Guía para escoger una silla para niños - Sistemas de Retención Infantil

Escoger una silla para que los niños viajen seguros en los vehículos no es una tarea fácil, no se trata solo de escoger una marca o modelo, la seguridad de los niños depende de que hagamos la elección correcta dependiendo de la edad del niño, del grupo del niño, los tipos de anclajes, la orientación de la silla (mirando hacia el frente o hacia atrás), la marca, la fecha de fabricación y hasta el vehículo donde se va a usar; así que para ayudarlos un poco les he preparado esta guía sobre Sillas para niños o Sistemas de Retención Infantil - SRI.

1. Las sillas se clasifican por grupo.

Los bebés crecen muy rápido, un día los vez tratando de mantenerse de pié y en un abrir y cerrar de ojos están tratando de escaparse por los pasillos de un centro comercial, pero su curva de crecimiento no es constante y su tamaño de acuerdo a la edad varía por muchos factores, de esta forma dos niños de la misma edad pueden tener tallas muy diferentes entre sí. 

Es por esto que las sillas se homologan y clasifican por grupos de acuerdo a su peso, hoy en día existen dos normas, la más reciente es la i-Size que aunque está desde el 2013 no se ha extendido mucho, está basada en el estándar ECE R129 de las Naciones Unidas y va a convivir con la norma actual que también está basada en un estándar de las Naciones Unidas, en este caso el ECE R44/04 [1]; es de este estándar de homologación que les voy a hablar, primero porque es el más conocido hoy en día y segundo porque estará vigente hasta el 2018.

Aquí tenemos:

Grupo 0: Para niños que pesen menos de 10 [kg]

Grupo 0+: Para niños que pesen menos de 13 [kg]

Grupo I: Para niños con pesos entre 9 [kg] a 18 [kg]

Grupo II: Para niños con pesos entre 15 [kg] a 25 [kg]

Grupo III: Para niños con pesos entre 22 [kg] a 36 [kg].

Hasta aquí no hay mucho misterio, normalmente las sillas para los más pequeños (Grupo 0 y 0+) solo sirven para un grupo en particular, tienen su propio cinturón de seguridad integrado y los pequeñines deberán ir mirando hacia atrás porque es más seguro (es el siguiente punto a tratar en mi guía); en las sillas diseñadas para los grupos I, II y III encontramos una mayor variedad de diseños y especificaciones, muchas de estas servirán a más de un grupo a la vez o serán modulares y el niño irá mirando hacia el frente (sentido de la marcha del vehículo), generalmente estas sillas ya no usan un cinturón de seguridad integrado sino que se valen de uno de los cinturones de seguridad del vehículo para retener al niño.

2. La orientación - Mirando hacia atrás siempre mejor.

Ya hemos identificado a qué grupo pertenece nuestro pequeño, ahora debemos escoger si el niño irá mirando hacia el frente o hacia atrás, y es esta ultima posición la más segura para que el niño viaje en el vehículo, esto se debe a que durante un choque se produce una fuerte desaceleración que lanza al niño rápidamente hacia adelante y lo único que va a detenerlo es el cinturón de seguridad, entonces toda la fuerza producida se va a distribuir en esa pequeña zona limitada al área de contacto entre el cinturón y el cuerpo.

El otro factor a tener en cuenta es que debido a sus dimensiones antropométricas, la cabeza de los niños es proporcionalmente más grande y pesada que la de los adultos, por lo que los músculos del cuello deben soportar una carga muy grande durante un accidente. Debemos tener en cuenta que son músculos menos desarrollados que los de un adulto.

Entonces en caso de choque frontal, si el niño viaja en sentido de la marcha (mirando hacia el frente) la cabeza se moverá violentamente hacia adelante y los músculos (aun en desarrollo) del cuello así como las vertebras cervicales van a estar sometidas a una carga muy grande que va a resultar en mayores probabilidades de lesión para los infantes.

En la siguiente imagen podemos observar que la altura de un recién nacido es aproximadamente cuatro veces el tamaño de la cabeza, a medida que van creciendo la proporción varía; a los dos años la altura del niño es cinco veces la cabeza, en cambio la altura de un adulto es siete a ocho veces la cabeza por lo que proporcionalmente los niños son más "cabezones" (la cabeza de un niño pequeño pesa aproximadamente la tercera parte del cuerpo) y los músculos del cuello deben soportar una carga muchísimo mayor durante un accidente lo que puede resultar en mayores probabilidades de una lesión cervical.

