Especial de Seguridad 2016 - Parte 1

Como es habitual en esta época del año, Autos en Colombia les trae un especial sobre seguridad, el cual va incluir un análisis de la situación actual de seguridad vial, la clasificación de los carros seguros de acuerdo a su equipamiento y la respectiva explicación sobre la necesidad de ciertos elementos de seguridad (soportada con cifras y estudios claro está). En esta primera parte voy a hacer un análisis sobre cómo se podría reducir notablemente la accidentalidad y la gravedad de las lesiones, en concordancia con el Plan Nacional de Seguridad Vial del Ministerio de Transporte.

Colombia comienza con el pié izquierdo en la primera etapa de su Plan Nacional de Seguridad Vial.

Voy a ponerlos en contexto, la cantidad de muertos y heridos en accidentes de tránsito a nivel mundial es un problema tan grave que la Asamblea General de las Naciones Unidas y la Organización Mundial de la Salud elaboraron un plan mundial con el cual se busca reducir los accidentes de tránsito y las victimas derivadas de ellos, se llama el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011 - 2020 y Colombia se unió, por lo cual el Ministerio de Transporte elaboró un Plan Nacional de Seguridad Vial cuya meta inicial era la de reducir en 50% la accidentalidad en Colombia para el 2016, meta un tanto ambiciosa que ahora que estamos en el 2016 podemos asegurar que no se cumplió. [1][2][3]

Aquí podrá salir alguien a decir, ¿pero cóóóóóómo, a quién se le ha ocurrido decir que se podía reducir en cincuenta por ciento los muertos en accidentes de Tránsito?, y más en un país donde cada vez hay más carros, pues les comento mis estimados lectores que en Alemania en el año 2000 hubo 7503 muertos en accidentes de tránsito, en el año 2012 esa cifra bajo a menos de la mitad, para un total de 3600 muertos en accidentes de tránsito, en un país donde hay 6 carros por cada 10 habitantes, no hay límites de velocidad en algunas autopistas y hay nieve en las vías durante varios meses en el año.

Recientemente el Ministerio de Transporte emitió una Resolución con la cual reajustó el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 [4], y cuyo nuevo objetivo es “Reducir del número de víctimas fatales en un 26% por accidentes de tránsito a nivel nacional para el año 2021” [5], es decir que la ambiciosa meta inicial se redujo casi a la mitad.

Otra de las novedades que debemos agradecerle al Plan Nacional de Seguridad Vial es que mediante la Ley 1702 de 2013 se creó la Agencia Nacional de Seguridad Vial, una entidad concebida como máxima autoridad para la aplicación de políticas en el tema y en línea con el propósito de reducir la accidentalidad vial; infortunadamente esta Agencia no está funcionando plenamente y mientras eso no suceda es el Ministerio de Transporte quien asume esas funciones.

Entonces resumiendo, tenemos un problema de salud pública, a las Naciones Unidas preocupadas e instando a que los países adopten políticas que permitan reducir el impacto de dicho problema y en Colombia un Ministerio que se ha propuesto una meta para contribuir a reducir la accidentalidad vial; todo esto denota un problema bastante grave que aparte de muertes y heridos tiene una connotación económica... ¿Se ha preguntado cuánto le cuesta la accidentalidad vial a Colombia?

El costo de los accidentes de Tránsito en Colombia es abismal.

Según el Reporte Anual de Seguridad Vial de la OECD (Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos) [6], el costo por accidentes de tráfico en Colombia para el año 2010 fue de $US 3 billions*, es decir 3 mil millones de dólares, en pesos Colombianos esa cifra está alrededor de 6 billones** de pesos ($6.000.000.000.000 de pesos teniendo en cuenta el valor promedio del dólar en el 2010), dicho estudio estimó el costo de la accidentalidad vial en Colombia durante el 2010 como equivalente al 1% del PIB. 

