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Saturday, April 29, 2017

Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte2: Conducción y consumo de combustible.


El BMW 320i Sport color Alpineweiß me esperaba en el parqueadero, mis encuentros con los Serie 3 siempre han sido algo que trato de disfrutar al máximo, no puedo disimularlo soy un fanático de este carro desde hace mucho tiempo, mientras admiraba el diseño del 320i recordé algo que me había pasado años atrás, tenía 11 años a comienzos de 1994 y estaba viendo un libro-folleto del Serie 3 E36 que había llegado desde Alemania, no entendía nada de lo que decía pero estaba hipnotizado viendo las fotos de ese carro, había algo que lo hacía especial y diferente a los demás carros de las otras revistas que habían llegado junto al folleto, no puedo recordar lo que pensé exactamente pero sí sé que fue un gusto inmediato, un gusto que ha durado desde aquellos días.

De vuelta al 2017 me subí al 320i y salí del parqueadero familiarizándome con sus mandos, me detuve al final de la rampa de salida y el Serie 3 se apagó, ¡cierto!, este carro tiene "Auto Start/Stop", me asombró que aunque el motor llevaba poco tiempo encendido ya estuviera funcionando este sistema, que si no es del gusto de uno se puede desactivar, aunque preferí dejarlo encendido, primero la eficiencia.


Los primeros kilómetros de la prueba coincidieron con la salida en masa de miles de personas por el inicio de Semana Santa, la Autopista Norte parecía evacuando a media ciudad durante un apocalipsis zombie, por lo que nuestro recorrido inicial hacia Chía no fue el más propicio para lograr un consumo eficiente, aún cuando el sistema Start/Stop trabajaba arduamente en los intervalos arranque-pare-arranque para evitar el gasto innecesario de combustible; el funcionamiento es muy rápido, mientras el motor está apagado solo con soltar el pedal del freno o mover el volante se enciende automáticamente el motor.

Normalmente los sistemas de este tipo funcionan solo cuando se cumplen ciertas condiciones de carga de la batería, temperatura de motor, temperatura del climatizador, posición del volante y presión sobre el pedal de freno, el Start/Stop está diseñado para ahorrar combustible pero también para no interferir con otros sistemas del vehículo o drenar la batería innecesariamente, el algoritmo que decide apagar el motor también tiene en cuenta si la última detención ocurrió hace muy poco y podría "decidir" no apagar de nuevo el motor para preservar la batería, sin embargo durante la mayoría de la prueba el sistema funcionó todo el tiempo a menos que yo lo desactivara manualmente seleccionando el modo Sport o a través del respectivo botón A OFF.


Todo el camino llovió, el sensor de lluvia con encendido de luces automático se adaptaba a los cambios de intensidad en la lluvia, afortunadamente la congestión ya se estaba disipando, un carro como el 320i no merece estar estancado en medio del tráfico, está hecho para disfrutarse, está hecho para quienes manejar es un placer.


Mientras estaba en el denso tráfico, la serenidad de la cabina del Serie 3 y la lluvia causaron un efecto somnífero en mis acompañantes, lo que me dio tiempo para pensar en los factores que llevarían al comprador de un Serie 3 a elegirlo entre tantas opciones, el 320i tiene muchos competidores, algunos que no son de su segmento pero que están como alternativa por lo que cuestan, a la larga el precio extra que supone un sedán deportivo de lujo no es fácil de justificar para todo el mundo, vivimos en una época donde hay sedanes compactos muy bien hechos por la mitad del precio de un Serie 3, algunos con equipamientos y niveles de seguridad a la par con los sedanes de lujo; pero no se trata solo de lo que obtenemos en seguridad, equipamiento o del estatus que supone este carro, se trata también de las sensaciones al volante, la deportividad, la tracción trasera, el balance de pesos... el placer de conducir, estas son las razones que justifican un Serie 3, es una compra emocional cierto, pero muchas cosas en la vida sobrepasan la razón y los sedanes deportivos de lujo son una de ellas.


