Mazda CX-5 2.5 Grand Touring 4x2 - 2019

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

—¿Qué hace a un carro "premium"?— ¿la marca, el nivel de acabados, la seguridad, el precio, la ingeniería, el diseño...?

Recientemente leí una prueba en Motor Trend que llamó mi atención, ellos compararon algunos vehículos de marcas "premium" contra otros que no provenían de una marca de lujo, pero que por sus características y precio se estaban adentrando en el territorio "premium"; la Mazda CX-5 fue una de las seleccionadas a participar y tuvo que enfrentarse con la Lexus NX300, una SUV similar a la Audi Q5 o a la BMW X3; en esta pelea resultó victoriosa la Mazda CX-5, ¡que a velocidad de autopista logró un nivel de insonorización igual al de la Lexus!, también mostró un manejo más deportivo y mejores terminados, sí, está leyendo bien, una SUV de marca "no premium" igualó a un Lexus en insonorización e inclusive la superó en calidad de marcha y materiales interiores (Motor Trend, 2018).

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

Lo anterior no debería sorprendernos viniendo de una marca como Mazda, en donde han demostrado que aparte de hacer carros confiables y de bajo consumo de combustible, también han devuelto el placer de conducir en segmentos donde ahora pululan carros cada vez más aburridos de manejar; sin embargo no todos los competidores de Mazda se han dormido en los laureles, desde que apareció la nueva CX-5 han llegado algunas SUV excelentes como la nueva generación de la Honda CR-V o la reciente Subaru Forester, al segmento también está por llegar la renovada Toyota RAV4 y cerca de ese rango de precios también habitan algunas premium como la Audi Q3 y la BMW X1, así que llegó la hora de probar la nueva CX-5 y ver si todavía tiene las armas suficientes para dejar atrás a sus competidores, o incluso para pelear con los premium, y por eso en este review no solo voy a tener en cuenta a los competidores tradicionales sino también a los de marcas de lujo.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La segunda generación de la Mazda CX-5 llegó a Colombia como modelo 2018, aquí la prueba de la CX-5 de primera generación, en el papel pareciera que no cambió mucho: la nueva generación se ve más grande aunque virtualmente tiene el mismo tamaño que la anterior, debajo del capó habitan los conocidos motores SKYACTIV-G de 2,0 y 2,5 litros, y las cajas de cambios que se encargan de transmitir la potencia del motor son las conocidas SKYACTIV mecánicas y automáticas de seis velocidades; no obstante el mayor cambio difícilmente se puede medir, pues se encuentra en la calidad percibida, siendo oportuno mencionar que la anterior generación no carecía de ello, sino que esta nueva generación está al nivel de las "marcas de lujo".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

SILENCIOSA... ¿COMO UN LEXUS?
Comencemos con la insonorización, un apartado donde la anterior CX-5 no sobresalía, por lo que en Mazda tomaron algunas medidas para reducir la cantidad de ruido que se filtra hasta la cabina: así instalaron vidrios de mayor espesor, cambiaron el material en los paneles del baúl de plástico a textil, añadieron insonorizantes en puertas y pilares, mejoraron los sellos de las puertas y ahora el piso de la cabina tiene un recubrimiento de plástico forrado en fieltro (AutoGuide, 2017), (Km77, 2017); el resultado es excelente, dentro la nueva CX-5 uno queda en un entorno muy aislado de cualquier tipo de ruido; teniendo en cuenta que ha igualado a un Lexus, parece que funcionó muy bien. 

El espacio adelante es similar al del modelo anterior, también conserva el pedal del acelerador pivotado en el piso y la disposición del selector de la caja automática de forma CORRECTA, en el cual si uno quiere hacer los cambios manualmente debe jalar la palanca hacia atrás para subir un cambio y empujar la palanca hacia adelante para bajar el cambio, personalmente me gustan esas dos características. Algo que cambió es el Head Up Display que antes se proyectaba en una lámina de plástico transparente y ahora en cambio se proyecta directamente sobre el parabrisas, lo que no solo mejora la nitidez sino que da una sensación de mayor calidad.

En los puestos traseros hay una ganancia de 2 cm en espacio para las piernas y 3 cm en espacio para la cabeza (Km77, 2017), además se incluyeron salidas de aire acondicionado/calefacción para los puestos de atrás; el apoyabrazos del puesto trasero tiene un par de portavasos y ahora incluye dos puertos USB de 2.1 Amperios, así como algunos huecos con fondo acolchado para poner celulares o tablets. Tal vez pueda parecer superfluo, pero es algo bastante útil en un mundo donde las personas pasan cada vez más tiempo frente a un celular, piense que durante un viaje largo su hijo o hija ya no lo presionará para buscar un lugar donde cargar su teléfono, en cambio, podrá pasar horas en el puesto de atrás procrastinando o perdiendo el tiempo en Instagram.

Algo que desmejoró fue la distancia al piso, la anterior CX-5 tenía una altura libre al piso de 210 mm, lo que la ubicaba entre las mejores del segmento, sin embargo en esta nueva generación la distancia mínima al piso se ha reducido hasta los 190 mm, lo cual la ubica en un punto intermedio entre sus competidores, en ese sentido la nueva Forester está a 220 mm del suelo mientras que la Hyundai Tucson está a 163 mm. Afortunadamente para la integridad de los elementos mecánicos que están debajo del vehículo, la mayoría de las SUV pasan la mayoría del tiempo en la ciudad, y en el caso más extremo solo deben recorrer los 50 metros de carretera sin pavimentar que hay hasta la entrada de la finca.

Aparte de la mejora en los materiales de la cabina, hay una buena noticia para los compradores millenial, pues ahora el sistema de infoentretenimiento soporta Apple Car Play y Android Auto, algo que le viene muy bien pues aunque el sistema tiene un funcionamiento correcto e intuitivo, ya comienza a lucir un poco anticuado en la parte gráfica. Sin embargo esto no es un blog de aplicaciones para teléfonos por lo que dejaré este tema hasta ahí, bueno un dato más: en los vehículos con Mazda Connect, se puede actualizar el sistema de infoentretenimiento para tener Android Auto y Apple Car Play, para ello deberá consultar en un taller autorizado.

