En la gama de los compactos premium el Serie 3 no siempre ha ostentado el titulo de "rey" de los sedanes deportivos, durante las últimas cuatro décadas ha sido desafiado y en algunos momentos incluso ha perdido su corona tras duras batallas contra sus competidores; no obstante cuando se trata de deportividad, el Serie 3 continúa siendo la referencia del mercado, es el benchmark por excelencia, esto ha atraído a multitud de retadores que desean un pedazo del pastel de ese segmento, así es como este Volkswagen llega desde la región Alemana de Baja Sajonia directo a desafiar al Bávaro de la Bayerische Motoren Werke, contando con una mecánica de origen Audi, más potencia y una ventaja en precio como sus principales armas.
El Volkswagen Jetta no es un competidor directo de la Serie 3 de BMW, pero entre ambos hay más similitudes de las que uno podría creer, ambos son sedanes compactos con apenas 2 cm de diferencia en su longitud (4,63 m el BMW y 4,65 m el Jetta), mecánicamente ambos tienen motores de 2.0 litros, con cuatro cilindros, 16 válvulas, turbocompresor e inyección directa, ambos echan mano de cajas automáticas ultra rápidas, ambos pertenecen a una marca Alemana y para completar la diferencia de precio entre uno y otro es de solo 16,5%. Así que el comprador de uno podría considerar el otro, por lo que se justifica evaluar a este par de sedanes en varios aspectos: rendimiento, comodidad, seguridad, y relación precio/producto. (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).
El Volkswagen Jetta GLI es la versión más potente y equipada que se puede comprar en Colombia de este modelo, en cambio el BMW 320i es la versión de acceso a la Serie 3, ambos modelos llevan algunos años en el mercado, el Jetta de sexta generación fue presentado como año-modelo 2011 y el Serie 3 (también de sexta generación) fue presentado como año-modelo 2012, así que son caras conocidas; tanto BMW como Volkswagen han actualizado sus respectivos compactos para mantenerlos al día, algunos cambios como los realizados en el diseño han sido tan sutiles que encontrarlos es como el juego de "encuentra las 10 diferencias".
Algunos cambios ni si quiera se ven, pero no por eso dejan de ser importantes, por ejemplo Volkswagen realizó modificaciones estructurales en el Jetta para el año-modelo 2015, gracias a los cuales pudo mejorar la calificación de "marginal" a "good" en la exigente prueba de choque "small overlap front" del IIHS (2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017); BMW hizo lo mismo en la Serie 3 para el año-modelo 2017 y también subió su calificación de "marginal" a "good" en la misma prueba (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017), dicho sea de paso, sacar una buena calificación en esta prueba no es requisito para que el vehículo se pueda vender en Estados Unidos, así que los cambios realizados por BMW y Volkswagen son un buen ejemplo de como una prueba de choque de una organización independiente puede llegar a ser tan influyente en los compradores que los fabricantes deben tomar cartas en el asunto e invertir sumas considerables de dinero para lograr una buena calificación en seguridad.
Rendimiento.
En éste rango de precios las SUV han saturado el mercado, desde mini-SUV premium como la Q3, GLA y X1, hasta SUV pequeñas como la RAV4, Escape, CX-5, etc, e inclusive una que otra mid-size SUV; así que los sedanes deportivos ahora son la minoría y la razón por la que un comprador tendría como opción a uno de ellos es porque le gusta conducir, porque valora la potencia y la estabilidad o porque sencillamente no tiene ningún complejo de querer ir más alto que los demás no necesita la altura libre al piso de una SUV.
El 320i y el Jetta GLI usan motores de 2.0 litros con turbocompresor, en ambos casos la aceleración es muy superior a cualquier SUV de esa gama de precios, inclusive la Ford Escape que por potencia es la "corredora" del grupo, solo vería las luces traseras de estos sedanes Alemanes en cualquier carrera de aceleración, ni decir lo qué pasaría al llegar a la primera curva, donde las carrocerías con un centro de gravedad más bajo de este par de Alemanes y unas suspensiones muy bien afinadas les permitirían pasar a velocidades en las cuales las SUV seguramente terminarían estampadas contra el guardarail del carril contrario; y hablando de distribución de pesos, esta una característica influyente en la conducción de un vehículo, en el caso del GLI con caja DSG es de 59,4/40,5% adelante/atrás (Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, 2011), el BMW tiene una distribución de pesos de 50/50% (BMW 320i - Track sheet, 2013), esto merece una explicación técnica y su respectiva advertencia: Atención el contenido con fondo beige presentado a continuación es bastante técnico, tiene un par de ecuaciones y podría no ser del gusto de todo el mundo, quedan advertidos.
