Suzuki Alto K10 - Prueba de conducción

Por motivos laborales he resultado un par de días en Bucaramanga (mi ciudad natal), y se me presenta la oportunidad de documentar esta prueba, no lo dudo ni un minuto, no importa el lugar o la hora siempre habrá espacio para documentar un Tip del día, además hacía tiempo que no publicaba nada acá.

Han pasado algunos años desde que le puse las manos encima a un Suzuki Alto, una década más o menos, recuerdo que de ese Alto, equipado con un 4 cilindros con doble árbol de levas y una caja de relaciones "cerradas" me quedó una excelente impresión. Un par de meses después me encontraba de pasajero en un Honda Integra por el cañón del Chicamocha pensando cómo "carajos" ese pequeño Alto azul podía seguir sin problemas al Honda con motor B18B1, suspensión deportiva y rines de 17 pulgadas manejado por uno de los mejores conductores que he conocido; ¡Aunque más azul quedé yo cuando nos adelantó!. Tal vez lo estaba soñando y eso mismo pasó cuando hice una pequeña carrera de cuarto de milla contra otro Alto mientras yo manejaba un Mazda Matsuri con el doble de cilindraje, pero cuya ventaja en potencia no bastó para dejar atrás al pequeño Japonés.

Dejando esto claro, tenía buenas expectativas con esta nueva versión del Suzuki Alto K10, importada por Derco Colombia con otras especificaciones al de esos primeros Alto que vendió Colmotores, los nuevos en el camino hacia Colombia perdieron uno de los cilindros así que ahora se conforman con tres, sin embargo la culata con doble árbol de levas y cuatro válvulas por cilindro sigue ahí aunque ahora suman 12 válvulas en total, entre esta culata y el filtro de aire se encuentra un múltiple/colector de admisión hecho en polímero para reducir peso y no aumentar la temperatura del aire de admisión y hablando del aire que respiramos...

Bucaramanga se encuentra a unos 1000 metros sobre el nivel del mar (en el área metropolitana hay zonas más altas, otras más bajas), eso significa que los motores atmosféricos acá "sólo" pierden un 10% de su potencia con respecto al nivel del mar; y aunque me "crié" en el mundo automotriz a esta altura, uno no deja de asombrarse del cambio con respecto a Bogotá cuando se habla de manejar, acá los carros "corren mucho", bueno, técnicamente es que en Bogotá "corren menos".

Es un domingo por la noche, y está lloviendo en la capital Santandereana, enciendo el motor K10, es un litro de cilindraje con 67 caballos y dado que es un tres cilindros espero sentir bastantes vibraciones, sin embargo el motor está muy bien aislado, la palanca de cambios tiene un tacto preciso y se siente bastante sólida, el clutch tiene el "engagement point" alto, así que no se apagará fácilmente en las arrancadas, buen dato para los que no tienen mucha experiencia con cajas mecánicas.

Arranco y me dirijo hacia la autopista en dirección al norte (no pierdo las costumbres con respecto a Bogotá), el motor está frío así que todavía no quiero llevarlo al límite, por ahora me estoy acostumbrando a los mandos, todos son muy sencillos y fáciles de usar; la caja es de relaciones muy cortas y eso aprovecha muchísimo el motor, este se siente listo a responder, no hay retardo, si nos encontramos al régimen de rpm correctos basta un toque al acelerador y la respuesta es inmediata. Afortunadamente el carro siempre ha sido usado con gasolina Extra y para los que no han leído los tip del día anteriores, la extra en Colombia tiene sólo 87 octanos AKI (sí, es menos que la gasolina corriente en Estados Unidos y un nivel tan bajo que ni en Europa se vende), pero al no haber otra opción...

El vidrio se ha comenzado a empañar, tiempo de probar el aire acondicionado que funciona muy bien, la pérdida de potencia es más notable que en otros carros pero no olvidemos que se trata de un motor de 1.0 litro, sin embargo un poco más de rpm y listo. Ya hemos atravesado toda la carrera 27, nos encontramos cerca a mi Alma Mater (UIS) y apenas hay tráfico en mi carril, así que presiono el acelerador a fondo en segunda velocidad, a 2000 rpm empuja normal, 3000 y el sonido del motor comienza a cambiar, rápidamente 4500, luego 5000, 6000, 6500 rpm... ¡Qué aceleración y qué sonido!!!, pareciera que este carro tuviese un pequeño motor de "carreras" debajo del capó, es como si esos tres cilindros restantes hubiesen pasado un buen tiempo en el gimnasio y hubiesen compensado al ausente.

La potencia máxima la alcanza a 6000 rpm, es un régimen bastante alto para un motor de estas características, los tres cilindros se notan cuando uno se encuentra muy bajo de revoluciones, a eso de 1500 rpm si uno acelera a carga media se notan las vibraciones, el sonido también delata un poco esta curiosa arquitectura, es un poco más agudo, en lo particular me encantó el sonido del motor, bien aislado cuando se maneja tranquilamente pero con un sonido bien "alegre" cuando se acelera a fondo. Este motor es el mismo usado en otros modelos de Suzuki, como el Wagon R+ e inclusive el Nissan Pixo Europeo, tengo las fuertes sospechas de que el motor K10B de los Alto K10 podría tener tiempo variable de apertura de válvulas o VVT aunque será un dato por confirmar con DERCO Colombia.