A partir de las versiones Grand Touring encontramos sistema de sonido Bose® con 10 parlantes, también cuenta con el sistema AudioPilot® el cual puede cambiar las configuraciones de audio para compensar la velocidad del vehículo y el ruido de fondo, por ejemplo cuando circulamos por carreteras en mal estado. Dicho de forma coloquial, el sistema de sonido ajusta el volumen y algunas frecuencias para contrarrestar el ruido de la carretera.

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

CONDUCCIÓN.
Aquí se cumple la premisa de "si algo está bien, no lo toques", la CX-5 conserva su conducción ágil y bastante placentera, y no quiero sonar a cliché pero es así, es algo que tienen los Mazda SKYACTIV que no es fácil de explicar, esta opinión la comparten muchos expertos quienes casi de forma unánime resaltan la conducción de los Mazda, al respecto cabe mencionar que durante una entrevista realizada por Road and Track (2018, Noviembre 30) al Director de Ingeniería de Mazda Norteamérica y al Powetrain Manager de Mazda, explicaron esto:

"Desearíamos poner en la sala de ventas a un carro de la competencia al lado de nuestro automóvil, manéjelos y la venta está lista, lo sentirá de inmediato. Pero para explicarlo con palabras, qué es un motor que suena bien, qué es un auto con buena sensación, cuál es la velocidad de giro que se siente cómoda. Eso es muy difícil".
"Se remonta a la determinación de Mazda, lo hicimos con el rotativo (motor), lo hicimos con un montón de cosas. Todos los demás dicen no, no puede funcionar, nos mantuvimos firmes porque realmente vimos el valor de la tecnología. Parte de esto es que somos una empresa de Ingenieros, no de Contadores".

Mazda CX-5 Grand Touring 2019. Fuente: Foto del autor.

La suspensión es muy similar a la del modelo anterior, con un equilibrio excelente en cuanto a agilidad y confort, los huecos y las irregularidades de la vía quedan muy bien filtrados, no solo por el trabajo de la suspensión sino por el conjunto llanta-rín que afortunadamente no tiene un perfil muy bajo, de hecho tiene la misma medida del modelo anterior: 225/55 R19. La suspensión también recibe una ayuda extra con el sistema G-Vectoring Control o GVC que incluye esta nueva generación de la CX-5, un sistema que requiere de una explicación técnica un poco más profunda, así que aquí va:

EXPLICACIÓN TÉCNICA: G-VECTORING CONTROL.
Lo primero es indicar que este sistema no reemplaza al Control de Estabilidad, pues no está hecho para corregir pérdidas de trayectoria o reducir sustancialmente la probabilidad de accidente, el GVC en cambio está pensando para aumentar el confort al tomar las curvas y mejorar la estabilidad del vehículo; piense en el GVC como un sistema que actúa en forma preventiva y no correctiva como es el Control Electrónico de Estabilidad. El GVC funciona de la siguiente manera:

Al momento de llegar a la curva y cuando el conductor gira el volante, el GVC reduce el par motor lo que genera una leve transferencia de masas hacia el tren delantero, esto mejora la adherencia en las llantas delanteras. Al finalizar la curva, cuando el volante está volviendo a su posición central, el GVC aumenta el par motor, esto produce una leve transferencia de masas hacia las llantas traseras lo que mejora la estabilidad a la salida de la curva (Road and Track, 2017). Aquí les dejo un video animación 3d que he realizado para complementar la explicación, si les gustó pueden darle un like.

Otras de las ventajas del GVC es que reduce la cantidad de correcciones del volante que deben hacerse cuando se conduce sobre superficies resbaladizas, este sistema es prácticamente imperceptible para los ocupantes del vehículo, pues las desaceleraciones que puede generar al reducir o aumentar el par motor se encuentran entre 0.01 y 0.05 G (Coleman, 2016); y lo mejor es que no agrega ningún componente mecánico o electrónico, por lo que el GVC no requiere mantenimiento (buena noticia para el consumidor), ni aumenta el  peso (buena noticia para los ingenieros) ni aumenta los costos de producción (buena noticia para los contadores).

Debo decir que la CX-5 necesitaba el GCV tanto como el Jägermeister necesita más alcohol, pero en Mazda están casi obsesionados con el placer de la conducción y eso los ha llevado a perfeccionar la dinámica de sus vehículos a un nivel que no es propio de las SUV o los sedanes compactos, y esto no es todo, pues la marca de Hiroshima ha anunciado una versión "2.0" del GVC denominada GVC PLUS.

GVC PLUS.
A finales del 2018, Mazda de Japón anunció que iba a incluir el GVC Plus en las nuevas versiones de la CX-5, un sistema que aparte de lo antes descrito, también aplica los frenos en las llantas exteriores a la curva para inducir un momento de guiñada o yaw, lo que hace que la transición de la carrocería balanceada durante la curva hacia la recta sea más suave (Mazda, 2018).

¿PERO PUEDE ESQUIVAR UN ALCE MEJOR QUE UNA VOLVO XC40?
Hablando de estabilidad, vale la pena mencionar que la nueva Mazda CX-5 logró un valor sobresaliente durante el Test del Alce que realiza la publicación española Km77, esta prueba, basada en la norma ISO 3888-2, trata de recrear una situación en la que al ir conduciendo por una carretera de doble sentido se atraviesa algún animal o conductor animal u obstáculo, lo que obliga a esquivarlo y luego volver a nuestro carril para evitar el tráfico que venga de frente, a continuación les dejo una tabla con los resultados de algunas SUV pequeñas de marcas "generalistas" así como de marcas "premium" durante esta prueba:

Mazda CX-5 durante el "test del alce" realizado por la publicación española Km77. Fuente: Km77.com

La estabilidad de la nueva CX-5 puede reflejarse en los resultados de la tabla anterior, donde no solo superó a la mayoría de vehículos de su clase sino a otros de marcas premium como la BMW X1, BMW X3 y Volvo XC40.

