SOÑAR CON FIESTA un sueño que nos ha pasado a muchos, o somos participes o nos invigtan o quizás somos los mismos organizadores, tiene tantas variantes como canciones, bueno un sueño que nos habla de disfrutar, de relajo y de búsqueda de dicha, acompáñanos a conocer un poco más acerca de SOÑAR CON FIESTA y su significado.
SOÑAR QUE TE INVITARON A UNA FIESTA te habla de nuevas
Nuevos resultados de Latin NCAP y de nuevo se hace evidente la brecha existente entre los vehículos comercializados en Latinoamérica respecto a los vehículos vendidos en países donde existe una normativa que establece exigencias mínimas en seguridad. En esta entrada voy a tratar unos casos puntuales, algunos vehículos vendidos en Colombia que son poco seguros, exponiendo las falencias que existen y las razones técnicas (y de normativa) que han llevado a estas situaciones.
El carro más vendido en Colombia es menos seguro que muchos vehículos de 1996.
Me refiero al Chevrolet Sail, antes de hablar de su descarada falta de seguridad les contaré un poco de este mini carro; su nacimiento viene de un joint-venture entre General Motors y una empresa china llamada SAIC Motor Corporation Limited, esta unión tiene una función y es que para que GM pudiera vender vehículos en China y sus vehículos no estuvieran cargados con unos impuestos altísimos, la empresa extranjera debía asociarse con una empresa local con cual compartirían tecnologías, el acuerdo (demás proteccionista) propiciado por las leyes Chinas era más o menos así: SAIC estaría beneficiada por la tecnología y el "know how" de una empresa con experiencia, GM por su parte podría vender sus vehículos a precios razonables en uno de los mercados más importantes del mundo, ah y de paso se podría traer el Sail de los estudios de PATAC (el centro de "diseño" de SAIC en la China) y así tener un reemplazo para el Aveo.
De este modo en el año 2013 aparece el Chevrolet Sail en Colombia, como primicia su carrocería es estampada en una nueva sección de GM Colmotores en Bogotá D.C., con el motor proveniente de China y su ensamble final realizado en la planta tradicional de GM Colmotores. En cuanto al equipamiento de seguridad, el Sail puede contar en el mejor de los casos con doble airbag y ABS; y tengan cuenta que por razones que desconozco, las versiones más equipadas del Sail rondan los 45 millones de pesos, o lo que es equivalente a $1000 USD menos que el nuevo Cruze en los Estados Unidos (que evidentemente trae de serie airbags frontales, laterales, de cortina, control de tracción, control de estabilidad, motor turbo, asistente de parqueo automatizado, etc).
Resultados del Chevrolet Sail en pruebas de choque de Latin NCAP, cero estrellas en prueba de choque frontal y protección para los ocupantes adultos.
¿Y cómo resultó esta mezcla de diseño chino y producción local en cuanto a seguridad? cero, CERO, C E R O estrellas en la prueba de choque independiente menos exigente del mundo: la de Latin NCAP. Solo se realizó la prueba frontal contra barrera deformable a 64 Km/h, pues según cita textualmente el comunicado de Latin NCAP:
"La protección para la cabeza del conductor fue pobre. La protección del pecho también fue pobre debido a la alta compresión y contacto con el volante, por esta razón que se aplicó la limitación de estrellas. La protección ofrecida al pecho del acompañante fue débil. Las rodillas de ambos pasajeros pudieron impactar contra estructuras peligrosas en el tablero como por ejemplo el tubo que atraviesa el frente de la estructura. La carrocería y el área para los pies fueron consideradas como inestables. La carrocería no fue capaz de soportar mayores cargas. No se realizó la prueba de impacto lateral debido a la limitación de estrellas. El auto no cuenta con ESC como equipamiento estándar. No se realizó la prueba de poste.". [1]
Prueba de choque frontal de Latin NCAP del Chevrolet Sail, la deformación excesiva de los pilares "A" (aquellos que están a los extremos del vidrio panorámico frontal) dan cuenta de la poca seguridad que ofrece este vehículo.
Al Chevrolet Sail solo le bastó la primera ronda contra el muro para rendirse por knock out, Latin NCAP decidió no hacer prueba de impacto lateral debido al pobre resultado de la menos exigente prueba de impacto frontal, si el Sail hubiera sido probado bajo los estándares actuales de Euro NCAP o las exigentes pruebas del IIHS su carrocería se hubiera desintegrado como una patilla al caer de un tercer piso.
Al ver las imágenes de la prueba de choque del Sail recordé la primera tanda de pruebas de choque que realizó Euro NCAP a finales de 1996: Audi A4, BMW Serie 3, Mercedes-Benz Clase C, Citroën Xantia, Volkswagen Passat, la mayoría de ellos obtuvieron calificaciones pobres (el único que se salvó fue el Volvo S40 que obtuvo unas muy respetables cuatro estrellas), sin embargo ningún vehículo obtuvo cero estrellas. En aquel momento la prueba de Euro NCAP era similar a la de Latin NCAP: una prueba de choque frontal contra barrera deformable a 64 Km/h y una prueba de choque lateral (esta última opcional en Latin NCAP); el Passat de la imagen que les muestro a continuación obtuvo tres estrellas [2]; hoy, después de veinte años de avances en seguridad el Sail no pudo pasar una prueba de choque con estándares de hace dos décadas, no hay palabras o justificación para eso.
A finales de 1996 el Volkswagen Passat fue probado por Euro NCAP, obtuvo tres estrellas, en aquel momento no estaban tan difundidos los aceros de alta y ultra alta resistencia en los vehículos de calle, curiosamente el Passat probado por Euro NCAP pesó menos que el Sail probado por Latin NCAP (1269 Kg contra 1303 Kg).
Explicación técnica del proceso de estampado en caliente.
A continuación les presento una secuencia de imágenes que muestra el proceso de estampado o prensado que es usado actualmente en la industria automotriz, se trata de convertir una lámina metálica plana en una pieza que hace parte de la carrocería del vehículo: 1. Una lámina plana de acero entra a la sección de precalentamiento. 2. La lámina es calentada cuidadosamente, la temperatura debe ser muy precisa y sin fluctuaciones fuertes que afecten su estructura de grano. 3. La lámina ya calentada es llevada hasta la zona de estampado. 4. - 5. Una prensa aplica una presión en la lámina la cual toma la forma del molde. 6. La pieza es llevada a una zona de corte láser donde son realizados los cortes finales.
Proceso de estampado de una sección del túnel central de una carrocería tipo monocasco de un vehículo perteneciente al grupo Volkswagen AG.
El Kia Picanto, uno de los vehículos más usado para servicio público en Colombia obtuvo cero estrellas.
