Mazda 3 Grand Touring 2016 - Parte 1 - Interior, aerodinámica y seguridad - Hei, Welcome To Yulia Espana Blog, In this page, I Will inform you about Mazda 3 Grand Touring 2016 - Parte 1 - Interior, aerodinámica y seguridad, I hope you can enjoy reading this
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Esto es una carnicería, cada vez que el nuevo Mazda 3 Skyactiv aparece en una comparativa sus oponentes tienen dos opciones: salir a esconderse o recibir una paliza; ya me puedo imaginar a los encargados de marketing al recibir la fatídica llamada: "Señores de (ponga cualquier marca acá: Kia, Hyundai, Chevrolet, Nissan, etc.), los llamamos porque vamos a realizar una prueba comparativa de "small cars" y queremos saber si pueden prestarnos un vehículo, la idea es probar cómo se comporta su (ponga aquí un compacto) contra el nuevo Mazda 3... -silencio- ... ¿aló?, ¿aló?...".
La cosa empeora para los competidores del "3" si tenemos en cuenta que en Norteamérica los vehículos de este segmento tienen motores más potentes, cajas más modernas, un mayor nivel de seguridad y mejores acabados; aún así según recuerdo el nuevo Mazda 3 ha ganado todas y cada de una de las comparativas donde ha estado recientemente.
Ahora volvamos al mercado Colombiano donde el Mazda 3 es virtualmente idéntico al de esas comparativas pero en cambio sus competidores no, el nuevo Sentra por ejemplo perdió en el camino hasta Colombia cuatro airbags y todas las ayudas electrónicas excepto el ABS (similar a lo que pasa con el i35 o el Cerato), el Cruze perdió el mecanismo de Watt en la suspensión trasera y la opción de un motor con turbocompresor, de hecho los únicos carros de su segmento con un equipamiento similar al Norteamericano son el Focus y el Civic (y solo en la versión más costosa).
Y aquí aparecerán los TaliVAGs diciendo que van a dejar de leer el blog porque me olvidé del Golf, pero no es así, pues aunque ciertamente el Golf MK7 tiene una plataforma moderna (MQB), un interior bien terminado y un excelente nivel de seguridad que se puede comparar con el del japonés, también tengan en cuenta que en vez del potente motor 1.8 TSI con el que está equipado en otros países, el Golf de acceso vendido en Colombia llega con unantidiluviano antiguo motor de 1.6 litros que al lado del Skyactiv G no brilla por su potencia... o por su tecnología... o por su confiabilidad... o por su eficiencia... o por su torque, o por... ¿entendieron?, fanáticos de VW: a cuenta de su motor el Golf vino armado con una cuchara de palo a una pelea de pistolas.
Y aquí aparecerán los TaliVAGs diciendo que van a dejar de leer el blog porque me olvidé del Golf, pero no es así, pues aunque ciertamente el Golf MK7 tiene una plataforma moderna (MQB), un interior bien terminado y un excelente nivel de seguridad que se puede comparar con el del japonés, también tengan en cuenta que en vez del potente motor 1.8 TSI con el que está equipado en otros países, el Golf de acceso vendido en Colombia llega con un
Pero este es un blog serio y si el Mazda 3 quiere su corona debe demostrar que tiene motivos para ganársela, eso y que además debe demostrar por qué es mejor que el Focus (su antiguo hermano de plataforma y su rival más fuerte), así que por esto voy a hacer este análisis profundo del nuevo Mazda 3 Skyactiv.
Comencemos por la historia.... momento, tengo un Déjà Vu, de la historia escribí cuando probé la generación anterior del Mazda 3, si se perdieron ese artículo pueden verlo acá (Parte 1, Parte 2), pasemos al interior.
Interior
Si me hubieran subido con los ojos vendados y me pidieran que al tacto reconociera en qué carro estaba, tal vez hubiera dicho algo así como: "un BMW Serie 3 o un Audi A4"; los acabados del Mazda 3 son simplemente excelentes, valga la aclaración que esta es la versión Grand Touring, es decir la más costosa y la que cuenta con mayor equipamiento, pero después de subirme al 3 he quedado convencido de unos de los títulos que se le otorgó recientemente: "El mejor interior de un vehículo disponible por menos de $30.000 USD" [1], de un momento a otro sus competidores envejecieron un par de años con la llegada de este interior.