*Billion del Inglés: 10^9.
** Billón del Español: 10^12

Lo voy a poner en contexto comparativo, pues esas cifras con muchos ceros no son algo que todos visualicemos fácilmente, en Septiembre de este año se reveló el costo aproximado de construir la primera fase del metro en Bogotá, cuatro años de esa Megaobra costarán un estimado de 14 billones de pesos, es decir 3,5 billones de pesos por año, casi la mitad de lo que le costó la accidentalidad a Colombia en el año 2010. [7]

¿Pero qué se podría hacer frente a este problema de tales dimensiones?, bueno pues primero es tratar de evitar los accidentes y segundo si el accidente es inevitable hay que tratar de minimizar sus consecuencias, suena como algo sencillo ¿cierto?, pero como dice el Principio de la Navaja de Ockham: "En igualdad de condiciones, la explicación más sencilla suele ser la más probable".

Reduciendo los accidentes - Control Electrónico de Estabilidad.

Veamos esta estadística del Ministerio de Transporte respecto al tipo de accidente con victimas mortales y tipo de vehículo en el cual se movilizaba durante el lapso 2005-2014 [8]:

• En las camionetas y camperos, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el volcamiento (615 fallecidos).

• En los camiones, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (297 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (258 fallecidos).

• En los buses ocurre una situación similar, el tipo de accidente que causa el mayor número de muertes es el choque contra otro vehículo (577 fallecidos), pero el segundo tipo de accidente que causa mayor número de muertes es el volcamiento (446 fallecidos).

En las camionetas, camperos el volcamiento es el tipo de accidente que mayor número de muertes causa, en los camiones y buses es el segundo, no es de extrañar pues son vehículos que tienen un mayor centro de gravedad sumado a carrocerías con una mayor proporción anchura/altura, lo que se convierte en la receta perfecta para que un cambió brusco de carril, equivocarse en el cálculo al tomar una curva o una frenada mientras se gira el timón cause un volcamiento.

Ahora, si les digo que desde hace veinte años hay un sistema que cuesta en promedio $ 111 dólares más que un ABS [9] (326.000 pesos con el dólar "caro" a TRM de hoy), y que según un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, este sistema redujo en 70% los volcamientos con fallecidos en automóviles y en 88% los volcamientos con fallecidos en camionetas livianas [10], tal vez no me lo crean, suena muy bueno para ser verdad, pero este sistema existe: se llama Control Electrónico de Estabilidad y es obligatorio en Estados Unidos, Canadá, los 28 países miembros de Unión Europea, Australia y próximamente Argentina y Brasil. 

Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar qué es, cómo funciona y lo casi "mágico" que es un Control Electrónico de estabilidad:

Pero más increíble aún, es que el Ministerio de Transporte no tenga ni en planes una norma que exija el Control Electrónico de Estabilidad obligatorio; de hecho, según quedó estipulado en la Resolución 3752 de 2015 del Ministerio de Transporte [11], solo hasta el 01 de enero de 2017 se hará obligatorio el ABS en todos los vehículos automotores, remolques y semirremolques que se comercialicen en Colombia; ciertamente es un primer paso pero uno que hubiese podido comenzar mucho mejor, solo ABS no es suficiente.

Aparte de un estudio de la NHTSA y el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, cuando se conoció que el Control de Estabilidad podía reducir los volcamientos con muertes entre 70 y 88% se estimó que debía ser obligatorio, aunque para ese momento la gran mayoría de los vehículos vendidos en ese país incluían ese sistema.

Conclusión: Colombia necesita reglamentar el Control de Estabilidad en TODOS los vehículos particulares, de servicio público, de transporte de pasajeros y carga.

Los motociclistas, los más vulnerables.

En los últimos años la mayoría de heridos en accidentes de tránsito en Colombia fueron motociclistas (32,17%) la mayoría de fallecidos en accidentes de tránsito también conducían una motocicleta (30,55%) [12], en cuanto a lo que provocó el accidente hay muchos factores: las condiciones de la vía, la pericia del conductor, el incumplimiento de las normas de tránsito por parte de algún conductor implicado en el accidente (sea de la motocicleta o de otro vehículo), etc. El caso es que las cifras que deberían ir en declive por el contrario han ido aumentando año tras año como se puede ver en la siguiente gráfica:

Reduciendo el número de accidentes - El ABS en las motos.