Proporción entre el tamaño de la cabeza y la altura de un ser humano a través de varias etapas del crecimiento.

Pero estos dos factores que he mencionado anteriormente se ven neutralizados si el niño va mirando hacia atrás en el vehículo, porque en caso de accidente toda la fuerza se va a distribuir en una área mucho mayor y el cuello se verá mucho menos afectado pues la cabeza va directamente apoyada sobre la silla y su movimiento estará más limitado. De hecho en muchos países es obligatorio que los niños viajen en sus respectivas sillas en sentido contrario a la marcha hasta al menos los dos años de edad.

En el siguiente video de Volvo se puede apreciar un test comparativo entre ambas orientaciones de silla.

Aunque la mayoría de sillas de los grupos 2 y 3 están diseñadas para que el niño vaya mirando hacia el frente es posible encontrar algunas sillas cuya orientación permita que los niños viajen mirando hacia atrás y no en el sentido de la marcha, si escogen una así los niños irán más seguros.

Eso sí, los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas.

El siguiente vídeo del IIHS (Insurance Institute for Highway Safety) es muy ilustrativo respecto a los riesgos de que los niños viajen sin un correcto Sistema de Retención Infantil.

3. Para que sea segura la silla debe ir bien instalada.
Este es un punto importante, de hecho muy importante y es que es muy habitual que las sillas para niños no queden bien instaladas o el niño vaya mal ajustado, o lleve la ropa inadecuada (como chaquetas gruesas que reducen considerablemente la efectividad de los sistemas de retención) y así hayamos escogido una silla segura y viajemos en un vehículo seguro no servirá de mucho si la silla o el sistema de retención infantil no se instala correctamente.

Como todas las sillas son diferentes sería muy difícil hacer una guía de instalación que sirva para modelo disponible en el mercado, pero hay tres consejos que podemos seguir para una correcta instalación:

1. Aunque suene muy obvio no asuma que sabe instalar la silla antes de leer las instrucciones, en la mayoría de los casos puede encontrar que estaba pasando el cinturón de seguridad por el lado equivocado o que debía ajustar los anclajes de alguna forma en particular, recuerde que una silla mal instalada no protegerá al niño.

2. Ajuste muy bien las correas, cinturones y anclajes, esto es algo que aplica para todas las sillas, un buen truco es tratar de hacerle una arruga a las correas de anclaje, si uno es capaz de formar una arruga entonces la correa no está bien ajustada.

3. Evite que el niño viaje con chaquetas o sacos muy gruesos, (esto también aplica para los adultos que viajen en el vehículo), pues la ropa gruesa hace que el cinturón de seguridad esté alejado del cuerpo unos centímetros valiosos y en caso de accidente los sistemas de retención dejan de funcionar correctamente haciendo que los niños puedan salirse de su silla. Es mejor que cuando los niños estén dentro del vehículo viajen con ropa ligera y preferiblemente se encienda la calefacción, esta no consume potencia (excepto la del ventilador que es casi nada) y aparte los niños van más cómodos y seguros.

Aquí aprovecho para recordarles que sucede lo mismo con los adultos, viajar en un vehículo con la chaqueta puesta reduce la efectividad del cinturón de seguridad aparte de la incomodidad pues la ropa gruesa limita los movimientos, dentro del carro mejor evitar la ropa gruesa y preferiblemente encender la calefacción.

En la siguiente imagen se puede ver una prueba de choque usando un dummy o maniquí de pruebas que simula la talla y el peso de un niño, en este caso se ha vestido al dummy con una chaqueta gruesa y acolchada como las que se usan en climas fríos o en invierno, durante el accidente esta ropa hace que el cinturón de seguridad pierda efectividad reteniendo al niño quien alcanza a recorrer una distancia mucho mayor que si no tuviera ese tipo de ropa.

El riesgo va por partida doble, por un lado el niño puede golpear contra el respaldo del asiento que tiene delante o contra otro objeto rígido dentro del vehículo en caso de no ser un choque frontal, pero también es que el cinturón va a detener el cuerpo del niño por un área donde puede producir lesiones más graves o se corre el peligro que toda la fuerza se concentre en un área menor si el cinturón se traslapa entre sí.