El segundo vehículo de servicio público más vendido en Colombia en el año 2015 fue el Kia Ekotaxi, es decir la versión "amarilla" del Kia Picanto, este carro fue probado por Euro NCAP en el 2011 donde obtuvo unas respetables cuatro estrellas, la versión que llega a Colombia y la probada por Euro NCAP en principio son similares en cuanto a la calidad de los aceros (y ya expondré mi punto), pero infortunadamente no son ni remotamente similares en cuanto a seguridad.
Kia EKOTAXI, es la versión para servicio público del Kia Picanto.
El Picanto Europeo cuenta con airbags frontales, laterales, de cortina, ABS, Distribución Electrónica de Frenado, Control de Tracción, Control Electrónico de Estabilidad, Asistencia de Frenado y Control de arranque en pendientes como equipamiento de serie, todo esto sumado a una carrocería bien diseñada le valió al Picanto para lograr sus cuatro estrellas [3]. Por otra parte la versión probada por Latin NCAP obtuvo cero estrellas [4], no es de extrañar pues no tenía ningún elemento de seguridad, la versión comercializada en Colombia para el servicio público y particular es igual de insegura.
Calificación de seguridad y equipamiento del Kia Picanto evaluado por Latin NCAP, las cero estrellas confirman que se trata de un vehículo inseguro, el equipamiento de seguridad es nulo.
A continuación les presento una imagen que compara el Kia Picanto probado por Euro NCAP y el probado por Latin NCAP, en ambos casos se trata de vehículos fabricados en Corea del Sur que han sido sometidos a una prueba de impacto frontal contra una barrera deformable a 64 Km/h, los resultados de la deformación de la carrocería son evidentemente similares, la diferencia aquí radica en las bolsas de aire: el de Europa sí las tiene, el del mercado Latinoamericano no, el supuesto conductor Europeo hubiera sobrevivido a ese choque, el latinoamericano... no.
Arriba: Kia Picanto tal y como es comercialziado en Europa durante una prueba de choque frontal a 64 Km/h de Euro NCAP, abajo un Kia Picanto tal y como es comercializado en Colombia en una prueba similar de Latin NCAP.
El tema con la falta de seguridad del Picanto no es de fondo, en principio ambos vehículos presentaron carrocerías estables que se comportaron de forma muy similar durante las pruebas de choque de Euro y Latin, así que en principio con que el vehículo tuviera un equipamiento de seguridad como la versión Europea, ya no hablaríamos de un vehículo de cero estrellas sino de cuatro (situación diferente a la del Sail, cuyo problema no es solo falta de equipamiento de seguridad, sino de materiales de fabricación y diseño).
Recuerden que el Kia Eko/Picanto es el segundo taxi más vendido del país y que con el precio del "cupo" este es un vehículo que fácilmente puede superar los 130 millones de pesos, así que para que el Picanto hubiese sido mucho más seguro para quienes laboran en el (así como para los pasajeros), es decir haber equipado el vehículo con airbags frontales, laterales, de cortina y control de estabilidad, la inversión inicial no hubiera sido mayor a 4 millones de pesos, solamente un 3% mayor; comparen eso con los costos asociados a los daños a la propiedad, heridos y muertes por accidentes de tráfico y se darán cuenta que es un sin sentido, según datos publicados por la OECD en su Road Safety Annual Report, el costo por accidentes de tráfico en Colombia en el 2010 fue de 3 billones de dólares, es decir 3 mil millones de dólares o unos $9.000.000.000.000 de pesos (el 1% del PIB) [5]. ¡Cuántas de esas vidas se hubieran salvado si todos los vehículos equiparan estos elementos de seguridad, cuántos heridos hubiesen tenido lesiones menos graves y recuperaciones más prontas, menos costos de seguros, laborales y de salud!.
Aparte del informe de la OECD del año 2014, muestra el costo de los accidentes viales en Colombia en el año 2010.
El Peugeot 208 y la importancia del acero de alta y ultra alta resistencia.
Otro de los vehículos que recientemente se "dio contra el muro" fue el Peugeot 208, la versión fabricada en Francia y probada por Euro NCAP en el 2012 obtuvo cinco estrellas (la calificación más alta), en cambio la versión fabricada en Brasil y probada por Latin NCAP obtuvo dos estrellas, aparte de un posible acero de menor calidad se suma la falta de airbags laterales y de cortina para la versión fabricada en Brasil.
Peugeot 208
El quid del asunto es que los vehículos deben ser cada vez mas seguros, más eficientes y consumir menos (al menos en el papel y en las cifras de homologación), esto ha obligado a los fabricantes a aumentar el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia o AHSS (Advanced High Strength Steel) en las carrocerías de los vehículos; sin embargo estos aceros son más costosos de producir, requieren más tiempo y procesos en las líneas de producción y son más costosos de reparar (ver explicación técnica más adelante).
Prueba de choque de Latin NCAP del Peugeot 208 fabricado en Brasil, la cabeza del conductor golpeó fuertemente el paral/pilar "B" del vehículo, de igual forma el tórax y abdomen del dummy registraron grandes fuerzas y desaceleraciones lo que aumenta considerablemente la probabilidad de riesgo de lesión o muerte del ocupante.
En el caso del Peugeot 208 fabricado en Brasil, teniendo en cuenta la mayor intrusión de la barrera deformable en la carrocería respecto a la prueba de Euro NCAP, es muy posible que hayan reducido la calidad de los aceros usados para fabricar la carrocería del modelo brasileño, con esto lograrían reducir los tiempos de producción y menores costos de fabricación lo que al final ayudaría a obtener una mayor rentabilidad, al fin y al cabo no hay una normativa exigente en Brasil en cuanto a pruebas de choque o seguridad (de hecho en ningún país de latinoamérica), así que estarían fabricando un vehículo más rentable el cual de paso cumple con las normas (o la falta de) y dado que nadie iba a notar la diferencia en seguridad todo estaría bien, hasta que apareció Latin NCAP y los puso literalmente "contra el muro".
Peugeot 208 brasileño durante la prueba de choque lateral de Latin NCAP, la intrusión de la barrera deformable es notable, así el vehículo hubiera estado equipado con airbags laterales y de cortina habría una gran probabilidad de riesgo de lesión en los ocupantes.
Al respecto Latin NCAP reportó lo siguiente sobre el Peugeot 208 y su desempeño en la prueba de choque lateral [6]:
"En el impacto lateral la cabeza y pecho ofrecieron pobre protección y fue motivo de perdida de una estrella. El modelo no cuenta con airbags laterales y no cuenta con refuerzos en las puertas y paneles internos para impacto lateral, lo que explica la alta penetración en el impacto lateral. El vehículo no cuenta con ESC en su equipamiento estándar. No se realizó prueba de impacto de poste. El modelo no ofrece airbag lateral para la cabeza como equipamiento estándar".