Al día siguiente fue necesaria una visita a Lush Detailing para que el 320i luciera limpio en la sesión de fotos, una lavada profesional y momentos después el color Alpineweiß (léase alpinevais) retomó su brillo, sin embargo algunas nubes parecían acercarse a Bogotá amenazando con menoscabar la renovada limpieza del Serie 3, así que después de recoger a una amiga que me iba a ayudar con las fotos tomamos la autopista rumbo al norte alejándonos de las nubes, la ciudad ya estaba ostensiblemente más desocupada y el tráfico suave nos permitió disfrutar del Serie 3.


A velocidad de autopista el 320i es un carro muy confortable, está muy bien insonorizado y se puede circular en octava consumiendo muy poco combustible, en modo ECO PRO la respuesta al acelerador es parsiomoniosa para reducir el consumo, es así debido a que la forma como presionamos el acelerador incide directamente en el consumo de combustible, por ejemplo si presionamos el acelerador hasta cierto punto el consumo va a ser diferente si lo hacemos rápida o lentamente, en el primer caso el consumo de combustible va a aumentarse y viceversa, de ahí que muchos sistemas "ECO" ralentizan la respuesta al movimiento del pedal del acelerador.


Explicación técnica sobre la respuesta del acelerador, su relación con el consumo y la ventaja del Valvetronic en cargas parciales.
Cuando presionamos el acelerador, un motor eléctrico (anteriormente una guaya) acciona una mariposa que permite el paso de aire hacia el motor, si presionamos el acelerador suavemente así mismo el aire extra que va a entrar al motor lo hará de forma gradual, en cambio si presionamos rápidamente el acelerador una gran cantidad de aire va a entrar de forma abrupta, en el segundo caso será necesario inyectar una cantidad de combustible mayor, aparte la proporción aire-combustible se irá al lado enriquecido del espectro lo que va a aumentar el consumo de combustible. 

Pero en los motores BMW con sistema Valvetronic el asunto es un poco diferente, pues la idea de tener un control tan preciso (y en un rango tan amplio) en la alzada de válvulas de admisión, es la de prescindir de una mariposa en el cuerpo del acelerador, la cual de por sí es una obstrucción en el sistema de admisión y un hándicap para la eficiencia, entonces aunque estos motores cuentan con una mariposa, esta permanece totalmente abierta la gran mayoría del tiempo y solo se cierra momentáneamente bajo algunas condiciones concretas como durante el encendido o cuando existe una falla del sistema, por tanto la entrada de aire al motor se controla a través de qué tanto y en menor medida de por cuánto tiempo se abren las válvulas de admisión.

A continuación lo explico en una animación 3d que hice para tal fin y en la cual incluyo una sencilla simulación de mecánica de fluidos utilizando Método de Elementos Finitos, es importante anotar que la simulación se hizo para explicar la diferencia del flujo de aire en carga parcial comparando un cuerpo de acelerador con la mariposa abierta en un 30% y en el caso del sistema BMW con la mariposa totalmente abierta, en ambos casos se usaron los mismos datos de caudal de aire, presión y temperatura, es solo a modo explicativo pues se omiten muchos factores que influyen en el proceso:




El viaje por la autopista había sido bastante placentero pero era momento de tomar algunas fotos, así que nos desviamos por una vía secundaria en busca de un paraje más tranquilo, afortunadamente encontramos el lugar propicio y procedimos a fotografiar al Serie 3 ante la mirada curiosa de una yegua y su potro que se acercaron a observar, mientras tomaba las fotos del motor procedí a explicarle a mi acompañante sobre la importancia de la tracción trasera y de ubicar el motor lo más cerca posible al centro de gravedad del carro, esto aparentemente aburrió a los caballos que perdieron su interés y se fueron, momentos después nosotros también nos fuimos, ayudados por 184 caballos.


