Nissan March Advance 2014 - Conducción, equipamiento y consumo

La década de los años 70 fue de muchos cambios para el mundo, el Apollo 11 llegaba a la luna, aparecían las primeras consolas de video juegos (algunos pixeles moviéndose en una pantalla) y en 1976 Volkswagen crearía un nuevo nicho que revolucionaría el mundo de los carros deportivos con la aparición del primer GTI, no lo eran por su extrema potencia (que en una época con precios del petróleo al alza era un sinsentido), pero sí lo eran por su practicidad, por su poco peso, buenas prestaciones y su diversión al conducir.

Adelantemos un poco el tiempo, los juegos de video han llegado a niveles de realismo inimaginables, la carrera espacial ya no es una prioridad y el Golf GTI aunque continúa siendo la referencia en su gama es ahora un carro mucho más grande, potente y pesado que está lejos de ser el pequeño auto liviano de antaño; esto es el 2015 y me encuentro conduciendo un carro que pudo seguir parte de esta fórmula original, con una potencia similar al GTI original y una carrocería que es bastante liviana, este carro podría cargar con la responsabilidad de las siglas GTI.

Recordar es vivir.

Nuestro March es el mundialmente conocido Nissan Micra, su producción comenzó en 1982 con la generación K10, en aquel entonces pesaba 635 Kg así que lo del bajo peso es algo que lleva en su ADN, era un carro fabricado en Japón y bien conocido por su confiabilidad, de hecho en pruebas realizadas por la ADAC en Alemania logró ser el carro más confiable de su categoría, superando al mítico Volkswagen Polo.

Vino la segunda generación que era fabricada en Japón e Inglaterra simultáneamente, en Europa lograría un éxito para Nissan y ganaba el premio al Carro Europeo del Año en 1993, en Japón también ganó el premio al Carro del Año (1992).

Después de 11 años de producción, la segunda generación K11 daría paso al K12, carro que conocimos en Colombia con su verdadero nombre: Micra, sin embargo este modelo se ensamblaba únicamente en la planta de Sunderland - Inglaterra y llegaba al país con un precio que no lo hacía muy competitivo, así que las ventas fueron muy discretas, pero el Tratado de Libre Comercio con México y la cuarta generación habrían de dar una vuelta de hoja a la historia del Micra.

Llega la nueva generación K13 y la era Ghosn.

La cuarta generación del Micra aparece en el 2010, cinco años después de que Carlos Ghosn tomara las riendas de Nissan Motor Co. y creara una serie de estrategias de globalización que se verían reflejadas en nuevos vehículos adaptados a diferentes mercados y que se producían en múltiples plantas alrededor del mundo, tal vez este fue el factor más influyente en el éxito del March pues ahora venía de México, país con el que Colombia tiene un un acuerdo comercial bilateral o TLC que se había firmado en 1994 entre ambos países y que beneficia el precio de los vehículos comercializados entre ambos países.

Para diferenciarlo de su antecesor que había pasado casi desapercibido en nuestro mercado, el nuevo Micra pasó a llamarse March, el motor de 1.4 litros ahora daba paso a una nueva planta motriz que iba a sellar el carácter del March como carro veloz, pues la fórmula usada en este caso fue la de poner el motor HR16DE debajo del capó del March, motor que movía a las versiones básicas de la Qashqai de generación anterior, se trata de un 1.6 litros con doble árbol de levas (DOHC) accionados a través de cadena y con tiempo variable de apertura de válvulas de admisión (C-VTCS); el motor entrega 106 caballos y 105 Lb-ft de par los cuales mueven con bastante facilidad los 940 [Kg] que pesa el March, sumemos a la ecuación una caja de relaciones cortas y ya tenemos un pequeño GTI disfrazado de sub-compacto acá.

Todo esto se traduce en un carro que acelera con fuerza desde pocas rpm, alrededor de 3000 rpm se alcanza a notar un cambio en la entrega de potencia y el carro gana más carácter, a más de 4500 rpm la aceleración es fuerte y consistente, no es tan "rabioso" en altas rpm como un Mazda 2, pero es muy constante en toda la gama de rpm, el March es el deportivo de su gama donde encontramos desde el trío de pequeños Surcoreanos (Spark GT, Picanto ION y Hyundai i10) hasta el Renault Sandero.

Consumo de combustible.