Por ejemplo el mando central del sistema de infoentretenimiento o los mandos del climatizador: su tacto al accionarlos es sólido y preciso; pero no se trata solo de eso, se trata de ergonomía y usabilidad, el Mazda 3 tiene una gran cantidad de funciones y accesorios pero el interior no está lleno de diminutos botones que distraen al conductor, aquí todo está muy organizado y al alcance de la mano, requiere poco tiempo acostumbrarse a este carro (similar al Golf, todo lo contrario al Focus).
El tacto de la dirección es algo que también me ha asombrado, el Mazda 3 es de esos carros en los que pasa muy poco tiempo desde el momento que uno comienza a girar el volante y cuando el vehículo comienza a girar, tal vez acá seré muy minucioso pero se nota; por cierto que aunque la dirección es de asistencia eléctrica no es muy suave (y eso es bueno), se siente sólida, no al nivel de la de un BMW Serie 3 (E36, E46 o E90) pero sí como la de un Audi A1 o A3; la desmultiplicación cambió respecto a la generación anterior y pasó de 16,2:1 hasta 14:1 por lo que es más directa.
Para el conductor hay práctico display que proyecta información en una lámina cerca al parabrisas, funciona muy bien pues evita que quitemos la vista de la carretera cuando queremos conocer la velocidad o las instrucciones del sistema de navegación; por cierto su ángulo de inclinación se gradúa desde el menú principal y es algo que debe ajustarse si varios conductores de diferente talla usan el mismo vehículo pues no es visible en todos los ángulos.
Para el conductor hay práctico display que proyecta información en una lámina cerca al parabrisas, funciona muy bien pues evita que quitemos la vista de la carretera cuando queremos conocer la velocidad o las instrucciones del sistema de navegación; por cierto su ángulo de inclinación se gradúa desde el menú principal y es algo que debe ajustarse si varios conductores de diferente talla usan el mismo vehículo pues no es visible en todos los ángulos.
En la parte de atrás hay bastante espacio, pero decir "bastante espacio" es una apreciación subjetiva y no cuantificable, así que lo voy a definir mejor: según mediciones de Km77 [2], el ancho del asiento trasero es de 136 cm, a modo comparativo esta medida es similar al de un Golf y en cambio tiene más espacio que un Honda Civic (133 cm) o que un Focus (130 cm). En cuanto al espacio longitudinal también es muy bueno, ahí se ve reflejada la distancia entre ejes de 2,70 metros.
En el Mazda 3 todos los cinturones de seguridad son de tres puntos y cada puesto tiene su respectivo apoyacabezas (importante pues en caso de choque posterior o por alcance todos los ocupantes irán bien protegidos), por cierto la única diferencia de espacio interior entre el sedán y el hatchback es que este último tiene 1 cm más de espacio para la cabeza en los puestos traseros.
Los asientos traseros exteriores tienen cada uno un sistema ISOFIX para sillas de niños, como lo expliqué en el artículo sobre sillas para niños (el cual pueden leer aquí) este es el puesto más seguro para que viajen los pequeños.
Ahora vamos con el portaequipajes, aquí el sedán tiene más espacio que el cinco puertas o hatchback, son 419 vs 364 litros de capacidad, si habitualmente viaja con cuatro personas o con una persona y un bebé (o solo con un bebé) va a requerir ese espacio extra en el baúl del sedán, sobre todo el día que su esposa decida que es buena idea llevar el comedor del bebé, la cuna del bebé, el cargador del bebé, el coche del bebé, la silla del bebé...
