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Tuesday, May 12, 2015
Wednesday, May 6, 2015

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Monday, August 11, 2014

Ford Focus 2.0 Titanium Powershift - Parte 2 - Prueba de conducción y consumo.
Ford Focus MKIII
Si no es muy dado a leer y quiere saber cuál es el resumen de esta prueba, aquí va: En el mercado Colombiano el Ford Focus es el carro más completo, seguro y equipado de su gama, es la mejor compra, punto.
Ahora si quiere saber por qué...
En el 2010 Ford presenta el nuevo Focus como modelo 2012, era de esperarse que fuese más grande para igualar a sus competidores que también habían crecido en los últimos años (Cruze, Corolla, Civic, Mazda3, Jetta, i35, Cerato (bueno ese se demoró un poco en crecer hasta que no apareció la última generación). En el mercado Norteamericano estrenaba un motor con inyección directa, de 2.0 litros y 160 caballos que es el que tiene el Focus de esta prueba y que merece unas explicaciones aparte como ya veremos.
Aquí en Colombia el Focus no gozaba del éxito que tenía en otras partes del mundo, se comercializó la primera generación y sus ventas fueron testimoniales, la segunda generación no se comercializó oficialmente, aunque su "primo" de plataforma el Mazda 3 si fue y ha sido muy famoso en nuestro mercado, había que cambiar eso y es cuando llega la tercera generación fabricada en Estados Unidos.
Comienza la prueba, es la versión Titanium y es la más equipada, voy a ajustar el asiento y me encuentro gratamente sorprendido con la cantidad de accesorios que tiene este carro, los asientos tienen todos sus ajustes eléctricos (inclusive los dos asientos delanteros tienen calefacción, la cual no voy a necesitar pues me encuentro en Bucaramanga al hacer la prueba), arranco y debo detenerme en una pendiente fuerte, el Ford tiene control de arranque en pendientes así que frena por unos segundos el carro para que no se ruede mientras arranco, funciona de maravilla.
La caja es la conocida Powershift, es decir una automática de doble embrague con seis velocidades, mecánicamente es muy similar a una mecánica de trenes de engranajes, funciona bien, muy similar a la que tiene su "hermano menor" el Ford Fiesta, esto quiere decir que es más suave y rápida que una automática convencional (de engranajes epicicloidales) pero sin llegar a ser tan suave y rápida como una de doble embrague del Grupo Volkswagen.
Vamos por el anillo vial haciendo una prueba de consumo, puedo mantener una velocidad constante de 80 Km/h y comienzo a ver como el indicador de consumo promedio comienza a aumentar los kilómetros por litro, en un momento dado alcanzamos los 22 Km/litro después de unos pocos kilómetros de recorrido, hago unas cuentas rápidas en la cabeza y me doy cuenta que son unos 83 Km/galón, a velocidad constante y siendo cuidadosos con el acelerador un motor de inyección directa puede consumir muy poco.
Explicación técnica:
En los motores de gasolina, la mezcla estequiométrica es de 14,7 partes de aire por 1 de gasolina (en masa), es la proporción ideal para que la mezcla aire-combustible se queme de la mejor manera dentro del motor, sin embargo la realidad es que esta proporción puede variar considerablemente, debido a la programación de la ECU (Módulo de control del motor) que de acuerdo a los requerimientos de conducción hace los respectivos ajustes, así por ejemplo para buscar la máxima potencia y evitar la detonación se usan mezclas "ricas" en torno a los 12:1 (12 partes de aire por una de combustible), y en modo de crucero o retención la ECU puede empobrecer hasta 18:1 o incluso "apagar" los inyectores y que no entre combustible al motor en corte de inyección para reducir el consumo de combustible.