Así como en los carros, las motocicletas también han ido incorporando diversos elementos de seguridad activa para prevenir accidentes, el sistema de frenos antibloqueo o ABS se ha incluido como equipamiento estándar u opcional en muchas motocicletas e inclusive algunas ya incorporan sistemas de Control de Estabilidad, estos últimos reservados solo a unas pocas y exclusivas motos a diferencia de los vehículos en los cuales está ampliamente difundido (excepto en unos pocos países donde aún no es obligatorio, entre esos Colombia).

Me voy a detener un poco en el tema de las asistencias al frenado en las motos pues durante paradas de emergencia se producen muchos de los accidentes; en la mayoría de las motos que vemos en la calle, el sistema de frenado de la rueda delantera es totalmente independiente del trasero, esto conlleva a que el conductor es quien decide cuánta fuerza de frenado decide aplicar a cada rueda independientemente, en condiciones normales esto requiere algo de pericia pero en una situación de pánico en la que el conductor se ve obligado a realizar una frenada de emergencia, este factor puede aumentar las probabilidades de accidente, no solo porque se aplique mucha fuerza de frenado a una sola rueda (lo que resultaría en una pérdida de control del moto) sino por la mayor probabilidad de bloquear un rueda, o dicho en otras palabras, que esta se "patine".

Imagen explicativa del sistema "Motorcycle Integral Brake" o MIB de la empresa Alemana Continental, este sistema asegura una proporción óptima de la función de frenado a la rueda delantera y trasera durante, funciona en conjunto con el  ABS para mejorar la estabilidad en curvas mientras se frena - Fuente: http://www.tyrepress.com/2014/11/braking-in-curves-supported-by-continentals-latest-motorcycle-abs/

Para evitar que el motociclista frene únicamente una de las ruedas, se han desarrollado Sistemas de Frenado Combinados o CBS (por sus siglas del Inglés), estos sistemas permiten que el mando/palanca de freno delantero active también el freno trasero (por ejemplo en BMW se llama ABS Integral), mientras que el pedal de freno acciona solamente el freno trasero. Así en caso de una frenada de emergencia donde no hay mucho tiempo para pensar en la distribución de frenada, un sistema hará que esta maniobra sea mucho más segura.

Durante una frenada de emergencia el ABS evita que la moto pierda la trayectoria o que se desestabilice - Imagen modelada y renderizada por el Autor.

Así también, para evitar que las ruedas se bloqueen durante una frenada de emergencia, se han implementado sistemas de frenos antibloqueo o ABS en algunas motocicletas, con una efectividad más que comprobada a la hora de reducir la accidentalidad y las muertes: por ejemplo un estudio del Insurance Institute for Highway Safety (IIHS, 2010) determinó que las motocicletas equipadas con ABS tuvieron 37% menos probabilidad de tener un accidente con muertes que las que no lo tenían equipado. [13]

La importancia del ABS en las motocicletas para prevenir accidentes es algo que ha venido tomado importancia últimamente, por ejemplo la Unión Europea exige que desde el primero de enero de 2016 todas las motocicletas vendidas en los países miembros de la Unión y que tengan cilindrajes de motor mayores a 125 cm^3 deben estar equipadas con un sistema de frenos antibloqueo (ABS). [14]

Prueba controlada sen la cual se realiza una frenada de emergencia en dos motos: En la imagen de la izquierda una motocicleta sin ABS, al frenar la moto pierde totalmente el control y si la moto no hubiese tenido esa estructura lateral su conductor se hubiese caído; en la imagen de la derecha una moto con ABS, la frenada es estable y evita que el motociclista pierda el control.

