Mazda CX-5 2.5 Grand Touring 4x2 - 2019

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

—¿Qué hace a un carro "premium"?— ¿la marca, el nivel de acabados, la seguridad, el precio, la ingeniería, el diseño...?

Recientemente leí una prueba en Motor Trend que llamó mi atención, ellos compararon algunos vehículos de marcas "premium" contra otros que no provenían de una marca de lujo, pero que por sus características y precio se estaban adentrando en el territorio "premium"; la Mazda CX-5 fue una de las seleccionadas a participar y tuvo que enfrentarse con la Lexus NX300, una SUV similar a la Audi Q5 o a la BMW X3; en esta pelea resultó victoriosa la Mazda CX-5, ¡que a velocidad de autopista logró un nivel de insonorización igual al de la Lexus!, también mostró un manejo más deportivo y mejores terminados, sí, está leyendo bien, una SUV de marca "no premium" igualó a un Lexus en insonorización e inclusive la superó en calidad de marcha y materiales interiores (Motor Trend, 2018).

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

Lo anterior no debería sorprendernos viniendo de una marca como Mazda, en donde han demostrado que aparte de hacer carros confiables y de bajo consumo de combustible, también han devuelto el placer de conducir en segmentos donde ahora pululan carros cada vez más aburridos de manejar; sin embargo no todos los competidores de Mazda se han dormido en los laureles, desde que apareció la nueva CX-5 han llegado algunas SUV excelentes como la nueva generación de la Honda CR-V o la reciente Subaru Forester, al segmento también está por llegar la renovada Toyota RAV4 y cerca de ese rango de precios también habitan algunas premium como la Audi Q3 y la BMW X1, así que llegó la hora de probar la nueva CX-5 y ver si todavía tiene las armas suficientes para dejar atrás a sus competidores, o incluso para pelear con los premium, y por eso en este review no solo voy a tener en cuenta a los competidores tradicionales sino también a los de marcas de lujo.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La segunda generación de la Mazda CX-5 llegó a Colombia como modelo 2018, aquí la prueba de la CX-5 de primera generación, en el papel pareciera que no cambió mucho: la nueva generación se ve más grande aunque virtualmente tiene el mismo tamaño que la anterior, debajo del capó habitan los conocidos motores SKYACTIV-G de 2,0 y 2,5 litros, y las cajas de cambios que se encargan de transmitir la potencia del motor son las conocidas SKYACTIV mecánicas y automáticas de seis velocidades; no obstante el mayor cambio difícilmente se puede medir, pues se encuentra en la calidad percibida, siendo oportuno mencionar que la anterior generación no carecía de ello, sino que esta nueva generación está al nivel de las "marcas de lujo".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

SILENCIOSA... ¿COMO UN LEXUS?
Comencemos con la insonorización, un apartado donde la anterior CX-5 no sobresalía, por lo que en Mazda tomaron algunas medidas para reducir la cantidad de ruido que se filtra hasta la cabina: así instalaron vidrios de mayor espesor, cambiaron el material en los paneles del baúl de plástico a textil, añadieron insonorizantes en puertas y pilares, mejoraron los sellos de las puertas y ahora el piso de la cabina tiene un recubrimiento de plástico forrado en fieltro (AutoGuide, 2017), (Km77, 2017); el resultado es excelente, dentro la nueva CX-5 uno queda en un entorno muy aislado de cualquier tipo de ruido; teniendo en cuenta que ha igualado a un Lexus, parece que funcionó muy bien. 

El espacio adelante es similar al del modelo anterior, también conserva el pedal del acelerador pivotado en el piso y la disposición del selector de la caja automática de forma CORRECTA, en el cual si uno quiere hacer los cambios manualmente debe jalar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar la palanca hacia adelante para bajar el cambio, personalmente me gustan esas dos características. Algo que cambió es el Head Up Display que antes se proyectaba en una lámina de plástico transparente y ahora en cambio se proyecta directamente sobre el parabrisas, lo que no solo mejora la nitidez sino que da una sensación de mayor calidad.

En los puestos traseros hay una ganancia de 2 cm en espacio para las piernas y 3 cm en espacio para la cabeza (Km77, 2017), además se incluyeron salidas de aire acondicionado/calefacción para los puestos de atrás; el apoyabrazos del puesto trasero tiene un par de portavasos y ahora incluye dos puertos USB de 2.1 Amperios, así como algunos huecos con fondo acolchado para poner celulares o tablets. Tal vez pueda parecer superfluo, pero es algo bastante útil en un mundo donde las personas pasan cada vez más tiempo frente a un celular, piense que durante un viaje largo su hijo o hija ya no lo presionará para buscar un lugar donde cargar su teléfono, en cambio, podrá pasar horas en el puesto de atrás procrastinando o perdiendo el tiempo en Instagram.

Algo que desmejoró fue la distancia al piso, la anterior CX-5 tenía una altura libre al piso de 210 mm, lo que la ubicaba entre las mejores del segmento, sin embargo en esta nueva generación la distancia mínima al piso se ha reducido hasta los 190 mm, lo cual la ubica en un punto intermedio entre sus competidores, en ese sentido la nueva Forester está a 220 mm del suelo mientras que la Hyundai Tucson está a 163 mm. Afortunadamente para la integridad de los elementos mecánicos que están debajo del vehículo, la mayoría de las SUV pasan la mayoría del tiempo en la ciudad, y en el caso más extremo solo deben recorrer los 50 metros de carretera sin pavimentar que hay hasta la entrada de la finca.

Aparte de la mejora en los materiales de la cabina, hay una buena noticia para los compradores millenial, pues ahora el sistema de infoentretenimiento soporta Apple Car Play y Android Auto, algo que le viene muy bien pues aunque el sistema tiene un funcionamiento correcto e intuitivo, ya comienza a lucir un poco anticuado en la parte gráfica. Sin embargo esto no es un blog de aplicaciones para teléfonos por lo que dejaré este tema hasta ahí, bueno un dato más: en los vehículos con Mazda Connect, se puede actualizar el sistema de infoentretenimiento para tener Android Auto y Apple Car Play, para ello deberá consultar en un taller autorizado.