Explicación técnica - Distribución de pesos.
Cada llanta de un vehículo soporta un peso diferente, inclusive las del mismo eje pero de diferente lado, esto es así por la ubicación del motor, transmisión y demás elementos del vehículo; una de las configuraciones más usadas hoy en día en los sedanes pequeños es la de tener el motor y la tracción adelante, por lo cual el eje delantero soporta un mayor porcentaje del peso; tal es el caso del Jetta GLI en el cual el eje delantero carga con el 59,4% del peso total y el trasero con el 40,5%. En el caso del BMW 320i F30 cada uno de los ejes carga con el 50% del peso total.
Esto se ha logrado gracias a que el BMW 320i es un vehículo con motor longitudinal y tracción trasera, de esta forma no solo se puede ubicar más atrás el motor sino que la transmisión queda ubicada de forma longitudinal por detrás del eje delantero, por ende la mayor cantidad de la masa del motor y todo el peso de la caja se reparten entre ambos ejes, y así también estas masas considerables quedan ubicadas más cerca del centro de gravedad del vehículo lo que reduce el momento de inercia (inercia rotacional) por lo que al vehículo le "costará" menos tomar la curva. Así también, el eje cardán que se encarga de transmitir el movimiento desde adelante hacia atrás también contribuye a tener más peso en el eje trasero, e inclusive detalles como ubicar la batería en el baúl hacia el lado del pasajero retiran un poco de peso adelante y no solo lo transfieren hacia atrás sino que contrarresta el peso del conductor para una mejor distribución de pesos derecha/izquierda. ¡En BMW se han tomado muy en serio esto de la distribución de pesos y los momentos de inercia!
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| Disposición del tren motriz, suspensión y sistema de escape de un BMW 330e, salvo la batería y algunos componentes de la transmisión es similar al 320i, en la imagen se puede observar por qué la tracción trasera y el diseño contribuyen a una distribución de pesos 50/50: el motor se encuentra levemente retrasado respecto del eje delantero, la caja se encuentra en posición longitudinal (a lo largo del vehículo) y completamente detrás del eje delantero, algunos componentes que no se ven pero que están ubicados atrás son el diferencial, el tanque de combustible e inclusive la batería del vehículo se encuentra en el baúl para mejorar el reparto de pesos adelante/atrás. |
Aunque es común escuchar que la distribución de pesos ideal es de 50/50, la realidad es un poco más compleja que eso e incluye múltiples variables, teóricamente un vehículo con distribución de pesos 50/50 va a presentar un comportamiento neutral en condiciones ideales pero que en el mundo real son difíciles de lograr, por ejemplo al tomar una curva de radio constante, a velocidad constante, sin transferencia de cargas longitudinales (es decir sin acelerar o frenar), sin llegar a una velocidad en la cual exista deslizamiento lateral de las llantas, etc. Bajo estas condiciones un vehículo con más peso en el eje delantero va a tender a subvirar, uno con más peso en el eje trasero a sobrevirar, y uno con distribución de pesos 50/50 entre ambos ejes va a presentar un comportamiento neutral (Santos, R, 2015).
En condiciones reales existen otros factores como el diseño y geometría de la suspensión, la alienación, las llantas, etc. Inclusive los carros de competencia tienen distribución de pesos con más carga en el eje trasero (rear biased), en parte porque normalmente la ubicación del motor es central-trasera, pero también para inducir el sobreviraje, otras razones son la transferencia de cargas al acelerar o frenar, al acelerar las llantas traseras logran mayor tracción en un vehículo con más carga en el eje trasero; al frenar, porque en este momento hay una transferencia de cargas hacia el eje delantero por lo que se aprovecha mejor la carga en las llantas traseras que de otra forma quedaría subutilizada y la frenada se recargaría mucho más en el tren delantero. Entonces la distribución de pesos ideal es... ¡depende del propósito del vehículo!, pero en este caso es mejor un 50/50 a tener más carga en el eje delantero.