De vuelta hacia Bogotá era momento de probar el modo Sport, presioné el interruptor ubicado al lado de la palanca de cambios y la electrónica del 320i hizo su trabajo: la respuesta al acelerador pasó a ser inmediata, la dirección se hizo más dura y la suspensión se hizo más firme, en este modo de conducción recordé como se sentían los BMW de generaciones anteriores, -"así debe ser"-, ubiqué el selector en modo manual y comencé a hacer los cambios en por mi cuenta, primero con el selector y luego usando las levas ubicadas detrás del volante. Por cierto el selector de la caja de cambios tiene la posición para subir y bajar cambios de la forma que me gusta, es decir tirar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar hacia adelante la palanca para bajar un cambio.


Habiendo conocido el motor N20 no esperaba mucha diferencia con el nuevo B48, en ambos casos la respuesta del motor es excelente, con un empuje fuerte en el rango medio aunque el nuevo motor tiene un poco más de empuje en bajas revoluciones, también hay que reconocer un excelente desempeño de la caja automática de 8 velocidades fabricada por ZF, esta caja llamada ZF 8HP la usan bastantes vehículos de BMW, también el Alfa Romeo Giulia, algunos Audi, Maserati, Bentley, Rolls Royce entre otros, en mi concepto es la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay en la actualidad, la velocidad a la que hace los cambios es superior incluso a la de algunas cajas de doble embrague (además de ser más confiable), en modo manual esta caja es casi telepática y realiza los cambios rápida y eficientemente.

Corte longitudinal de la caja ZF 8HP, para lograr todas las relaciones de velocidad esta caja cuenta con cuatro sets de engranajes planetarios, los dos primeros sets de planetarios comparten el mismo sol. Fuente: https://www.zf.com/corporate/en_de/products/product_range/cars/cars_8_speed_automatic_transmission.shtml

Luego pasamos de circular sobre un asfalto excelente a estar en el típico asfalto ondulado y en pésimo estado que nos anuncia la entrada a la ciudad, ahí decidí volver al modo COMFORT y la tranquilidad volvió a reinar en el Serie 3, es algo que antes no se podía hacer, ahora con presionar un botón el 320i pasa de ser un sedán deportivo a uno cómodo.


Los tiempos han cambiado.
El BMW 320i tiene una suspensión que si bien es deportiva, aísla las imperfecciones de la vía de forma excelente (al menos con los rines de 17 pulgadas), y no me refiero a que sea suave comparado con las generaciones anteriores de la Serie 3, es muy suave comparándolo con cualquier carro, lo voy a poner en estos términos: el anterior Serie 3 (E90) con suspensión sport y llantas run flat de bajo perfil era tan cómodo en una calle mal pavimentada como por ejemplo... caerse por las escaleras, en cambio el 320i F30 de esta prueba me hizo recordar a los Citroën con suspensión hidroneumática (y esas son palabras mayores), ciertamente un sedán deportivo de lujo debe tener bastante estabilidad y precisión al tomar las curvas, pero debe conservar un manejo suave el resto del tiempo, el nuevo Serie 3 es así. Los tiempos han cambiado.


Parte del confort de marcha es debido a las llantas, el 320i de la prueba tenía rines de 17 pulgadas con llantas Bridgestone Potenza S001 en medida 225/50 R17 94W, con un perfil 50 y una suspensión muy bien puesta a punto el 320i es uno de los carros más confortables de su gama, el índice de velocidad "W" asegura que las llantas puedan soportar hasta 270 km/h de velocidad máxima (la velocidad máxima del 320i es de 235 km/h y la del 330i está limitada electrónicamente a 250 km/h), el agarre de estas llantas es excelente, son unas summer tires pensadas para una conducción deportiva y debido a su perfil tienen una gran capacidad para absorber irregularidades de la vía sin destruirse.