SEGURIDAD.
¿Alguna vez se ha preguntado qué tan seguros son los carros de las "marcas de lujo" en comparación con sus contrapartes de marcas "generalistas"?, tal vez habrá pensado que aquella BMW que parquean en su edificio debe ser mucho más segura que su Mazda ¿cierto?, bueno no siempre es así, si bien es cierto que en el mercado Latinoamericano se encuentran muchos vehículos con pésimos niveles de seguridad, también es cierto que en otros mercados más exigentes las marcas han logrado avances significativos en los niveles de seguridad de sus vehículos, a tal punto que hoy en día igualan e incluso superan a las marcas de lujo.

A modo de ejemplo les dejo los resultados de 15 SUV pequeñas que fueron evaluadas por el IIHS en una prueba llamada "Roof strength" o resistencia del techo, durante la prueba se pone una prensa que comienza a aplastar el techo del vehículo para determinar su resistencia y calcular la cantidad de veces que podría soportar su propio peso —algo muy importante en las SUV y camionetas dado su centro de gravedad más alto y por ende una mayor propensión a volcar— así, las camionetas que resistan más veces su propio peso también tendrán menor probabilidad de lesionar a sus ocupantes durante un volcamiento, la Mercedes-Benz GLC obtuvo la mayor proporción de resistencia peso, seguida por la Mazda CX-5 que quedó en un honroso segundo lugar, superando de paso a la nueva Audi Q5, a la nueva BMW X3 y a la nueva Volvo XC60. Ahora, es preciso indicar que eso no significa que la BMW X3 o la Volkswagen Tiguan sean inseguras en este aspecto, pues lograron un valor por encima de 4.0 y por ende una buena calificación en la prueba de resistencia-peso, lo que quiero mostrarles con esto es el nivel de seguridad al que han llegado algunas marcas, en cierto modo democratizando la seguridad.

La nueva CX-5 obtuvo la calificación más alta en las dos pruebas de choque más exigentes del mundo: Euro NCAP le otorgó cinco estrellas y el IIHS la premió con la nota más alta: Top Safety Pick + (Euro NCAP, 2017), (IIHS, 2019). Todas las versiones de la CX-5 2018 y 2019 comercializadas en Colombia cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, así como con Control de Estabilidad, en ese sentido tienen una gran ventaja en relación con algunos de sus competidores: según la información presentada al Consumidor en las páginas web oficiales de cada marca, la Subaru Forester no cuenta con airbags laterales ni de cortina en la versión 2.0 MT; la Kia Sportage carece de airbags laterales, airbags de cortina y del control de estabilidad en las versiones Emotion y Desire, estos elementos solo están disponibles en las versiones Vibran y Zenith; peor aún es que la Hyundai Tucson no solo carece de los importantes airbags laterales y de cortina en la versión Premium, sino que NINGUNA versión 2019 puede equipar Control de Estabilidad, imperdonable a menos que ud. sea un nostálgico por la falta de equipamiento de seguridad de los carros de hace 20 años, en cuyo caso no lo piense más, ¡esa es! (Hyundai Colombia, 2019), (Kia Colombia, 2019), (Mazda Colombia, 2019), (Subaru Colombia, 2019).

Aquí les dejo otro dato interesante, si se dan cuenta en la imagen de arriba hay una nueva prueba de choque del IIHS llamada Small overlap front - Passenger - side, como su nombre lo indica se trata de una prueba de choque con pequeña superposición en el lado del pasajero, en términos coloquiales es que estrellan el vehículo contra una superficie muy dura que no se deforma y solo con el 25% del área frontal del vehículo lo que genera una gran carga en una sección muy pequeña de la estructura, en la actualidad esta prueba es una de las más exigentes del mundo y anteriormente solo se hacía del lado del conductor.

Uno supondría que cualquier vehículo debería ser igual de seguro en el lado del conductor y del pasajero ¿cierto?, bueno no, el IIHS (2018) demostró que algunos vehículos no tienen la misma seguridad en ambos lados, debido a que para reducir costos no ponen los mismos refuerzos en el lado del pasajero, total que las pruebas de choque siempre se hacen del lado del conductor, por ejemplo la Ford Escape tuvo la peor nota -Poor- por su pobre desempeño en esta prueba de choque del lado del pasajero, de pronto los pasajeros de la Ford Escape son más resistentes que los conductores; según el comunicado de prensa del IIHS, entre las SUV pequeñas evaluadas por el mencionado instituto, solo la Mazda CX-5 y la Honda CR-V obtuvieron la nota más alta al evaluar la estructura en el lado del conductor y del pasajero, eso es algo que habla muy bien de una marca, seguridad antes que ahorros injustificados.

PERO EN SEGURIDAD, HAY MÁS.
La versión más equipada de la CX-5 comercializada en Colombia se denomina Grand Touring LX y cuenta con un conjunto de interesantes sistemas de seguridad denominados i-ACTIVSENSE, ellos incluyen los ya conocidos: ADB o Sistema Inteligente de Iluminación, LKA o Asistencia de Permanencia en Carril, ESS o Señal de Frenado de Emergencia, BSM o Sistema Avanzado de Monitoreo de Punto Ciego con alerta de tráfico cruzado atrás, DAA o Alerta de Atención del Conductor, y el SCR o Secondary Collision Reduction, un sistema que después de un choque acciona los frenos automáticamente y enciende las luces de parqueo para reducir la probabilidad de que ocurra un segundo accidente (Mazda Nueva Zelanda, 2017). (Mazda Colombia, 2019).