A partir de las versiones Grand Touring encontramos sistema de sonido Bose® con 10 parlantes, también cuenta con el sistema AudioPilot® el cual puede cambiar las configuraciones de audio para compensar la velocidad del vehículo y el ruido de fondo, por ejemplo cuando circulamos por carreteras en mal estado. Dicho de forma coloquial, el sistema de sonido ajusta el volumen y algunas frecuencias para contrarrestar el ruido de la carretera.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

CONDUCCIÓN.
Aquí se cumple la premisa de "si algo está bien, no lo toques", la CX-5 conserva su conducción ágil y bastante placentera, y no quiero sonar a cliché pero es así, es algo que tienen los Mazda SKYACTIV que no es fácil de explicar, esta opinión la comparten muchos expertos quienes casi de forma unánime resaltan la conducción de los Mazda, al respecto cabe mencionar que durante una entrevista realizada por Road and Track (2018, Noviembre 30) al Director de Ingeniería de Mazda Norteamérica y al Powetrain Manager de Mazda, explicaron esto:

"Desearíamos poner en la sala de ventas a un carro de la competencia al lado de nuestro automóvil, manéjelos y la venta está lista, lo sentirá de inmediato. Pero para explicarlo con palabras, qué es un motor que suena bien, qué es un auto con buena sensación, cuál es la velocidad de giro que se siente cómoda. Eso es muy difícil".
"Se remonta a la determinación de Mazda, lo hicimos con el rotativo (motor), lo hicimos con un montón de cosas. Todos los demás dicen no, no puede funcionar, nos mantuvimos firmes porque realmente vimos el valor de la tecnología. Parte de esto es que somos una empresa de Ingenieros, no de Contadores".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La suspensión es muy similar a la del modelo anterior, con un equilibrio excelente en cuanto a agilidad y confort, los huecos y las irregularidades de la vía quedan muy bien filtrados, no solo por el trabajo de la suspensión sino por el conjunto llanta-rín que afortunadamente no tiene un perfil muy bajo, de hecho tiene la misma medida del modelo anterior: 225/55 R19. La suspensión también recibe una ayuda extra con el sistema G-Vectoring Control o GVC que incluye esta nueva generación de la CX-5, un sistema que requiere de una explicación técnica un poco más profunda, así que aquí va:

EXPLICACIÓN TÉCNICA: G-VECTORING CONTROL.
Lo primero es indicar que este sistema no reemplaza al Control de Estabilidad, pues no está hecho para corregir pérdidas de trayectoria o reducir sustancialmente la probabilidad de accidente, el GVC en cambio está pensando para aumentar el confort al tomar las curvas y mejorar la estabilidad del vehículo; piense en el GVC como un sistema que actúa en forma preventiva y no correctiva como es el Control Electrónico de Estabilidad. El GVC funciona de la siguiente manera:

Al momento de llegar a la curva y cuando el conductor gira el volante, el GVC reduce el par motor lo que genera una leve transferencia de masas hacia el tren delantero, esto mejora la adherencia en las llantas delanteras. Al finalizar la curva, cuando el volante está volviendo a su posición central, el GVC aumenta el par motor, esto produce una leve transferencia de masas hacia las llantas traseras lo que mejora la estabilidad a la salida de la curva (Road and Track, 2017). Aquí les dejo un video animación 3d que he realizado para complementar la explicación, si les gustó pueden darle un like.

Otras de las ventajas del GVC es que reduce la cantidad de correcciones del volante que deben hacerse cuando se conduce sobre superficies resbaladizas, este sistema es prácticamente imperceptible para los ocupantes del vehículo, pues las desaceleraciones que puede generar al reducir o aumentar el par motor se encuentran entre 0.01 y 0.05 G (Coleman, 2016); y lo mejor es que no agrega ningún componente mecánico o electrónico, por lo que el GVC no requiere mantenimiento (buena noticia para el consumidor), ni aumenta el  peso (buena noticia para los ingenieros) ni aumenta los costos de producción (buena noticia para los contadores).

Debo decir que la CX-5 necesitaba el GCV tanto como el Jägermeister necesita más alcohol, pero en Mazda están casi obsesionados con el placer de la conducción y eso los ha llevado a perfeccionar la dinámica de sus vehículos a un nivel que no es propio de las SUV o los sedanes compactos, y esto no es todo, pues la marca de Hiroshima ha anunciado una versión "2.0" del GVC denominada GVC PLUS.

GVC PLUS.
A finales del 2018, Mazda de Japón anunció que iba a incluir el GVC Plus en las nuevas versiones de la CX-5, un sistema que aparte de lo antes descrito, también aplica los frenos en las llantas exteriores a la curva para inducir un momento de guiñada o yaw, lo que hace que la transición de la carrocería balanceada durante la curva hacia la recta sea más suave (Mazda, 2018).

¿PERO PUEDE ESQUIVAR UN ALCE MEJOR QUE UNA VOLVO XC40?
Hablando de estabilidad, vale la pena mencionar que la nueva Mazda CX-5 logró un valor sobresaliente durante el Test del Alce que realiza la publicación española Km77, esta prueba, basada en la norma ISO 3888-2, trata de recrear una situación en la que al ir conduciendo por una carretera de doble sentido se atraviesa algún animal o conductor animal u obstáculo, lo que obliga a esquivarlo y luego volver a nuestro carril para evitar el tráfico que venga de frente, a continuación les dejo una tabla con los resultados de algunas SUV pequeñas de marcas "generalistas" así como de marcas "premium" durante esta prueba:

Mazda CX-5 durante el "test del alce" realizado por la publicación española Km77. Fuente: Km77.com

La estabilidad de la nueva CX-5 puede reflejarse en los resultados de la tabla anterior, donde no solo superó a la mayoría de vehículos de su clase sino a otros de marcas premium como la BMW X1, BMW X3 y Volvo XC40.