Hablando de la parte trasera del Mazda 3 y como era de esperarse el sedán tienen mejor coeficiente de arrastre que el hatchback (0,258 vs 0,275), por lo que se puede decir "mundanamente" que tiene una "mejor aerodinámica", en ambos casos el coeficiente de arrastre es muy bajo (lo que es muy bueno pues va a consumir menos combustible a velocidad de autopista, el ruido del viento será menor y la velocidad máxima va a ser mayor); y aquí también supera a sus competidores pues el coeficiente de arrastre del Focus sedán es 0,27 (0,29 para el hatchback), el del i35 es 0,28; el del Golf es 0,29; el del Cruze 0,31; el del nuevo Sentra (B17) está entre 0,27 y 0,30. [4]
¿Y por qué un sedán tiene mejor coeficiente de arrastre que un hatchback a igualdad de los demás factores?; partamos de lo básico, el coeficiente de arrastre es una cantidad adimensional que se usa para medir la resistencia que tiene un objeto al avance a través de un fluido como el aire, por ejemplo cuando vamos en un vehículo y sacamos la mano por la ventana podemos notar que al poner la palma de la mano hacia abajo el viento no genera tanta fuerza como si ponemos la mano extendida (similar a un gesto de saludo), en el primer caso el coeficiente de arrastre será más bajo que en el segundo; por lo visto este tema merece una explicación técnica.
Explicación técnica - ¿Por qué un sedán tiene mejor coeficiente aerodinámico que un hatchback similar?
La carrocería de un vehículo en movimiento debe abrirse paso a través del aire, el aire es un fluido que genera una resistencia al avance y esta resistencia a su vez toma más importancia a medida que mayor es la velocidad; esto es así porque la resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad, tal y como se puede observar en la siguiente fórmula de resistencia aerodinámica donde "Cx" es el coeficiente de arrastre, "rho" es la densidad del aire, "v" es la velocidad del flujo y "A" el área frontal:
Ahora existen dos tipos de flujo del aire: el laminar y el turbulento [4], los cuales están muy bien explicados por Simon Mc Beath en su libro Aerodinámica del automóvil de competición: "Si todas las partículas dentro de un flujo o vena de aire se mueven en la misma dirección que la velocidad del aire, y que las líneas de flujo, entonces el flujo se considera laminar. Si, por otra parte, las partículas de aire viajan de forma errática, en caminos no paralelos a la velocidad media del aire, entonces el flujo es turbulento". En la siguiente imagen lo explico mejor, y ya podemos comenzar a distinguir cual es la razón para que el sedán tenga un mejor coeficiente de arrastre, pues este tipo de carrocería se va a asemejar ligeramente más a la forma de gota de agua (imagen inferior) en su parte posterior.
La razón para esto es que cuando la carrocería se abre paso a través del aire, este va siguiendo la forma del vehículo, lo que se conoce como "flujo adherido", mientras que cuando se despega de la forma que sigue la carrocería este va a ser un "flujo separado"; lo ideal desde el punto de vista de la eficiencia aerodinámica es tratar de mantener el flujo adherido, pero en la parte trasera de los hatchback tiende a separarse el flujo debido al cambio o caída tan abrupta, mientras que en el sedán el flujo adherido es más continuo lo que genera menos turbulencias en la parte posterior del vehículo mejorando el flujo laminar y el flujo adherido.
Para complementar un poco la explicación he hecho a grosso modo una simulación con un software CAD y método de elementos finitos en la cual se observan dos sólidos que representan una carrocería (no son lo más detallado del mundo pero funcionan para mostrar el ejemplo), en la imagen superior está representada una carrocería de tipo hatchback (más corta y con una caída más pronunciada en la parte posterior), el flujo adherido del aire se interrumpe al llegar atrás y debe unirse de una forma más abrupta con el flujo de aire que pasa por debajo del vehículo. En la imagen de abajo se representa una carrocería tipo "sedán", la única variación respecto a la carrocería simulada en la parte posterior es la adición del tercer volumen, todo lo demás ha permanecido igual.
Valga la aclaración que el bajo coeficiente de arrastre o Cx del Mazda 3 no depende solo de la parte trasera (de hecho esta no influye tanto), sino de toda la carrocería, el frontal, la parte inferior, los espejos, en fin. Lo importante es que el resultado desde el punto de vista de la eficiencia es excelente (no sé cuál es el coeficiente de elevación o si este es positivo o negativo), pero un Cx bajo es siempre una ventaja y más cuando va acompañado de una carrocería tan bien diseñada; el trabajo de los ingenieros y diseñadores de Mazda ha sido sobresaliente también en este sentido.