Sin embargo los sistemas más novedosos que incorpora la nueva versión de la CX-5 son los Asistentes de Frenado en Ciudad Delanteros y Traseros o SCBS; estos sistemas evitan o minimizan los riesgos durante un posible accidente: hacia adelante pueden detectar otros vehículos, ciclistas y hasta peatones, en caso de que el conductor esté distraído alerta mediante un testigo y una alarma sonora, y si aún así el conductor no reacciona el SCBS puede frenar el vehículo automáticamente; el sistema trasero funciona cuando estacionamos en reversa o cuando salimos en reversa y por la vía viene algún vehículo, el sistema lo detecta y avisa mediante alertas sonoras, si el conductor no reacciona puede frenar automáticamente para evitar o reducir la velocidad del choque.

A continuación les dejo un GIF de la prueba que realizó Euro NCAP al SCBS, en el cual evitó un accidente con vehículo estacionado a 50 km/h y con vehículo en movimiento a 70 km/h, también evitó el atropellamiento de un peatón a 60 km/h, y en la prueba del peatón que aparece intempestivamente, evitó el accidente a 40 km/h y redujo la velocidad hasta los 16 km/h cuando la velocidad del vehículo fue de 45 km/h.

Prueba del SCBS de la Mazda CX-5, este sistema puede frenar automáticamente al vehículo para evitar un accidente o reducir las consecuencias de este. Fuente: Euro NCAP.

Prueba a 40 km/h del SBS de la Mazda CX-5 filmado desde el interior del vehículo, al detectar un carro detenido el sistema da un aviso en el Head Up Display y mediante una alerta sonora, si el conductor no realiza ninguna acción como en este caso, el sistema frena solo al vehículo. Fuente: IIHS.

La mayoría de estos sistemas de seguridad no se encuentran en las versiones de acceso de las SUV premium, excepto en Volvo que sí las incluye en su XC40 (Volvo, 2019), a modo de ejemplo la Audi Q3 1.4 TFSI no equipa los sistemas de asistencia al frenado hacia adelante o hacia atrás que sí tiene la Mazda CX-5 Grand Touring LX, a pesar de contar con un precio similar (Audi Colombia, 2019), algo similar sucede con la BMW X1 xLine en su versión más básica que carece de dichos elementos (BMW Colombia, 2019). Y aquí es dónde se deben sopesar las ventajas y desventajas que presentan las marcas premium, pues a igualdad de precio se pueden sacrificar algunos elementos de equipamiento o de seguridad.

CONSUMO DE COMBUSTIBLE.
Mucho se ha hablado del bajo consumo de combustible que logran los motores Mazda SKYACTIV, y lo curioso de ello es que no me refiero a algún despliegue de mercadeo por parte de la marca, me refiero a lo más importante: los dueños de estos vehículos, sí, es de ellos de quienes he escuchado la mayor cantidad de elogios al respecto del consumo de los Mazda, a modo de ejemplo el propietario de la Mazda CX-5 de esta prueba tenía una SUV de otra marca con motor 3.0, él se encuentra feliz porque el consumo ha bajado casi hasta la mitad ahora que tiene la CX-5; esto es así por una sencilla razón: Mazda no diseña sus motores para ser eficientes en las pruebas de laboratorio sino para tener un consumo de combustible bajo en el mundo real, así no obtenga el consumo más bajo en las pruebas de homologación que exige la Unión Europea o Estados Unidos. Eso es algo de admirar y es una política muy diferente a la de la mayoría de fabricantes que están optando por utilizar pequeños motores turbo que son una maravilla en el papel, pero que en condiciones reales y en muchos casos no logran un consumo tan bajo.

Durante la prueba y buscando el mínimo consumo, logré un valor de 14,8 km/l según los datos del computador de abordo, esos son 56 km/galón aproximadamente. Más importante aún es el consumo promedio de los últimos 5273 kilómetros que realizó su propietario en condiciones normales, la mayoría en Bogotá D.C. y sin buscar el mínimo consumo promedió 10,4 km/l, unos 40 km/galón, ¡con gasolina corriente!, la cual aún no recomiendo.

COSTOS
Finalmente hay otro aspecto importante a evaluar en este review y son los costos inherentes al vehículo, no profundizaré en los mantenimientos programados pues realicé una explicación al respecto en la comparativa entre el Mazda3 y el Golf, pero sin ir muy lejos son más baratos que en la mayoría de las marcas, las revisiones "impares" tienen un valor, es decir la primera que es de 5000 km, la tercera que es a los 15.000 km y así sucesivamente, las revisiones "pares" tienen otro valor.

Lo que sí quiero mencionar es acerca de los costos de algunos repuestos, pues nadie está exento de un robo, de golpear el vehículo mientras estaciona o de un accidente, en estos casos los costos de las piezas juegan un papel muy importante, no solo para el bolsillo del consumidor que en el mejor de los casos debe asumir un deducible de su seguro, sino también para las mismas aseguradoras que realizan estudios acerca de los costos asociados a la reparación de los vehículos para así ajustar el precio de sus pólizas.

Al respecto Cesvi Colombia a través de su publicación Auto Crash, realiza con cierta periodicidad un estudio denominado "Cesta Básica", en el mencionado estudio se compara los precios de las piezas que habitualmente deben reemplazarse en los choques frontales y posteriores, son precios sin IVA de los concesionarios y de la red de talleres autorizada de las marcas, estos precios sirven como referencia para saber qué tanto puede costar la reparación de un vehículo frente a otros de la competencia; durante el último estudio de SUV publicaron una tabla con los precios a diciembre de 2017 (Auto Crash, 2017), aquí pueden descargar la tabla completa pero les dejo una tabla resumen:

Teniendo en cuenta los precios de referencia de la tabla anterior, la conclusión es muy sencilla, en promedio cuesta la mitad reparar una Mazda CX-5 con respecto a una Ford Escape, no solo eso, la Mazda fue de lejos la SUV más barata de reparar entre todas las incluidas en el estudio, y eso, son palabras mayores.

Para terminar, desde la aparición de la primera generación de la Mazda CX-5, los competidores no se han dormido en los laureles, y tienen vehículos cada vez más competitivos, pero en Mazda habían dejado el listón muy alto y ahora lo han subido un poco más, tanto que en muchos aspectos incluso supera a los vehículos de marcas de lujo o "premium", por todo esto la Mazda CX-5 es el benchmark de su categoría, y en mi concepto, la mejor opción en cuanto a la relación calidad/precio/seguridad.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

LISTA DE REFERENCIAS.