SEGURIDAD.
¿Alguna vez se ha preguntado qué tan seguros son los carros de las "marcas de lujo" en comparación con sus contrapartes de marcas "generalistas"?, tal vez habrá pensado que aquella BMW que parquean en su edificio debe ser mucho más segura que su Mazda ¿cierto?, bueno no siempre es así, si bien es cierto que en el mercado Latinoamericano se encuentran muchos vehículos con pésimos niveles de seguridad, también es cierto que en otros mercados más exigentes las marcas han logrado avances significativos en los niveles de seguridad de sus vehículos, a tal punto que hoy en día igualan e incluso superan a las marcas de lujo.

A modo de ejemplo les dejo los resultados de 15 SUV pequeñas que fueron evaluadas por el IIHS en una prueba llamada "Roof strength" o resistencia del techo, durante la prueba se pone una prensa que comienza a aplastar el techo del vehículo para determinar su resistencia y calcular la cantidad de veces que podría soportar su propio peso —algo muy importante en las SUV y camionetas dado su centro de gravedad más alto y por ende una mayor propensión a volcar— así, las camionetas que resistan más veces su propio peso también tendrán menor probabilidad de lesionar a sus ocupantes durante un volcamiento, la Mercedes-Benz GLC obtuvo la mayor proporción de resistencia peso, seguida por la Mazda CX-5 que quedó en un honroso segundo lugar, superando de paso a la nueva Audi Q5, a la nueva BMW X3 y a la nueva Volvo XC60. Ahora, es preciso indicar que eso no significa que la BMW X3 o la Volkswagen Tiguan sean inseguras en este aspecto, pues lograron un valor por encima de 4.0 y por ende una buena calificación en la prueba de resistencia-peso, lo que quiero mostrarles con esto es el nivel de seguridad al que han llegado algunas marcas, en cierto modo democratizando la seguridad.

La nueva CX-5 obtuvo la calificación más alta en las dos pruebas de choque más exigentes del mundo: Euro NCAP le otorgó cinco estrellas y el IIHS la premió con la nota más alta: Top Safety Pick + (Euro NCAP, 2017), (IIHS, 2019). Todas las versiones de la CX-5 2018 y 2019 comercializadas en Colombia cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, así como con Control de Estabilidad, en ese sentido tienen una gran ventaja en relación con algunos de sus competidores: según la información presentada al Consumidor en las páginas web oficiales de cada marca, la Subaru Forester no cuenta con airbags laterales ni de cortina en la versión 2.0 MT; la Kia Sportage carece de airbags laterales, airbags de cortina y del control de estabilidad en las versiones Emotion y Desire, estos elementos solo están disponibles en las versiones Vibran y Zenith; peor aún es que la Hyundai Tucson no solo carece de los importantes airbags laterales y de cortina en la versión Premium, sino que NINGUNA versión 2019 puede equipar Control de Estabilidad, imperdonable a menos que ud. sea un nostálgico por la falta de equipamiento de seguridad de los carros de hace 20 años, en cuyo caso no lo piense más, ¡esa es! (Hyundai Colombia, 2019), (Kia Colombia, 2019), (Mazda Colombia, 2019), (Subaru Colombia, 2019).

Aquí les dejo otro dato interesante, si se dan cuenta en la imagen de arriba hay una nueva prueba de choque del IIHS llamada Small overlap front - Passenger - side, como su nombre lo indica se trata de una prueba de choque con pequeña superposición en el lado del pasajero, en términos coloquiales es que estrellan el vehículo contra una superficie muy dura que no se deforma y solo con el 25% del área frontal del vehículo lo que genera una gran carga en una sección muy pequeña de la estructura, en la actualidad esta prueba es una de las más exigentes del mundo y anteriormente solo se hacía del lado del conductor.

Uno supondría que cualquier vehículo debería ser igual de seguro en el lado del conductor y del pasajero ¿cierto?, bueno no, el IIHS (2018) demostró que algunos vehículos no tienen la misma seguridad en ambos lados, debido a que para reducir costos no ponen los mismos refuerzos en el lado del pasajero, total que las pruebas de choque siempre se hacen del lado del conductor, por ejemplo la Ford Escape tuvo la peor nota -Poor- por su pobre desempeño en esta prueba de choque del lado del pasajero, de pronto los pasajeros de la Ford Escape son más resistentes que los conductores; según el comunicado de prensa del IIHS, entre las SUV pequeñas evaluadas por el mencionado instituto, solo la Mazda CX-5 y la Honda CR-V obtuvieron la nota más alta al evaluar la estructura en el lado del conductor y del pasajero, eso es algo que habla muy bien de una marca, seguridad antes que ahorros injustificados.

PERO EN SEGURIDAD, HAY MÁS.
La versión más equipada de la CX-5 comercializada en Colombia se denomina Grand Touring LX y cuenta con un conjunto de interesantes sistemas de seguridad denominados i-ACTIVSENSE, ellos incluyen los ya conocidos: ADB o Sistema Inteligente de Iluminación, LKA o Asistencia de Permanencia en Carril, ESS o Señal de Frenado de Emergencia, BSM o Sistema Avanzado de Monitoreo de Punto Ciego con alerta de tráfico cruzado atrás, DAA o Alerta de Atención del Conductor, y el SCR o Secondary Collision Reduction, un sistema que después de un choque acciona los frenos automáticamente y enciende las luces de parqueo para reducir la probabilidad de que ocurra un segundo accidente (Mazda Nueva Zelanda, 2017). (Mazda Colombia, 2019).

Sin embargo los sistemas más novedosos que incorpora la nueva versión de la CX-5 son los Asistentes de Frenado en Ciudad Delanteros y Traseros o SCBS; estos sistemas evitan o minimizan los riesgos durante un posible accidente: hacia adelante pueden detectar otros vehículos, ciclistas y hasta peatones, en caso de que el conductor esté distraído alerta mediante un testigo y una alarma sonora, y si aún así el conductor no reacciona el SCBS puede frenar el vehículo automáticamente; el sistema trasero funciona cuando estacionamos en reversa o cuando salimos en reversa y por la vía viene algún vehículo, el sistema lo detecta y avisa mediante alertas sonoras, si el conductor no reacciona puede frenar automáticamente para evitar o reducir la velocidad del choque.