Parte del secreto del buen rendimiento del Alto K10 está en su peso, son sólo 780 Kg los que tiene que mover este brioso motor, y como buen Suzuki la eficiencia y la calidad son sus puntos fuertes. La carrocería tiene unas dimensiones bastantes reducidas, la explicación está en que este carro parte de un "Kei Car" Japonés, allá es un poco más "plano" para no sobrepasarse de los 3,4 metros de longitud y 1.48 metros de anchura que tienen por norma entre otras características (como cilindraje no mayor a 660 cm3 que en este caso no aplica), con esto tienen una buena exención de impuestos y seguros en Japón. El espacio está muy bien aprovechado, el interior se siente un poco más amplio que por ejemplo en un Spark de primera generación (que parte también de la plataforma del Alto), esto en parte es un efecto de tener una buena cantidad de superficies acristaladas.

Respecto a la comodidad de la suspensión, está muy bien lograda, recorriendo las calles principales de Bucaramanga me encuentro con pocos huecos, sin embargo la avenida Quebradaseca me ha devuelto a la realidad y me permite probar la suspensión del Alto, tal cual como lo esperaba está más enfocada hacia la comodidad y eso me parece bueno, el perfil de las llantas Dunlop es bajo, esto no parece en principio cuando uno mira el número, son perfil 65, pero cuando uno mira el ancho (155 mm) y saca la proporción se tiene un perfil de llanta de 100,75 mm, ¡El perfil de la llanta es menor al de una 205/50!. Se tratan de unas Dunlop SP10 con un Treadwear de 220, esto significa que están más enfocadas al buen agarre sacrificando un poco la durabilidad. Me parece una decisión acertada pues las llantas como tal deben ser muy económicas y dado el poco ancho que tienen es mejor que compensen con un buen agarre.

El radio de giro es de apenas 4,6 metros lo que lo hace más que ideal para estacionarse en los cada vez más reducidos espacios, salir y entrar a cualquier espacio diseñado decentemente requiere sólo una maniobra donde en muchos carros son necesarios dos maniobras.

Es un carro pequeño, pero con el espacio bien aprovechado...

Ya sabemos que parte de un "Kei-Car", eso nos dice dos cosas: Uno, va a ser de dimensiones reducidas, Dos, va a estar muy bien aprovechado. Centrémonos en lo segundo, el Alto es un carro diseñado para cuatro pasajeros, cada pasajero cuenta con un cinturón de seguridad de tres puntos y un apoyacabezas. En la parte de atrás el espacio es generoso para la cabeza, personas de 1.80 m de estatura no tendrán problemas para acomodarse.

El portaequipajes tiene 188 litros de capacidad, no es mucho pero suficiente para las compras semanales. La llanta de repuesto está ubicada dentro del portaequipajes y es del mismo tamaño que las demás.

Al final he quedado con un buen "sabor de boca" con este nuevo Alto, es un carro de la "vieja escuela" que funciona perfectamente en nuestro medio, si pudiera pedirle algo más a este pequeño japonés sería una mejor iluminación pues las luces principales no tienen un haz de luz muy fuerte, y un par de bolsas de aire pues no están disponibles ni como opción (aunque tampoco en la mayoría de carros de la competencia). De resto, cumple perfectamente con su cometido, durabilidad más que asegurada, consumo bastante, bastante bajo, buena aceleración, divertido de manejar, fácil de estacionar y como primicia en su segmento inclusive tiene cadena de repartición/distribución/tiempos.

Explicación Técnica Motores de 4 cilindros vs Motores de 3 cilindros
Tradicionalmente los motores pequeños han sido de cuatro cilindros, esta arquitectura permite un mejor balanceo de sus partes, mientras dos pistones suben los otros dos bajan anulando algunas de las vibraciones, aunque existen vibraciones de segundo orden que necesitan ejes de equilibrado. Sin embargo en un motor de tres cilindros, dos de los pistones suben mientras que el otro baja y esto produce un "desbalanceo" aún mayor en el cigüeñal, que debe ser contrarrestado con ejes de equilibrado, con piezas móviles más livianas y con un equilibrado de masas aún más riguroso.

Sin embargo en los últimos años la tendencia es hacia el Downsizing o reducción de tamaño en los motores, así que han aparecido muchas aplicaciones de motores de tres cilindros, la nueva generación del Mini que acaba de presentarse tiene un motor de tres cilindors en su gama de acceso, Opel, Fiat, Volkswagen, Ford... etc. Las ventajas están en el menor peso, menores dimensiones, menor costo de producción y menores costos de mantenimiento.