Hasta aquí todo suena perfecto pero... siempre hay un "pero", estas llantas son run-flat; para los que no las conocen, las llantas run-flat están diseñadas para poder funcionar sin aire durante cierto tiempo, por ejemplo cuando hay un pinchazo, en este caso se puede circular una distancia de 80 km a una velocidad máxima de 80 km/h, otra de las ventajas es que el vehículo va a comportarse mucho mejor en caso de que una llanta se pinche o estalle mientras se circula a cierta velocidad, esto permitirá que el conductor se detenga con un mayor nivel de seguridad, los vehículos con run-flat no tienen llanta de repuesto por lo que se ahorra algo de peso y espacio en el baúl; pero si todo suena tan bien ¿cuál es mi problema con las llantas run-flat?, primero que en caso de pinchazo es muy probable que no se pueda reparar la llanta sino que haya que cambiarla por una nueva ¡y las llantas run-flat son costosas!, segundo que si el daño de la llanta es en el costado la única opción es una grúa pues pierden su integridad estructural, por ejemplo cuando se estalla al pasar por un hueco, y con nuestras calles es más probable eso a un pinchazo, tercero que las llantas run-flat son más pesadas, se desgastan un poco más rápido y para completar mi memorial de quejas, no están disponibles en todas las marcas y referencias de llantas.

1. Las llantas Run-flat en vehículos BMW están identificadas por las siglas RSC dentro de un circulo; 2. Las llantas de tipo original en los BMW están identificadas por una estrella de cinco puntas, aunque en el mercado pueda haber llantas de la misma referencia y tamaño, las de tipo OE fueron desarrolladas en conjunto con el fabricante y por tanto tienen algunas leves diferencias; 3. El treadwear 200 indica que es una llanta de compuesto blando, con un enfoque hacia el rendimiento y el desempeño; 4.(3516) En este caso la llanta fue fabricada la semana 35 del año 16, este un dato útil al comprar una llanta y se encuentra en forma de un número de cuatro dígitos después del DOT. (Original Equipment Tire Designations, 2017).
Mi consejo: Si después de sopesar las ventajas y desventajas opta por descartar las llantas run-flat, puede averiguar con su distribuidor BMW la posibilidad de no pedirlas, o de cambiarlas por unas tradicionales, de todas formas se pueden usar llantas "normales" en los rines que usan llantas run-flat sin ningún problema (Rooney, 2014), eso sí, recuerde que el Serie 3 no trae llanta de repuesto; por otro lado las llantas run-flat tienen su razón en que el comprador de un sedán de lujo desea una experiencia premium, dicho esto cambiar una llanta no es algo muy premium para algunos y detenerse a cambiar una llanta en algunos lugares es aparte peligroso, pero bajo ciertas condiciones esto tampoco supone ningún problema para otros, para gustos... colores.


Consumo de combustible.
Que esté pagando un precio de nueve cifras no significa que el consumo de combustible deje de ser un factor determinante, BMW lleva años promocionando su conjunto de tecnologías "Efficient Dynamics" para reducir el consumo de combustible y las emisiones contaminantes sin renunciar a la potencia y prestaciones, así que obtener un dato del consumo de combustible en condiciones reales era uno de los objetivos de esta prueba, y esta vez pude hacer una prueba de consumo mucho más representativa y extensa que en otros artículos debido a la cantidad de kilómetros recorridos y a las diferentes condiciones de tráfico que se presentaron.

Al final de los tres días de prueba, el consumo según el computador de abordo fue de 33,4 mpg, que traducido a nuestro tradicional sistema de unidades equivale a 53,7 km/galón, excelente para ser un sedán de 1500 kg y 184 caballos con un motor que seguía sin "despegar" por los pocos kilómetros que acumulaba; eso sí, he de admitir que como es habitual fui muy cuidadoso y desplegué mis técnicas de conducción eficiente, pero con ese motor y caja a veces me iba al lado ineficiente.


El segundo día de la prueba planeaba hacer una comparativa con un Mercedes-Benz de la Clase C, enemigo natural del Serie 3, pero el clima y algunos contratiempos no ayudaron, sin embargo inesperadamente apareció un rival que por precio, potencia y tamaño está en los alrededores del territorio donde el Serie 3 gobierna a sus anchas, territorio cada vez más peleado por nuevos adversarios que han desafiado al sedán deportivo compacto por excelencia, algunas veces golpeándolo fuertemente y algunas veces siendo aplastados sin causar daño al legado del Bávaro, pero al final donde ninguno ha podido reclamar el título... ¡Que comience la pelea!