Sin embargo una mezcla pobre puede traer consecuencias, dos de las más peligrosas son el cascabeleo y la detonación que pueden producir daños graves al motor, más específicamente al pistón y a los ringlands, con una mezcla pobre también se aumenta la temperatura de los gases de escape y del motor, lo primero no tiene una gran incidencia pero lo segundo puede generar más cascabeleo y puede terminar en un efecto cíclico que termina por recalentar el motor o fundir los pistones.
Los motores de gasolina con inyección directa de combustible reducen el riesgo de cascabeleo y detonación, primero porque al cilindro sólo entra aire y el combustible se inyecta directamente al cilindro, lo que reduce la temperatura de la mezcla y al entrar sólo aire se reduce la probabilidad de detonación, sumado a esto la mezcla es estratificada lo que evita que haya combustible mezclado con aire en zonas de la cámara de combustión donde es más probable que haya detonación, esto permite relaciones de compresión más altas (12:1 en el caso del motor Duratec de este Focus) y también permite un modo de funcionamiento "ultra pobre" donde la proporción puede llegar hasta 65:1 (65 partes de aire por una de combustible), en este caso el combustible se inyecta más tarde en el tiempo de compresión y la mayor parte de la mezcla se encuentra cerca a la bujía (aprovecha el efecto Swirl), este modo "ultra pobre" es usado cuando la carga del motor es baja, por ejemplo en una autopista a velocidad constante y con poco uso del acelerador.
Unos kilómetros de manejo eficiente y vamos a hacer algunas pruebas de aceleración, como no hay mucho tráfico y se trata de una vía de dos carriles con separador se puede hacer con un alto nivel de seguridad. El Focus no sale con fuerza desde cero, pero apenas comienza a ganar velocidad lo hace y de qué forma, son 160 caballos que para un 2.0 litros atmosférico/aspirado es un valor de potencia específica por encima de la media, recuerdo haber visto tiempos de 0-96 [Km/h] de 7 segundos bajos para el mecánico y 8 segundos para el automático en pruebas de Car & Driver, eso es un dato muy bueno para un sedán de 1360 Kg. Adelantando es bastante brioso, en carretera debe ser un placer, no sería raro que al nivel del mar le diera unos buenos sustos a algunos turbo desprevenido.
Después de nuestro recorrido es hora de ingresar a un tráfico más citadino, entrando a un parqueadero se activan las luces automáticamente y al estacionar tenemos una cámara de reversa que ayuda mucho a la maniobra. Después de salir del parqueadero recorremos otro tanto de kilómetros por las vías de Bucaramanga, al terminar la prueba de consumo observo el computador de abordo:
11,3 Km/litro o lo que es igual a 42,7 Km/galón, con tres pasajeros y el climatizador encendido todo el tiempo, es un excelente resultado, sobre todo cuando nos damos cuenta que se podría bajar y que tenemos 160 HP bajo el capó.
Seguridad
Siendo el Ford Fiesta el carro más seguro y completo de su gama, el Focus no podía quedarse atrás, y de hecho no lo hace, y son tantos los elementos de seguridad que los voy a separar en los dos grupos respectivos:
Seguridad Activa:
La que trata de evitar un accidente, aquí tenemos frenos con ABS y distribución electrónica de frenado, control de tracción (evita que las ruedas patinen en aceleraciones fuertes), control vectorial de torque (funciona como un diferencial electrónico, actuando sobre los frenos cuando en una curva la llanta interior a ella pierde tracción), control electrónico de estabilidad (evita que perdamos la trayectoria actuando sobre los frenos de cada llanta individualmente y sobre el motor).
Otro elemento del que ya hablé es el HLA o control de arranque en pendientes, este frena por unos segundos el vehículo cuando vamos a arrancar en una subida fuerte, vale aclarar que muchos carros automáticos hacen esto, pero en el caso de los carros equipados con este sistema se actúa sobre los frenos, de ahí que las versiones con caja mecánica también lo hacen.