A continuación les voy a dejar un ejemplo teórico donde se puede apreciar la importancia de la tracción trasera y la distribución de pesos para lograr la aceleración máxima hasta una velocidad determinada, que en este caso es de 100 km/h, está tomado del excelente libro "Vehicle Dynamics" (Jazar R, 2014), de nuevo esto es un ejemplo teórico en condiciones ideales, un terreno perfectamente plano, no tiene en cuenta el diseño de la suspensión, la potencia del motor, las relaciones de la transmisión así como otras variables, se trata de solo tener en cuenta la influencia de la tracción trasera y la distribución de pesos, tampoco entraré en todo el proceso de obtener las ecuaciones, sino que usaré la ecuación final tomada del libro.
t = tiempo [s]
V = Velocidad = 100 [km/h] = 27,78 [m/s]
g = Gravedad 9,8 [m/s2]
µx = Coeficiente de fricción, 1 para este ejemplo.
a1 = Distancia entre el eje delantero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
a2 = Distancia entre el eje trasero y el centro de gravedad = 1405 [mm]
l = Distancia entre ejes = 2810 [mm]
h = Altura del suelo al centro de gravedad = 220 [mm]
Ahora vamos a asumir que es el mismo vehículo, con tracción delantera y con tracción trasera (y que ha logrado mantener el mismo centro de gravedad), teniendo en cuenta estos factores, el tiempo mínimo en que podría acelerar hasta 100 km/h.
Teóricamente el vehículo con tracción trasera podría acelerar hasta 100 km/h en un tiempo menor que si tuviera la tracción adelante (5,27 segundos contra 6,08 segundos), en este ejemplo y con estas ecuaciones la explicación está en la capacidad de transmitir la potencia al piso antes de perder tracción, como al arrancar hay una transferencia de carga hacia el eje trasero, este tiene más tracción, en contra el eje delantero pierde carga por lo que las llantas pueden transmitir menos potencia antes de perder tracción.
En una carretera con bastantes curvas, el conductor del GLI tendría que trabajar más para seguir el paso del Bávaro, aunque el Volkswagen es muy capaz no deja de ser un tracción delantera y a la salida de las curvas se siente más el subviraje, en el 320i se puede acelerar antes gracias a la mejor distribución de pesos y a la tracción trasera. Ambos carros calzaban "summer tires", aunque las Bridgestone Potenza S001 Run-flat del 320i tienen un enfoque claramente más deportivo que las Michelin Primacy HP del GLI lo que podría darle alguna ventaja al BMW, de cualquier forma si ambos hubiesen tenido las mismas llantas, lo más probable es que el resultado hubiese continuado a favor del BMW por su chasis y suspensión.
En cuanto a la aceleración, el 320i estaba en periodo de "despegue" del motor, lo que no permitió realizar una prueba en pro de la ciencia, pero según datos obtenidos por Car and Driver, el 320i con motor N20 aceleró de 0-96 km/h en 6,5 segundos, el BMW de esta prueba tenía el nuevo motor B48 y algunos caballos adicionales por lo que podría existir alguna diferencia aunque sospecho que poco significativa; en pruebas realizadas por la misma revista Estadounidense el Jetta GLI con caja DSG (pero con el motor de 200 HP) hizo el 0-96 km/h en 6,8 segundos, ambos recorrieron el cuarto de milla en los mismos 15,1 segundos aunque el GLI a 94 mph (151 km/h) y el 320i a 92 mph (148 km/h), el BMW logró una mejor salida pero al final GLI va a tomar la delantera, lo que indica una mayor potencia del motor EA888 del VW respecto del N20 de BMW. (BMW 320i. 2013; Volkswagen Jetta GLI, 2012).
Aunque ambos aceleren en tiempos similares, la forma como lo logran difiere en ambos casos, el GLI echa mano de un sistema de launch control, activarlo es muy sencillo: solo hay que desactivar el control electrónico de Tracción, poner la caja en modo Sport, pié izquierdo presionando el freno, el derecho sobre el acelerador y al soltar el freno, luego el GLI saldrá quemando llantas como si no hubiera un mañana; en el 320i no hay launch control y según Car and Driver (BMW 320i, 2013), la técnica del brake-torque (presionar el freno completamente y modular con acelerador) funciona muy bien, sin embargo los sistemas de launch son más efectivos y aunque no son muy benevolentes con los embragues de la caja, tampoco lo es el brake-torque para el convertidor de par.
Guerra de cajas.