Parte 1:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html

Lista de referencias.

Rooney B. (2014). Can You Put Non-Run-Flat Tires on Run-Flat Wheels?. Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: http://blog.tirerack.com/blog/bens-blog/can-you-put-non-run-flat-tires-on-run-flat-wheels

Original Equipment Tire Designations. (2017). Estados Unidos. Tire Rack. Recuperado de: https://www.tirerack.com/tires/tiretech/techpage.jsp?techid=23&

Tuesday, April 25, 2017

Especial BMW Serie 3 - BMW 320i F30 - Parte1: Interior, nuevos motores y seguridad.


Hace poco alguien me preguntó cuál era mi carro preferido, le respondí: -"El McLaren F1 LM de 1995 sin duda"-, esa persona replicó: -"bueno vale, pero si tuvieras que elegir un carro para el día a día entre X y Y millones de pesos, ¿cuál sería?"-, después de pasar por un par de rangos de precios llegamos a las cercanías de los 100 millones, donde hay sedanes, cupés, SUVs, y todos con muy buenos argumentos, sin embargo no tuve que pensar mucho en el entretenido ejercicio mental cuando respondí: -"Escogería el BMW de la Serie 3"-.


Esta respuesta la he repetido por años, pero hasta la última generación (llamada F30) era frecuente que yo agregara -"el BMW Serie 3 no es un carro para todo el mundo"-, ¡a ver! pensarán ustedes, ¡pues es que es un sedán de lujo con un precio de nueve cifras, claro que no es para todo el mundo!, pero no es por eso, es porque el Serie 3 ha sido tradicionalmente un verdadero sedán deportivo con los aspectos positivos y negativos que eso conlleva, algunos por ejemplo sacrificaban el espacio interior o el confort de marcha en pro de una conducción deportiva, pero como veremos más adelante ,algunas características inherentes de estos BMW han cambiado en los últimos años, ahora el Serie 3 es un carro para todo el mundo... que lo pueda pagar.


El BMW de esta prueba es un 320i 2017 con código de chasis F30, perteneciente a la sexta generación de la Serie 3 que apareció en el 2012, no obstante BMW ha ido actualizando este modelo en muchos aspectos para mantenerlo al día, en el 2015 sufrió la actualización más notable con la inclusión de nuevos sistemas de ayuda a la conducción, cambios en algunas piezas del interior y la incorporación de una nueva familia de motores como el cambio más relevante de todos, debido a que los verdaderos fanáticos de BMW saben apreciar sus motores, aquí me voy a detener un poco.

¡Advertencia!: a continuación encontrará una explicación técnica que podría no ser del agrado de todo el mundo, si quiere omitirla baje hasta donde dice "Interior".



Explicación técnica motores B38, B48 y B58 - La nueva familia de motores turbocargados de BMW.
Recuerdo cuando vi Mecánica de máquinas en la UIS (me gustó tanto que la vi dos veces, bueno eso y que el parcial de engranajes epicicloidales no ayudó), uno de los temas de la materia era el análisis cinemático de los mecanismos manivela-biela-corredera aplicado al diseño de motores de cuatro tiempos, encontrar el por qué de ciertas características de los motores fue un tema apasionante para mí y al final de una de las clases el profesor Isnardo González (a quien recuerdo con mucho aprecio) nos dijo algo así como: -"Ustedes pueden jugar con múltiples variables al momento de diseñar un motor, pero respecto al tamaño de cada cilindro unos ingenieros Alemanes alguna vez recomendaron que para lograr el mejor rendimiento (en motores de cuatro tiempos) el volumen ideal de cada cilindro debería ser 500 centímetros cúbicos"-.