Audi Colombia. (2019). Información general - Audi Q3. Recuperado de: https://www.audi.com.co/q3/q3/informacion-general

Auto Crash. (2017, diciembre 14). Cesta Básica camionetas SUV. Recuperado de: https://www.revistaautocrash.com/cesta-basica-camionetas-suv-2/

AutoGuide. (2017, Marzo 15). How the 2017 Mazda CX-5 Became as Quiet as a BMW Inside. Recuperado de: https://www.autoguide.com/auto-news/2017/03/how-the-2017-mazda-cx-5-became-so-quiet.html

BMW Colombia. (2019). BMW X1: Líneas y Equipamiento. Recuperado de: https://www.bmw.com.co/es/all-models/x-series/X1/2015/lines-and-equipment.html

Coleman, D. [CleanMPG]. (2016, julio 14). Mazda G-Vectoring Control Explained [Archivo de video]. Recueprado de: https://www.youtube.com/watch?v=uB9gEeRtISI&list=FL0JBeYLZURmZekuBR5GR0aQ

Euro NCAP. (2017). Valoraciones y premios - 2017 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.euroncap.com/es/results/mazda/cx-5/27704

Hyundai Colombia. (2019). The all new Tucson - Ficha técnica. Recuperado de: https://www.hyundaicolombia.com.co/sites/default/files/documentos/FichaT%C3%A9cnica_Tucson.pdf

IIHS. (2018, Abril 04). Good ratings for 5 small SUVs in passenger-side small overlap crash test. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/news/desktopnews/good-ratings-for-5-small-suvs-in-passenger-side-small-overlap-crash-test

IIHS. (2019). Ratings - 2019 Mazda CX-5. Recuperado de: https://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/cx-5-4-door-suv

Kia Colombia. (2019). Ficha técnica - SUV - Sportage. Recuperado de: https://www.kia.com/co/shopping-tools/download-a-brochure.html#suvMpvList

Km77. (2017, Agosto 28). Mazda CX-5 (2017) | Impresiones del interior. Recuperado de: https://www.km77.com/coches/mazda/cx-5/2017/estandar/informacion/mazda-cx-5-2017-impresiones-del-interior

Mazda Nueva Zelanda. (2017, mayo 01). NEW CX- 5 SETS THE PACE. Recuperado de: https://www.mazda.co.nz/reviews/new-cx-5-sets-pace

Mazda. (2018, octubre 11). Mazda Announces G-Vectoring Control Plus to Improve Vehicle Handling. Recuperado de: http://www2.mazda.com/en/publicity/release/2018/201810/181011c.html

Mazda Colombia. (2019). Ficha Técnica - Mazda CX-5. Recuperado de: http://www.mazda.com.co/assets/newmazdacx5/pdf/fichatecnicacx5.pdf

Motor Trend. (2018, Abril 03). 2017 MAZDA CX-5 VS. 2018 LEXUS NX 300: CROSSING OVER. Recuperado de: https://www.motortrend.com/cars/lexus/nx/2018/2017-mazda-cx-5-vs-2018-lexus-nx-300-comparison-review/

Road and Track. (2017, Marzo 1). Behind the Science: How G-Vectoring Control Gives the Mazda3 a Dynamic Edge. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/new-cars/car-technology/a32663/mazda3-g-vectoring-control/

Road and Track. (2018, Noviembre 30). Why Mazda Is Betting its Future on Gasoline. Recuperado de: https://www.roadandtrack.com/car-shows/los-angeles-auto-show/a25356804/mazda3-skyactiv-x-future-internal-combustion/

Subaru Colombia. (2019). Ficha técnica Subaru Forester. Recuperado de: http://www.subarucolombia.com/docs/default-source/doc-forester/especificaciones-forester

Volvo Colombia. (2019). Nueva Volvo XC40. Recueprado de: https://volvocarcolombia.com/modelos-volvo/volvo-xc40/

Prueba comparativa: BMW M240i (F22) vs Audi TT Coupé (Mk3)

El Audi TT aún no ha llegado al punto de encuentro, así que aprovecho para familiarizarme primero con el BMW, es un M240i color Melbourne Red Metallic parqueado a solo unos pasos de donde estoy, camino alrededor del cupé de tracción trasera y admiro su diseño, a pesar de su tamaño compacto ese carro se ve imponente, el capó largo y bajo anticipa que en su interior reside un motor de seis cilindros en línea, como en muchos BMW hay una distancia "dash-to-axle" bastante larga, es decir la medida que se va desde el centro del eje delantero hasta donde comienza la puerta frontal, todo inspira deportividad en el Serie 2 Coupe, no quiero esperar por lo que me subo y presiono el botón de encendido, el motor B58B30 cobra vida con un pequeño rugido, no hay drama... eso vendría después.

Vamos a tomar una vía de doble calzada que parece incitar a que salga derritiendo las pegajosas Michelin Pilot Sport, aunque quería familiarizarme un poco más con el M240i casi al salir encuentro un lugar donde acelerar, presiono el pedal derecho pivotado en el piso y aunque esperaba algo de lag no hay tal, el motor es lineal hasta que llega a las 3000 rpm, luego se transforma en una avalancha de potencia y torque hasta las 7000 rpm en los que no se queda sin aliento, la ventaja de los motores grandes con turbos relativamente pequeños, solo he acelerado en primera y segunda pero quienes me acompañan ya han quedado asombrados por la capacidad de tiene este BMW de ganar velocidad, y no habíamos visto nada.

-"¿Quiere probar el launch  control?"- me pregunta el feliz propietario del M240i, -"¡Claro!"- le respondí mientras la alegría se mezclaba con algo de incertidumbre, pues ya me imaginaba los bochornosos intentos fallidos que vendrían, por mi cabeza pasaron recuerdos de los engorrosos procedimientos que tenían los primeros BMW equipados con este sistema para poder activarlo, tan "sencillos" como despegar un Airbus A320 mientras se resuelve un cubo rubik.

