El Audi TT aún no ha llegado al punto de encuentro, así que aprovecho para familiarizarme primero con el BMW, es un M240i color Melbourne Red Metallic parqueado a solo unos pasos de donde estoy, camino alrededor del cupé de tracción trasera y admiro su diseño, a pesar de su tamaño compacto ese carro se ve imponente, el capó largo y bajo anticipa que en su interior reside un motor de seis cilindros en línea, como en muchos BMW hay una distancia "dash-to-axle" bastante larga, es decir la medida que se va desde el centro del eje delantero hasta donde comienza la puerta frontal, todo inspira deportividad en el Serie 2 Coupe, no quiero esperar por lo que me subo y presiono el botón de encendido, el motor B58B30 cobra vida con un pequeño rugido, no hay drama... eso vendría después.
Vamos a tomar una vía de doble calzada que parece incitar a que salga derritiendo las pegajosas Michelin Pilot Sport, aunque quería familiarizarme un poco más con el M240i casi al salir encuentro un lugar donde acelerar, presiono el pedal derecho pivotado en el piso y aunque esperaba algo de lag no hay tal, el motor es lineal hasta que llega a las 3000 rpm, luego se transforma en una avalancha de potencia y torque hasta las 7000 rpm en los que no se queda sin aliento, la ventaja de los motores grandes con turbos relativamente pequeños, solo he acelerado en primera y segunda pero quienes me acompañan ya han quedado asombrados por la capacidad de tiene este BMW de ganar velocidad, y no habíamos visto nada.
-"¿Quiere probar el launch control?"- me pregunta el feliz propietario del M240i, -"¡Claro!"- le respondí mientras la alegría se mezclaba con algo de incertidumbre, pues ya me imaginaba los bochornosos intentos fallidos que vendrían, por mi cabeza pasaron recuerdos de los engorrosos procedimientos que tenían los primeros BMW equipados con este sistema para poder activarlo, tan "sencillos" como despegar un Airbus A320 mientras se resuelve un cubo rubik.
¡Pero mis miedos estaban infundados!, parece que alguien en Munich tomó nota y simplificó el proceso: solo seleccioné el modo Sport+, la caja en modo sport, presioné a fondo el freno y a la vez el acelerador, y un instante después apareció una bandera a cuadros en el tablero que me indicaba que el launch control estaba listo, lo que significaba que el turbocompresor de doble entrada ya había generado suficiente boost y que el convertidor de par de la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades estaba listo para transmitir la potencia necesaria para salir con la máxima aceleración posible, solté el freno y toda la furia del seis cilindros en línea se desató, las Michelin ni si quiera derraparon, ¡esto es rápido, esto es rápido, esto es rápido! pensaba mientras la aguja del tacómetro se lanzaba con furia hacia la línea roja y la caja iba haciendo los cambios de forma automática, primera, segunda, tercera... 335 caballos y 500 Nm de torque estaban catapultando los 1600 kg del M240i con asaz ferocidad, en instantes viajábamos a una velocidad que preferiría no comentar en un blog que promueve la seguridad, pero siendo un carro capaz de acelerar de 0-96 km/h en 4,3 segundos y de recorrer 400 metros en 12,7 segundos, pues ya se imaginarán (BMW USA, s.f.; Car and Driver, 2016).
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| El BMW M240i cuenta con unos indicadores que nos muestran la cantidad de potencia y torque que produce el motor en cada momento. |
Me acerco a la primera curva y freno mucho más de lo necesario, curva a la izquierda y el BMW sigue las órdenes del timón con precisión milimétrica, no iba precisamente lento pero no hubo ni asomo de subviraje o sobreviraje, todo cortesía de una distribución de pesos casi perfecta de 52,9% adelante y 47,1%, de la suspensión M Sport con amortiguadores ajustables electrónicamente, y por supuesto de un chasis sólido como roca. (Car and Driver, 2016).