Explicación técnica aceros de alta y ultra alta resistencia.
El límite elástico es la tensión máxima que puede resistir un material sin sufrir deformaciones permanentes, es decir que si dejamos de aplicar una fuerza sobre el material este volverá a su forma original; por ejemplo si tomamos una cuchara desechable y la doblamos levemente ella volverá a su forma original cuando dejemos de aplicarle la fuerza, en cambio si la doblamos con más fuerza llegará el punto que se va a quedar doblada permanentemente (ahí ya hemos superado el límite elástico).
Esta propiedad del material se puede apreciar en el ensayo de tracción, en el cual se somete a una probeta (en este caso de acero) a un esfuerzo axial de tracción hasta que el material falla (se rompe), sin embargo hay un punto en el que si dejamos de aplicar la fuerza la probeta volverá a su estado original (esta es la zona elástica), si continuamos aplicando una fuerza, eventualmente la probeta quedará deformada permanentemente (habrá entrado en la zona de deformación plástica), el límite entre ambas zonas se llama límite elástico.
Ensayo de tracción de una probeta de acero - Karlsruhe University of Applied Sciences, Germany.
El límite elástico del acero ASTM A36 usado en construcción para concreto reforzado es de 250 [MPa], normalmente los aceros con límites elásticos alrededor de los 550 [MPa] se consideran de alta resistencia (Tamarelli 2011) [7], los aceros con límites elásticos mayores a los 780 [MPa] son considerados de ultra alta resistencia. Hoy en día algunos fabricantes están usando aceros con resistencias a la tracción de 1500 [MPa], e inclusive la Mazda CX-5 usa aceros de 1800 [Mpa] en algunas piezas claves de la carrocería, con esto se logra un bajo peso y una mayor seguridad, aunque con un costo de producción levemente mayor.
Grados de acero usados en la carrocería de la nueva Honda HR-V.
Los aceros avanzados de alta resistencia (AHSS por sus siglas del inglés) son una nueva generación de aceros que proveen una gran rigidez, resistencia, tenacidad y límite elástico. Los AHSS poseen una combinación única de elementos aleantes, composiciones químicas y estructuras multifase que son resultado de procesos minuciosamente controlados de calentado y enfriado.
Dentro de la familia de los AHSS existen varios grupos como son aceros con fase doble (DP), aceros conformados en caliente (Hot formed), aceros con plasticidad inducida por transformación (TRIP), aceros de fase compleja (CP), aceros martensíticos (MS) y aceros Boron, los cuales contienen 0.002-0.005% de boro en su aleación; estos dos últimos (MS y Boron) son aceros con un límite elástico superior a los 800 [Mpa]. Todos estos procesos necesarios para fabricar aceros de alta y ultra alta resistencia requieren energía, tiempo, equipamiento especializado y procedimientos cuidadosos, lo que se traduce en mayores costos de producción.
Algunos Nissan son vendidos en Colombia sin refuerzo de parachoques trasero
Recientemente han aparecido algunos reportajes en la web respecto a tres vehículos de Nissan comercializados en Colombia, los cuales presuntamente se estarían vendiendo sin un elemento estructural que va dentro de la defensa o parachoques posterior, este elemento faltante se llama refuerzo de parachoques posterior o "Rear bumper reinforcement".
Se trata de los Nissan Versa (N17), Nissan Tiida (C11) y Nissan March (K13), todos los tres salidos de la planta de producción de Nissan en Aguascalientes – México; inicialmente aparecieron quejas en un blog mexicano, por lo que procedí a investigar un poco y efectivamente en Colombia no tienen este elemento. el cual es el encargado de distribuir los esfuerzos producidos durante un choque o colisión posterior en un área de la carrocería que se encuentra diseñada para tal fin, normalmente es fabricado usando aceros de la más alta especificación, no en este caso en el que su importador (Distribuidora Nissan S.A.) ha confiado en una aleación de espumita con aire.
Foto de la parte posterior de un Nissan Versa, en vez de un refuerzo de parachoques trasero pusieron una espuma.
Sin embargo en otros países, dichos vehículos claramente cuentan con esos elementos de protección, como se puede ver en los manuales de despiece, a continuación les presento un ejemplo:
Despiece de la sección trasera del Nissan Tiida (C11) tomada de un manual de reparación del vehículo.
Foto de la parte posterior de un Nissan Tiida, en vez de un refuerzo de parachoques trasero hay... nada.
Aquí es indispensable resaltar la importancia de esta pieza, tanto que en la mayoría de vehículos es fabricada usando aceros de alta y ultra alta resistencia, debido a la importante función que debe cumplir y la cantidad de energía que debe recibir sin fallar. A continuación se muestra a modo ejemplo los principales elementos estructurales de la carrocería monocasco de un Mazda 3 Skyactiv, donde se puede apreciar el refuerzo del parachoques posterior y la importancia estructural que posee como elemento de unión y refuerzo de la carrocería.
También y como lo explica la Administración Nacional de Seguridad de Tráfico en Carreteras (NHTSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos [8], el propósito del bumper o defensa exterior del vehículo (la fabricada en polímeros o plásticos) es la de reducir el daño físico en colisiones a baja velocidad, estas piezas no están diseñadas para ser componentes estructurales que contribuyan significativamente a la resistencia de impactos y a la protección de los ocupantes del vehículo durante las colisiones frontales o posteriores, y no es una característica de seguridad para prevenir o mitigar la gravedad de lesiones a los ocupantes del vehículo, es necesario que el vehículo cuente con un refuerzo de parachoques como elemento estructural al interior de la defensa “plástica”.
Joe Nolan - Vicepresidente Senior del IIHS habla sobre la importancia del refuerzo de los parachoques
Un mayor riesgo para los ocupantes de estos Nissan.
Un vehículo sin refuerzo de parachoques posterior proporciona menos seguridad pasiva (aquella importante cuando el accidente es inevitable) que el mismo vehículo al que no se le ha retirado este elemento estructural. Las lesiones a las que estarían expuestos los ocupantes debido a la falta de un refuerzo de parachoques posterior serían en su mayoría lesiones en vértebras cervicales o el efecto “latigazo”, al respecto un artículo publicado por la Swedish National Road Administration indica: [9]
“Las lesiones de cuello AIS 1 (Abreviated Injury Scale) se han convertido en la lesión más común en accidentes de vehículos, especialmente en impactos posteriores. La investigación ha demostrado que existen variaciones en choques posteriores causando síntomas iniciales y discapacidad residual en el cuello”.