Las sillas para niños, mejor en el puesto trasero.
Respecto al puesto más seguro para que viajen los niños siempre va a ser el asiento trasero, (si fuera posible en el puesto central del asiento trasero siempre y cuando haya un cinturón de tres puntos o un sistema de anclajes ISOFIX o LATCH en ese puesto), pero en caso de que no sea posible y los niños deban viajar en el asiento delantero se deben seguir dos recomendaciones importantes:

1. Si el vehículo está equipado con airbags frontales, debe desactivarse el airbag frontal del pasajero, revise el manual de instrucciones de su vehículo el cual le proporcionará la información correspondiente, aunque en la mayoría de vehículos existe un interruptor que permite desconectarlo el cual va ubicado en un costado del tablero (visible al abrir la puerta del pasajero) o en algunos casos dentro de la guantera.

2. En caso de que la silla para niños vaya en el puesto de adelante, esta silla no deberá ir en su posición más adelantada sino en una posición intermedia o desplazada hacia atrás.

En cuanto a los airbags laterales y de cortina usados en conjunto con sillas de niños hay que hacer una salvedad, cuando comenzaron a popularizarse estos airbags hubo algunas preocupaciones iniciales sobre como podrían afectar a los niños en caso de accidente, sin embargo luego de un estudio llevado a cabo por la NHTSA en los Estados Unidos [2], se demostró que los airbags de cortina (esos que se despliegan desde el techo del vehículo y que van desde adelante hasta atrás) mejoran la protección de los niños en caso de choque lateral siempre y cuando los niños vayan sentados en su respectiva silla.

El IIHS también ha estudiado los efectos de los airbags laterales (poco comunes en los asientos traseros pero disponibles en algunos modelos) y de los airbags de cortina en caso de accidentes que involucren niños, al igual que la NHTSA han llegado a la misma conclusión [3], siempre y cuando los niños vayan bien sentados en su respectivo Sistema de Retención Infantil, los airbags laterales y de cortina mejoran la protección en caso de accidente. Lo que sí es peligroso es que los niños (o adultos) vayan recostados en la puerta pues la fuerza con la que se despliega el airbag lateral puede ocasionar lesiones.

En el caso de los airbags integrados en los cinturones de seguridad traseros (como los de la Ford Explorer o el Mercedes-Benz de la Clase S), estos son perfectamente seguros para los niños y mejoran el nivel de protección en caso de accidente [4], sin embargo como norma general siempre lea el manual de instrucciones de su vehículo para conocer si debe tener en cuenta alguna recomendación adicional al momento de la instalación de un Sistema de Retención Infantil en vehículos equipados con airbags integrados en los cinturones de seguridad.

4. Las sillas ahora se fijan al vehículo a través de Isofix.
Con el fin de facilitar la instalación de las sillas infantiles y de mejorar el anclaje de estas al vehículo, en 1996 se estandarizó un sistema de anclajes que funcionaría en todas las marcas de vehículos y de sillas, esto se logró a través del estándar ISO 13216 mejor conocido como ISOFIX o LATCH (en los Estados Unidos).

Una de las ventajas del sistema ISOFIX es que reduce la probabilidad de que la silla se instale incorrectamente, además simplifica el proceso de instalación y la silla ira más fija que solo con el cinturón de seguridad.

Reconocer cuando una silla para niños tiene ISOFIX es muy sencillo, las sillas equipadas con este sistema tienen dos elementos rígidos que sobresalen de la parte posterior y que se enganchan en unos puntos de anclaje metálicos que se encuentran en el pliegue de los asientos los cuales están unidos firmemente a la carrocería del vehículo.

Estos dos puntos de anclaje se complementan con un tercer punto, el cual es un gancho con una correa (similar a la de los cinturones de seguridad), va por la parte superior de la silla y es conocido como el dispositivo anti rotación o Top Tether. Su función es evitar el movimiento excesivo en la parte superior de la silla, por ejemplo en choques laterales y proporciona un anclaje más firme que limita el movimiento del sistema de retención infantil; también es el punto de anclaje donde más cuidado debe tenerse durante la instalación, pues la correa debe quedar muy bien tensionada.