A continuación les dejo un GIF de la prueba que realizó Euro NCAP al SCBS, en el cual evitó un accidente con vehículo estacionado a 50 km/h y con vehículo en movimiento a 70 km/h, también evitó el atropellamiento de un peatón a 60 km/h, y en la prueba del peatón que aparece intempestivamente, evitó el accidente a 40 km/h y redujo la velocidad hasta los 16 km/h cuando la velocidad del vehículo fue de 45 km/h.

Prueba del SCBS de la Mazda CX-5, este sistema puede frenar automáticamente al vehículo para evitar un accidente o reducir las consecuencias de este. Fuente: Euro NCAP.

Prueba a 40 km/h del SBS de la Mazda CX-5 filmado desde el interior del vehículo, al detectar un carro detenido el sistema da un aviso en el Head Up Display y mediante una alerta sonora, si el conductor no realiza ninguna acción como en este caso, el sistema frena solo al vehículo. Fuente: IIHS.

La mayoría de estos sistemas de seguridad no se encuentran en las versiones de acceso de las SUV premium, excepto en Volvo que sí las incluye en su XC40 (Volvo, 2019), a modo de ejemplo la Audi Q3 1.4 TFSI no equipa los sistemas de asistencia al frenado hacia adelante o hacia atrás que sí tiene la Mazda CX-5 Grand Touring LX, a pesar de contar con un precio similar (Audi Colombia, 2019), algo similar sucede con la BMW X1 xLine en su versión más básica que carece de dichos elementos (BMW Colombia, 2019). Y aquí es dónde se deben sopesar las ventajas y desventajas que presentan las marcas premium, pues a igualdad de precio se pueden sacrificar algunos elementos de equipamiento o de seguridad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Mucho se ha hablado del bajo consumo de combustible que logran los motores Mazda SKYACTIV, y lo curioso de ello es que no me refiero a algún despliegue de mercadeo por parte de la marca, me refiero a lo más importante: los dueños de estos vehículos, sí, es de ellos de quienes he escuchado la mayor cantidad de elogios al respecto del consumo de los Mazda, a modo de ejemplo el propietario de la Mazda CX-5 de esta prueba tenía una SUV de otra marca con motor 3.0, él se encuentra feliz porque el consumo ha bajado casi hasta la mitad ahora que tiene la CX-5; esto es así por una sencilla razón: Mazda no diseña sus motores para ser eficientes en las pruebas de laboratorio sino para tener un consumo de combustible bajo en el mundo real, así no obtenga el consumo más bajo en las pruebas de homologación que exige la Unión Europea o Estados Unidos. Eso es algo de admirar y es una política muy diferente a la de la mayoría de fabricantes que están optando por utilizar pequeños motores turbo que son una maravilla en el papel, pero que en condiciones reales y en muchos casos no logran un consumo tan bajo.

Durante la prueba y buscando el mínimo consumo, logré un valor de 14,8 km/l según los datos del computador de abordo, esos son 56 km/galón aproximadamente. Más importante aún es el consumo promedio de los últimos 5273 kilómetros que realizó su propietario en condiciones normales, la mayoría en Bogotá D.C. y sin buscar el mínimo consumo promedió 10,4 km/l, unos 40 km/galón, ¡con gasolina corriente!, la cual aún no recomiendo.

COSTOS
Finalmente hay otro aspecto importante a evaluar en este review y son los costos inherentes al vehículo, no profundizaré en los mantenimientos programados pues realicé una explicación al respecto en la comparativa entre el Mazda3 y el Golf, pero sin ir muy lejos son más baratos que en la mayoría de las marcas, las revisiones "impares" tienen un valor, es decir la primera que es de 5000 km, la tercera que es a los 15.000 km y así sucesivamente, las revisiones "pares" tienen otro valor.

Lo que sí quiero mencionar es acerca de los costos de algunos repuestos, pues nadie está exento de un robo, de golpear el vehículo mientras estaciona o de un accidente, en estos casos los costos de las piezas juegan un papel muy importante, no solo para el bolsillo del consumidor que en el mejor de los casos debe asumir un deducible de su seguro, sino también para las mismas aseguradoras que realizan estudios acerca de los costos asociados a la reparación de los vehículos para así ajustar el precio de sus pólizas.

Al respecto Cesvi Colombia a través de su publicación Auto Crash, realiza con cierta periodicidad un estudio denominado "Cesta Básica", en el mencionado estudio se compara los precios de las piezas que habitualmente deben reemplazarse en los choques frontales y posteriores, son precios sin IVA de los concesionarios y de la red de talleres autorizada de las marcas, estos precios sirven como referencia para saber qué tanto puede costar la reparación de un vehículo frente a otros de la competencia; durante el último estudio de SUV publicaron una tabla con los precios a diciembre de 2017 (Auto Crash, 2017), aquí pueden descargar la tabla completa pero les dejo una tabla resumen:

Teniendo en cuenta los precios de referencia de la tabla anterior, la conclusión es muy sencilla, en promedio cuesta la mitad reparar una Mazda CX-5 con respecto a una Ford Escape, no solo eso, la Mazda fue de lejos la SUV más barata de reparar entre todas las incluidas en el estudio, y eso, son palabras mayores.

Para terminar, desde la aparición de la primera generación de la Mazda CX-5, los competidores no se han dormido en los laureles, y tienen vehículos cada vez más competitivos, pero en Mazda habían dejado el listón muy alto y ahora lo han subido un poco más, tanto que en muchos aspectos incluso supera a los vehículos de marcas de lujo o "premium", por todo esto la Mazda CX-5 es el benchmark de su categoría, y en mi concepto, la mejor opción en cuanto a la relación calidad/precio/seguridad.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

LISTA DE REFERENCIAS.