Seguridad Pasiva:
En caso de que el accidente sea inevitable tenemos doble airbag frontal, doble airbag lateral delantero (para reducir lesiones de tórax y abdomen en choques laterales), doble airbag de cortina (para reducir lesiones de cabeza de los ocupantes que vayan adelante y atrás) airbag de rodilla para el conductor (debido a la forma y disposición del tablero y el volante el conductor es el único que necesita este airbag); aparte tenemos pre-tensionadores en los cinturones de seguridad delanteros, que mediante un sistema de carga pirotécnica tensa el cinturón de seguridad en caso de accidente.
¿Y todo esto cómo se traduce todo esto en caso de choque?
En pruebas de EuroNCAP el Focus obtuvo 5 estrellas, la nota más alta, no hay mucho que agregar, todo funcionó muy bien y no sólo está bien equipado sino que su estructura es lo suficientemente rígida y bien hecha como para proteger a sus ocupantes.
En pruebas de la IIHS obtuvo el mismo resultado, y aquí hay que hacer un paréntesis pues hay una nueva prueba de choque, se llama el "Small Pole Crash Test" y se diferencia de la prueba de choque "tradicional" en que el vehículo choca una barrera indeformable con una superficie menor, es una prueba más dura pues el vehículo debe absorber una gran cantidad de energía usando sólo una parte de la estructura de absorción de impactos, muchos fabricantes premium se han "rajado" en esta prueba, pero el Focus salió bien librado con un "Aceptable" que viene siendo unas tres o cuatro estrellas "al cambio".
Aquí el video de la prueba de choque del IIHS:
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Ford Focus 2.0 Titanium Powershift - Parte 1 - Historia y su afamada estabilidad.
Todos los mercados son diferentes, en algunos países prefieren la Coca Cola, en otros la Pepsi, en otros el Té con gas (aparentemente), lo mismo sucede con los carros, y no sólo con las marcas sino con los tamaños, en Norteamérica los carros de menos de 4,50 metros no eran muy apetecidos (excepto durante la crisis del petróleo), en Europa en cambio, donde las calles de las ciudades son más pequeñas prefieren los compactos y sub compactos (Segmentos B y C) antes que un carro más grande, sin contar con que allá prefieren los hatchbacks y los cupés, de este lado del "charco" nos gustan más los sedanes que tengan un buen portaequipajes.
Sumemos todo eso a un gusto cambiante por parte de los consumidores y tenemos miles de variables que los encargados de estudiar los mercados deben tener en cuenta al momento de presentar sus ideas ante el grupo de diseñadores e ingenieros que van a desarrollar un nuevo modelo. Sin embargo hay fabricantes que han tratado de hacer un producto global, que se venda bien en todos los mercados y que a su vez reduzca los costos de desarrollo al no tener que realizar varios modelos para distintos mercados, es el caso de Ford y el exitoso carro que hoy tenemos en esta prueba, un carro del cual el año pasado se vendieron 1.097.000 unidades, cifra que lo colocó en el primer puesto como el carro más vendido del mundo.
En 1998 Ford presentó el Focus como reemplazo del Escort, un carro que se vendía muy bien en Europa pero que no había podido ingresar al mercado Estadounidense, el Focus debía cambiar eso, comenzaba con un diseño moderno y arriesgado que tomaba sus premisas de diseño de la filosofía New Edge que Ford había creado unos años atrás con el Cougar y el Ka, cuyos diseños de líneas angulosas y aristas fuertes, mezcladas con algunas superficies ovaladas hacían que este fuese un diseño de "amores y odios", o te gusta o lo odias.
Pero ese Focus no paraba ahí, cualquiera que recuerde una prueba del Focus de primera generación de seguro tendrá muy presentes las palabras estabilidad, suspensión y aceleración lateral; el Focus Mk1 fue la referencia en su momento, en Europa lo puso a un nivel superior al del Golf, en Estados Unidos fue todo una primicia, un carro pequeño "econobox" que tenía mejor estabilidad que muchos Europeos, rendía muchas "miles per galon" y tenía un nivel de potencia decente. Cuando Motor Trend lo probó en el año 2000 logró una velocidad de slalom de 100 Km/h superando de paso a carros como el Jaguar XJ8 y el Bentley Continental, asombroso aún hoy en día.