Al iniciar la prueba ajusto el computador de abordo para hacer una prueba de consumo, el March tiene medidor de consumo instantáneo y de consumo promedio en su computador de abordo, antes de ponerlo en "ceros" el medidor me indicaba 10 [Km/litro] de promedio, unos 38 [Km/galón] (37,85 para ser más exactos), inicio la prueba, estoy en Bucaramanga y comienzo recorriendo todo el anillo vial en ambos sentidos para medir el consumo en autopista, practico conducción eficiente y el tráfico ayuda, no excedo ningún límite de velocidad y el resultado son unos sorprendentes 20 [Km/litro] (75 [Km/galón]), ahora nos dirigimos hacía Ruitoque por una vía secundaría a poca velocidad, unos cuantos kilómetros más y luego tomamos la autopista, el tráfico sigue cooperando durante la prueba y al final logro una cifra de 17,2 [Km/litro] o 65 [Km/galón]. 

Es hora de almorzar y nos dirigimos hacia un Centro Comercial, en Bucaramanga no es muy difícil encontrar uno pues la ciudad fácilmente podría tener la mayor cantidad de centros comerciales per capita del continente; entramos al parqueadero donde puedo comprobar la facilidad con la que se estaciona el pequeño March, aparte de sus muy contenidas dimensiones (3,82 metros de longitud) el pequeño Nissan tiene un radio de giro de 4,5 metros, es decir si estamos en una calle que tiene 9 metros de ancho el March puede dar una vuelta en "U" completa, 180 grados al primer intento.

La dimensión desconocida del March y su problema de personalidad.
Antes de hablarles sobre la cantidad de espacio disponible en el March tengo que hacerles una aclaración, el March es un carro grande como para ser considerado del segmento "A" (hasta 3,70 metros de longitud) y pequeño para ser considerado del segmento "B" (entre 3,90 y 4,20 metros), entonces el March se encuentra en una especie de "dimensión desconocida" en el mundo automotriz, por eso en sus versiones de precio más accesibles compite contra el Spark, Picanto ION e i10, mientras que en sus versiones más costosas compite contra el Sandero, Sail e incluso Mazda2, Fiesta y Fabia.

Si comparamos al March contra los pequeños Surcoreanos sale muy bien librado, es más potente, espacioso y confortable, pero con el mismo equipamiento de seguridad propio de esa gama de carros pequeños en Colombia que es muy precario.. Si comparamos al March más costoso con la gama de sus competidores del segmento "B" tenemos que sigue siendo el más rápido (¿no les dije que era como un GTI moderno?) pero la falta de espacio se comienza a notar, la insonorización y nivel de vibraciones (NHV) está mejor lograda que en el Sail o el Sandero pero no está al nivel del Mazda2, Fiesta y Fabia (que también son un poco más costosos); algo similar pasa con la calidad percibida de los materiales, supera claramente al Sandero y al Sail pero queda por debajo de lo encontrado en el Fabia.

En cuanto al portaequipajes el March cuenta con 227 litros de capacidad, un Spark GT tiene 170 litros, el Picanto ION 200 litros y el i10 tiene 225 litros de capacidad, así que el March tiene la ventaja acá, comparado con los carros del Segmento B se queda corto pues el Fabia, Fiesta y C3 rondan los 300 litros de capacidad.

La seguridad, deuda pendiente en Colombia
Hablando de seguridad, en pruebas de choque de EuroNCAP el Micra/March Europeo (fabricado en la planta de Sunderland - Inglaterra) obtuvo cuatro estrellas cuando fue probado en el 2010, no alcanzó la quinta estrella porque fue penalizado por la protección a las piernas del conductor en el choque frontal. La versión Europea cuenta con doble airbag frontal, airbags laterales delanteros y airbags de cortina, también con frenos ABS, control de tracción y control de Estabilidad, de serie desde las versiones más básicas (como debería ser).

Sin embargo la versión comercializada en Colombia viene de la planta de Aguascalientes en México y los resultados obtenidos por LatinNCAP para el March no fueron similares a los obtenidos en Europa bajo el mismo método de prueba, en este caso el March se quedó con una calificación de dos estrellas, y lo más preocupante es que no es sólo por su ausencia en equipamiento de seguridad pasiva (sólo las dos versiones más equipadas "Advance" y "SR" cuentan con únicamente dos airbags) sino que la cabina de pasajeros no presentó la misma estabilidad estructural de la versión Europea, teniendo una clara deformación del paral "A" algo que es inaceptable hoy en día en esta prueba de choque.