Para reconocer si un vehículo tiene un sistema de anclaje ISOFIX o LATCH, debemos buscar el siguiente símbolo, el cual por norma debe estar visible.

5. No todas las sillas son seguras.
¿Cómo sé qué tan segura es la silla que quiero comprar?
Aunque uno podría pensar que una silla de niños por ser de marca reconocida y un precio alto debe ser segura, mientras que una de marca poco reconocida o de precio bajo no, en cuanto a Sistemas de Retención Infantil es difícil generalizar; es cierto que un gran número de sillas de precio muy bajo resultan con poca puntuación en evaluaciones de seguridad pero también he visto evaluaciones de sillas costosas que ofrecen una pésima protección, también he visto casos de sillas de la misma marca y rango de precios que obtienen calificaciones completamente diferentes; por eso lo que les puedo recomendar es que eviten comprar una silla que no haya sido probada por alguna institución independiente y que obviamente haya aprobado con una buena calificación.

Así que cómo pasa con los vehículos, lo mejor es echar mano de los resultados en pruebas que evalúan qué tan seguras son las sillas para niños, aquí les dejo algunas páginas que pueden consultar.

Las pruebas del ADAC en Alemania.
El ADAC es el Automóvil Club de Alemania (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club e.V.), no solo opera una gran flota de vehículos taller (los ángeles amarillos), también posee una flota de 44 helicópteros ambulancia distribuidos estratégicamente con el fin de que el tiempo máximo para que lleguen al lugar de un accidente en cualquier punto en territorio Alemán sea de máximo 15 minutos, y por si fuera poco llevan una gran cantidad de investigaciones, ensayos y pruebas de choque relacionadas con la seguridad vial.

No es de extrañar que el ADAC sea una de las instituciones que más pruebas de choque realiza en sillas para niños y donde se puede conseguir una gran cantidad de información sobre la seguridad que ofrecen las sillas para niños en el mercado.

En el siguiente link pueden encontrar información sobre las sillas de niños evaluadas por el ADAC.
https://www.adac.de/infotestrat/tests/kindersicherung/kindersitz-test/default.aspx?ComponentId=29903&SourcePageId=31900

El Plus Test de Suecia.
Actualmente es el test de sillas para niños más riguroso del mundo, fue desarrollado entre el VTI (Instituto Nacional Sueco de Investigación en Transporte y Carreteras), la NTF (Sociedad Nacional Sueca para la Seguridad en Carreteras), Folksam, SIS (Instituto de Estandarización de Suecia), Volvo y algunos representantes de los fabricantes de sillas para niños [5].

Este test le presta especial importancia a la cabeza y el cuello, mide las fuerzas a las que está sometida el cuello de los niños durante un accidente. Aunque esta prueba no se realiza en otros países de Europa y no hace parte de las pruebas necesarias para homologar una silla de niños en la Unión Europea, toda silla que haya aprobado el Plus Test ofrece un nivel de seguridad adicional para la cabeza y el cuello de los niños.

La prueba del IIHS.
El IIHS en los Estados Unidos realiza la "Booster Evaluation" en la cual se prueba qué tan bien funciona el diseño de la silla para que los cinturones de seguridad protejan correctamente al infante (de edades comprendidas entre los 4 y 8 años); este es un claro indicativo sobre el nivel de protección que puede proporcionar una silla o Sistema de Retención Infantil.

Las calificaciones otorgadas por el IIHS son:

Best BETs: Son sillas que proveen un buen ajuste del cinturón de seguridad para niños entre los 4 y 8 años de edad en casi cualquier automóvil, minivan, SUV o camioneta.
Good BETs: Ofrece un ajuste de cinturón aceptable en la mayoría de automóviles, minivans, SUVs o camionetas.
NOT RECOMMENDED: No proporciona un buen ajuste del cinturón y debe evitarse su uso.

Aquí pueden consultar las sillas evaluadas:
http://www.iihs.org/iihs/ratings/child-boosters/best-bets

6. Las sillas para niños tienen fecha de vencimiento.
Las sillas para niños están fabricadas con varios materiales, la mayoría de estos son polímeros que van perdiendo sus propiedades mecánicas con el paso del tiempo, no solo por los cambios de temperatura sino por los rayos UV y la misma degradación del material. La mayoría de las sillas para niños tienen una vida útil de unos seis años desde la fecha de fabricación, después de eso la protección no está asegurada.

