Recalls y campañas de seguridad - Parte 2 - 50 años del libro que cambio la historia de la seguridad automotriz.

En la entrada anterior les hablaba de como un abogado, un mecánico y un ingeniero descubrieron un defecto de seguridad que propició uno de los recall más importantes de los últimos años, en esta segunda parte les voy a contar de un evento que pudo haber pasado desapercibido en la historia, pero que en cambio creó un punto de inflexión en la seguridad automotriz a nivel mundial y por supuesto también en los recalls de vehículos, una historia que comienza el 30 de noviembre de 1965, hace exactamente cincuenta años, cuando un abogado activista de los Estados Unidos llamado Ralph Nader publicó un libro que literalmente cambió el mundo de la seguridad automotriz y de productos.

Chevrolet Corvair de 1962

Capítulo I: El deportivo Chevrolet Corvair, el carro del único accidente.

La historia comienza entre 1960 y 1965 con un automóvil de la General Motors llamado Corvair, este vehículo que en 1960 había sido premiado como carro del año según Motor Trend, fue concebido como un carro económico para venderse en grandes cantidades; aparte de una transmisión automática de dos velocidades (o mecánicas de tres y cuatro), la única característica particular del Corvair era su suspensión trasera de tipo swing axle, esta era una suspensión independiente y aquí ustedes podrían pensar "¡ahhh, qué inteligente, un carro barato con una suspensión como la de un Mazda3 o de un BMW Serie 3 modernos!", bueno no precisamente, la ventaja de una suspensión independiente con mecanismo tipo "cuatro barras" es que se puede controlar con extrema precisión el recorrido de la llanta al tomar las curvas, sin embargo la de Corvair no era así, esta era una suspensión independiente con un centro de rotación único que se encontraba en el centro del eje, y si no han entendido no se preocupen, lo explicaré más sencillo: en curvas de fuerte apoyo hacía que la carrocería se levantara y que tendiera a hacer trompos (sobreviraje) lo que hacía que este vehículo que tenía la misma rigidez estructural de un huevo kinder terminara volteándose, peor aún los arcaicos cinturones de "seguridad" de dos puntos no eran usados muy frecuentemente así que los ocupantes salían despedidos del vehículo cuando no morían aplastados.

Prueba de un Chevrolet Corvair en una curva con fuerte apoyo, en vez de deslizarse el vehículo se voltea

Entonces tenemos un carro que tiende a hacer trompos por un diseño de suspensión que databa de 1903 y que carecía de su única salvación de diseño: una barra estabilizadora (la cual en GM habían optado por no equipar en los Corvair para ahorrarse unos centavos), así que para evitar que los Corvair viajaran por las calles como en una versión sesentera de Keiichi Tsuchiya haciendo drift, los ingenieros de GM optaron por una solución que solo minimizaba la falla pero no la eliminaba: indicar una presión de aire en las llantas delanteras mucho más baja que en las llantas traseras, 15 y 26 PSI adelante/atrás (esto era casi como ir con las llantas delanteras desinfladas), también optaron por unas cotas de alineación poco comunes que reducían el sobreviraje y hacían al carro un poco menos peligroso. 

Un Chevrolet Corvair en su estado natural

Sin embargo esta "solución" tenía una falla, una tan obvia que hoy parece increíble que nadie hubiese pensado que podía ocurrir: el consumidor normalmente no mira las etiquetas de presión de las llantas cuando va a ponerles aire y los empleados de los "montallantas" tampoco seguían a pie de tabla esas instrucciones, simplemente ponían la misma presión de aire en las cuatro llantas como lo habían hecho durante años y esto era la receta para el desastre, pues esto devolvía el carácter sobrevirador al Corvair y su propensión a voltearse en curvas de fuerte apoyo.

Corvair después de sufrir un accidente, esas "latas duras" en realidad eran muy débiles comparadas con la estructura de un vehículo moderno y colapsaban fácilmente ante su propio peso en caso de accidente.

Hay que aclarar que el Corvair no era el único carro inseguro en las calles por esos días, la seguridad era una característica que no vendía y había muchas razones para los altos índices de mortalidad: la falta de elementos de seguridad, las vías, la falta de regulación por parte de los Gobiernos para presionar a los fabricantes a vender vehículos más seguros, en fin; las cifras de ese momento hablan por sí mismas: según el Departamento de Transporte de los Estados Unidos[1], en 1964 había 71.675.906 vehículos registrados en ese país, en ese mismo año morían alrededor de 47.700 personas por año en accidentes de tráfico y más de 4 millones de personas resultaban heridas[2], eso da un estimado de 6,65 muertes por cada 10.000 vehículos registrados, en Estados Unidos en 1964 había seis veces más muertos por vehículo registrado que en el año 2012[3], una cifra muy similar a la de Colombia en el año 2012, de 6,5 muertos por cada 10.000 vehículos registrados [4].