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Auto Crash. (2017, diciembre 14). Cesta Básica camionetas SUV. Recuperado de: https://www.revistaautocrash.com/cesta-basica-camionetas-suv-2/

AutoGuide. (2017, Marzo 15). How the 2017 Mazda CX-5 Became as Quiet as a BMW Inside. Recuperado de: https://www.autoguide.com/auto-news/2017/03/how-the-2017-mazda-cx-5-became-so-quiet.html

BMW Colombia. (2019). BMW X1: Líneas y Equipamiento. Recuperado de: https://www.bmw.com.co/es/all-models/x-series/X1/2015/lines-and-equipment.html

Coleman, D. [CleanMPG]. (2016, julio 14). Mazda G-Vectoring Control Explained [Archivo de video]. Recueprado de: https://www.youtube.com/watch?v=uB9gEeRtISI&list=FL0JBeYLZURmZekuBR5GR0aQ

Euro NCAP. (2017). Valoraciones y premios - 2017 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.euroncap.com/es/results/mazda/cx-5/27704

Hyundai Colombia. (2019). The all new Tucson - Ficha técnica. Recuperado de: https://www.hyundaicolombia.com.co/sites/default/files/documentos/FichaT%C3%A9cnica_Tucson.pdf

IIHS. (2018, Abril 04). Good ratings for 5 small SUVs in passenger-side small overlap crash test. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/good-ratings-for-5-small-suvs-in-passenger-side-small-overlap-crash-test

IIHS. (2019). Ratings - 2019 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/cx-5-4-door-suv

Kia Colombia. (2019). Ficha técnica - SUV - Sportage. Recuperado de: https://www.kia.com/co/shopping-tools/download-a-brochure.html#suvMpvList

Km77. (2017, Agosto 28). Mazda CX-5 (2017) | Impresiones del interior. Recuperado de: https://www.km77.com/coches/mazda/cx-5/2017/estandar/informacion/mazda-cx-5-2017-impresiones-del-interior

Mazda Nueva Zelanda. (2017, mayo 01). NEW CX- 5 SETS THE PACE. Recuperado de: https://www.mazda.co.nz/reviews/new-cx-5-sets-pace

Mazda. (2018, octubre 11). Mazda Announces G-Vectoring Control Plus to Improve Vehicle Handling. Recuperado de: http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2018/201810/181011c.html

Mazda Colombia. (2019). Ficha Técnica - Mazda CX-5. Recuperado de: http://www.mazda.com.co/assets/newmazdacx5/pdf/fichatecnicacx5.pdf

Motor Trend. (2018, Abril 03). 2017 MAZDA CX-5 VS. 2018 LEXUS NX 300: CROSSING OVER. Recuperado de: https://www.motortrend.com/cars/lexus/nx/2018/2017-mazda-cx-5-vs-2018-lexus-nx-300-comparison-review/

Road and Track. (2017, Marzo 1). Behind the Science: How G-Vectoring Control Gives the Mazda3 a Dynamic Edge. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a32663/mazda3-g-vectoring-control/

Road and Track. (2018, Noviembre 30). Why Mazda Is Betting its Future on Gasoline. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-shows/los-angeles-auto-show/a25356804/mazda3-skyactiv-x-future-internal-combustion/

Subaru Colombia. (2019). Ficha técnica Subaru Forester. Recuperado de: http://www.subarucolombia.com/docs/default-source/doc-forester/especificaciones-forester

Volvo Colombia. (2019). Nueva Volvo XC40. Recueprado de: https://volvocarcolombia.com/modelos-volvo/volvo-xc40/

BMW M3 F80 - Parte 1 - Conducción, consumo y características técnicas.

-"¿Por qué no vamos a otro lugar donde podamos probar mejor el M3?"-, dijo uno de mis acompañantes al divisar la fila de personas que parecía revivir un antiguo Nokia en el nivel más alto del juego "snake", habíamos llegado hasta la entrada del Centro de Convenciones de la ciudad y teniendo en cuenta el panorama, las opciones pasaban por dos horas de fila o un BMW M3 F80 con 425 caballos; aún así hay que tener en cuenta que mis tres acompañantes no eran precisamente "petrol heads", inclusive uno de ellos es tan desinteresado por el tema de los carros que alguna vez me preguntó si el testigo del "check engine" que tenían los carros era "la luz indicadora de todo está bien", pero el M3 había causado algo en ellos que los había cautivado, así que cuando plantearon el plan alternativo no me resistí y tomamos rumbo hacia las afueras de la ciudad en búsqueda de un lugar donde el M3 pudiera "estirar las piernas".

Una de las primeras apreciaciones de una persona que iba conmigo fue: "Andresillo el motor suena bastante", viajábamos con los vidrios arriba mientras le explicaba a ella que el M3 tiene un sistema que amplifica el sonido del motor a través de los parlantes (ASD) y que seguramente en el exterior no nos escuchaban tanto, así que bajé los vidrios, aceleré a fondo y los cuatro escapes junto al motor del M3 interpretaron el equivalente automotriz de un concierto de Rammstein con pólvora ilimitada, el sonido retumbó con tal intensidad que seguro nos escucharon a más de tres cuadras a la redonda, supongo que no me creyó cuando le dije: -"Bueno, hay publicaciones de carros que se han quejado que esta generación del M3 no suena lo suficiente"-

La autopista estaba casi desierta cuando el sol comenzó a ocultarse, no sé cuántos kilómetros recorrimos pero el ambiente tan embriagante hizo que el tiempo volara, buen clima, pocos carros en la vía y disfrutando uno de los mejores sedanes deportivos que el mundo ha conocido, pude acelerar brevemente en varias ocasiones probando las diferentes opciones de programación de la caja y respuesta del motor, pero todavía no se había presentado la oportunidad para acelerar a fondo con seguridad, hasta que... sucedió.

De pronto apareció una recta sin otros vehículos a la vista, tres carriles completamente desocupados y buena visibilidad, di dos toques a la leva izquierda detrás del volante y la caja DCT de doble embrague y siete velocidades redujo un par de cambios de forma rápida e impecable mientras aceleraba a fondo y los turbos gemelos del motor S55B30T0 generaban boost, fue la calma antes de la tormenta, unos instantes después se desató la furia y quedamos pegados a los asientos, el M3 parecía teletransportarse con un rugido proveniente del motor que enmudeció al sistema de sonido Harman/Kardon, con cada cambio venía una sacudida que nos recordaba todo el torque y la potencia que disparaban al BMW gris, el velocímetro comenzó a subir vertiginosamente y en unos momentos pasó la barrera de los... ¡momento!... aquí tengo que interrumpir el relato, pues este blog promueve la conducción segura y el respeto por todas las normas de tránsito; instantes después el M3 había devorado la recta y era momento de probar los frenos, presioné el pedal con firmeza hasta aproximadamente la mitad del recorrido y los inmensos discos delanteros de 15" (380 mm) con mordazas de cuatro pistones ayudados por los discos traseros de 370 mm atrás hicieron su trabajo, el M3 perdió velocidad rápidamente sin inmutarse, la frenada fue muy estable y sin intervención alguna del ABS, evidentemente estaba lejos de sobrepasar el agarre de las pegajosas Michelin Pilot Super Sport, tanto poder de frenado me dio la sensación que de haber presionado con más fuerza, tal vez se me hubieran salido los ojos de sus cuencas.