La India también adoptó dicha medida aunque su vigencia comienza a partir del primero de abril del 2018 [15], y tengan en cuenta que la India es uno de los países donde más motos se venden en el mundo, ¡más de 15 millones de unidades vendidas el año pasado! [16], y que se trata de un mercado donde la mayoría de motos comercializadas son de bajo costo, si un país donde se venden motos de menor calidad que en Colombia pero en cantidades mucho mayores puede imponer esa reglamentación, Colombia también debería poder sin que esto constituya ningún obstáculo al comercio.

Conclusión: El ABS debe ser obligatorio en las motocicletas vendidas en Colombia, al menos las que tengan motor con cilindraje igual o superior a los 100 cm^3.

Minimizando las consecuencias de un accidente - El Casco.
Pero hay una estadística más que preocupante en Colombia con este tema y está relacionada con la lesión que sufrieron los motociclistas, según un estudio de de la Corporación Fondo de Prevención Vial presentado en el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas, cerca del 40% de los motociclistas fallecidos en accidentes de tránsito presentó trauma craneoencefálico, así mismo 95% de los motociclistas fallecidos llevaba el casco puesto al momento del accidente. [17].

El uso del casco no elimina totalmente la probabilidad de lesión en la cabeza en caso de accidente, pero sí la reduce considerablemente, no obstante depende del casco pues como pasa con los carros: hay unos más seguros que otros; y como pasa con los cinturones de seguridad: deben ir bien ajustados.

Imagen modelada y renderizada por el Autor.

Alrededor del mundo diversos países han adoptado estándares con el fin de determinar los requerimientos de seguridad mínimos y para que el consumidor tenga como referencia qué tan seguro es un casco, estos estándares/normativas/reglamentos técnicos exigen determinadas pruebas que debe aprobar el casco para que pueda ser expedido un certificado de conformidad, requisito obligatorio en muchos países para la venta de un casco.

Así también existen pruebas realizadas por organizaciones independientes que ensayan los cascos para determinar su nivel de seguridad, véalo como la NHTSA y el IIHS en los Estados Unidos respecto a las pruebas de choque, para que un carro pueda ser vendido allá debe aprobar las pruebas de choque de la NHTSA las cuales son obligatorias (excepto para vehículos producidos en cantidades muy limitadas), sin embargo muchos vehículos son evaluados también por el IIHS en pruebas que generalmente son más severas que las obligatorias, al no aprobar las pruebas independientes y darse a conocer esta información al público el vehículo puede quedar con una imagen negativa respecto a su seguridad y cuando esto sucede generalmente los fabricantes toman nota y realizan mejoras que hacen más seguros a los vehículos.

En cuanto a reglamentos y normatividad para cascos de motociclistas existen diversas normas como son: DOT FMVSS 218 (Estados Unidos), ECE Regulation 22 (Unión Europea), BSI 6658 (Reino Unido), CRASH (Australia), Snell M2010 (Estados Unidos no obligatoria), JIS T 8133:2000 (Japón) entre otras, por cierto en Colombia está la NTC 4533 del Icontec.

Ensayo de absorción de energía de un casco - Foto de Motorcycleusa.com - Link: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/

Que en Colombia haya tantos casos de fallecidos en accidentes de tránsito con trauma craneoencefálico debería ser un claro indicio de la calidad de los cascos que se están vendiendo, en muchos países han realizados estudios en cascos que aparentemente cumplían con cierta norma y los resultados evidenciaron que no, algunos de estos cascos eran copias, otros simplemente entran por contrabando, otros son descaradamente malos, si eso pasa en la Unión Europea imagínense acá, por eso mejor siempre comprar un buen casco en un lugar especializado y preferiblemente que haya sido evaluado por algún estándar internacional, va a ser más caro, seguramente, ¿pero cuánto vale su vida?.

A modo comparativo, un artículo de la Universidad de Maryland realizó un estudio comparando el nivel de lesiones que tuvieron motociclistas que usaban cascos certificados DOT contra los que usaban un casco no certificado, el 50% de los motociclistas que usaban un casco no certificado tuvieron lesiones en la cabeza (AIS 1-6), solo el 23% de los motociclistas que usaban un casco DOT certificado tuvieron algún tipo de lesión en la cabeza (AIS 1-6). (Kerns et al, 2009) [18]. 