¡Pero mis miedos estaban infundados!, parece que alguien en Munich tomó nota y simplificó el proceso: solo seleccioné el modo Sport+, la caja en modo sport, presioné a fondo el freno y a la vez el acelerador, y un instante después apareció una bandera a cuadros en el tablero que me indicaba que el launch control estaba listo, lo que significaba que el turbocompresor de doble entrada ya había generado suficiente boost y que el convertidor de par de la caja de cambios automática ZF de 8 velocidades estaba listo para transmitir la potencia necesaria para salir con la máxima aceleración posible, solté el freno y toda la furia del seis cilindros en línea se desató, las Michelin ni si quiera derraparon, ¡esto es rápido, esto es rápido, esto es rápido! pensaba mientras la aguja del tacómetro se lanzaba con furia hacia la línea roja y la caja iba haciendo los cambios de forma automática, primera, segunda, tercera... 335 caballos y 500 Nm de torque estaban catapultando los 1600 kg del M240i con asaz ferocidad, en instantes viajábamos a una velocidad que preferiría no comentar en un blog que promueve la seguridad, pero siendo un carro capaz de acelerar de 0-96 km/h en 4,3 segundos y de recorrer 400 metros en 12,7 segundos, pues ya se imaginarán (BMW USA, s.f.; Car and Driver, 2016).

El BMW M240i cuenta con unos indicadores que nos muestran la cantidad de potencia y torque que produce el motor en cada momento.

Me acerco a la primera curva y freno mucho más de lo necesario, curva a la izquierda y el BMW sigue las órdenes del timón con precisión milimétrica, no iba precisamente lento pero no hubo ni asomo de subviraje o sobreviraje, todo cortesía de una distribución de pesos casi perfecta de 52,9% adelante y 47,1%, de la suspensión M Sport con amortiguadores ajustables electrónicamente, y por supuesto de un chasis sólido como roca. (Car and Driver, 2016).

Algo en lo que siempre se han destacado los BMW es en la capacidad de girar en las curvas con suma eficacia, parece que todo estuviera diseñado en función de ello: tracción trasera, motor longitudinal ubicado bien atrás para mejorar el momento de inercia, bajo centro de gravedad, distribuciones de peso de 50/50 o cercanas a ello, etc... sin embargo en tiempos recientes pareciera como si BMW estuviera perdiendo el rumbo, claro, vivimos un mundo en el que cada nueva generación de un carro es más grande, equipada y segura que la anterior, lo que a pesar del uso intensivo de aceros de alta resistencia, aleaciones de aluminio y materiales compuestos no puede compensar el peso añadido de un vehículo moderno, sin embargo el 135i E82 y ahora este M240i F22 parecen haber recuperado algo de ese espíritu de BMW heredado de los E30 y E36, es lo que más me ha gustado de ese carro, permitir a los fanáticos de la marca la oportunidad de manejar un BMW como debe ser, aunque cada año sean menos los carros así y más las SUV.

Ciertamente el M240i no es tan rápido acelerando como sus "hermanos mayores" M3 y M4, son casi 100 caballos de diferencia a favor de estos últimos que se perciben en el factor "pegado al asiento", pero el M240i se siente más ágil y de alguna forma más liviano, aunque la diferencia real es de apenas 20 kg (Car and Driver, 2015; Car and Driver, 2016), la explicación podría estar en que el 3.0 litros del M240i tiene menos lag que el 3.0 litros con turbos gemelos del M3/M4, lo que se puede percibir como un menor esfuerzo para mover el vehículo en bajas rpm; por cierto, otro cambio notorio entre ambos está en las cajas automáticas, una ZF de 8 velocidades y convertidor de par en el M240i y una Getrag DCT de 7 velocidades y doble embrague en los M3/M4, en este último los cambios son más bruscos en su modo más agresivo, mientras que en el M240i son más suaves y se perciben más lentos, sin embargo esto tiene una ventaja y es que al salir de una curva, acelerando fuerte y en pleno apoyo, si se hace un cambio en el M3/M4 se requerirán de unas manos y pies más experimentados para no descolocar el eje trasero, mientras que en el M240i va a ser más fácil mantener la trayectoria al hacer un cambio en pleno apoyo, algo que aunque poco ideal en conducción deportiva a veces puede suceder.

Dato curioso: Si usamos el modo manual en la caja automática del M240i, esta no pasa al siguiente cambio al llegar a la línea roja del tacómetro, en cambio se "estrellará" contra el limitador de revoluciones, esto sucede a menos que usemos el launch control caso en el cual los cambios se hacen de manera automática.

Después de la descarga de adrenalina me encuentro con algo de tráfico, así que salgo del modo Sport+ y con ello también vuelve el Control Electrónico de Estabilidad que se había ido parcialmente al activar el launch control, me asombra lo suave y civilizado que puede ser el M240i a pesar de la suspensión deportiva y de las llantas run-flat, como carro de uso diario es muy dócil, es más civilizado que el 135i E82 al que reemplaza, pero sin perder ese halo de remembranza que ambos tienen con el M3 E30, pienso que el TT lo va a tener difícil en esta comparativa, suena el teléfono, es momento de dirigirnos al punto de encuentro donde el Coupe de Ingolstadt nos está esperando.

Bucaramanga, 9:40 P.M. - Llegamos a un lugar donde los viernes por la noche se reúnen algunos fanáticos de los carros para hablar de motores, potencia y modificaciones, estaciono el BMW al lado del Audi TT y con esto atraemos la mirada curiosa de quienes pasan por ahí, es la clase de atención que no atraerá jamás una X3 o una Q5, menos en un mundo cada vez más inundado de aburridas SUV, en el lugar se encuentran muchas personas que disfrutan de los carros, algunos clubes e inclusive nos encontramos con un grupo de moteros, algunos se acercan para observar a esta pareja de Alemanes.