El BMW M3 F80 es... demasiado rápido.
Pero, ¿Qué tan rápido es demasiado rápido?, lo voy a poner en perspectiva: 2014 Porsche 911 Carrera (991), 2011 Aston Martin V12 Vantage, 2005 Ferrari 612 Scaglietti V12, son tres carros que quedarían atrás si corrieran un pique de cuarto de milla contra el BMW M3 F80 (Car and Driver, 2004, 2005, 2010, 2014); por otro lado recuerdo haber leído una prueba en Car and Driver donde explicaban que el M3 es tan rápido adelantando entre 50 y 80 km/h que iguala el tiempo que necesitó el nuevo Lamborghini Huracan para realizar dicha maniobra, sí, a aquel superdeportivo italiano con más de 600 caballos, ¡Impresionante! (Car and Driver, 2015). Ciertamente el M3 es un carro rápido, pero también es práctico, tengan en cuenta que los cuatro deportivos que acabo de mencionarles son carros de tres puertas con asientos traseros que por su tamaño parecieran inspirados en los de un SITP, en cambio el M3 es un sedán deportivo con espacio para cinco adultos, maletas y anclajes ISOFIX.

La nueva generación... y algo de historia.
El M3 es la versión más deportiva y potente de la Serie 3 de BMW y su historia es más o menos así: en BMW tomaron la base de un Serie 3 E30 "común y corriente" sobre la cual desarrollaron un carro de carreras bajo las normas del Grupo A de la FIA (que viene a ser como la FIFA, pero de carros), el problema era que esas normas estaban pensadas para carros de calle y ciertamente el M3 no pasaba como un Serie 3 a los ojos de la FIA, así que para poder cumplir las reglas, BMW debía fabricar al menos 5000 unidades del M3 en 12 meses y aunque el departamento de ventas en Múnich mostraba cierto escepticismo sobre poder vender todos esos "Serie 3" costosos, la realidad fue otra: el M3 E30 tuvo tanto éxito que tuvieron que fabricar más unidades: casi 18.000 unidades salieron de la fábrica de BMW en Munchen (BMW, 2015, diciembre 17).

El primer M3 apareció en 1985 y con el tiempo aparecieron versiones especiales llamadas Evolution I, Evolution II y Sport Evolution que nacieron gracias a la exigencia de la FIA de construir al menos 500 vehículos cuando se incluyeran cambios en la aerodinámica, en el motor o en la transmisión. También nació algo más, me refiero a la feroz batalla entre el Mercedes-Benz 190E y el BMW M3 E30, contienda que comenzó en las pistas y que los sucesores de cada uno han prolongado hasta nuestros días, ya no en los territorios de los 200 caballos sino en la exclusiva órbita de los 500 caballos, y que no se limita al escenario de las pistas sino en todos los ámbitos donde estos dos confluyen, siempre que se encuentran hay una buena pelea.

Tomado de: http://www.bmwblog.com/2016/01/03/bmw-m3-e30-vs-bmw-m3-f80/

En esta entrada no voy a profundizar sobre todas las generaciones del M3 (eso hace parte de otra entrada del especial BMW Serie 3), pero sí les hablaré un poco del cambio de código y nomenclatura: Hasta la anterior generación, el Serie 3 y el M3 compartían el mismo código de chasis, sin embargo en esta última generación el Serie 3 tiene código F30 y el M3 tiene código F80, esto es así por la cantidad de cambios que se han realizado en la versión más deportiva: Refuerzo estructural en el vano motor en fibra de carbono, placa de refuerzo inferior, nuevo soporte del eje frontal, refuerzo de la sección frontal, refuerzos en el túnel central, compartimiento del motor fabricado en aluminio, techo fabricado en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), tapa del baúl con un spoiler Gurney, el cual junto con el difusor trasero incrementan el downforce en el eje trasero. (BMW Group University, 2014b, p.19)

El otro cambio radica en que para esta nueva generación, la denominación M3 queda limitada a la versión de cuatro puertas y aparece la denominación M4 para la versión cupé, en ambos casos dejan de compartir el código de carrocería con las respectivas Series 3 y 4.

Debajo del capó también hay novedades, pues la anterior generación del M3 (E9x) tenía un motor V8 naturalmente aspirado de 4,2 litros con 414 HP y 295 Lb-ft de torque, el nuevo motor perdió dos cilindros y su cilindraje se redujo hasta los 3,0 litros, pero en el camino ganó dos turbocompresores, 11 caballos y ahora tiene suficiente torque como para hacerle arrugas al pavimento al acelerar: ¡406 Lb-ft! (A modo de ejemplo es un valor casi idéntico al torque que produce el V8 Hemi de 5,7 litros en las camionetas RAM). (Car and Driver, 2015).

Gracias a este motor y a la rápida caja de doble embrague, el BMW M3 puede acelerar de 0-96 km/h en 3,8 segundos y recorrer el cuarto de milla en 12,0 segundos flat, siga acelerando y se va a encontrar a 250 km/h con el limitador electrónico de velocidad, esto es así debido al "pacto de caballeros" que hicieron los fabricantes Alemanes (excepto Porsche) para evitar una guerra de velocidad en las Autobahn, de no encontrarse con las niñeras electrónicas el M3 podría superar la barrera de los 300 km/h.