También es importante tener en cuenta que las sillas de niños así como los cinturones de seguridad o los cascos para motociclistas deben ser desechados después de un accidente, así aparentemente no hayan sufrido daños visibles, pues estos dispositivos están diseñados para proteger en un único accidente, luego no pueden asegurar un correcto funcionamiento.

7. ¿Qué debo hacer para cumplir con las normas en Colombia?

En Colombia no existe una reglamentación que obligue a que los niños viajen en sentido contrario a la marcha hasta cierta edad, (aunque en ese sentido es mejor guiarse por normas internacionales), lo único que dice al respecto es que los menores de dos años deben viajar en una silla que "garantice su seguridad y que permita su fijación a él (vehículo)"*; Aquí les dejo el párrafo extraído del Código de Tránsito [6] donde en su artículo 82 dice lo siguiente:

*N del A. Ese "él" no debería llevar tilde, pues no están fijando la silla al conductor sino al vehículo.

Espero que esta pequeña guía le sirve como referencia a muchos padres al momento de escoger un silla o sistema de retención infantil, es muy importante hacer una correcta elección en tanto que la seguridad de los niños va a depender de ello.

BIBLIOGRAFÍA

[1] UNECE. Agreement concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles, equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these prescriptions. P.6. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/main/wp29/wp29regs/r044r2e.pdf>

[2] Side Impact Airbags. NHTSA. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.safercar.gov/Vehicle+Shoppers/Air+Bags/Side-Impact+Air+Bags>

[3] Child Safety - Q&As. Insurance Institute for Highway Safety. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/iihs-website-search?q=side%20airbags%20child>

[4] Laying the groundwork for safety improvements for back-seat occupants. Status Report, Vol. 49, No. 11 | December 23, 2014. IIHS. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/49/11/3>

[5] Accredited crash testing, child restraint systems. VTI. [Citado el 15 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.vti.se/en/vti-offers/crash-safety-testing/child-car-seats/>

[6] COLOMBIA. Código de Tránsito de Colombia. [Citado el 27 de Diciembre de 2015] Disponible en <http://www.colombia.com/noticias/codigotransito/t3c3.asp>

Especial de seguridad en Colombia - Parte 3 - ¿Qué camionetas y SUVs son seguras?

En el 2010, una alianza entre Citroën, Fiat y Peugeot dio origen a tres modelos de vehículos exactamente iguales (pero con logos diferentes), el Nemo, Qubo y Bipper respectivamente, la única diferencia era que Citroën ofrecía el Nemo con Control Electrónico de Estabilidad opcional (en el resto era de serie). La ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) les hizo una prueba sencilla: un cambio repentino de carril a 90 Km/h, la llamada prueba del Alce, el resultado de uno y otro es... bueno véanlo por ustedes mismos (dejo el link del video acá).

Después del desastroso resultado, Citroën equipó a todo sus Nemo con Control Electrónico de Estabilidad en Europa.

En la parte anterior les hablaba sobre la necesidad de tener cierto equipamiento para que una camioneta o SUV tuviera un buen nivel de seguridad, así que ahora les traigo una recopilación sobre los elementos de seguridad disponibles en las camionetas y SUVs que se comercializan en Colombia por rango de precios, esta información la he tomado de cada página web oficial de los distribuidores, ensambladores e importadores, y en algunos casos he tenido que preguntar directamente cuando tenía alguna duda, sin embargo en caso de tener algún error les agradezco que me lo informen a través de los comentarios, comencemos.

Hasta 60 millones de pesos.

Si su preocupación es la seguridad, entonces el panorama acá no es muy esperanzador, ninguna de las SUV ofrecidas en el mercado nacional en este rango de precios cuenta si quiera con Control Electrónico de Estabilidad, un sistema que como les comentaba anteriormente reduce en 73% la probabilidad de un choque con muertes causado por un volcamiento o por salirse de la vía en una SUV[1], y por si pensaban que este es un sistema costoso, según la NHTSA (National Highway Traffic Administration) el Control de Estabilidad cuesta solo $111 dólares adicionales sobre un sistema ABS [2], ¡vamos, un radio con Bluetooth en San Andresito cuesta más!.