SEGURIDAD PASIVAEn el Mazda 3 todos los cinturones de seguridad son de tres puntos y cada puesto tiene su respectivo apoyacabezas (importante pues en caso de choque posterior o por alcance todos los ocupantes irán bien protegidos), por cierto la única diferencia de espacio interior entre el sedán y el hatchback es que este último tiene 1 cm más de espacio para la cabeza en los puestos traseros.
Los asientos traseros exteriores tienen cada uno un sistema ISOFIX para sillas de niños, como lo expliqué en el artículo sobre sillas para niños (el cual pueden leer aquí) este es el puesto más seguro para que viajen los pequeños.
Ahora vamos con el portaequipajes, aquí el sedán tiene más espacio que el cinco puertas o hatchback, son 419 vs 364 litros de capacidad, si habitualmente viaja con cuatro personas o con una persona y un bebé (o solo con un bebé) va a requerir ese espacio extra en el baúl del sedán, sobre todo el día que su esposa decida que es buena idea llevar el comedor del bebé, la cuna del bebé, el cargador del bebé, el coche del bebé, la silla del bebé...
La llanta de repuesto es de tipo temporal o de "galleta", hay varias razones para que la mayoría de carros hoy en día tengan este tipo de solución: una es que reduce el peso del vehículo, también por espacio pues las llantas de los carros, SUVs y camionetas son cada vez más anchas y con mayor diámetro lo que requeriría destinar un espacio cada vez mayor para guardar una quinta llanta de tamaño similar a las demás (olvídese del comedor del bebé, la cuna del bebé...); en el caso del Mazda 3 que cuenta con suspensión trasera independiente esta resta un poco más de espacio respecto a un sistema de eje rígido y es algo que se refleja en una menor capacidad del portaequipajes y por último y no por eso menos importante es un tema de costos.
Hablando de la parte trasera del Mazda 3 y como era de esperarse el sedán tienen mejor coeficiente de arrastre que el hatchback (0,258 vs 0,275), por lo que se puede decir "mundanamente" que tiene una "mejor aerodinámica", en ambos casos el coeficiente de arrastre es muy bajo (lo que es muy bueno pues va a consumir menos combustible a velocidad de autopista, el ruido del viento será menor y la velocidad máxima va a ser mayor); y aquí también supera a sus competidores pues el coeficiente de arrastre del Focus sedán es 0,27 (0,29 para el hatchback), el del i35 es 0,28; el del Golf es 0,29; el del Cruze 0,31; el del nuevo Sentra (B17) está entre 0,27 y 0,30. [4]
¿Y por qué un sedán tiene mejor coeficiente de arrastre que un hatchback a igualdad de los demás factores?; partamos de lo básico, el coeficiente de arrastre es una cantidad adimensional que se usa para medir la resistencia que tiene un objeto al avance a través de un fluido como el aire, por ejemplo cuando vamos en un vehículo y sacamos la mano por la ventana podemos notar que al poner la palma de la mano hacia abajo el viento no genera tanta fuerza como si ponemos la mano extendida (similar a un gesto de saludo), en el primer caso el coeficiente de arrastre será más bajo que en el segundo; por lo visto este tema merece una explicación técnica.
Explicación técnica - ¿Por qué un sedán tiene mejor coeficiente aerodinámico que un hatchback similar?
La carrocería de un vehículo en movimiento debe abrirse paso a través del aire, el aire es un fluido que genera una resistencia al avance y esta resistencia a su vez toma más importancia a medida que mayor es la velocidad; esto es así porque la resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad, tal y como se puede observar en la siguiente fórmula de resistencia aerodinámica donde "Cx" es el coeficiente de arrastre, "rho" es la densidad del aire, "v" es la velocidad del flujo y "A" el área frontal:
La razón para esto es que cuando la carrocería se abre paso a través del aire, este va siguiendo la forma del vehículo, lo que se conoce como "flujo adherido", mientras que cuando se despega de la forma que sigue la carrocería este va a ser un "flujo separado"; lo ideal desde el punto de vista de la eficiencia aerodinámica es tratar de mantener el flujo adherido, pero en la parte trasera de los hatchback tiende a separarse el flujo debido al cambio o caída tan abrupta, mientras que en el sedán el flujo adherido es más continuo lo que genera menos turbulencias en la parte posterior del vehículo mejorando el flujo laminar y el flujo adherido.