Evidentemente no es el único factor de diseño que influye en el desempeño de un motor, existen miles de variables, pero tomen como ejemplo algunos motores representativos en la industria automotriz que han tenido un volumen por cilindro de 500 cm^3: desde el mundo de la potencia sin límite y con 16 cilindros el W16 del Bugatti Veyron, desde los establos del Cavallino Rampante con 12 cilindros el F140 del Ferrari Enzo, desde Baviera-Alemania con 8 cilindros el S65 del BMW M3 E90/E92, de allá mismo y con seis cilindros los N54/N55 de BMW, con cuatro cilindros virtualmente cada 2.0 litros en el mercado; la nueva familia de motores de BMW apuesta a ello: 500 cm^3 por cilindro en su nueva familia de motores a gasolina (encendido por chispa).

Bloque de tipo "closed deck" de un motor BMW B48, en la imagen se observa como se le da un recubrimiento superficial a los cilindros a través de un proceso de proyección térmica por arco eléctrico.
En algunos casos no se trata de algo totalmente nuevo, la gran mayoría de motores de 2.0 litros tienen cuatro cilindros desde hace muchos años (aunque ha habido algunos de seis cilindros), aquí una de las novedades está en los motores de menos de 2.0 litros pues para cumplir con la "regla" de 500 cm^3 tendrían que ser de 3 cilindros, algo que hasta hace un par de décadas estaba reservado a los Kei-car japoneses, pero que hoy en día está un poco más difundido gracias al uso conjunto de turbocompresores, inyección directa y sistemas de distribución variable; no obstante un vehículo de lujo como es el Serie 3 con un motor de tres cilindros es algo que no se había visto.

La nueva familia de motores se llama "EfficientDynamics" y todos comparten el mismo diámetro (82 mm) y carrera de pistón (94,6 mm), por tanto todos tienen el mismo volumen de cilindro (500 cm^3), y aquí otra de las novedades: como los tres motores comparten muchas piezas, se pueden fabricar en la misma línea de montaje reduciendo así los costos de producción y el tiempo de maquinado.


Básicamente hay tres motores en la nueva familia "EfficientDynamics" de gasolina, todos con turbocompresor de doble entrada twin-scroll, inyección directa, doble VANOS (tiempo variable de válvulas en admisión y escape) y Valvetronic (alzada variable de válvulas de admisión):
  • B38: Tres cilindros y 1,5 litros, produce 134 hp en el 316i.
  • B48: Cuatro cilindros y 2,0 litros, produce 184 hp en el 320i y 252 hp en el 330i.
  • B58: Seis cilindros y 3,0 litros, produce 326 hp en el 340i.
A continuación les presento una tabla con los cambios de denominación y el respectivo motor:


Entre las diferencias más significativas están que el nuevo motor tiene bloque de tipo "closed deck" (BMW Service, 2015, p16), el cual es estructuralmente más fuerte aunque requiere de un control más preciso en el sistema de refrigeración, tiene Valvetronic de cuarta generación con el servomotor ubicado fuera de la culata, el cigüeñal ahora es forjado y el turbocompresor es de mayor tamaño con wastegate eléctrica.

Corte transversal de la culata de un motor BMW B58, uno de los cambios respecto al motor N55 de anterior generación es la nueva ubicación del servomotor del sistema Valvetronic que ahora se encuentra afuera de la culata (indicado con el número 9).
Otro cambio importante es el intercooler que ahora es de tipo aire-agua (antes aire-aire), lo cual presenta dos ventajas: primero mejora la eficiencia para absorber el calor del aire comprimido en admisión y segundo es que al menos en el Serie 3 ya no es necesario ubicar el intercooler en el frente del vehículo, por lo que el aire de admisión ya presurizado tiene que recorrer un camino más corto hasta el motor, esto a su vez se traduce en un menor lag o retraso del turbo y en una respuesta más inmediata al acelerador (BMW Service, 2015, p46).

Diferencias en el recorrido del aire en el sistema de admisión del motor, izquierda: Motor N55 con intercooler aire-aire; derecha: motor B58 con intercooler aire-agua, al tener un recorrido menor se mejora considerablemente la respuesta al acelerador.