El Audi TT de esta prueba puede confundir un poco a primera vista, los TaliVAG aficionados a la marca notarán que lleva atrás la insignia TTS, pero los rines dynamic design de 18 pulgadas y el escape doble circular del TT Coupe delatan que no es igual a la versión TTS comercializada en otros países, el TT de esta comparativa tiene el motor EA888 de tercera generación, es un 2.0 litros TFSI con 230 hp que transmite su potencia al eje delantero por medio de una caja automática S-Tronic de doble embrague y seis velocidades, este motor cuenta en algunos mercados con doble inyección (km77, 2014), tanto directa como indirecta, aunque las dos no funcionan simultáneamente, la inyección indirecta se usa en cargas bajas con lo que se reducen las emisiones contaminantes, así mismo la acción detergente de los aditivos presentes en la gasolina ayudan a mantener limpias las válvulas de admisión, la inyección directa se usa a plena carga en la cual habría una mayor probabilidad de cascabeleo que es mitigado por acción de la mezcla estratificada, es decir que el inyector introduce la gasolina en una parte de la cámara de combustión donde es menos probable que exista detonación o cascabeleo.

Corte transversal de la culata y el múltiple/colector de admisión en un motor EA888 de tercera generación, se observa el sistema de alta presión e inyección directa en rojo y el sistema de baja presión e inyección indirecta en azul, ambos sistemas no trabajan simultáneamente, en cambio aprovechan las ventajas de cada uno en función de la carga del motor. (Wurms et al. 2011).

Explicación para dummies.
Lo de la ventaja de la inyección directa pudo sonar un poco complicado pero piénselo de esta forma: si al cilindro entra el aire ya mezclado con la gasolina, esta mezcla puede auto encenderse en algunas partes donde es más probable que por la temperatura, la presión o una suma de ellas haya cascabeleo, en cambio si solo entra aire y la gasolina se inyecta lejos de las zonas donde es más probable el cascabeleo, entonces el aire que entra sin mezclarse con la gasolina va a ser más difícil de encender por sí mismo y para cuando ya se esté mezclado con la gasolina habrá pasado tiempo suficiente como para que la mezcla ya se esté quemando por la acción controlada de la chispa de la bujía.

Audi TT.
Antes de comenzar con la prueba debo aclarar que por potencia y rendimiento el competidor directo del BMW M240i es el Audi TTS que tiene un motor 2.0 TFSI con 292 hp - 310 hp, mientras que el TT de esta comparativa, con el 2.0 TFSI de 230 hp sería un competidor más directo del BMW 230i de 248 hp, sin embargo, teniendo en cuenta el precio de venta en Colombia el asunto cambia un poco, pues el M240i y el Audi TT cuestan similar, inclusive este último puede llegar a ser un poco más caro según el equipamiento que tenga, por lo que en la gama de los cupés alemanes con motor turbo, el comprador de uno podría considerar al otro.

Las fotos no le hacen justicia al Audi TT, en vivo es mucho más llamativo, su diseño, obra de Jürgen Löffler es limpio y elegante pero sin ser tan sobrio como el de otros modelos de la marca (Huber, 2014), en el interior encontramos el Virtual cockpit, este es un sistema con una pantalla ubicada en todo el tablero de instrumentos que reemplaza a los medidores análogos del velocímetro, tacómetro, combustible, etc. por uno de tipo digital, para los aficionados a la tecnología, su hardware consta de un procesador NVIDIA Tegra 3 con cuatro núcleos cuyo resultado es excelente, la pantalla de 12,3" es fluida y fácil de leer, además cambia de interfaz si por ejemplo estamos utilizando el navegador o la configuración del vehículo, en estos casos el sistema da prioridad a las funciones que estamos visualizando, por ejemplo al usar el navegador o acceder al computador de abordo los diales del tacómetro y velocímetro se hacen más pequeños, mientras que cuando conducimos sin el navegador los diales se hacen más grandes y fáciles de leer; Audi ha creado el referente para los tableros del futuro cercano (ZEE, 2016).

En el interior los detalles de diseño abundan, por ejemplo los mandos del sistema de climatización están integrados en las tres salidas de aire centrales, se rotan y con ello se varía la intensidad del ventilador, la temperatura y el modo de funcionamiento del aire acondicionado o calefacción. Otro detalle curioso es el mando del MMI, el cual está ubicado detrás del selector de cambio y tiene un sistema táctil que reconoce la escritura a mano de letras y números, también permite ampliar secciones del mapa con movimientos de los dedos como si estuviésemos usando la pantalla táctil de un celular; con respecto al M240i el Audi se siente como si viniera desde el futuro.

Adelante el espacio es suficiente para personas de casi cualquier talla, quienes disfrutarán de los asientos de cuero y alcántara con una gran sujeción lateral, algo muy necesario teniendo en cuenta la aceleración lateral que puede generar este carro en una curva, pero atrás la historia es diferente... Técnicamente el TT tiene cuatro asientos, pero siendo realistas es un carro para dos personas, los puestos de atrás son bastante pequeños, como para niños, gatos, perros involucionados mediante selección artificial o para sillas de retención infantil ISOFIX, lo voy a explicar de esta manera: el TT tiene una etiqueta de advertencia para que al cerrar el baúl uno no vaya a a golpear la cabeza de quien va en los puestos traseros. Por cierto en cuanto a capacidad del portaequipajes, ¿acaso importa?, el Audi tiene 305 litros de capacidad y el BMW tiene 390 litros (Km77, 2014b; Km77, 2017), suficiente en ambos casos para llevar las maletas de dos personas que quieren escapar un fin de semana y disfrutar más del viaje que del destino, pero dejando de lado las nimiedades pasemos a las características que verdaderamente importan para quien quiere un cupé deportivo.