Para complementar un poco la explicación he hecho a grosso modo una simulación con un software CAD y método de elementos finitos en la cual se observan dos sólidos que representan una carrocería (no son lo más detallado del mundo pero funcionan para mostrar el ejemplo), en la imagen superior está representada una carrocería de tipo hatchback (más corta y con una caída más pronunciada en la parte posterior), el flujo adherido del aire se interrumpe al llegar atrás y debe unirse de una forma más abrupta con el flujo de aire que pasa por debajo del vehículo. En la imagen de abajo se representa una carrocería tipo "sedán", la única variación respecto a la carrocería simulada en la parte posterior es la adición del tercer volumen, todo lo demás ha permanecido igual.
Valga la aclaración que el bajo coeficiente de arrastre o Cx del Mazda 3 no depende solo de la parte trasera (de hecho esta no influye tanto), sino de toda la carrocería, el frontal, la parte inferior, los espejos, en fin. Lo importante es que el resultado desde el punto de vista de la eficiencia es excelente (no sé cuál es el coeficiente de elevación o si este es positivo o negativo), pero un Cx bajo es siempre una ventaja y más cuando va acompañado de una carrocería tan bien diseñada; el trabajo de los ingenieros y diseñadores de Mazda ha sido sobresaliente también en este sentido.
El mundo de las pruebas de choque no es muy diferente de la educación y el estudio, hay diferentes organizaciones y niveles de dificultad en dichas pruebas, están la Euro NCAP y la Australian NCAP que son como ir a una buena Universidad, están las pruebas de homologación de la NHTSA que son como ir a un buen colegio, está la Latin NCAP que es como ir al jardín infantil cuando tu Papá es el dueño de este... pero también está el IIHS que es como hacer un Doctorado en el MIT o en Harvard siendo tu director Sheldon Cooper.
El Insitute Insurance for Highway Safety o IIHS por sus siglas del inglés, es una entidad de los Estados Unidos muy comprometida con la seguridad y uno de sus objetivos es reducir los índices de mortalidad en las carreteras, para no alargar tanto el asunto hace unos años comenzaron a hacer una nueva prueba de choque con solo el 25% del área frontal impactándose contra una barrera indeformable, esa prueba se llama Small overlap front crash test y recién se implementó la mayoría de carros que se "dieron contra el muro" no pasaron; inclusive hoy en día pocos en su categoría (small cars o carros pequeños) la han aprobado con "good"(la nota más alta), entre esos está el Mazda 3 [5].
¿Y su competencia?, el Golf Mk7 logró una puntuación similar a la del Mazda "Good", el Ford Focus, Hyundai i35, Mitsubishi Lancer obtuvieron "acceptable", el Toyota Corolla, Chevrolet Cruze, Kia Cerato Pro "marginal".
El Golf, Focus, Lancer, la versión más equipada y costosa del Corolla y la última versión del Cruze tienen el mismo equipamiento de seguridad en Colombia y Estados Unidos por lo que la calificación del IIHS aplica, los demás (Hyundai i35, Kia Cerato, Nissan Sentra) vienen "pelados" con solo dos airbags en el mejor de los casos que no les da sino para pasar una prueba de Latin NCAP (¿recuerdan?, nivel de dificultad "jardín infantil") [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12].
Otro aspecto sobresaliente fue el del "roof strength" o resistencia del techo, donde gracias al uso de aceros de alta y ultra alta resistencia el Mazda 3 obtuvo uno de los valores más sobresalientes de todos los que ha probado el IIHS, pues el paral "A" soportó 6.36 veces su propio peso, es decir 18,217 libras o lo que es igual a 8280 Kg, ¡8 toneladas! sin apenas deformarse, eso quiere decir que se podrían poner diez Chevrolet Spark Life uno encima del otro sobre el paral "A" del Mazda 3 sin que este se deformara significativamente.
¿Y su competencia?, el Golf Mk7 logró una puntuación similar a la del Mazda "Good", el Ford Focus, Hyundai i35, Mitsubishi Lancer obtuvieron "acceptable", el Toyota Corolla, Chevrolet Cruze, Kia Cerato Pro "marginal".