Curvas de potencia y torque de los motores B38, B48 y B58, gracias a las diversas tecnologías los ingenieros de BMW lograron no solo una curva de torque bastante plana, también una curva de potencia plana en altas revoluciones, esto es algo muy poco frecuente por lo difícil de lograr en  los motores de combustión interna.
Gracias a este nuevo motor, no solo se ha reducido el consumo de combustible, también se ha mejorado la respuesta al acelerador, los costos de producción e incluso el sonido del motor. Mi consejo: Pase del 318i y vaya por un 320i o por un 328i si lo que quiere es más potencia.

Interior.
Después de esta parte técnica vamos hacia el interior del Serie 3 que conserva muchas similitudes con las generaciones anteriores, por ejemplo la disposición de la consola central orientada hacia el conductor, el pedal del acelerador pivotado en el piso (y no flotante), o el interruptor de las luces al lado izquierdo, características que vienen desde la primera generación; así mismo la calidad percibida de los materiales que aunque son un poco menos lujosos en las versiones de acceso que en las de motor grande, pero que en todo caso transmiten una sensación de solidez y durabilidad propia de los interiores de BMW.

El aro del volante es bastante grueso, algo positivo pues es más cómodo y proporciona una superficie de agarre mayor, detrás se encuentran las levas para hacer los cambios.
Los asientos delanteros son muy cómodos, en parte debido a que son bastante grandes y su diseño envolvente sujeta muy bien durante las curvas, también porque tienen muchos ajustes y posiciones, inclusive la banqueta se extiende en los asientos delanteros lo que permite que personas de diferente talla encuentren el nivel de soporte ideal para las piernas, esto fue algo que pude comprobar durante la prueba en uno de los trayectos donde una congestión de casi dos horas no supuso ningún cansancio.


El reglaje de los asientos delanteros es eléctrico, adicional el asiento del conductor tiene dos botones de memoria, algo muy útil si por ejemplo el carro lo manejan habitualmente dos personas de diferente talla, entonces solo con presionar un botón los asientos y espejos se ubicarán automáticamente a la posición guardada en la memoria, así que el "¡no me cambie la posición del asiento y los espejos!" ya no será un problema.


En la parte de atrás hay suficiente espacio como para que dos personas de cualquier talla viajen con total comodidad, el espacio para las piernas es asombroso, según datos publicados por Km77.com (2015), hay 73 cm de espacio longitudinal en el puesto trasero del Serie 3, a modo comparativo el nuevo Audi A4 (B9) tiene 71 cm en la misma medición, el Mercedes-Benz Clase C (W205) tiene 70 cm, en cuanto al ancho del asiento trasero sucede algo similar: el Serie 3 tiene 138 cm de ancho, el Clase C y el A4 tienen 136 cm, el Serie 3 es ahora el espacioso del grupo, los tiempos han cambiado. (Km77 BMW Serie 3, 2015).


En el puesto central, una tercera persona ya no irá tan cómoda durante viajes largos por la forma del asiento y porque el túnel central está más pronunciado que en otros vehículos, es así por su importante función de alojar el eje cardán, así que es por una buena causa (coff coff tracción trasera). Todos los puestos traseros tienen su respectivo apoyacabezas, cinturón de seguridad de tres puntos y los dos puestos laterales cuentan con anclajes ISOFIX para sillas de niños, y esta vez he probado una silla de niños.


Que el Serie 3 de última generación sea así de espacioso es debido a que ha crecido, ahora el F30 es un sedán de 4,62 metros de longitud, a modo comparativo un Serie 3 de primera generación (E21) mide 4,35 metros de longitud, las primeras generaciones estaban catalogadas por la Agencia de Protección Ambiental - EPA como "sub-compactos" (E21, E30, E36), desde el E46 el Serie 3 está catalogado como "compacto", aunque en realidad parece más un mid-size que un compacto, de hecho según mediciones de la EPA, con 96 pies cúbicos el Serie 3 tiene una cabina más cercana en volumen a la de un mid-size como el Audi A6 (4G) que tiene 98 pies cúbicos que a sus competidores directos como el nuevo Audi A4 (B9) que tiene 92 pies cúbicos o al Mercedes-Benz Clase C (W205) que dispone de 90 pies cúbicos. (Compare side-by-side, 2017)