Voy de pasajero en el Audi, lo primero que noto es que este carro cambia de dirección con bastante agilidad, el TT tiene una capacidad asombrosa para adherirse a la carretera ¡y es un tracción delantera!, en ese sentido se siente aún más aplomado que el M240i, es un resultado asombroso teniendo en cuenta que debajo del Audi TT reside la misma plataforma que podemos encontrar en una SUV grande como la Volkswagen Atlas, el Grupo Volkswagen ha perfeccionado la arquitectura de motor-tracción frontal durante años y en esta última entrega tiene un rendimiento excelente.

Para que se hagan una idea de lo estable que es, durante una prueba de Car and Driver (2015b), un Audi TT con potencia similar pero con tracción Quattro, logró un valor de 0,98 g, empatando con el BMW M3 en una prueba de aceleración lateral, a modo comparativo el BMW M240i logró un valor de 0,94 g en la misma prueba (Car and Driver, 2016).

Debajo de la hermosa carrocería del Audi TT radica la plataforma MQB cuyas siglas significan Modularer Querbaukasten o "Matriz Transversal Modular" traducido del Alemán, está diseñada para aplicaciones con motores ubicados transversalmente, y hoy en día la usan diversidad de modelos: Audi A3, Škoda León, Volkswagen Golf,  Audi Q2, Jetta Mk7, Škoda Octavia, Volkswagen Atlas, Škoda Kodiaq entre otros; todos ellos comparten la misma plataforma con el Audi TT y tal vez estemos ante la mejor aplicación de la plataforma MQB hoy en día, ¡increíble!.

Imagen ilustrativa de la plataforma MQB del Grupo Volkswagen, esta plataforma puede ajustarse en múltiples aplicaciones de vehículos con motor delantero transversal, hoy en día es usada por Audi: A3 Mk3, TT Mk3, Q2; Seat: León Mk3, Arona, Ateca, Ibiza Mk5; Skoda: Octavia MK3, Superb B8, Karoq, Kodiaq; Volkswagen: Arteon, Atlas, Golf Mk7, Golf Spotsvan, Passat Mk8, Polo Mk6, T-Roc, Tiguan Mk3, Touran Mk2, Jetta Mk7.

Vamos por la misma vía de doble calzada que recorrimos previamente en el M240i, esperaba que el factor "pegado al asiento" fuera mucho menor en el Audi que en el BMW dado su déficit de 105 caballos y 130 Nm, pero lo cierto es que gracias a una caja ultra rápida de doble embrague, a un menor peso y a un launch control muy efectivo, acelerando la diferencia no es tan grande como las cifras de potencia y torque podrían indicar: lo voy a poner de esta forma, según pruebas de Car and Driver, acelerando de 0-96 km/h al M240i le toma 4,3 segundos y al TT 5,2 segundos (Car and Driver, 2015b), aunque como es de suponer entre más rápido se vaya más se nota la diferencia, así por ejemplo para ir de 0-120 mph, que son unos 193 km/h, el M240i necesita 15,1 segundos mientras el TT necesita 22,6 segundos, a mayor velocidad la resistencia aerodinámica pasa su factura a la menor potencia del Audi.

En las curvas es donde se más se nota la diferencia entre los dos, un conductor no experimentado sacará más partido del TT, es más fácil de llevar rápido y tiene más agarre, sin embargo acelerando fuerte a la salida de una curva se encontrará con una mayor tendencia al subviraje y las llantas delanteras van a derrapar con más facilidad, el BMW es un carro que requiere de más experticia, seguramente en circuito será más rápido que el Audi pero va a requerir un conductor más experimentado, que sepa como dosificar toda esa potencia a la salida de una curva donde fácilmente se puede inducir el sobreviraje, en este aspecto si quiere ir rápido sin pensar mucho en cómo hacerlo y sin necesidad de tener manos y pies habilidosos es mejor el Audi, si en cambio ud. quiere un carro en el que deba utilizar sus habilidades de piloto y en el que sea recompensado o castigado por la trazada, el balance, el punto correcto de frenado y la aceleración, entonces el BMW es para ud.

Bonus
Al final de la prueba, el dueño del M240i nos llevó para "calentar" las llantas un poco, el duelo entre los 500 Nm de torque y 335 caballos vs las increíblemente pegajosas Michelin Pilot Sport:

Conclusión.
Ambos cupés de esta prueba son bastante rápidos y divertidos, aparte tienen interiores de excelente calidad, eficientes y potentes motores con turbocompresor, además que ambos gozan de la plusvalía que les ofrecen sus insignias en el capó, ya sean los cuatro aros o la hélice blanquiazul, cualquiera de los dos va a satisfacer a sus propietarios aunque desde personalidades diferentes, en esta comparativa fue muy difícil decidir cuál de los es mejor sin embargo solo puede haber un ganador y este es:

Primer puesto: BMW M240i
El BMW M240i tiene un motor más potente, tracción trasera, mejores cifras de aceleración y un puesto trasero donde pueden sentarse adultos de la especie humana, como carro de uso diario es una opción más recomendable y como carro deportivo ofrece una experiencia más visceral gracias a la combinación de mayor potencia, torque y por supuesto de la tracción trasera, aunque por estas razones puede ser más difícil de manejar  al límite debido a el sobreviraje, pero posiblemente eso es lo que podría estar buscando alguien que quiere un cupé deportivo; su interior goza de buenos materiales aunque no tan bien diseñado y terminado como el del Audi TT.

Segundo puesto: Audi TT
Si el TTS hubiera estado en esta comparativa tal vez el resultado hubiese sido diferente, pero el TT de 230 caballos y tracción frontal tuvo una desventaja desde el principio ante su rival, sin embargo posee una excelente estabilidad en curvas y un interior lleno de novedades tecnológicas, es el carro para quien prefiere un diseño llamativo a costa de sacrificar un poco el rendimiento, el Virtual cockpit está a otro nivel y los acabados son superlativos, pero para un purista que busca un cupé deportivo la tracción delantera puede llegar a ser un hándicap, y en la mayoría de los casos siempre serán bienvenidos un poco más de potencia y torque, sin embargo al límite el Audi es más fácil de llevar.

Tabla de características y mediciones no oficiales, son solo para referencia.

Lista de referencias

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