Cuando he tenido oportunidad de hablar con algunos representantes del sector me han dicho que el día que haya un decreto que lo exija, ellos pondrán ese equipamiento de seguridad, y yo les digo a ustedes como consumidores: busquen otra opción, una SUV de segunda o un automóvil, en la primera parte de este especial de seguridad les hablaba que en este rango de precios hay unas opciones excelentes en cuanto a automóviles que tienen títulos internacionales de "carro del año", "carro más vendido del mundo", etc; sin demeritar a las SUVs que están acá en la primera lista pero hay que ser realistas, es muy poco probable que alguna vaya a ser ganadora de la SUV del año, del mes o si quiera de un mal día y menos con ese equipo de seguridad.

Si de todas formas ir sentado un poco más arriba es indispensable y está dispuesto a sacrificar el Control de Estabilidad, la Chevrolet Tracker al menos cuenta con airbags laterales y de cortina, y el día que instale un radio aftermarket o una "pantallita" recuerde que el fabricante, gastando un poco menos que eso le hubiera proporcionado un sistema que podría salvarle la vida.

Desde 60 hasta 100 millones de pesos.

En este rango de precios la oferta es más alentadora, también aparecen modelos para todos los gustos: ¿Quiere una buena relación precio-producto?, la Chevrolet Captiva, Dodge Journey y Renault Koleos están presentes después de años en el mercado; ¿busca la mejor de las SUV compactas? la Mazda CX-5 es referencia hoy en día en su gama; ¿transita por carreteras destapadas? Subaru tiene un par de SUVs con una de las mayores alturas libres del piso y un excelente sistema de tracción total; ¿necesita más tracción o atravesar el Darién?, el Jeep Wrangler es su opción, gracias a sus diferenciales bloqueables, reductora e inclusive una barra estabilizadora desacopable que lo hacen virtualmente imparable fuera de la carretera (aunque no tiene airbags de cortina por su condición de ser un 4x4 un poco antiguo de plataforma); si en cambio lo que desea es una que se maneje como un kart pero con espacio para llevar maletas puede optar por el Mini Countryman o su competencia directa, la extraña Nissan Juke (que también tiene un motor turbo como la versión S del Mini); ¿busca una buena aceleración y rendimiento?, la Ford Escape y la Volkswagen Tiguan con sus motores turbocargados lo dejarán asombrado; ¿busca buen rendimiento en curvas y línea recta pero quiere algo más premium?, BMW tiene la X1.

Mazda CX-5: Una referencia en su segmento, aparte todas las versiones cuentan con un completo equipamiento de seguridad

Inclusive la Mahindra XUV500 me sorprendió, es una SUV que viene de un país con quien Colombia no tiene TLC, así que debe pagar 35% de arancel (aparte de IVA e Impoconsumo como el resto de carros), y aun así, viniendo de una marca que recientemente entró a esta gama del mercado, tiene todo lo necesario: airbags frontales, laterales y de cortina, ABS, TCS y ESC/ESP; y debo reconocer que tuve mis dudas al principio sobre su estructura pero es cuestión de una búsqueda rápida para encontrar que ANCAP (Como la Euro NCAP pero para Australia) la probó en el 2012 y la XUV500 obtuvo unas respetables cuatro estrellas [3].

Desde 100 hasta 300 millones de pesos.

Por un lado tenemos que la mayoría de las SUVs acá cuentan con un buen equipamiento de seguridad, pero infortunadamente hay otras que no, y es preocupante. Primero voy a hacer algunas salvedades con dos vehículos de la lista: El Land Rover Defender y la Toyota Land Cruiser 70, a la venta desde 1983 y 1984 respectivamente, su antigüedad hace que instalar sistemas de seguridad activa y pasiva sea más difícil (aunque el Clase G de Mercedes-Benz está a la venta desde 1979 y tiene todo el equipamiento de seguridad e inclusive sistemas avanzados de seguridad activa), pero es entendible que Toyota y Land Rover no quieran invertir más en el desarrollo de plataformas que no tienen un gran volumen de ventas y por lo cual difícilmente van a amortizar esa inversión.

Toyota Land Cruiser 200 Diésel Élite: Difícil justificar un vehículo de 290 millones sin airbags laterales ni de cortina cuando las otras versiones sí cuentan con este equipamiento.