Conclusión: El casco es importante, pero tiene que ser uno bueno, se debe reglamentar correctamente.

Durante un ensayo de absorción de energía, se deja caer el casco desde una altura pre-establecida y con una velocidad final determinada sobre un tope plano o un tope hemisférico, se mide la aceleración y en algunos estándares como el DOT también se mide el Criterio de Lesión Encefálica o HIC (Head Injury Criterion). - Foto de Motorcycleusa.com - Fuente: http://www.motorcycle-usa.com/photo-gallery/how-arai-makes-motorcycle-helmets/

Los niños - los más olvidados.
Minimizando las consecuencias de un accidente - Los niños deben ir en su silla, esta debe ser segura y debe estar bien puesta.
En Colombia, en el año 2012 fallecieron 537 niños en accidentes de Tránsito, es decir el 10% de todos los muertos en accidentes de tránsito en el 2012 fueron niños con edades comprendidas entre 0 y 17 años, más preocupante es que las muertes por accidentes de tránsito en niños con edades comprendidas entre 0 y 5 años aumentó 10,6% respecto al año anterior. [19]

Más de uno pensará que los niños no necesitan ir en una silla de niños después de cierta edad, pero lo cierto es que sí la necesitan, la razón es que los cinturones de seguridad están diseñados para que protejan adecuadamente a personas de talla adulta, los niños en cambio no van bien protegidos por el cinturón de seguridad debido a que este no los sujeta bien o pasa por alguna parte del cuerpo donde puede aumentar considerablemente el riesgo de lesión en caso de accidente, por eso los niños siempre deberán viajar en su respectiva silla correctamente seleccionada de acuerdo a su grupo, algunos padres creen que con sostener firmemente al bebé o al niño ellos irán más seguros, pero las fuerzas y desaceleraciones que se producen en un accidente son tan grandes y suceden en tan poco tiempo que no servirá de nada así lo lleven con todas sus fuerzas. Aquí pueden ver un artículo que escribí respecto a las sillas de niños.

Una Mitsubishi Nativa se volcó durante un accidente, en la parte de atrás viajaba una pequeña niña en su respectiva silla de niños la cual resultó ilesa - Fuente: http://www.24horas.cl/regiones/maule/talca-accidente-dejo-en-evidencia-efectividad-de-sillas-para-ninos-1388229

En la Unión Europea han adoptado medidas para que los niños vayan seguros en los vehículos, todas las sillas para niños que se venden allá deben pasar un proceso de homologación que incluye pruebas de choque de frontal, prueba de alcance trasero, pruebas sobre la hebilla de cierre del arnés del asiento, análisis de diseño del asiento, entre otras; la normativa que deben cumplir las sillas es la ECE R44/04 (que viene a ser como nuestros reglamentos técnicos). Las sillas que aprueban todos los ensayos reciben su certificado de homologación y tienen una etiqueta que las identifica, así el consumidor sabe qué la silla cumple con dicha normativa.

Los Papás pueden creer erróneamente que al llevar al niño en los brazos y sujetado con fuerza no es necesaria la silla de niños, es una idea totalmente errada, en caso de accidente las fuerzas son tan grandes que de seguro el niño se soltará de los brazos o sufrirá lesiones más graves al resultar aplastado contra el tablero o el airbag.