La explicación a esto posiblemente esté en la calidad de los aceros con los que son construidas algunas partes de la carrocería que comienzan a fabricarse localmente y que muy seguramente no cumplen con las mismas especificaciones con las que fue diseñado inicialmente, en pocas palabras dejan de usar aceros de alta resistencia por unos menos costosos comprometiendo la seguridad. Aquí pueden leer un poco más al respecto.

Al final quien desee un carro confiable, económico, rápido y con capacidad para adelantar en carretera el March es una excelente opción a los pequeños del segmento "A" (Spark GT, Picanto ION, i10) y cuenta con más espacio interior que estos pequeñines, sin embargo contra el segmento "B" se queda corto en insonorización, espacio y seguridad y aquí no sale igual de bien librado.

Prueba: Nissan Frontier AX 2.5 DI - Diésel 4x2 Doble-cabina

El día de hoy les traigo la prueba de una camioneta que se ha convertido en una de las más populares en nuestro mercado, una excelente calidad, robustez y un precio accesible por su llegada de México (país con el que Colombia tiene tratado de libre comercio o TLC).

La Nissan Frontier NP300 es la segunda generación de este vehículo, se vende actualmente en muchos países, donde convive comercialmente con la Frontier de tercera generación llamada Navara; en nuestro mercado también se ofrecía la versión Japonesa, llamada internamente D22, con un motor 3.0 diésel sin Intercooler, pero esta será otra historia.

La prueba comienza en las afueras de Bogotá más específicamente unos kilómetros adelante del peaje que hay en la vía a Medellín, es viernes en la noche y el tráfico por la calle 80 ya ha comenzado a cesar, así que puedo disfrutar de una conducción relajada por una vía en muy buen estado, bajo estas condiciones la camioneta se siente estable y silenciosa, la iluminación es muy buena con un haz de luz que ofrece bastante profundidad, el ruido del viento no es mucho pero lo suficiente para silenciar al motor y con los vidrios arriba apenas se siente.

El motor de la unidad de pruebas es el Nissan YD25DDTi, se trata de un cuatro cilindros de 2.5 litros con 16 válvulas, turbo e intercooler(interenfriador de tipo aire-aire), tiene inyección directa por riel común (Common Rail) y entrega 131 caballos a 3600 rpm con 31 [Kgm] de par-motor a 2000 rpm. 

Este motor no es excesivamente ruidoso pero tampoco es de los más silenciosos de la gama, por poner un ejemplo es mucho más silencioso que el motor diésel de la Chevrolet Luv D-Max pero no tan silencioso como el 2.0 TDI de la Volkswagen Amarok. En cuanto a la respuesta, a la altura de Bogotá lo hace muy bien entre 2000 y 3500 rpm, sobre todo a cargas parciales del acelerador (digamos a medio acelerador), después de 3500 rpm se comienza a quedar sin "aliento", esto es algo común en la mayoría de motores diésel, no se gana mucho con llevar el motor al régimen máximo de revoluciones como sí pasa con un motor a gasolina.

Entrados ya a las vías de Bogotá podemos comprobar algunos detalles que son inherentes a este tipo de vehículos, por ejemplo, gracias al gran perfil de la llanta, pasar por los reductores de velocidad es algo que se hace con mucha comodidad, lo mismo sucede con las irregularidades del camino que no hagan trabajar demasiado a la suspensión como desperfectos leves del pavimento o juntas de dilatación. 

Sin embargo cuando uno se encuentra con un hueco, la suspensión es bastante rígida y dura, la parte de atrás tiende a saltar bastante (sobre todo cuando no se lleva carga), en sí se podría decir que es un vehículo duro, muy similar a la sensación que transmite una Toyota Hilux, como referencia en ese aspecto me parece que una Mazda BT-50 y una Nissan Navara son más suaves en cuanto a suspensión.

Después de más de una hora de viaje llego a mi destino, donde voy a estacionar la camioneta para que pase la noche, no es un parqueadero muy amplio y acá me doy cuenta que el radio de giro es bastante amplio y se necesitan bastantes intentos más que cuando voy a estacionar mi Racer, obviamente los cinco metros de longitud que tiene la Frontier no son nada despreciables y pasan factura en nuestros pequeños parqueaderos; aunque la visibilidad es buena no es un vehículo fácil de estacionar, supongo que todo es práctica.