“Descripciones en la literatura de la influencia del pulso de choque y la rigidez de la estructura en impactos posteriores a baja velocidad son poco comunes. Se ha demostrado que en vehículos equipados con un gancho de remolque, el pulso y el riesgo de discapacidad en el cuello se incrementa en comparación con vehículos que no tienen gancho de remolque. También, el riesgo de discapacidad de los ocupantes se incrementa en el vehículo chocado si el vehículo que impacta tiene motor ubicado longitudinalmente en vez de transversalmente (Krafft, 1998)”.
¿Y qué dice la Ley al respecto?
No mucho en realidad, precisamente son esos vacíos en las leyes del Ministerio de Transporte los que son aprovechados por los importadores para vender vehículos inseguros en Colombia, por ejemplo el Ministerio de Transporte especifica que de acuerdo al Decreto 2150 de 1995 los vehículos importados o producidos en el país destinados al servicio privado de transporte (exceptuando vehículos de carga) que ya se encuentren homologados por las autoridades de transporte y ambientales en el país de origen no requerirán homologación ante las autoridades Colombianas.
“La Ley 769 de 2002, Código Nacional de Tránsito, define: homologación. Es la confrontación de las especificaciones técnico mecánicas, ambientales, de pesos, dimensiones, comodidad y seguridad con las normas legales vigentes para su respectiva aprobación, de este modo, el Ministerio de Transporte aprueba las homologaciones de los vehículos destinados al servicio público de pasajeros y particular y público de carga, de acuerdo con las características y especificaciones formuladas por los importadores, ensambladores o fabricantes de vehículos o carrocerías, que cumplan con las normas vigentes. De otro lado el Decreto 2150 de 1995, por la cual se suprimen y reforman regulaciones, procedimientos o trámites innecesarios, existentes en la administración Pública, el artículo 137 señala: homologación Automática. Los equipos importados o producidos en el país, destinados al servicio privado de transporte, con excepción de los vehículos de carga de acuerdo a normas técnicas internacionales de peso, dimensiones, capacidad, comodidad, control gráfico o electrónico de velocidad máxima, de control a la contaminación facilidades para los discapacitados, entre otras, homologadas por las autoridades de transporte y ambientales del país de origen, no requerirán homologación alguna ante autoridad colombiana. Las autoridades de comercio exterior y desarrollo económico solicitarán la exhibición de los documentos de homologación o aprobación de los modelos a ensamblar o importar que hayan sido expedidos en los países de origen. El cumplimiento de este requisito es condición necesaria para la aprobación de las importaciones, ensamble o fabricación de los mismos en territorio colombiano. Parágrafo. Cuando dichos vehículos sean de diseño y fabricación nacional, deberán enviar las características de los modelos para su aprobación por parte de las autoridades de desarrollo económico y ambiental". [10]
Al final no todo está perdido.
Mazda 2 y Ford Fiesta, los únicos sub compactos vendidos en Colombia que tienen un buen equipamiento de seguridad.
No todo son malas noticias y aquí vienen las buenas noticias, al menos en la gama de los sub compactos existen dos vehículos en Colombia que poseen un completo equipamiento de seguridad, se trata del Ford Fiesta y del Mazda 2 este último que a partir del 2017 tiene airbags laterales y de cortina (muy bien por esa iniciativa de Mazda), tanto el Fiesta como el Mazda 2 están equipados con frenos ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, así como los citados airbags frontales, laterales y de cortina.
En estos dos casos en particular no se trata solo de vehículos bien equipados en seguridad pero que carezcan de otras cualidades, se trata de carros de clase mundial los cuales están homologados en los principales mercados del mundo (por ejemplo en Estados Unidos difícilmente permitirían homologar un Renault Sandero, un Volkswagen Gol o un Chevrolet Sail). Exceptuando algunos problemas de calidad en las cajas automáticas del Fiesta, se trata en ambos casos de los mejores carros de su gama, si el consumidor desea un vehículo seguro tiene al menos dos excelentes opciones.
Ranking de sub compactos de Car and Driver, en primer puesto está el Scion iA que es el mismo Mazda 2 sedán, en tercer puesto está el Ford Fiesta.
Claro, debería haber más opciones y todos los carros que ingresan al país deberían ser seguros según los estándares actuales, pero mientras el Ministerio de Transporte no exija una normatividad actualizada al respecto o que todos los importadores decidan por cuenta propia traer vehículos seguros (algo un poco utópico en nuestro mercado) por lo menos hay algunas opciones por escoger, como lo recomienda Euro NCAP, siempre escoja el carro más seguro:
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
[1] LATIN NCAP. Chevrolet Sail no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Chevrolet_Sail_-_NO_Airbags_es.pdf>
[2] EURO NCAP. Volkswagen Passat 1997. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.euroncap.com/es/valoraciones-y-premios/%C3%BAltimas-valoraciones-de-seguridad/es/results/vw/passat/15476>
[3] KM77.COM. KIA Picanto 5p 1.0 CVVT Concept - Equipamiento. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/kia/picanto/2015/equipamiento/picanto-2015-5p>
[4] LATIN NCAP. Kia Picanto no airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/kia_picanto_-_NO_Airbags_es.pdf>
[5] OECD. Road Safety Annual Report 2014. p. 141.
[6] LATIN NCAP. Peugeot 208 2 airbags. [Citado el 19 de junio de 2016] Disponible en <http://www.latinncap.com/data/pdf/Peugeot_208_-_2_Airbags_es.pdf>
[7] Tamarelli, C. (2011). AHSS 101 The Evolving Use of Advanced High-Strength Steels for Automotive Applications. p. 7. Recuperado de http://www.autosteel.org/~/media/Files/Autosteel/Research/AHSS/AHSS%20101%20-%20The%20Evolving%20Use%20of%20Advanced%20High-Strength%20Steels%20for%20Automotive%20Applications%20-%20lr.pdf
[8] Bumper Q&A’s. National Highway Traffic Safety Administration – NHTSA. [Citado el 10 de Marzo de 2016] Disponible en < http://www.nhtsa.gov/cars/problems/studies/bumper/index.html> [9] KRAFFT, Maria, KULLGREN, Anders. Crash Pulse Recorders in rear Impacts – Real Life Data. Swedish National Road Administration. Sweden. 98-S6-O-10. [10] Ministerio de Transporte – Preguntas frecuentes. [Citado el 10 de marzo de 2016] Disponible en < https://www.mintransporte.gov.co/loader.php?lServicio=FAQ&lFuncion=viewPreguntas&id=91>
En la entrada anterior les hablaba sobre la historia del Fiesta, ahora es momento de subirnos al Fiesta y hablar sobre su conducción, su seguridad, su consumo y sobre la solución que presenta Ford con los problemas relacionados a las cajas PowerShift (automática de doble embrague), y qué deben hacer si su vehículo está presentando inconvenientes con la caja. Esta va a ser una prueba en profundidad, para encontrar las razones del éxito de este carro y si continúa siendo la mejor compra en su gama en Colombia.