En mi concepto la mejor caja automática de engranajes epicicloidales y convertidor de par que hay actualmente es la ZF 8HP que equipa el BMW 320i de esta prueba (junto con muchos carros de la marca y de otras), también es habitual que me refiera a la caja de doble embrague DSG del grupo Volkswagen AG como una de las mejores cajas automáticas del mundo por su velocidad y suavidad al hacer los cambios, hoy estas dos se enfrentan y en este aspecto el ganador es el GLI. Aquí pueden leer sobre la caja del GLI.
En condiciones normales de uso la caja DSG del GLI (llamada S-tronic en Audi) es imperceptible al realizar los cambios, a menos que uno se quede viendo el tacómetro es muy difícil darse cuenta que la caja ha hecho un cambio de velocidad, en el BMW los cambios no son lentos pero en este aspecto la caja de doble embrague del GLI juega en una liga propia; manejando en modo "normal" el BMW se sentía más lento que el GLI y se demoraba un poco más en responder ante una aceleración repentina, en cambio usando ambas cajas en modo manual el BMW sacaba a relucir su deportividad y el asunto se hacía más parejo, pero en este aspecto el GLI siempre se sintió más rápido.
La caja del BMW tenía unos puntos a su favor, la fiabilidad por ejemplo (solo hay que mirar foros de Volkswagen-Audi para ver la cantidad de problemas que tienen las cajas de doble embrague), las cajas de convertidor de par son más robustas y menos sensibles a los excesos de temperatura que se pueden presentar por ejemplo en tráfico denso, al arrancar son más suaves y en lo personal prefiero los selectores en los cuales para subir de cambio se hala la palanca y para reducir un cambio se empuja como es la disposición de BMW.
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| A la izquierda el selector de la caja ZF del 320i F30, en modo manual para pasar al siguiente cambio se debe halar la palanca, para reducir un cambio se debe empujar; a la derecha el selector de la caja DSG del Jetta GLI MK6, la disposición del modo manual es al contrario que en el BMW, para pasar al siguiente cambio se empuja la palanca y para reducir se hala. En ambos casos se pueden usar levas detrás del volante. |
Comodidad.
Por concepción estos dos deberían ofrecer un manejo con muy buena estabilidad sin sacrificar la comodidad... y así es, el Volkswagen es bastante cómodo al pasar por las irregularidades de la vía, pero en este aspecto el BMW es sencillamente sobresaliente, en zonas con algunos rizados, la suspensión del GLI dejaba pasar algunas irregularidades que el 320i filtraba completamente, el BMW también estaba mejor insonorizado y transmitía una mayor sensación de solidez. En cuanto a comodidad el competidor pudo haber sido un Mercedes-Benz de la Clase C, una Honda CR-V o una Audi Q3, todos se hubiesen sentido "como menos suaves" en comparación al 320i.
Los terminados del interior de ambos carros son buenos, mejores en el Volkswagen que en el BMW, pero en ambos casos por debajo de lo encontrado en la Clase C de Mercedes-Benz (ver prueba aquí), este es el punto débil del 320i, definitivamente no es el lujoso de su gama.
En cuanto a espacio interior ambos carros son muy cómodos, no hay problemas de espacio para ocupantes altos o de talla grande, los asientos del BMW son más firmes, envolventes y ligeramente más grandes, atrás el túnel central del 320i convierte el puesto central en el lugar del castigo, pero lo compensa con una mayor anchura del asiento trasero que es de 138 cm en el BMW contra los 132 cm del Volkswagen, en este último tres personas irán más apretadas, pero quien vaya en el puesto central tendrá más comodidad en el área de lo pies y con salidas de aire del climatizador; respecto a la altura disponible en los puestos de atrás, el 320i cuenta con 92 cm y el GLI con 89 cm, esto es importante si van personas altas en los puestos de atrás (BMW Serie 3 2015 - Mediciones del interior, 2015).
Seguridad.
Al hablar de seguridad, ambos carros cuentan con airbags frontales, laterales y de cortina, también con ABS, Control de Tracción y Control Electrónico de Estabilidad, en el caso del BMW inclusive puede contar como opción con con faros LED autoadaptables (aquellos que cambian automáticamente de altas a bajas o que alumbran en las curvas) y Control de crucero activo con función Stop&Go, el cual mantiene la velocidad y cierta distancia con el vehículo que va enfrente.