Pero hay casos que sencillamente no puedo entender, y me disculparán los Toyota-fanboys pero es que ofrecer una Land Cruiser 200 Diésel Élite, sin airbags laterales ni de cortina siendo una SUV que cuesta 290 millones de pesos (sí, casi 100 mil dólares) es algo a lo que no lo encuentro justificación, más cuando esa Land Cruiser 200 sí tiene esos airbags en otras versiones comercializadas en Colombia (versión con motor de gasolina); quisiera pensar en algunas razones para esto, como ahorrarse unos 5 millones de pesos en el precio de venta, ¿pero en serio creen que alguien con el poder adquisitivo para comprar ese vehículo le importará más pagar 5 millones que su seguridad o la su familia?, ¿quién será el genio de las finanzas detrás de semejante decisión?.

A modo comparativo una Volvo XC90 aparte de contar (obviamente) con todo este equipamiento de seguridad, puede frenar sola si detecta un posible choque contra otro vehículo o peatón, tiene sistema de frenado automático en intersecciones para evitar accidentes y puede seguir al vehículo que está frente a nosotros en tráfico denso acelerando y frenando sin intervención del conductor.

Volvo XC90 - Llega a el segmento de las SUV grandes con un nivel de seguridad entre los mejores

Y no, no tengo nada contra Toyota, cuando tengo que recomendar un Toyota por su excelente calidad lo hago, pero aclaro no es contra Toyota, porque ellos no son quienes deciden con qué equipamiento envían sus vehículos a nuestro mercado, esa responsabilidad recae en la empresa que los distribuye en Colombia (que nada tiene que ver con la fábrica más allá que un contrato de importación, distribución y uso de imagen), es el distribuidor quien toma esas poco inteligentes decisiones, basadas en un estudio de mercado o simplemente en lo que algún directivo de turno considera que es mejor, en cualquiera de los dos casos sacrificar equipo de seguridad y engañar a los clientes a través de los asesores comerciales es algo poco ético, algo que eventualmente se va a ver reflejado en las ventas; el comprador de hoy se asesora, lee y tiene a su disposición una gran cantidad de información a un clic de distancia.

Toyota 4Runner

Afortunadamente para los seguidores de la calidad y capacidad "todoterreno" de Toyota, hay opciones dentro de la marca (y muchas más fuera de ella): Un ejemplo es la 4Runner (que es un 20% más costosa que la Fortuner) y aunque pronunciándolas rápido suenan similares, no podrían ser más diferentes entre sí, la 4Runner tiene una plataforma, motores y caja modernos, es más segura y tiene más equipamiento de todo tipo; la Fortuner en cambio fue concebida para los mercados emergentes, y eso se ve reflejado en el poco equipamiento que puede tener: Sistemas de frenado activo... no, luces adaptativas... no, frenos de disco traseros... no, Control de Estabilidad... no, TCS... no, HDC... no, airbags laterales o de cortina... no, cinturones con pre-tensionadores... no; sin embargo después de 10 años en el mercado su plataforma debería estar más que amortizada, así que debe ser muy barata ¿cierto?.... no, de hecho sigue teniendo un precio de venta alto (¡es más cara que una BMW X3!), debe ser una mina de oro en la rentabilidad de los distribuidores de Toyota para Colombia. ¿Entienden mi punto?, la Fortuner no es un mal vehículo, es que inexplicablemente está en un rango de precios donde no tiene nada qué hacer.

En esta gama también hay nuevos lanzamientos que brillan por la falta de seguridad: Kia presenta la nueva Sorento Trust sin airbags laterales ni de cortina en sus dos versiones más "económicas", aunque ese adjetivo es muy relativo cuando hablamos de una SUV de 120 millones y con una plataforma tan reciente, su marca "hermana" Hyundai también comercializa la nueva Santa Fé sin este equipamiento y peor aun, sin tener el Control de tracción y Control de Estabilidad como equipo de serie, siendo estos opcionales.