CONDUCCIÓN
Hay muy pocos carros que logran ese equilibrio entre una buena estabilidad y comodidad, generalmente los carros que se inclinan muy poco en curvas son duros e incómodos, y hay otros que son tan suaves que parece que el encargado de poner a punto la suspensión hubiera sido un diseñador de barcos. El Fiesta es uno de esos carros que logra un buen equilibrio, el carro es muy estable y toma las curvas con gran precisión y estabilidad, pero a la vez mantiene ese nivel de comodidad que permite absorber las irregularidades, huecos, baches, estoperoles, reductores de velocidad, grietas y demás imperfecciones en las vías.
Y aclaro que esta buena impresión la he tenido aun con las Hankook Optimo que trae el Fiesta de serie, unas llantas que no son conocidas por su buen agarre, o por su calidad, o por su resistencia a los huecos (creo que ya me entendieron la idea); que inclusive con esas llantas el Fiesta sea tan estable habla muy bien de su chasis y suspensión, con unas Michelin Pilot el Fiesta iría de maravilla.
Por cierto, hablando de llantas hay dos medidas disponibles de acuerdo al nivel de equipamiento: 185/60 R15 y 195/50 R16, el Fiesta con rín 15 y llanta de perfil 60 es más suave al pasar por huecos y sus llantas son más resistentes, con rín 16 el tacto de la dirección es un poco mejor pero en vías con muchos huecos pueden ser más propensas a romperse por el menor perfil de la llanta.
Automático o mecánico, similar desempeño y consumo. Desde hace algunos años comenzó a hacerse más difícil la elección entre caja mecánica y automática, la primera estaba asociada a una mejor respuesta y menor consumo de combustible, mientras que el automático representaba la comodidad y facilidad de conducción a costa del consumo y la aceleración; no obstante con el paso del tiempo las cajas automáticas fueron mejorando y una consecuencia de esto fue que comenzaron a ganar más velocidades lo que permitió una mejor respuesta (las primeras marchas se hacen más cortas lo que aumenta el torque que llega a las ruedas), así como un menor consumo (las últimas marchas se pueden hacer más largas lo que disminuye las rpm del motor a velocidad de autopista y la proporción entre la marcha más corta y la más larga se hace mayor, ver explicación técnica más adelante).
El Fiesta es uno de esos carros en los que la aceleración y el consumo son muy similares con caja mecánica o automática, esta última no es de engranajes epicicloidales como las automáticas de toda la vida, en cambio es de trenes de engranajes, muy similar a una caja mecánica, o más bien a dos cajas mecánicas porque tiene dos ejes de transmisión y doble embrague, suena un poco confuso así que trataré de explicarlo de una forma sencilla.
Caja automática PowerShift de doble embrague, en este tipo de cajas siempre hay dos cambios seleccionados simultáneamente, así cuando se requiere hacer un cambio solo se debe accionar uno de los embragues.
Así como muchos otros importantes inventos del mundo automotriz, las cajas de Doble Embrague fueron desarrolladas en Alemania, y gracias a los sustantivos compuestos de ese idioma su nombre puede ser un poco complicado: Doppelkupplungsgetriebe, sin embargo aunque su nombre suene complicado su funcionamiento tiene mucho sentido, veamos.
El proceso para que la caja realice un cambio toma algo de tiempo, no solo por el proceso mecánico que debe realizarse sino también para que no sea muy brusco, sin embargo tampoco debe demorarse mucho pues se interrumpe la entrega de potencia y esto reduce la eficiencia; para optimizar este proceso se desarrollaron las cajas automáticas de doble embrague que permiten tener dos cambios seleccionados a la vez, entonces un embrague con su respectivo eje de entrada o "input shaft" se encarga de los cambios impares (primera, tercera, quinta y reversa) y el otro de los cambios pares (segunda, cuarta y sexta) así que al momento de requerir un cambio solo debe desacoplar un embrague y acoplar el otro, esto no solo reduce el tiempo necesario para pasar de un cambio al otro sino que hace este proceso mucho más suave y cómodo para el conductor.
Aunque hoy en día existen al menos cuatro tipos de cajas automáticas (Engranajes Epicicloidales, Embrague robótico automatizado, Transmisiones Continuamente Variables y Doble embrague) son estas últimas las que equipan carros como el Bugatti Veyron, Porsche 911 Turbo S, Nissan GT-R R35, Lamborghini Huracan, Audi R8, BMW M5 F10, Audi RS6, etc. En el caso del Fiesta se trata de una caja con doble embrague seco desarrollada por la empresa Alemana Getrag y Ford, fabricada en la planta de Ford-Getrag en Irapuato - México.
Motor Duratec A pesar de llevar el apellido Duratec, este motor no tiene nada que ver con el Duratec 2.0 litros del Focus o del Mazda3 de anterior generación, aunque en ambos casos el resultado ha sido destacable. Este Duratec del Fiesta parte de una familia de motores llamada Sigma, escalable entre los 1.25 y 1.7 litros (1.6 litros en el Fiesta), tiene inyección indirecta, culata con Doble Árbol de Levas, 16 válvulas y tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape (TI-VCT).
Gracias a este hardware el motor produce una potencia de 120 HP a 6350 rpm y 112 Lb-ft de torque a 4150 rpm, y aunque podrían pensar que la cifra de torque máximo se obtiene a un valor muy alto de rpm si vemos su gráfica de potencia y torque se puede apreciar este Duratec tiene la particularidad de tener dos "picos" de torque, el primero a 2500 rpm, luego un leve bache en la gráfica seguido de un segundo "pico" de torque a 4150 rpm, se nota que la resonancia en el múltiple/colector de admisión está diseñada para este efecto, ayudada claro está por el tiempo variable de apertura de válvulas en admisión y escape.