Las sillas que se vendan deben ser seguras, pero también su uso debe ser obligatorio.
Por otro lado es obligatorio el uso de estas sillas, por ejemplo en España la DGT obliga que TODOS los menores de edad de estatura igual o inferior a 1,35 m deben utilizar algún Sistema de Retención Infantil (SRI) o silla para niños [20]. en Colombia solo se exige que los niños menores a 2 años deban utilizar algún Sistema de Retención Infantil, así que desde los 2 hasta los 12 años los niños pueden ir en un vehículo sin un Sistema de Retención Infantil, ¡INCREÍBLE!. [21]

En España el uso obligatorio de sillas para niños sumado a otros factores ha logrado una reducción contundente en las cifras de niños muertos y heridos en accidentes de Tránsito, tal y como lo resume la Fundación MAPFRE en su dossier de seguridad vial infantil del 2016: [22]

"En las dos últimas décadas, entre los años 1990 y 2015, el número de niños de 0 a 14 años fallecidos cada año como consecuencia de accidentes de tráfico se ha reducido desde 307 hasta 25, lo que constituye una notabilísima reducción del 92%. En otras palabras, por cada 10 niños que perdían la vida en accidentes de tráfico en España en 1990, hoy únicamente pierde la vida uno". 

Conclusión: Colombia necesita ya un reglamento técnico para sillas de niños (sistemas de retención infantil) y una ley que exija que todos los niños hasta los 12 años que circulen en vehículos particulares vayan en su respectiva silla para niños.

Por supuesto que esto solo es la punta del iceberg, aquí en otro artículo hablé sobre las deficiencias de algunos de los vehículos más vendidos en Colombia, y en otros especiales de seguridad he hablado sobre otros elementos de seguridad activa y pasiva.

¿Hay esperanza al respecto?

Después de evidenciar este escenario en el cual prima la falta de normatividad, el panorama no es muy alentador, sin embargo hay esperanza, según el pilar estratégico de vehículos del Plan Nacional de Seguridad Vial (PNSV) [23], el Ministerio de Transporte junto a otras entidades pretende realizar una reglamentación técnica para Colombia en línea con los foros de armonización de vehículos, como el WP.29 de la ONU; puede sonar un poco confuso pero básicamente significa que Colombia podría adoptar reglamentos técnicos que regulen los elementos de seguridad activa y pasiva de vehículos que se comercialicen en el país; según la ficha técnica 5.1 de dicho PNSV, el propietario de dicha acción sería el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo junto a la Superintendencia de Industria y Comercio, la Superintendencia de Puertos y Transporte, el Instituto Nacional de Metrología, la Policía Nacional y el Ministerio de Transporte, y todo esto sucedería a mediano plazo (año 2018 según el documento).

Podríamos pensar que el Ministerio de Transporte debería reglamentar ya todos estos elementos de seguridad activa y pasiva... y así es, pero establecer reglamentos técnicos que exijan ciertas características a un producto para poderse vender en un país podría resultar en un obstáculo al comercio, obviamente no es el caso del Control de Estabilidad, del ABS en las motos o de los cascos, pues en la mayoría de países ya está reglamentado, sin embargo les dejo una pequeña explicación al respecto:

Explicación legal: Reglamento Técnico.

Los Reglamentos Técnicos están definidos en el Numeral 82, Artículo Séptimo del Decreto 1471 de 2014, como un "documento en el cual se establecen las características de un producto o los procesos y métodos de producción con ella relacionados, con inclusión de las disposiciones administrativas aplicables, y cuya observancia es obligatoria. También puede incluir o tratar exclusivamente de disposiciones en materia de terminología, símbolos, embalaje, rotulado o etiquetado aplicables a un producto, proceso o método de producción".

Existen ciertas "reglas" aplicables a los reglamentos técnicos [24] (¿irónico cierto?, pero tiene muchísimo sentido como verán), la idea es que cuando un país adopte un reglamento técnico este no se convierta en un obstáculo al comercio, o tenga exigencias muy altas, o que beneficie o perjudique a cierto grupo de productos, entonces algunas de estas reglas de los reglamentos técnicos son:

• Los Reglamentos Técnicos solo podrán tener como objetivo eliminar, prevenir o disminuir un riesgo que pueda afectar un interés legítimo de un Estado, por ejemplo en este caso de la accidentalidad es la salud pública.
• Los Reglamentos Técnicos deben ser de obligatorio cumplimiento no solo para productos importados, sino también para los productos nacionales, de tal forma que no se dé a los primeros un trato menos favorable que el otorgados a los segundos.
• Los Reglamentos Técnicos no deben restringir el comercio más de los necesario para alcanzar un objetivo legítimo, teniendo en cuenta los riesgos que crearía no alcanzarlo.
• En la medida de las posibilidades, al igual que las norma técnicas nacionales, los reglamentos técnicos deben basarse en normas internacionales o en aparte de estas.
• Se debe notificar a todos los países miembros la intención de expedir un reglamento técnico en una materia determinada de forma anticipada para que los interesados puedan estar atentos a su producción, y en el momento en que ya exista un proyecto, también darlo a conocer concediendo un plazo prudencial de no menos de 90 días para observaciones, las cuales deben ser tenidas en cuenta en el proceso de su revisión.
• Cuando el reglamento Técnico sea sancionado, se debe notificar de nuevo y permitir un tiempo razonable no inferior a 6 meses de entrada en vigencia para que los fabricantes tengan oportunidad de acondicionar sus productos a los nuevos requisitos exigidos.

Todo esto sería inútil sin las fuentes bibliográficas que lo sustenten, y como no queremos terminar con algo similar a este meme, les dejo la respectiva y obligatoria lista de referencias:

Lista de referencias.

[1] Organización Mundial de la Salud [OMS] (2011). Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.who.int/roadsafety/decade_of_action/plan/plan_spanish.pdf?ua=1

[2] Organización Mundial de la Salud, Organización Panamericana de la Salud (2011). Colombia se une a la Década de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020. Recuperado de http://www.paho.org/col/index.php?option=com_content&view=article&id=1103:colombia-se-une-a-la-decada-de-accion-para-la-seguridad-vial-2011-2020&Itemid=460

[3] Prieto, S. (12 de junio de 2012). Plan Nacional de Seguridad Vial. Recuperado de: http://www.senado.gov.co/sala-de-prensa/opinion-de-senadores/item/14121-plan-nacional-de-seguridad-vial?tmpl=component&print=1

[4] Ministerio de Transporte. (06 de agosto de 2014). [Resolución No. 0002273 de 2014]. “Por la cual se ajusta el Plan Nacional de Seguridad Vial 2011-2021 y se dictan otras disposiciones”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=11562

[5] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.58. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[6] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.141. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[7] Noticias RCN. (Septiembre 19 de 2006). "Peñalosa reveló costo aproximado del metro y explicó integración con TM". Recuperado de: http://www.noticiasrcn.com/nacional-bogota/penalosa-revelo-costo-aproximado-del-metro-y-explico-integracion-tm

[8] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.35. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[9] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (Marzo 2007). FMVSS No. 126 - Electronic Stability Control Systems. p. E-3. Recuperado de http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/Rulemaking/Rules/Associated%20Files/ESC_FRIA_%2003_2007.pdf  

[10] Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras [NHTSA]. (julio 2007). Statistical Analysis of the Effectiveness of Electronic Stability Control (ESC) Systems – Final Report. p. vii. Recuperado de https://crashstats.nhtsa.dot.gov/Api/Public/ViewPublication/810794 

[11] Ministerio de Transporte. (06 de Octubre de 2015). [Resolución No. 0003752 de 2015]. “Por la cual se adoptan medidas de seguridad activa y pasiva para uso en vehículos automotores, remolques y semirremolques”. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12832 

[12] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.26. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[13] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (31 de marzo de 2010). Antilock brakes on motorcycles prevent crashes. Recuperado de http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/45/3/3

[14] Unión Europea. (2015). Requisitos de homologación de tipo y vigilancia del mercado aplicables a motocicletas, ciclomotores y cuatriciclos. Recuperado de http://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=uriserv%3A240305_1

[15] Insurance Institute for Highway Safety [IIHS] (24 de mayo de 2016). India is latest to require motorcycle ABS; U.S. lags behind. Recuperado de: http://www.iihs.org/iihs/sr/statusreport/article/51/5/4