Algo en lo que siempre se han destacado los BMW es en la capacidad de girar en las curvas con suma eficacia, parece que todo estuviera diseñado en función de ello: tracción trasera, motor longitudinal ubicado bien atrás para mejorar el momento de inercia, bajo centro de gravedad, distribuciones de peso de 50/50 o cercanas a ello, etc... sin embargo en tiempos recientes pareciera como si BMW estuviera perdiendo el rumbo, claro, vivimos un mundo en el que cada nueva generación de un carro es más grande, equipada y segura que la anterior, lo que a pesar del uso intensivo de aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y materiales compuestos no puede compensar el peso añadido de un vehículo moderno, sin embargo el 135i E82 y ahora este M240i F22 parecen haber recuperado algo de ese espíritu de BMW heredado de los E30 y E36, es lo que más me ha gustado de ese carro, permitir a los fanáticos de la marca la oportunidad de manejar un BMW como debe ser, aunque cada año sean menos los carros así y más las SUV.
Ciertamente el M240i no es tan rápido acelerando como sus "hermanos mayores" M3 y M4, son casi 100 caballos de diferencia a favor de estos últimos que se perciben en el factor "pegado al asiento", pero el M240i se siente más ágil y de alguna forma más liviano, aunque la diferencia real es de apenas 20 kg (Car and Driver, 2015; Car and Driver, 2016), la explicación podría estar en que el 3.0 litros del M240i tiene menos lag que el 3.0 litros con turbos gemelos del M3/M4, lo que se puede percibir como un menor esfuerzo para mover el vehículo en bajas rpm; por cierto, otro cambio notorio entre ambos está en las cajas automáticas, una ZF de 8 velocidades y convertidor de par en el M240i y una Getrag DCT de 7 velocidades y doble embrague en los M3/M4, en este último los cambios son más bruscos en su modo más agresivo, mientras que en el M240i son más suaves y se perciben más lentos, sin embargo esto tiene una ventaja y es que al salir de una curva, acelerando fuerte y en pleno apoyo, si se hace un cambio en el M3/M4 se requerirán de unas manos y pies más experimentados para no descolocar el eje trasero, mientras que en el M240i va a ser más fácil mantener la trayectoria al hacer un cambio en pleno apoyo, algo que aunque poco ideal en conducción deportiva a veces puede suceder.
Dato curioso: Si usamos el modo manual en la caja automática del M240i, esta no pasa al siguiente cambio al llegar a la línea roja del tacómetro, en cambio se "estrellará" contra el limitador de revoluciones, esto sucede a menos que usemos el launch control caso en el cual los cambios se hacen de manera automática.
Algo en lo que siempre se han destacado los BMW es en la capacidad de girar en las curvas con suma eficacia, parece que todo estuviera diseñado en función de ello: tracción trasera, motor longitudinal ubicado bien atrás para mejorar el momento de inercia, bajo centro de gravedad, distribuciones de peso de 50/50 o cercanas a ello, etc... sin embargo en tiempos recientes pareciera como si BMW estuviera perdiendo el rumbo, claro, vivimos un mundo en el que cada nueva generación de un carro es más grande, equipada y segura que la anterior, lo que a pesar del uso intensivo de aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y materiales compuestos no puede compensar el peso añadido de un vehículo moderno, sin embargo el 135i E82 y ahora este M240i F22 parecen haber recuperado algo de ese espíritu de BMW heredado de los E30 y E36, es lo que más me ha gustado de ese carro, permitir a los fanáticos de la marca la oportunidad de manejar un BMW como debe ser, aunque cada año sean menos los carros así y más las SUV.
Ciertamente el M240i no es tan rápido acelerando como sus "hermanos mayores" M3 y M4, son casi 100 caballos de diferencia a favor de estos últimos que se perciben en el factor "pegado al asiento", pero el M240i se siente más ágil y de alguna forma más liviano, aunque la diferencia real es de apenas 20 kg (Car and Driver, 2015; Car and Driver, 2016), la explicación podría estar en que el 3.0 litros del M240i tiene menos lag que el 3.0 litros con turbos gemelos del M3/M4, lo que se puede percibir como un menor esfuerzo para mover el vehículo en bajas rpm; por cierto, otro cambio notorio entre ambos está en las cajas automáticas, una ZF de 8 velocidades y convertidor de par en el M240i y una Getrag DCT de 7 velocidades y doble embrague en los M3/M4, en este último los cambios son más bruscos en su modo más agresivo, mientras que en el M240i son más suaves y se perciben más lentos, sin embargo esto tiene una ventaja y es que al salir de una curva, acelerando fuerte y en pleno apoyo, si se hace un cambio en el M3/M4 se requerirán de unas manos y pies más experimentados para no descolocar el eje trasero, mientras que en el M240i va a ser más fácil mantener la trayectoria al hacer un cambio en pleno apoyo, algo que aunque poco ideal en conducción deportiva a veces puede suceder.