Consumo de combustible - Realmente bajo. Después de su nivel de seguridad este es quizá el aspecto que más me ha asombrado del Fiesta, y aquí ustedes esperarán una prueba de consumo con mi típica conducción eficiente, algo que normalmente trato de hacer cuando manejo un carro para escribir sobre el... pero aunque habré manejado más de una docena de Fiestas mecánicos y automáticos en los últimos años hasta ahora no he documentado una prueba de consumo (sí, esas cosas pasan), sin embargo siempre he tratado de mirar el consumo promedio que tenían sus propietarios, consumos que en muchos casos llevan miles de kilómetros acumulados bajo diversas condiciones de tráfico lo que los hace estadísticamente válidos y más cercanos a la realidad. Aquí les dejo algunos de ellos que muy amablemente me han enviado (algunos con foto):
Fiesta 1.6 SE mecánico 2012: 7,1 l/100 Km = 53,3 Km/galón Fiesta 1.6 SE mecánico 2013: 7,2 l/100 Km = 52,6 Km/galón Fiesta 1.6 SEmecánico 2013: 7,5 l/100 Km = 50,5 Km/galón Fiesta 1.6 TitaniumPowerShift 2015: 9,3 l/100 Km = 40,7 Km/galón
Estos consumos son asombrosos, sobre todo porque en Colombia en el mejor de los casos se puede acceder a una gasolina de solo 86 octanos (AKI/IAD) la cual Ecopetrol denomina "Extra" (risas), con gasolina corriente todos los Fiesta que he conocido tienen un leve cascabeleo el cual es rápidamente corregido por la ECU/ECM con algunos grados de retraso de la chispa de encendido y enriquecimiento de mezcla (esto aumenta el consumo y reduce la potencia). Así que debido a que según la EPA [1] este motor Duratec necesita gasolina de 87 octanos, en Colombia lo mejor es usar "Extra" (86 octanos), en Estados Unidos use "regular" (allá es de 87), en Europa use cualquiera, todas tienen más de 90. Este consejo no aplica solo para el Fiesta sino en cualquier carro medianamente moderno, sí claro, ustedes habrán leído al Señor Clopatófsky diciendo que no es necesario y aunque le tengo un profundo respeto, es probable o que "Don Clopa" no haya hecho un "Data Log" de una ECU/ECM donde se ve claramente la corrección por chispa causada por la detonación/cascabeleo o que no lo haya sabido interpretar.
Si bien es cierto que una parte del bajo consumo de combustible del Fiesta se debe a su excelente motor Duratec de 1.6 litros, la caja tiene mucho que ver acá sobre todo en el caso de la automática; quienes me han leído en otras pruebas ya habrán visto que no soy muy fanático de las prehistóricas anticuadas cajas de cuatro velocidades que aun hoy en el 2016 existen en algunos carros, pero quiero explicarles el fundamento técnico que hay detrás de esto con un simple ejercicio.
Explicación Técnica - Ventajas de una caja automática de seis o más velocidades vs una de cuatro velocidades.
Primero vamos con el torque, los motores no producen grandes cantidades de par motor/torque, así que una de las funciones de la caja de cambios es amplificar el torque que llega a las ruedas, esto se logra reduciendo la velocidad de giro del motor, por eso es que los primeros cambios se llaman "de fuerza" (reducen mucho la velocidad de giro pero no se pueden alcanzar grandes velocidades con ellos). El problema es que la caja no solo debe cumplir su tarea al arrancar, también debe mantener velocidad de autopista sin que el motor vaya muy acelerado (lo que aparte de aumentar el ruido, reduciría significativamente el consumo), y para completar el salto entre un cambio y otro no debe ser muy grande; de ahí la importancia de tener más velocidades en la caja: se pueden tener unos primeros cambios más cortos que ayuden a acelerar con más facilidad, cambios finales más largos que reduzcan el consumo y cambios intermedios que no tengan un salto tan grande entre sí.
Entonces una de las ventajas de la caja del Fiesta sería poder tener más torque en primera ¿cierto?, así que necesitamos saber cuántas veces se ha amplificado el torque a través de la caja de cambios y el diferencial lo que es muy sencillo (aquí lo expliqué), se toma la relación de reducción del cambio y se multiplica por la relación final o final drive del diferencial; luego se multiplica este valor por la cifra de torque que produce el motor y ya está.
Como sé que a muchos les dará pereza hacer el cálculo yo lo he hecho por ustedes y para no alargar el asunto he creado la siguiente gráfica que muestra al Fiesta y sus competidores con caja automática, todos con motores entre 1.4 y 1.6 litros (muy similares entre sí), la diferencia es el número de velocidades de la caja: seis para el Fiesta y para el nuevo Mazda2 Skyactiv, cuatro velocidades para el Renault Sandero, Kia Rio Spice, Mazda2 Sport (anterior) y el Nissan Versa.
Debido a la mayor cantidad de velocidades, las cajas de seis pueden tener los primeros cambios más cortos, lo que no solo aumenta significativamente el torque que llega a las ruedas, sino que también hace que con menos "acelerador" logremos hacer avanzar al vehículo, por lo que se sentirá y será más rápido y económico de combustible. En la siguiente gráfica se puede apreciar cuánto aumento el torque desde el motor hasta las ruedas expresado en kilogramos fuerza por metro. [Kgf*m]
En el caso del Fiesta el torque se amplificó desde los 15,5 [Kgf*m] en el motor Duratec hasta los 249 [Kgf*m] en las ruedas. Mientras tanto el Sandero que usa una paleolítica caja de solo cuatro velocidades amplificó su torque desde los 15,1 [Kgf*m] en el motor K4M hasta 142,5 [Kgf*m] en las ruedas. Algo similar pasa con el resto de vehículos, los dos vehículos con cajas de seis amplificaron el torque mucho más que sus contrapartes con cajas de cuatro, de ahí el menor consumo y la mejor aceleración.
Ahora vamos con la cuarta velocidad, imaginemos que queremos adelantar o afrontar una pendiente sin recurrir a hacer el cambio, aquí la ventaja sigue a favor de los dos carros con cajas de seis, el Fiesta y el Mazda2 (nuevo) tendrían más torque disponible, requerirían menos acelerador o no necesitarían hacer un cambio para afrontar la misma pendiente que los demás carros con cajas de cuatro velocidades.
Por último queda la velocidad en autopista, normalmente la idea es circular a velocidad constante de unos 80 Km/h (obvio no en la Autopista Norte de Bogotá D.C., ahí tienen suerte si llegan a segunda o más de 30 Km/h), pero en otras autopistas donde se puede circular a velocidades legales comienza a cobrar importancia el cambio más alto, pues el motor puede circular a menos rpm. Acá todos son evaluados con el cambio más alto que permite la caja, curiosamente el Sandero que es promocionado con "caja de montaña" tiene unas relaciones de cambio más largas que una sesión completa de todos los episodios de Stars Wars. Viendo la siguiente tabla se puede observar que a 100 Km/h todos los vehículos circulan entre 2179 y 2700 rpm, en este sentido el Rio Spice va a llevar el motor a mayor rpm que los demás (caja de cuatro) y el Mazda2 Skyactiv (caja de seis) va a viajar con el motor girando a menor velocidad, el Fiesta se encuentra en el promedio.
SEGURIDAD
Este es uno de los puntos más fuertes del Ford Fiesta, es el único vehículo comercializado en Colombia hasta los 45 millones que cuenta con un buen equipamiento de seguridad; en la siguiente tabla (que hice con precios de Septiembre del 2015 y por lo tanto puede estar levemente desafasada) pueden apreciar cuales vehículos vendidos en Colombia tienen un equipamiento completo de seguridad, los que están resaltados en color verde son las que lo tienen (solo el Fiesta).