El Golf, Focus, Lancer, la versión más equipada y costosa del Corolla y la última versión del Cruze tienen el mismo equipamiento de seguridad en Colombia y Estados Unidos por lo que la calificación del IIHS aplica, los demás (Hyundai i35, Kia Cerato, Nissan Sentra) vienen "pelados" con solo dos airbags en el mejor de los casos que no les da sino para pasar una prueba de Latin NCAP (¿recuerdan?, nivel de dificultad "jardín infantil") [6] [7] [8] [9] [10] [11] [12].
Parte del "secreto" para que el Mazda 3 tenga una carrocería tan rígida y segura pero increíblemente liviana es el uso de aceros de alta y ultra alta resistencia (UHSS por sus siglas del inglés), estos aceros poseen límites de fluencia con valores superiores a los 600 MPa, en el caso del Mazda 3 han usado aceros de hasta 1500 MPa en puntos críticos de la carrocería e inclusive refuerzos con acero de 1800 MPa en los bumper delantero y trasero [13]. Si 1800 MPa no les suena familiar, tengan en cuenta que el acero ASTM A36 usado en construcción tiene un límite de fluencia de 250 MPa.
Gracias a esto la carrocería es mucho más resistente y pesa alrededor de 100 Kg menos que la generación anterior; en la siguiente imagen se puede apreciar en color azul los elementos en los que Mazda usó estos aceros.
Por cierto y antes de pasar al siguiente punto, en cuanto a seguridad pasiva hay un lunar en el Mazda 3, uno muy feo y es que la versión de acceso o Prime no cuenta con airbags laterales ni de cortina, la buena noticia es que la diferencia de precio con la versión que sigue (Touring) son solo tres millones de pesos, de seguro esa versión Prime fue idea de algún encargado de costos quien pensó que el precio del nuevo Mazda 3 debía arrancar en cuarenta y tantos millones así tuvieran que sacrificar la seguridad de sus ocupantes, luego el dólar subió y ya no hubo versión de acceso en los "cuarenta y tantos", un consejo: EVITE LA VERSIÓN PRIME.
- Doble airbag frontal (conductor y pasajero).
- Airbags laterales delanteros: Se despliegan desde las sillas delanteras y reducen significativamente las lesiones de tórax y abdomen en caso de choque lateral.
- Airbags de cortina: Se despliegan desde el techo del vehículo y durante choques laterales protegen la cabeza y el cuello de los ocupantes que van junto a las ventanas en los puestos delanteros y traseros.
- Cinturones de seguridad con doble pre tensionador y limitador de carga: En caso de accidente este sistema hace que el cinturón de seguridad se retraiga lo que nos acerca al asiento (es diferente al sistema que tensa el cinturón en desaceleraciones fuertes), sin embargo posee un sistema que "suelta" el cinturón de seguridad levemente cuando se alcanza cierta fuerza para la probabilidad de lesión.
- Sistema ISOFIX-LATCH para sillas de niños: Disponibles en los dos puestos que dan hacia las ventanas del asiento trasero, facilita la instalación de las sillas de niños a la vez que mejora su efectividad.
SEGURIDAD ACTIVA
Imagine que va de viaje en su vehículo y al llegar a una curva se encuentra con un vehículo detenido, no hay tiempo de frenar y debe esquivar al vehículo pasándose al otro carril para volver inmediatamente al suyo, gira rápidamente el volante y aunque normalmente hubiera perdido el control al cambiar de apoyo en plena curva, esta vez el vehículo ha seguido la trayectoria sin salirse, solo ha visto una luz parpadeante en el tablero... Ud. ha sido salvado por el Control Electrónico de Estabilidad, uno de los elementos de seguridad activa que se encuentra de serie en todos los Mazda 3 de última generación vendidos en Colombia.
Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:
Aquí les dejo un video-animación que realicé para explicar qué es y cómo funciona el Control Electrónico de Estabilidad, tal vez el elemento de seguridad activa más importante:
En cuanto a seguridad activa el Mazda 3 tiene todo lo que requiere un carro moderno para ser seguro:
- Frenos ABS: Es un sistema que evita que las llantas se bloqueen durante una frenada fuerte o cuando las condiciones de adherencia son bajas, permite que podamos tener control de la dirección durante una frenada de emergencia.