Dato curioso: Si usamos el modo manual en la caja automática del M240i, esta no pasa al siguiente cambio al llegar a la línea roja del tacómetro, en cambio se "estrellará" contra el limitador de revoluciones, esto sucede a menos que usemos el launch control caso en el cual los cambios se hacen de manera automática.
Después de la descarga de adrenalina me encuentro con algo de tráfico, así que salgo del modo Sport+ y con ello también vuelve el Control Electrónico de Estabilidad que se había ido parcialmente al activar el launch control, me asombra lo suave y civilizado que puede ser el M240i a pesar de la suspensión deportiva y de las llantas run-flat, como carro de uso diario es muy dócil, es más civilizado que el 135i E82 al que reemplaza, pero sin perder ese halo de remembranza que ambos tienen con el M3 E30, pienso que el TT lo va a tener difícil en esta comparativa, suena el teléfono, es momento de dirigirnos al punto de encuentro donde el Coupe de Ingolstadt nos está esperando.
Bucaramanga, 9:40 P.M. - Llegamos a un lugar donde los viernes por la noche se reúnen algunos fanáticos de los carros para hablar de motores, potencia y modificaciones, estaciono el BMW al lado del Audi TT y con esto atraemos la mirada curiosa de quienes pasan por ahí, es la clase de atención que no atraerá jamás una X3 o una Q5, menos en un mundo cada vez más inundado de
El Audi TT de esta prueba puede confundir un poco a primera vista, los
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| Corte transversal de la culata y el múltiple/colector de admisión en un motor EA888 de tercera generación, se observa el sistema de alta presión e inyección directa en rojo y el sistema de baja presión e inyección indirecta en azul, ambos sistemas no trabajan simultáneamente, en cambio aprovechan las ventajas de cada uno en función de la carga del motor. (Wurms et al. 2011). |
Explicación para dummies.
Lo de la ventaja de la inyección directa pudo sonar un poco complicado pero piénselo de esta forma: si al cilindro entra el aire ya mezclado con la gasolina, esta mezcla puede auto encenderse en algunas partes donde es más probable que por la temperatura, la presión o una suma de ellas haya cascabeleo, en cambio si solo entra aire y la gasolina se inyecta lejos de las zonas donde es más probable el cascabeleo, entonces el aire que entra sin mezclarse con la gasolina va a ser más difícil de encender por sí mismo y para cuando ya se esté mezclado con la gasolina habrá pasado tiempo suficiente como para que la mezcla ya se esté quemando por la acción controlada de la chispa de la bujía.
Audi TT.
Antes de comenzar con la prueba debo aclarar que por potencia y rendimiento el competidor directo del BMW M240i es el Audi TTS que tiene un motor 2.0 TFSI con 292 hp - 310 hp, mientras que el TT de esta comparativa, con el 2.0 TFSI de 230 hp sería un competidor más directo del BMW 230i de 248 hp, sin embargo, teniendo en cuenta el precio de venta en Colombia el asunto cambia un poco, pues el M240i y el Audi TT cuestan similar, inclusive este último puede llegar a ser un poco más caro según el equipamiento que tenga, por lo que en la gama de los cupés alemanes con motor turbo, el comprador de uno podría considerar al otro.