Todo esto gracias a un chasís rígido y sobre todo a una elaborada suspensión independiente en las cuatro ruedas, con un aparte especial en la parte trasera donde los ingenieros de Ford partieron del diseño tradicional de doble brazo y crearon una suspensión independiente más compacta llamada por ellos "Control blade", en aquel momento sus competidores directos como el Golf MK4 y el Mégane en Europa y el Corolla E120 en Estados Unidos tenían suspensión de eje rígido detrás, en cuanto a estabilidad Ford trajo una pistola a una pelea de cuchillos... y ganó.
Explicación técnica, suspensión independiente vs suspensión de eje de torsión.
La suspensión tiene varias funciones, aparte de la más evidente que es mitigar las irregularidades de la vía absorbiendo los esfuerzos que se producen por ejemplo al pasar por un hueco, la suspensión también debe mantener a las llantas en la posición más adecuada con respecto al suelo en los cambios de dirección, con esto se mejora la estabilidad del vehículo y su seguridad activa al tomar una curva.
Suspensión con eje de torsión.
En la suspensión con eje de torsión (también conocida como Torsion Beam), hay un brazo longitudinal (es decir paralelo a la marcha del vehículo), hay una articulación o centro de rotación en el chasis y la llanta va fija al brazo.
Ventajas
Las ventajas de este sistema son un menor costo de producción, menos número de piezas, costos de mantenimiento menores y que usualmente no requiere alineación.
Desventajas
Su geometría es muy pobre, no se puede controlar la alineación de la rueda en todo el recorrido de la suspensión, puede llegar a ser más incómoda en impactos fuertes, se convierte en un obstáculo para el sistema de escape (el porqué los Chevrolet Esteem/Suzuki Baleno siempre tienen el tubo de escape muy cerca al suelo).
Suspensión independiente multibrazo.
También conocida como suspensión multilink, en este caso un mecanismo de varias barras une la llanta con el chasis, como existen varios puntos de rotación y barras de diferentes longitudes se puede lograr un recorrido de la rueda que logre una mejor "pisada" de la llanta a lo largo de todo el recorrido de la suspensión, o lo que es igual una buena "geometría" de suspensión.
Ventajas
Buen equilibrio entre confort y estabilidad, al momento de diseñarla se pueden hacer múltiples ajustes de cámber y cáster que logren un diseño más eficaz, mejor geometría de suspensión.
Desventajas
Los costos de producción y fabricación son mayores, requiere más mantenimiento pues existen más piezas móviles, y requiere de alineación (aunque esto puede estar en ventajas).
El éxito del Ford Focus de primera generación fue total, logrando unas ventas excelentes en el mercado Europeo y Norteamericano, la meta del carro global se había cumplido para Ford. Luego vino la segunda generación en el 2004, ya no estaba el diseño New Edge, en cambio parecía un Re-Styling hecho sin mucho esfuerzo, el Focus mantenía las características que lo habían hecho un éxito en ventas pero había perdido algo.
La segunda generación, ya no es lo mismo.
En el 2004 aparece la segunda generación del Focus, este carro seguía teniendo las mismas características que habían llevado al éxito a la generación anterior, pero le hacía falta algo, el diseño ya no era tan llamativo, casi parecía un Re-Styling y no un modelo totalmente nuevo.
Algunos de sus competidores tenían suspensión trasera independiente, como el caso del Golf/Jetta MK5 (que acá conocemos como Bora en su versión sedán), la mayoría de sus competidores se habían modernizado, habían crecido y muchos eran más llamativos, se venía una nueva era y aunque no se puede decir que haya sido una época oscura para el Focus, sí es cierto que sus ventas ya no fueron las mismas. Había que hacer algo, pero eso será el tema de la próxima entrada.
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