Al otro día salgo a las 8 am hacia las afueras de Bogotá por la autopista norte, sin embargo el tráfico del sábado ya ha comenzado a aparecer y es momento de probar la camioneta en uno de los ambientes donde más se va a encontrar: tráfico citadino. 

Aquí el aire acondicionado se muestra muy eficiente, la buena visibilidad que ofrece por su mayor altura al piso es una ventaja y el motor se siente bastante elástico. Sin embargo el tacto de la palanca de cambios es bastante impreciso y se siente bastante como un vehículo de trabajo más que como el de un SUV (que a fin de cuentas no lo es). Como contraparte el motor tiene tanto torque que no hay que recurrir mucho a los cambios. 

Llegados al lugar donde voy a cargar la camioneta hay un pequeño tramo de vía sin pavimentar, unos cuantos metros pero lo suficiente para confirmar mis impresiones iniciales, las llantas de la Frontier absorben muy bien irregularidades pequeñas como piedras y juntas de dilatación, pero cuando se trata de un desnivel más profundo se comporta de una manera un poco tosca y seca.

Cargamos la camioneta con unos 200 Kilogramos de perfiles de acero inoxidable, los ajustamos bien y salimos de nuevo hacia el tráfico citadino, ahora la camioneta se siente ligeramente menos brusca, obviamente estamos lejos de copar su capacidad máxima de carga que según el fabricante es de 910 Kg (¡Podría cargar con un Chevrolet Spark GT en el platón si cupiera!).

Las dimensiones del platón son de 139 cm de ancho, 139,5 cm de longitud y 43.5 cm de altura, suficientes para llevar media lámina de MDF de tamaño estándar.

Ahora me dirijo por la Autopista Norte en sentido norte-sur, el tráfico está bastante denso y me quedan muchos kilómetros por recorrer, sin embargo le voy cogiendo bastante gusto a manejar la camioneta, es un vehículo que incita a conducirlo suavemente y de forma relajada, su consumo de combustible es muy contenido (las ventajas del diésel), me doy cuenta que a pesar del tráfico los consumos no se disparan.

Llegados al final de la prueba hay un último punto del que quisieras hablarles: se trata de las camionetas de "contrato"; para quienes nos leen desde otras partes del mundo les explico de qué se trata esto, acá en Colombia las empresas petroleras prefieren no tener una flota de vehículos propios con sus respectivos costes de mantenimiento y depreciación, sino que realizan contratos con empresas y particulares para alquilar estas camionetas, las cuales generalmente deben tener ciertas características (sin llegar a ser una norma):

Motor diésel, tracción en las 4 ruedas, doble airbag, frenos con antibloqueo de frenos o ABS, aire acondicionado, barra contra vuelco, cubreplatón, todas estas características están disponibles en la Frontier (aunque no en la unidad probada), por eso y por su calidad ha sido bastante usada en este tipo de negocio; de las pocas quejas que su servidor ha escuchado al conversar con las personas que usan las Frontier es es espacio en la parte de atrás que aunque no es pequeño es apenas adecuado para un adulto de talla promedio (recordemos que según una tabla antropométrica de la Universidad Industrial de Santander, acá en Colombia el percentil 50 para estatura masculina es de 172 cm).

La mayoría de estos vehículos de "contrato" son llevados a áreas rurales donde la calidad del diésel o ACPM no es la mejor, por eso Nissan ha tomado medidas preventivas que no tienen otros fabricantes y ha puesto una barrera triple de filtrado al combustible que llega a los inyectores, se trata de dos filtros y una "trampa" para evitar que llegue agua al sistema, con esto se garantiza una excelente protección a partes costosas del motor como son los inyectores.

Cada cierto kilometraje es necesario retirar el exceso de agua de la "trampa", esta se encuentra detrás de la persiana y adelante del radiador, basta con tener el motor apagado y frío, dar vuelta a la tapa que se muestra en la siguiente imagen y dejar salir el agua hasta que salga ACPM. Luego nos aseguramos de cerrar bien la tapa y listo.

Como conclusión la Nissan Frontier es una excelente opción para quien quiera un vehículo de trabajo, robusto, confiable y con consumos contenidos sin necesidad de pagar un precio excesivamente alto, pero sacrificando un poco la comodidad, el tacto de la palanca de cambios y el espacio en los puestos de atrás.