En cuanto al portaequipajes del BMW, este tiene 480 litros de capacidad, el del Audi A4 tiene los mismos 480 litros ¿y el del Clase C?... 480 litros, que no se note que han tenido en cuenta a la competencia a la hora de calcular el espacio disponible en el baúl, eso o... ¿podría ser que los Alemanes hicieron un nuevo "pacto de caballeros" para no iniciar una guerra de portaequipajes?. (BMW Serie 3 - Ficha técnica, 2015)(Audi A4 - Ficha técnica, 2016)(Mercedes-Benz C180 - Ficha técnica, 2014).


SEGURIDAD.
Pruebas de choque.
El BMW Serie 3 F30 ha sido evaluado por varias organizaciones de pruebas de choque independientes como el IIHS, Euro NCAP y ANCAP, en todos los casos logrando la calificación más alta, inclusive en la muy exigente prueba "small overlap front crash test" del IIHS donde obtuvo la calificación más alta (good) para los vehículos modelo 2017, (IIHS, 2017).

Resultados de pruebas de choque de IIHS para el BMW Serie 3 (F30) 2017 - Fuente: IIHS. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/bmw/3-series-4-door-sedan

Resultados de pruebas de choque de Euro NCAP para el BMW Serie 3 (F30) 2012  - Fuente: Euro NCAP. Recuperado de: http://www.euroncap.com/es/results/bmw/3-series/10914
SEGURIDAD ACTIVA.
En cuanto a seguridad activa el BMW 320i tiene el equipamiento que requiere un vehículo moderno para reducir las probabilidades que se produzca un accidente, aquí encontramos:
  • Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
  • Control Electrónico de Tracción (ASR): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo. 
  • Control Electrónico de Estabilidad o Control Dinámico de Estabilidad (DSC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
  • Asistente de Arranque en Pendientes (HSA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos mecánicos y automáticos.
  • Control de frenado en curva (CBC): Este sistema que funciona en conjunto con el Control Electrónico de Estabilidad, distribuye asimétricamente la fuerza de frenado mientras tomamos una curva, esto reduce la probabilidad de pérdida de control cuando se accionan los frenos al tomar una curva a gran velocidad, condición peligrosa que corregir el DSC. Sin este sistema las ruedas al interior de la curva quedarían con menos carga y sobrecargar el lado opuesto, este sistema inclusive funciona cuando el ABS no está en funcionamiento.
  • Limitador de velocidad: Este sistema permite ajustar el límite de velocidad máximo al que queremos circular, es muy sencillo de activar desde el volante, cuando nos acercamos a la velocidad preestablecida el sistema frena con suavidad, sin embargo si presionamos el acelerador hasta el fondo (hasta accionar el kick down) el vehículo puede superar la velocidad preestablecidad, por ejemplo cuando queremos realizar un adelantamiento.
Activar el sistema de limitador de velocidad es muy sencillo, basta con presionar el botón "LIM" ubicado en el volante y con el mando de al lado subir o bajar la velocidad pre-seleccionada, en caso de requerir un sobrepaso de dicha velocidad por ejemplo al adelantar a otro vehículo solo es necesario presionar el acelerador hasta el fondo (kick down).
Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:


SEGURIDAD PASIVA
El BMW Serie 3 cuenta de serie con los siguientes elementos de seguridad pasiva:
  • Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
  • Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
  • Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
  • Cinturones de seguridad delanteros con pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
  • Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
  • Reposacabezas activos delanteros: En caso de choque posterior, los reposacabezas se acercan hacia la cabeza del ocupante para reducir la probabilidad de lesiones cervicales por el efecto "latigazo".
Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:


Hasta aquí esta primera parte, en la Parte 2 tendremos la habitual prueba de conducción, consumo y una comparativa:

Parte 2:
https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/el-bmw-320i-sport-color-alpinewei.html

Lista de Referencias

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