Las fotos no le hacen justicia al Audi TT, en vivo es mucho más llamativo, su diseño, obra de Jürgen Löffler es limpio y elegante pero sin ser tan sobrio como el de otros modelos de la marca (Huber, 2014), en el interior encontramos el Virtual cockpit, este es un sistema con una pantalla ubicada en todo el tablero de instrumentos que reemplaza a los medidores análogos del velocímetro, tacómetro, combustible, etc. por uno de tipo digital, para los aficionados a la tecnología, su hardware consta de un procesador NVIDIA Tegra 3 con cuatro núcleos cuyo resultado es excelente, la pantalla de 12,3" es fluida y fácil de leer, además cambia de interfaz si por ejemplo estamos utilizando el navegador o la configuración del vehículo, en estos casos el sistema da prioridad a las funciones que estamos visualizando, por ejemplo al usar el navegador o acceder al computador de abordo los diales del tacómetro y velocímetro se hacen más pequeños, mientras que cuando conducimos sin el navegador los diales se hacen más grandes y fáciles de leer; Audi ha creado el referente para los tableros del futuro cercano (ZEE, 2016).
En el interior los detalles de diseño abundan, por ejemplo los mandos del sistema de climatización están integrados en las tres salidas de aire centrales, se rotan y con ello se varía la intensidad del ventilador, la temperatura y el modo de funcionamiento del aire acondicionado o calefacción. Otro detalle curioso es el mando del MMI, el cual está ubicado detrás del selector de cambio y tiene un sistema táctil que reconoce la escritura a mano de letras y números, también permite ampliar secciones del mapa con movimientos de los dedos como si estuviésemos usando la pantalla táctil de un celular; con respecto al M240i el Audi se siente como si viniera desde el futuro.
Adelante el espacio es suficiente para personas de casi cualquier talla, quienes disfrutarán de los asientos de cuero y alcántara con una gran sujeción lateral, algo muy necesario teniendo en cuenta la aceleración lateral que puede generar este carro en una curva, pero atrás la historia es diferente... Técnicamente el TT tiene cuatro asientos, pero siendo realistas es un carro para dos personas, los puestos de atrás son bastante pequeños, como para niños,
Voy de pasajero en el Audi, lo primero que noto es que este carro cambia de dirección con bastante agilidad, el TT tiene una capacidad asombrosa para adherirse a la carretera ¡y es un tracción delantera!, en ese sentido se siente aún más aplomado que el M240i, es un resultado asombroso teniendo en cuenta que debajo del Audi TT reside la misma plataforma que podemos encontrar en una SUV grande como la Volkswagen Atlas, el Grupo Volkswagen ha perfeccionado la arquitectura de motor-tracción frontal durante años y en esta última entrega tiene un rendimiento excelente.
Para que se hagan una idea de lo estable que es, durante una prueba de Car and Driver (2015b), un Audi TT con potencia similar pero con tracción Quattro, logró un valor de 0,98 g, empatando con el BMW M3 en una prueba de aceleración lateral, a modo comparativo el BMW M240i logró un valor de 0,94 g en la misma prueba (Car and Driver, 2016).
Debajo de la hermosa carrocería del Audi TT radica la plataforma MQB cuyas siglas significan Modularer Querbaukasten o "Matriz Transversal Modular" traducido del Alemán, está diseñada para aplicaciones con motores ubicados transversalmente, y hoy en día la usan diversidad de modelos: Audi A3, Škoda León, Volkswagen Golf, Audi Q2, Jetta Mk7, Škoda Octavia, Volkswagen Atlas, Škoda Kodiaq entre otros; todos ellos comparten la misma plataforma con el Audi TT y tal vez estemos ante la mejor aplicación de la plataforma MQB hoy en día, ¡increíble!.