SEGURIDAD ACTIVA
Son aquellos elementos de seguridad que tratan de evitar un accidente, en Ford han tenido muy en cuenta el tema de seguridad y todas las versiones, aun las más básicas que se han comercializado de esta generación del Fiesta en Colombia cuentan con:
Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
Distribución Electrónica de Frenado (EBD): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos.
Control de Tracción (TC): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo
Control Electrónico de Estabilidad (ESC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
Asistente de frenado (BA): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, el sistema lo "hará" por nosotros.
Sensor de Presión en Llantas (TPMS): Este sistema permite conocer la presión de inflado de las llantas y nos avisa si una llanta no se encuentra con la presión de inflado recomendada o está "pinchada".
Asistente de Arranque en Pendiente: Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede.
Control Vectorial de Torque: Este sistema electrónico funciona a través del Control Electrónico de Estabilidad y de Tracción, puede frenar las llantas delanteras individualmente para ayudar a corregir la trayectoria, también mejora la tracción en una curva de fuerte aceleración simulando un diferencial de deslizamiento limitado.
Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante y el cual se encuentra como equipamiento de serie en todas las versiones del Fiesta vendido en Colombia.
SEGURIDAD PASIVA
Cuando el accidente es inevitable existen elementos para minimizar las consecuencias de los ocupantes y reducir la probabilidad de lesiones, en cuanto a seguridad pasiva, todos los Ford Fiesta cuentan con:
Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
Aquí les dejo un video-animación 3d que hice para explicar la importancia de los airbags laterales y de cortina:
Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
Airbag de rodilla para el conductor: Se despliega desde la parte inferior del tablero de instrumentos y no solo reduce las lesiones de rodillas en caso de accidente, sino que reduce el efecto de "submarinaje", el cual se presenta cuando el conductor lleva una postura incorrecta o va muy acostado y en caso de accidente tiende a deslizarse por debajo del cinturón de seguridad.
Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
Resistencia del techo: Un punto importante a tener en cuenta y que dice mucho sobre la rigidez estructural de un vehículo, por ahora la única organización que realiza una evaluación de este aspecto es la IIHS, en la prueba aplican un peso en el paral o pilar "A" y miden cuál es la deformación respecto a la carga aplicada.
Hoy en día un vehículo debería soportar más de 3,5 veces su propio peso en este paral para tener un resultado aceptable, en el caso del Fiesta aprobó con una relación de fuerza/deformación de 5,05 [2], es decir que soportó hasta 5,05 veces su propio peso en ese pilar, ¡esos son 5973 Kg de resistencia o el equivalente de poner seis Chevrolet Spark uno encima del otro sobre esa parte del techo sin que se deforme sustancialmente!, esto que habla muy bien de la resistencia del techo y de la seguridad en caso de volcamiento.
El Fiesta obtuvo la calificación más alta (Good) en las pruebas de choque de la IIHS (las más exigentes del mundo): choque moderado frontal, choque lateral, resistencia de techo y efectividad de los apoyacabezas; aunque no obtuvo la nota más alta en la nueva prueba de choque frontal con pequeño solapamiento (small overlap crash test) donde logró una calificación de "marginal" (la escala es Good, Acceptable, Marginal y Poor), esta es una prueba implementada desde el año 2012 en la que el vehículo se estrella contra una barrera indeformable con solo el 25% de su área frontal, lo que somete una pequeña porción de la estructura del vehículo a una carga bastante considerable, hasta ahora ningún carro de su gama vendido en Colombia la ha pasado.
En cuanto a Euro NCAP, el Fiesta obtuvo cinco estrellas en pruebas de choque, la versión comercializada en Colombia y la versión Europea cuentan con el mismo equipamiento de seguridad por lo que los resultados son aplicables.
Todo esto se ve muy bien en el "papel" y ojalá nunca necesiten probar algún elemento de seguridad pasiva, sin embargo los accidentes pasan y respecto al Fiesta pueden ver un claro ejemplo acá sobre la importancia de un carro seguro, es una historia real y una reflexión para que la próxima vez que un asesor comercial les diga que no necesitan airbags o Control de Estabilidad simplemente pidan un cambio de vendedor.
INTERIOR
Como les mencioné anteriormente en Colombia existen dos versiones del Fiesta, SE y Titanium, a mí me ha parecido que las diferencias de acabados no son muy grandes entre uno y otro, excepto si la "pantallita" es muy importante para ud., pues en ese caso la del SE es monocromática y más pequeña (4,2"), la del Titanium es táctil, a color y de 6,2" (es la que corresponde al Fiesta de las fotos tomadas aquí).
Los materiales lucen de buena calidad y en general el Fiesta se encuentra bien terminado, aunque en ese aspecto es superado por el VW Polo y el Citroën C3 (los dos mejores interiores en su segmento en mi concepto), sin embargo la versión Titanium goza de una consola central mejor terminada que le da varios puntos extra en este apartado.
Hablando de espacio interior el Fiesta está catalogado por la Agencia de Protección Ambiental (EPA) como un "Sub-compacto" (al igual que sus competidores), así que no le voy a pedir "peras al olmo", en la parte delantera hay virtualmente el mismo espacio que en un Polo, C3 o Fabia y personas de casi cualquier talla pueden ir cómodas; es en el asiento trasero en donde los sub-compactos pueden quedarse más cortos de espacio, en este caso el ancho del Fiesta en el puesto trasero es de 126 [cm], el Kia Rio 127 [cm], Volkswagen Polo 130 [cm], Citroën C3 131 [cm], Mazda2 Skyactiv 120 [cm]. Dos personas irán cómodas en un carro de este tamaño, tres no.
El portaequipajes del Fiesta (sedán) está acorde con el tamaño del vehículo, cuenta con 362 litros de capacidad mientras que la versión hatchback cuenta con 295 litros (según medición Europea [3] y con 281 litros según datos de Ford Colombia), según medición Europea el Volkswagen Polo y el Mazda2 tienen 280 litros de capacidad, el Kia Rio 288 litros y el Citroën C3 300 litros.
EQUIPAMIENTO - ESTO NO LO VAN A CREER (Y A SU HIJO ADOLESCENTE NO LE GUSTARÁ)
El Fiesta no solo es un carro completo en equipamiento de seguridad, la cantidad de funciones del sistema SYNC (diseñado por Microsoft) es asombrosa, aquí se pueden configurar múltiples funciones del vehículo como el GPS (se puede activar por comandos de voz), conectarse con dispositivos móviles, Bluetooth y configuración de MyKey el cual es una especie de niñera virtual que permite programar una llave para cuando dejemos el vehículo a un valet parking o a un hijo adolescente, este sistema limita la velocidad máxima, no permite que el control de tracción sea desactivado (así no podrán hacer derrapes) y también puede evitar que se suba el volumen del radio a niveles muy altos (algo que agradecerán los vecinos que vivan cerca al lugar de reunión de sus hijos), o si el vehículo se encuentra en marcha y su hijo adolescente ha tenido un lapsus mental y ha olvidado usar el cinturón de seguridad, el sistema se lo recordará a cada minuto (más persistente que una Mamá) y pondrá el silencio el radio mientras no se ponga el cinturón.