300 Millones en adelante

El único rango de SUVs donde el equipamiento de seguridad es completo en sus tres representantes. De la marca de Baviera nos llega una de las SUV más rápidas del mundo, la BMW X6 M que puede mover sus más de dos toneladas de 0-96 Km/h en 3,9 segundos (3,8 segundos la versión X5 M) [4], Desde Japón la representación del lujo y capacidad todoterreno de Toyota, la Land Cruiser 200 Imperial (por cierto ya se presentó una versión rediseñada así que si está interesado en una debería esperar unos meses), y un Inglés que podría seguir en circuito al Alemán pero también a la Japonesa por cualquier lugar fuera de la carretera, donde incluso la Toyota se quedaría atascada, el Land Rover Range Rover Sport que cuenta inclusive con un sistema en los espejos que detecta la profundidad del agua para poderla atravesar con seguridad.

Land Rover Range Rover Sport - Puede pasar por 850 mm de agua sin problemas, un sistema en los espejos nos va avisando sobre la profundidad del agua.

Camionetas en todos los rangos de precios.

Vamos con el segmento de las camionetas (entiéndase por camioneta todo aquel vehículo de pasajeros que tenga platón), aquí hay cuatro opciones que cumplen en cuanto a equipamiento de seguridad, por una parte la Mazda BT-50 y la Ford Ranger LIMITED, aunque esta última solo cuenta con este equipo de seguridad completo en las dos versiones tope de gama. En las camionetas medianas la Ford F-150 y la RAM 2500 cuentan con todo, además de tener motores potentes que les permiten una gran capacidad de remolque e increíblemente a un precio similar a sus hermanas más pequeñas, de hecho una Ford Ranger puede costar más que una Ford F-150, ¡increíble! (como si en Colombia hubiera un "Chicken Tax" que castigue el precio de las camionetas livianas, razón por la cual casi no son populares en los Estados Unidos, pero de esa curiosa historia les hablaré en otra ocasión).

Si me preguntaran cuál es el tipo de vehículo (para uso particular) en el cual el Control Electrónico de Estabilidad es más efectivo y necesario, les contestaría que en una camioneta, acá todos los factores que hacen inestable a un vehículo se conjugan: centro de gravedad alto, mayor momento polar de inercia, peor distribución de pesos (ver explicación técnica), y es por esto que tienden a perder el control con más facilidad que a un automóvil o una SUV. Aquí no hay excusa para quitarles el Control de Estabilidad y nunca compre una camioneta sin este equipamiento de seguridad.

Explicación técnica

La mayor altura sobre el piso de las camionetas influye negativamente en su centro de gravedad que queda más arriba y hace a estos vehículos más inestables; otro factor que influye negativamente es que por su diseño resultan teniendo un momento polar de inercia mayor, esto debido a su mayor distancia entre ejes (necesaria para acomodar pasajeros y carga) y peor distribución de masa entre el eje delantero y trasero (el motor va en una posición adelantada y la zona de carga se extiende sobre el eje trasero), un momento polar de inercia mayor hace que al vehículo le "cueste" más entrar a una curva. 

Por último la suspensión trasera, que debe estar diseñada para cargar más de 800 Kg, así que los ingenieros deben diseñarla para que funcione bien en un rango de pesos mucho mayor, lo que a la final hace que se sacrifique confort y estabilidad, así por ejemplo si la camioneta va sin carga el eje trasero tiende a saltar y rebotar más, mientras que si va completamente cargada la distribución de pesos entre el eje delantero y trasero cambia significativamente y de paso se aumenta el momento polar de inercia y el esfuerzo sobre las llantas traseras al momento de frenar.

Espero que esta información les sea útil, y les dé una herramienta a la hora de escoger un vehículo, al final nadie compra un vehículo para estrellarse (como dicen algunos asesores) pero nadie está exento de un desafortunado evento, y si en algún momento un asesor comercial les dice que no necesitan Control de Estabilidad o airbags laterales y de cortina, pidan cambio de asesor.

1. Farmer CM, Lund AK. (2010) Effects of Electronic Stability Control on Fatal Crash Risk Traffic Injury Prevention,Insurance Institute for Highway Safety. pp. 6.

2. U.S. Department of Transportation – National Highway Traffic Safety Administration (2007) Electronic Stability Control FMVSS No 126, pp. E4

3. Mahindra XUV500, ANCAP Ratings [Citado el 11 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.ancap.com.au/safety-ratings/mahindra/xuv500/46c340

4. BMW X6 Research, Car and Driver [Citado el 13 de septiembre de 2015] Disponible en http://www.caranddriver.com/bmw/x6-m