Mercedes-Benz C300, 2018 Audi A4 quattro. Estados Unidos. Fueleconomy.gov, U.S. Department of Energy. Recuperado de: http://www.fueleconomy.gov/feg/Find.do?action=sbs&id=35293&id=38025&id=38572

IIHS. (2017) 2017 BMW 3 series - Ratings. Estados Unidos. Insurance Institute for Highway. Safety. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica. (2014) Mercedes-Benz C 180 Berlina - Ficha técnica. España. Km77.com. Recuperado de: https://www.km77.com/precios/mercedes/clase-c/2014/clase-c-berlina-2014