Recall de las cajas automáticas PowerShift (DPS6).
Actualmente circulan algunas quejas por la web sobre las cajas automáticas de los Fiesta, Focus y Ecosport, los problemas van desde mensajes de alta temperatura en el tablero, vibraciones al arrancar, códigos de falla, cambios bruscos o que la caja no pase de la posición P a D. Este es un problema generalizado a nivel mundial con la caja de doble embrague PowerShift (DPS6), así que la casa matriz decidió hacer un recall en muchos países para solucionar este problema.
Para saber si su vehículo puede tener una campaña de seguridad pendiente puede entrar a la página oficial de Ford Motor en Colombia y en la sección de posventa - garantía se puede acceder a una página donde solo es necesario escribir el VIN (ese código de 17 dígitos que antes llamábamos número de serie y que se encuentra en la tarjeta de propiedad, o en el vidrio panorámico frontal, o en el SOAT). Aquí les dejo el enlace directo a la página donde pueden comprobar si su Ford tiene algún recall pendiente:
Componentes afectados y qué hacer si tengo un recall pendiente.
El principal causante de este problema es el Módulo de Control de la Transmisión TCM, dependiendo del caso se debe realizar un protocolo interno que pasa por una reprogramación del software que controla este componente, luego el reemplazo del TCM y de ser necesario el reemplazo de los embragues. Si ud. tiene un recall pendiente debe programar una cita en cualquier taller autorizado e informar que tiene un recall o campaña de servicio pendiente, después de eso los encargados de servicio llevarán a cabo las correcciones necesarias y obviamente es algo que no tiene costo, no le van a cobrar nada por un recall, ni en Ford ni en cualquier otra marca.
Al final sigo igual de convencido, el Fiesta es posiblemente el mejor subcompacto en Colombia en su rango de precios, también es el único que cuenta con un completo equipo de seguridad y aunque el nuevo Mazda2 tiene todas las cartas para competir le hace falta un importante elemento de seguridad (airbags laterales y de cortina), solo por eso lo descartaría, bueno eso y que está muy cerca en precio al mejor carro compacto en Colombia: el nuevo Mazda3. BONUS - ¿QUÉ TAN DIFERENTE ES UN CARRO GLOBAL DE UN LOW COST? Colombia es un mercado automotriz muy particular, lo digo porque hay vehículos que tienen mucho éxito en otros países por ser buenos carros y que acá no logran posicionarse, también sucede que hay carros que probablemente no se venderían en mercados importantes como el Norteamericano, el Europeo o el Japonés por su pobre calidad de fabricación o por su (bajo, muy bajo) nivel y equipamiento de seguridad y que en acá son un éxito gracias a un gran trabajo de mercadeo (no diré nombres pero en Chevrolet tienen un claro ejemplo que ocupa un privilegiado puesto en ventas en Colombia).
El Fiesta en cambio es un ejemplo de un buen carro que se vende muy bien, es un carro global y uno un carro admirado por importantes publicaciones automotrices alrededor del mundo donde los expertos del motor dicen las cosas sin tapujos y donde es habitual leer sobre su excelente chasis, su manejo preciso o su excelente interior. Durante el análisis inicial de Motor Trend sus editores todavía un poco incrédulos con que un carro tan pequeño se vendiera bien en los Estados Unidos escribieron:
"Podría funcionar esta vez, este no es un Aveo, está lejos de eso" ("It might work, this time. This is no Chevy Aveo. Far from it"); o "Los botones del sistema de control/audio/navegación son reminiscencia de los de un Infiniti o un Acura" ("Its climate control/audio/navigation system buttons are reminiscent of an Infiniti's or Acura's") [4].
Sobre el manejo del Ford Fiesta escribieron: "La marcha es tan suave y silenciosa como en un carro mucho más grande y aun así tiene esa ágil y entretenida conducción propia de un carro pequeño" (... "ride is as smooth and quiet as a much bigger car and yet it has nimble, entertaining handling befitting a small car").
Ranking de subcompactos en Car and Driver de los Estados Unidos, en un mercado exigente no hay cabida para low cost.
¿Alguna vez se han preguntado cómo le iría a un low cost (como algunos vehículos vendidos en Colombia) en un mercado exigente?, bueno el ejemplo más cercano lo sufrió Mitsubishi cuando pensaron que vender el Mirage en un mercado como el Norteamericano sería buena idea, un carro que fácilmente supera a los dos "low cost" de Renault y Chevrolet y sin embargo les cito tres frases de la prueba del Mirage en Car and Driver [5]:
"Construido en Tailandia el Mirage aspira a nada, es la crueldad sobre pequeñas ruedas", "prácticamente cualquier forma de transporte es mejor que el Mirage, arrastrarse es mejor que el Mirage", "la única ventaja significativa es que cuenta con una garantía de 10 años o 100.000 millas, pero es difícil imaginar una forma de ejecución más sombría que pasar una década en esta cosa".
Por eso digo que Colombia es un mercado extraño, como compradores cada vez nos informamos más y buscamos mejores productos, pero debido a la extraña mezcla de low cost con productos globales seguimos pensando que pueden ser lo mismo (muy bien por el departamento de Marketing), y muchas personas terminan prefiriendo estos últimos, a pesar que puedan tener un precio similar al de productos de clase mundial.
BIBLIOGRAFÍA
[1] 2015 Ford Fiesta. Fueleconomy.gov U.S. Environmental Protection Agency. EPA [Citado el 24 de Enerod e 2011] Disponible en <https://www.fueleconomy.gov/feg/noframes/35180.shtml>
[2] 2015 Ford Fiesta Rating. IIHS. [Citado el 24 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/ford/fiesta-4-door-hatchback>
[3] Buscador de precios y fichas técnicas. KM77. [Citado el 24 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/precios/buscar?marcas=Ford&modelos=Fiesta&estado=2&puertas=5&anyo=2008>
[4] 2010 Ford Fiesta: What it means. Motor Trend. <Citado el 20 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.motortrend.com/news/2010-ford-fiesta-analysis/>
[5] New vs. Old: 2014 Mitsubishi Mirage ES vs. 2005 Volkswagen Phaeton. Car and Driver. [Citado el 24 de Enero de 2016] Disponible en <http://www.caranddriver.com/comparisons/new-vs-old-2014-mitsubishi-mirage-es-vs-2005-volkswagen-phaeton-comparison-test>