Hablando de pruebas de choque, han pasado 6 y 7 años desde que Euro NCAP evaluó las versiones de estos dos sedanes para el mercado europeo, en aquel momento y como era de esperarse lograron la calificación más alta (5 estrellas), luego sus respectivas versiones para el mercado Estadounidense fueron evaluadas por el el Insurance Institute for Highway Safety y aprobaron con la nota más alta casi todas las pruebas, excepto una, la que podría ser actualmente la prueba de choque frontal más exigente del mundo: la small overlap front, aquí ambos obtuvieron la calificación Marginal. (2017 BMW 3 Series - IIHS Ratings, 2017; 2017 Volkswagen Jetta - IIHS Ratings, 2017).
No obstante sus fabricantes no se "durmieron en los laureles", en cambio realizaron cambios estructurales en las carrocerías y luego volvieron para "darse contra el muro", literalmente, desde el año-modelo 2015 el Jetta tiene la calificación más alta (good) en esta exigente prueba de choque, lo mismo aplica para el BMW Serie 3 desde el año 2017.
Relación precio/producto.
El BMW es más costoso que el Volkswagen, y el GLI ofrece similar equipamiento, rendimiento, espacio interior y seguridad que los encontrados en el 320i, pero el asunto no termina ahí, las compras de sedanes deportivos no son tan racionales, de hecho son más emocionales, el 320i juega con el plus de la tracción trasera y aparte tiene una hélice blanquiazul en el capó, lo más probable es que esa pueda ser la razón de mayor peso para que alguien se decante por el Bávaro, otros compradores más encaminados hacia la modificación de los motores optarían por el Jetta, en ambos casos siendo excelentes opciones, pero como esta es una comparativa debe haber un ganador y ese es....
Primer puesto: BMW 320i (F30).
Hubo un tiempo en que el Serie 3 era el más deportivo de su gama, por ello sacrificaba algo de comodidad y espacio interior, hoy en día el 320i es uno de los más espaciosos de su gama, probablemente uno de los más cómodos pero sin dejar de lado esa deportividad y eficiencia característica de BMW, aunque no todo es perfecto, pues el interior no es el más lujoso de su gama y las versiones básicas carecen de asistencias a la conducción que ya comienzan a verse en otros carros menos costosos.
Segundo puesto: Volkswagen Jetta GLI (Mk6).
Uno de los carros más rápidos que pueden comprarse por su precio, que infortunadamente y como está pasando con la mayoría de vehículos en Colombia, ha venido subiendo en el último par de años, en el caso particular del Jetta hasta posicionarlo peligrosamente cerca de los premium, sin embargo un interior muy bien terminado, el espacio y la seguridad lo ponen como una muy buena alternativa en el segmento.
Tomado de la ficha técnica (BMW Serie 3 sedán, 2017; Jetta GLI - Ficha técnica, 2017).
* Datos obtenidos por Car and Driver (BMW 320i - Track sheet, 2013; Volkswagen Jetta GLI - Track sheet, (2012).
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- BMW Serie 3 - Parte 1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30.html
- BMW Serie 3 - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2017/04/especial-bmw-serie-3-bmw-320i-f30_29.html
- Volkswagen Jetta GLI - Parte1: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/09/volkswagen-jetta-gli-mk6-2014-historia.html
- Volkswagen Jetta GLI - Parte 2: https://andrespradagarcia.blogspot.com.co/2016/12/la-avenida-circunvalar-estaba.html
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Jetta GLI - Ficha técnica. (2017). Volkswagen Jetta GLI - Ficha técnica. Volkswagen Colombia. Recuperado de: https://cdn.volkswagen.co/media/Kwc_Basic_DownloadTag_Component/20894-66870-paragraphs-66871-48285-link-linkTag-child/default/8a5e40f3/1495061884/ficha-t-cnica-jetta-gli-my2017.pdf
Santos, R. (2015). UNDERSTEER AND OVERSTEER BALANCE: THE MECHANICS BEHIND IT, AND 3 WAYS IN WHICH IT IS AFFECTED BY SUSPENSION. Racing Car Dynamics. Recuperado de: http://racingcardynamics.com/understeer-and-oversteer/
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Volkswagen Jetta GLI - Track sheet. (2011). Car and Driver. Recuperado de: http://media.caranddriver.com/files/2012-volkswagen-jetta-gli.pdf
Volkswagen Jetta GLI - Track sheet. (2012). Car and Driver. Recuperado de: http://media.caranddriver.com/files/2012-volkswagen-jetta-gli-long-term-road-test-wrap-up2012-volkswagen-jetta-gli-final.pdf