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| Imagen ilustrativa de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, esta plataforma puede ajustarse en múltiples aplicaciones de vehículos con motor delantero transversal, hoy en día es usada por Audi: A3 Mk3, TT Mk3, Q2; Seat: León Mk3, Arona, Ateca, Ibiza Mk5; Skoda: Octavia MK3, Superb B8, Karoq, Kodiaq; Volkswagen: Arteon, Atlas, Golf Mk7, Golf Spotsvan, Passat Mk8, Polo Mk6, T-Roc, Tiguan Mk3, Touran Mk2, Jetta Mk7. |
Vamos por la misma vía de doble calzada que recorrimos previamente en el M240i, esperaba que el factor "pegado al asiento" fuera mucho menor en el Audi que en el BMW dado su déficit de 105 caballos y 130 Nm, pero lo cierto es que gracias a una caja ultra rápida de doble embrague, a un menor peso y a un launch control muy efectivo, acelerando la diferencia no es tan grande como las cifras de potencia y torque podrían indicar: lo voy a poner de esta forma, según pruebas de Car and Driver, acelerando de 0-96 km/h al M240i le toma 4,3 segundos y al TT 5,2 segundos (Car and Driver, 2015b), aunque como es de suponer entre más rápido se vaya más se nota la diferencia, así por ejemplo para ir de 0-120 mph, que son unos 193 km/h, el M240i necesita 15,1 segundos mientras el TT necesita 22,6 segundos, a mayor velocidad la resistencia aerodinámica pasa su factura a la menor potencia del Audi.
En las curvas es donde se más se nota la diferencia entre los dos, un conductor no experimentado sacará más partido del TT, es más fácil de llevar rápido y tiene más agarre, sin embargo acelerando fuerte a la salida de una curva se encontrará con una mayor tendencia al subviraje y las llantas delanteras van a derrapar con más facilidad, el BMW es un carro que requiere de más experticia, seguramente en circuito será más rápido que el Audi pero va a requerir un conductor más experimentado, que sepa como dosificar toda esa potencia a la salida de una curva donde fácilmente se puede inducir el sobreviraje, en este aspecto si quiere ir rápido sin pensar mucho en cómo hacerlo y sin necesidad de tener manos y pies habilidosos es mejor el Audi, si en cambio ud. quiere un carro en el que deba utilizar sus habilidades de piloto y en el que sea recompensado o castigado por la trazada, el balance, el punto correcto de frenado y la aceleración, entonces el BMW es para ud.
Bonus
Al final de la prueba, el dueño del M240i nos llevó para "calentar" las llantas un poco, el duelo entre los 500 Nm de torque y 335 caballos vs las increíblemente pegajosas Michelin Pilot Sport:
Conclusión.
Ambos cupés de esta prueba son bastante rápidos y divertidos, aparte tienen interiores de excelente calidad, eficientes y potentes motores con turbocompresor, además que ambos gozan de la plusvalía que les ofrecen sus insignias en el capó, ya sean los cuatro aros o la hélice blanquiazul, cualquiera de los dos va a satisfacer a sus propietarios aunque desde personalidades diferentes, en esta comparativa fue muy difícil decidir cuál de los es mejor sin embargo solo puede haber un ganador y este es:
Primer puesto: BMW M240i
El BMW M240i tiene un motor más potente, tracción trasera, mejores cifras de aceleración y un puesto trasero donde pueden sentarse adultos de la especie humana, como carro de uso diario es una opción más recomendable y como carro deportivo ofrece una experiencia más visceral gracias a la combinación de mayor potencia, torque y por supuesto de la tracción trasera, aunque por estas razones puede ser más difícil de manejar al límite debido a el sobreviraje, pero posiblemente eso es lo que podría estar buscando alguien que quiere un cupé deportivo; su interior goza de buenos materiales aunque no tan bien diseñado y terminado como el del Audi TT.
Segundo puesto: Audi TT
Si el TTS hubiera estado en esta comparativa tal vez el resultado hubiese sido diferente, pero el TT de 230 caballos y tracción frontal tuvo una desventaja desde el principio ante su rival, sin embargo posee una excelente estabilidad en curvas y un interior lleno de novedades tecnológicas, es el carro para quien prefiere un diseño llamativo a costa de sacrificar un poco el rendimiento, el Virtual cockpit está a otro nivel y los acabados son superlativos, pero para un purista que busca un cupé deportivo la tracción delantera puede llegar a ser un hándicap, y en la mayoría de los casos siempre serán bienvenidos un poco más de potencia y torque, sin embargo al límite el Audi es más fácil de llevar.
Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.
Lista de referencias
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