De vuelta nos encontramos con algo de tráfico, lo que nos permitió apreciar mejor el interior del M3, los asientos delanteros son envolventes y tienen el soporte lateral necesario para no terminar en el puesto de al lado en las curvas con altos valores "g", los acabados de fibra de carbono reemplazan el aluminio y la madera que están presentes en otros Serie 3, el velocímetro indica 330 km/h y la línea roja el tacómetro comienza a 7.500 rpm, acá todo indica rendimiento, sin embargo uno de mis acompañantes preguntó algo que merece una explicación: -"¿No tiene sunroof?"-, la respuesta corta es que no tiene sunroof, pero sí lo puede equipar como opción aunque para ello debe sacrificar el techo en fibra de carbono, esto obedece a una razón. ¡Advertencia! A continuación puede encontrarse con una explicación que incluya algo de física básica y no descarto que inclusive alguna fórmula.

Explicación técnica - Centro de gravedad del vehículo y su papel en la transferencia de cargas.
"El centro de gravedad es el punto de aplicación de la resultante de todas las fuerzas de gravedad que actúan sobre las distintas masas materiales de un cuerpo". Pero como eso no es muy entendible a menos que tengamos buenas bases en física, lo voy a explicar de otra forma: el centro de gravedad de un vehículo es ese punto imaginario desde donde podríamos colgar un carro sin que este se balanceara hacia adelante, atrás o hacia alguno de los lados.

El centro de gravedad de un vehículo influye directamente en sus características dinámicas, pues entre más alto esté ubicado así mismo va a haber una mayor transferencia de cargas hacia las llantas delanteras al frenar, hacia las llantas traseras al acelerar y hacia las llantas que estén ubicadas en el exterior de la curva al girar; esto toma gran importancia debido a que las llantas tienen una cantidad de "agarre" limitado por el coeficiente de fricción y la carga que soportan, F= µN.

He hecho un render explicativo para ilustrarlo mejor, en la siguiente imagen el vehículo de la parte superior tiene un centro de gravedad CG más bajo, por lo que se produce un momento menor entre el punto de apoyo (llantas) y el CG, lo que a su vez a igualdad de los demás factores, causa una menor transferencia de cargas hacia la llanta exterior de la curva debido a la fuerza centrífuga, así las llantas tienen una carga más equitativa y no llegarían al límite de adherencia tan rápido. En la parte inferior de la imagen está el mismo vehículo con un CG más alto, por lo que hay más transferencia de cargas hacia las llantas exteriores a la curva, por lo que existe un desequilibrio mayor entre las llantas de un lado y del otro.

Algo similar sucede al frenar, en este caso la inercia que lleva el vehículo va a hacer que exista una transferencia de cargas hacia el tren delantero, por lo que las llantas delanteras van a estar con una carga mayor que las llantas traseras, las cuales podrían quedar "subutilizadas" (dependiendo de otros factores como la distribución de pesos o el reparto de frenos). A igualdad de condiciones este efecto de transferencias de carga es mayor en tanto el centro de gravedad esté ubicado más alto respecto del piso.

Para reducir la altura del centro de gravedad es necesario tratar de mantener el mayor peso posible lo más cercano al piso, por ejemplo ubicar el motor lo más abajo posible, reducir la altura al piso del vehículo o retirar elementos pesados de la parte alta de la carrocería, como podría ser el sunroof y reemplazar el techo metálico por uno liviano en fibra de carbono.

Día 2.
Al día siguiente bajé temprano al parqueadero, debía aprovechar al máximo el M3, el vigilante del edificio había notado que ese carro era especial pues cuando me disponía a encender el motor me preguntó: -"¿Don Andrés y ese carro corre mucho?"-, en ese preciso momento el seis cilindros en línea cobró vida con un bramido que seguramente despertó a más de un residente, quien posiblemente habrá hecho alusión a mi árbol genealógico de una forma poco amigable, por la expresión que hizo el vigilante me di cuenta que el M3 había respondido a su pregunta; el sonido del motor/escape en el M3 es bastante elevado recién se enciende el motor y cuando se acelera a fondo, este es un verdadero sedán deportivo que no busca disimular sus pretensiones.

Después de un lavado en Lush Detailing y la respectiva sesión de fotos salimos de la ciudad, esta vez eché mano del limitador electrónico de velocidad y fijé la velocidad máxima a 80 km/h, seleccioné el modo "comfort" para la dirección, suspensión y caja de cambios, el modo "Efficient" para el motor y disfruté de una conducción relajada gracias a la electrónica, bajo estas condiciones el M3 es un carro bastante dócil y civilizado, aunque aún en modo stealth siempre pareciera llamar la atención.

La pantalla del iDrive mostraba la potencia y el torque que estaba usando en cada momento, según esta función a 80 km/h el motor del M3 usaba unos 30 caballos, así que tenía casi 400 caballos de reserva cuando divisé por el retrovisor un Audi que iba de carril a carril como si estuviese en una escena de Rapidos y Furiosos, momentos después apareció al lado, un ruidoso A3 de primera generación con enormes rines y suspensión tan rebajada que parecía arrastrar su bumper frontal contra el pavimento, estuve tentado a aprovechar la reserva de potencia y darle una buena paliza al Golf A3, pero primero la seguridad, así que el Audi pudo irse con su orgullo intacto, más adelante otro representante de la religión casi culto enfermizo cultura VAG apareció con las mismas intenciones, un Golf GTI se posaba desafiante al costado del M3 acelerando y frenando, también decliné la amable invitación de dejarle viendo los cuatro escapes y continué mi conducción tranquila, ya nos acercábamos a la primera parada cuando el medidor de consumo promedio me recompensó con 22,5 MPG, es decir 36,2 km/galón.