- Distribución Electrónica de Frenado (EBD): Es un sistema que varía la fuerza de frenado máxima en cada eje, el delantero o el trasero dependiendo del peso que llevemos.
- Control de Tracción (TCS): Es un sistema diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo.
- Control Dinámico de Estabilidad (DSC) o Control Electrónico de Estabilidad (ESC): Fácilmente el sistema más importante de todos los que existen hoy en día de seguridad activa, evita que un carro pierda el control al hacer una maniobra de cambio de carril, esquivar algo, entrar rápido a una curva, etc.
- Asistente de frenado (BA): Es un sistema que permite aprovechar toda la potencia de frenado así no apliquemos suficiente fuerza al pedal del freno, el sistema lo "hará" por nosotros.
- Sensor de Presión en Llantas (TPMS): Este sistema permite conocer la presión de inflado de las llantas y nos avisa si una llanta no se encuentra con la presión de inflado recomendada o está "pinchada".
- Asistente de Arranque en Pendiente (HLA): Este sistema mantiene frenado el vehículo mientras arrancamos en una subida fuerte para que no se ruede en vehículos me´canicos y automáticos.
- Señal de Frenado de Emergencia (ESS o Emergency Signal System): Es un sistema que en caso de una frenada enciende las luces de emergencia con un rápido parpadeo para alertar más eficientemente a los conductores que vienen detrás.
¿Y sus competidores?, el año pasado en mi especial de "Seguridad de los carros en Colombia" hice una recopilación sobre el equipamiento mínimo de seguridad que debe tener cualquier carro hoy en día, en el rango de 45 hasta 60 millones está el Mazda 3 Touring (y el Prime que NO deben comprar) y solo el Ford Focus, el Golf y el Beetle tienen ese nivel de seguridad, no hay lío el Mazda 3 el Ford Focus y el Volkswagen Golf son de por sí los mejores carros de su gama.
Hasta ahora el Mazda3 tiene el mejor interior, el mejor nivel de seguridad (junto con el Golf), el mejor equipamiento (junto con el Focus) y la mejor aerodinámica, ¿pero es suficiente para ser el mejor compacto en Colombia?... todavía hace falta la segunda parte donde averiguaremos si el Mazda 3 se ha ganado el título.
Parte 2 aquí.
[1] The Best Car Interior Available for Under $30,000 Is in a Mazda. CAR AND DRIVER. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://blog.caranddriver.com/the-best-car-interior-available-for-under-30000-is-in-a-mazda/>
[2] Coches medios de 4 ó 5 puertas medidos por km77.com. KM77. [Citado el 02 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.km77.com/01/mazda/mazda3/2014/mediciones-habitaculo-pm-295075-pg.html>
[3] 2015 Nissan Sentra Brochure. [Citado el 05 de Febrero de 2016] Disponible en <http://cdn.dealereprocess.com/cdn/brochures/nissan/2015-sentra.pdf>
[4] MC BEATH, Simon. Aerodinámica del Automóvil de Competición. P.38. ISBN 84-329-1147-X
[5] 2016 Mazda3 rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mazda/3-4-door-sedan>
[6] 2016 Ford Focus rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/ford/focus-4-door-sedan>
[7] 2016 Hyundai Elantra rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/hyundai/elantra-4-door-sedan/2016>
[8] 2016 Toyota Corolla rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/toyota/corolla-4-door-sedan>
[9] 2016 Chevrolet Cruze rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/chevrolet/cruze-4-door-sedan>
[10] 2016 Kia Forte rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/kia/forte-4-door-sedan>
[11] 2016 Volkswagen Golf rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/volkswagen/golf-4-door-hatchback
[12] 2016 Mitsubishi Lancer rating. IIHS. [Citado el 06 de Febrero de 2016] Disponible en <http://www.iihs.org/iihs/ratings/vehicle/v/mitsubishi/lancer-4-door-sedan>
[13] Mazda 3. AUTOMOTIVE ENGINEER. [Citado el 07 de Febrero de 2016] Disponible en <http://ae-plus.com/vehicle-development/mazda3_4833/page:1>
http://www.motortrend.com/news/2014-compact-sedans-the-big-test/