[16] Economic Times. (2016). Two wheeler sales analysis 2015: Scooters save the year for two-wheeler industry. Recuperado de http://auto.economictimes.indiatimes.com/news/two-wheelers/scooters-mopeds/two-wheeler-sales-analysis-2015-scooters-save-the-year-for-two-wheeler-industry/50814556

[17] Ministerio de Transporte. (17 de julio de 2015). [Resolución 0002410 de 2015]. "Por la cual se adopta el Programa Integral de Estándares de Servicio y Seguridad Vial para el Tránsito de Motocicletas" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=12556

[18] Kerns, T., McCullough C., AN ANALYSIS OF HOSPITALIZED MOTORCYCLISTS IN THE STATE OF MARYLAND BASED ON HELMET USE AND OUTCOME. p 3. Paper No: 09-0061. Recuperado de
http://www.nhtsa.gov/DOT/NHTSA/NVS/Crashworthiness/Motorcycle%20Helmets/ESV%20Motorcycle%20Paper%2009-0061.pdf

[19] Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OECD). (2014). Road Safety Annual Report 2014. p.139. Recuperado de http://dx.doi.org/10.1787/irtad-2014-en

[20] Ministerio de la Presidencia de España. (18 de julio de 2015). [Real Decreto 667/2015]. "por el que se modifica el Reglamento General de Circulación, aprobado por el Real Decreto 1428/2003, de 21 de noviembre, en lo que se refiere a cinturones de seguridad y sistemas de retención infantil homologados". Recuperado de: http://www.dgt.es/Galerias/seguridad-vial/normativa-legislacion/reglamento-trafico/2015/RD-667_2015.-Modif-RD-1428_2003-cinturones-seguridad.pdf

[21] Ministerio de Transporte. (06 de Agosto de 2002). [Ley 769 de 2002]. "Por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan otras disposiciones" Recuperado de: https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?idFile=181

[22] Fundación MAPFRE. (2016). "DOSSIER FUNDACIÓN MAPFRE 2016 DE SEGURIDAD VIAL INFANTIL EN EL AUTOMÓVIL EN ESPAÑA Y LATINOAMÉRICA: SILLITAS INFANTILES 2016". Recuperado de https://www.fundacionmapfre.org/documentacion/publico/i18n/catalogo_imagenes/imagen.cmd?path=1089697&posicion=1&registrardownload=1

[23] Ministerio de Transporte. (2015). Plan Nacional de Seguridad Vial – Colombia 2011 - 2021. p.114. Recuperado de https://www.mintransporte.gov.co/descargar.php?id=5049

[24] Giraldo, A. (Octubre - Diciembre de 2014). El Subsistema Nacional de la Calidad. REVISTA INTERNACIONAL FORO DE DERECHO MERCANTIL, Revista No. 45. [pp. 57-87]. ISSN:1794-0427. Editorial Legis. Recuperado de http://legal.legis.com.co/document?obra=rmercantil&document=rmercantil_05f63c15ceb901b4e0530a01015101b4 

Las deficiencias de seguridad más relevantes de algunos carros Latinoamericanos al descubierto.

Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.

El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.

Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.

De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).

Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.

¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:

"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]

Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.

Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.

Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.

A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).

Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.

A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo:  
1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 
2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 
3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 
4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 
6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.

Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.

El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.

El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad. 

Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.

El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.

Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.

A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.

Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.

El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).

Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.

Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.

El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.

Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.

Peugeot 208

El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).

Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.

En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".

Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.

Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:

"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".

Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.

El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).

Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.

Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.

El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. 

Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.

Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.

Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado. 

Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.

Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero

Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement". 

Nissan March K13 (arriba izquierda), Nissan Versa N17 (arriba derecha), Nissan Tiida C11 (abajo).

Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.

Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.

Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:

Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.

Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.

Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.

También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.

Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques

Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.

Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]

“Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.

“Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.

¿Y qué dice la Ley al respecto?

No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.

“La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]

Al final no todo está perdido.

Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.

No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.

En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.

Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.

Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>

[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>

[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>

[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>

[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.

[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags.  [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>

[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf

[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html>

[9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. 

[10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>