Después de un rápido almuerzo decidimos buscar vías secundarias donde pudiera poner a prueba al M3 en su territorio natural, las curvas, pero para eso habrá que esperar a la siguiente parte, sin embargo aquí les dejo algunas de las características técnicas de este sedán deportivo:

Explicación técnica - tecnologías de los M3/M4 - F80/F82.
El motor S55B30T0 es una evolución profunda del N55B30, aunque ahora cuenta con un bloque de tipo "close deck" para una mayor rigidez, el S55 y el N55 comparten el mismo diámetro y carrera de pistón (84,0 x 89,6 mm), este motor tiene un régimen de giro hasta las 7500 rpm, cifra que puede considerarse muy alta teniendo en cuenta que se trata de un motor de carrera larga y turbocompresor; el S55 utiliza un nuevo cigüeñal de acero forjado que tiene un endurecido superficial por medio de un proceso llamado nitrocarburizado, gracias a esto pesa 1,8 kg menos que el cigüeñal usado en los motores N55. (BMW Group University, 2014a)

La potencia máxima es de 425 HP entre 5500 y 7300 rpm, el torque es de 550 Nm entre 1850 y 5500 rpm (406 lb-ft); este motor cuenta con el sistema VANOS de tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape, también con el sistema VALVETRONIC de alzada variable de las válvulas de admisión, doble turbocompresor e inyección directa de combustible, BMW llama este conjunto de tecnologías TVDI (Turbo Valvetronic Direct Injection).

Curvas de potencia (azul) y torque (rojo) del nuevo motor S55B30T0 (línea continua) comparado con el anterior motor S65B40 (línea punteada).

En cuanto al sistema de refrigeración, el nuevo motor S55 cuenta con un circuito de alta temperatura para el motor a través de una bomba de agua mecánica y para los turbocompresores a través de una bomba de agua eléctrica (que puede seguir funcionando con el motor apagado), también cuenta con un circuito de refrigeración de baja temperatura para el aire comprimido que va a admisión, este sistema está separado del circuito de alta temperatura y utiliza una bomba de agua eléctrica. El aceite de motor así como el aceite de la caja automática DCT cuentan con sus respectivos radiadores independientes.

1. Radiador de baja temperatura para el intercooler aire-agua. 2. Radiador del refrigerante del motor. 3. Radiador para circuito de baja temperatura. 4. Intercooler para aire comprimido en admisión. 5. Tanque de expansión. 6. Tanque de expansión para refrigerante del motor. 7. Termostato del aceite de caja automática. 8. Radiador del refrigerante del motor. 9. Radiador del aceite del motor. 10. Radiador de aceite de la caja automática.

La caja automática GS7D36SG M DCT de siete velocidades es de doble embrague y trenes de engranajes, fabricada por la empresa Alemana Getrag, esta caja está diseñada para soportar un par motor de 700 Nm y es similar a la usada por el BMW M5 (F10) y M6  (F06, F12, F13). (Getrag, s.f)

El eje cardán o "driveshaft" está fabricado en fibra de carbono, esta pieza se encarga de transmitir la potencia del motor desde la caja de cambios (adelante) hasta el diferencial (atrás), es fabricada tradicionalmente en acero o aluminio, en el caso de los M3/M4 se ha usado un compuesto de fibra de carbono que redujo el peso en 5,3 kg respecto al eje cardán usando en le anterior generación del M3, en total solo pesa 7,6 kg. El diferencial es bloqueable electrónicamente, lo que asegura una excelente capacidad de tracción aun cuando una de las llantas pierda tracción, el torque de bloqueo es generado por un sistema multi-disco cuya presión axial viene de un motor eléctrico. (BMW Group University, 2014b, p.52)

La batería del M3/M4 F80/F82 es de iones de litio, aunque por fuera se ve similar a la tradicional de plomo-ácido, una de las ventajas de esta batería es el ahorro en peso, pues pesa solo 14 kg, una reducción significativa comparada con los 26,5 kg que pesa la de plomo-ácido usada en el resto de la Serie 3; estas baterías tienen otras ventajas, por ejemplo en los ciclos de vida, pues el número de ciclos completos de una batería de iones de litio es 14 veces mayor que una de plomo ácido tradicional, por otro lado las baterías de Li-Ion son poco sensibles al "efecto memoria" que va degradando la capacidad de las baterías cuando no se realizan cargas completas, también tienen un voltaje nominal mayor (13,2 voltios), y gracias a esto se logra también un mejor desempeño del sistema start/stop. (BMW Group University, 2014b, p.86)

Lista de Referencias.

BMW. (2015, diciembre 17). The BMW M3 (E30) film. Everything about the first BMW M3 generation. [Archivo de video]. Recuperado de: https://www.youtube.com/watch?v=X2gUrmPvmBA
BMW Group University. (2014a). Technical training. Product information. S55 Engine. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

BMW Group University. (2014b). Technical training. Product information. F80/F82 Complete Vehicle. Recuperado de: http://f80.bimmerpost.com/forums/showthread.php?t=1015603

Car and Driver. (2004). 2005 Aston Martin DB9 vs. Bentley Continental GT, Ferrari 612 Scaglietti F1, M-B CL600. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/2005-aston-martin-db9-vs-bentley-continental-gt-ferrari-612-scaglietti-f1-m-b-cl600euro-fancy-coupes-1.pdf

Car and Driver. (2005). Aston Martin DB9 vs. Ferrari F430, Ford GT, Lamborghini Gallardo, M-B SL65 AMG, Porsche 911 Turbo S Cabriolet. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/aston-martin-db9-vs-ferrari-f430-ford-gt-lamborghini-gallardo-m-b-sl65-amg-porsche-911-turbo-s-cabrioletlords-of-envy-powertrain-chart.pdf

Car and Driver. (2010). V12 Vantage vs. R8 V10, 458 Italia, SLS AMG, 911 Turbo S. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: https://s3.amazonaws.com/amv-prod-cad-assets/files/v12-vantage-vs-r8-v10-458-italia-sls-amg-911-turbo-srocket-science-comparo.pdf

Car and Driver. (2014). 2015 BMW M4 vs. 2014 Porsche 911 Carrera - Comparison tests. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de:  http://www.caranddriver.com/comparisons/2014-porsche-911-carrera-page-2

Car and Driver. (2015). 2015 BMW M3 DCT Automatic. Car and Driver. Estados Unidos. Recuperado de: http://www.caranddriver.com/reviews/2015-bmw-m3-dct-automatic-test-review

Getrag. (s.f) 7DCI700 – Performance DCT. Getrag - Magna. Recuperado de: http://www.getrag.com/media/media/datenblaetter/20170310_GETRAG_Data_Sheet_7_Speed_Dual_Clutch_Transmission_DCI700.pdf