La portada de "Unsafe at any speed" y Ralph Nader

Inseguro a cualquier velocidad (Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile).

Un día como hoy hace cincuenta años, Ralph Nader publicó "Inseguro a cualquier velocidad", un libro de ocho capítulos que causó una polémica increíble al acusar directamente a los fabricantes de vehículos por resistirse a introducir características de seguridad (como los cinturones) y a invertir dinero en hacer los vehículos más seguros; el primer capítulo del libro trata sobre el Chevrolet Corvair de la General Motors y su problema de estabilidad, problema que hubiese sido solucionado si el fabricante hubiese puesto una barra estabilizadora pero que no hizo por costos y fue un hecho denunciado por Nader en su libro.

Tengan en cuenta que era una época donde no existían organismos de control que velaran por los consumidores en cuanto a la seguridad de los vehículos, no se exigían pruebas de choque ni recalls, y si esto sucedía era por iniciativa y responsabilidad por parte de los fabricantes y no por regulaciones o leyes, con su libro Nader se enfrentaba a un gigante y este no cedería fácilmente.

Ralph Nader

El efecto causado, más grande de lo que Nader alguna vez se pudo imaginar.

El libro de Nader causó un gran impacto, a tal nivel que el Congreso de los Estados Unidos celebró en 1966 una serie de audiencias o congressional hearings y aprobó una legislación para que todos los vehículos tuvieran cinturones de seguridad obligatoriamente, también promulgó una serie de leyes que formaron el Departamento de Transporte de los Estados Unidos, a través de la Ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966 [5], la ley pública 89-564 y la ley pública 89-670.

Aquí aparece otro aspecto muy importante, el de la primera ley que hace referencia a recalls y boletines técnicos de servicio en el continente Americano, en la página 726 de la ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966 se encuentra especificado el tema de los recalls, cómo deben hacerse, las razones, soluciones y consecuencias. En la siguiente imagen pueden ver ese importante "pedacito de historia" en una parte del texto original de dicha ley.

"Sec. 113. (a) Cada fabricante de vehículos automotores proporcionará notificación de cualquier defecto en vehículos automotores o equipamiento de vehículo que sea producido por tal fabricante, a los compradores (conocidos por el fabricante) de ese vehículo automotores o equipamiento de vehículos, en un tiempo razonable después que el fabricante descubra dicho defecto."

A continuación se especifica que la notificación debe contener una clara descripción del defecto, una evaluación del riesgo a la seguridad del tráfico relacionada al defecto así como una declaración de las medidas que deben ser tomadas para reparar dicho defecto.

Esto es algo que hoy en día no ha cambiado mucho e inclusive se puede encontrar de forma muy similar en muchas leyes, decretos o circulares de otros países; y sí, en Colombia también, de hecho una descripción similar se encuentra incluida el Título II de la Circular Única de la Superintendencia de Industria y Comercio [6].

Otra de las consecuencias que trajo el libro de Nader en el Congreso de los Estados Unidos fue la creación de una agencia llamada la Administración para la Seguridad y Tráfico en Carreteras (NHTSA por sus siglas del inglés National Highway Traffic Safety Administration), esta agencia perteneciente al Departamento de Transporte de los Estados Unidos es la encargada de certificar los vehículos que se van a vender en los Estados Unidos para que cumplan con ciertas regulaciones de seguridad, también es la autoridad encargada de vigilar los recall, el CAFE (Corporate Average Fuel Economy), y la agencia que en 1979 daría inicio al New Car Assessment Program (NCAP), sí, los de las pruebas de choque. 

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

La intimidación y el espionaje por parte de GM a Nader.

Durante este proceso General Motors no se quedó "cruzada de brazos", en cambio trataron de intimidar a Nader, primero, algunos agentes contratados por GM se pusieron en contacto con conocidos de Nader y comenzaron a indagar por su vida privada, hábitos personales, opiniones políticas, raciales y religiosas; para luego lanzar calumnias contra él y tratar de desacreditarlo, después comenzaron a vigilarlo en lugares públicos por tiempos considerables de tiempo, algo que era evidente y creaba una presión psicológica; pero en GM no lograban su objetivo así que recurrieron a contratar prostitutas que trataron de seducir a Nader en varias ocasiones para hacerlo caer en relaciones ilícitas, sin embargo Nader permanecía intachable.

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Finalmente recurrieron a amenazas e intimidaciones, también interceptaron ilegalmente su teléfono y espiaron sus conversaciones; Nader dio a conocer esta situación debido a lo cual en marzo 22 de 1966, James Roche quien era el presidente de GM tuvo que comparecer ante un subcomité del Senado de los Estados Unidos para presentar disculpas a Nader por la campaña de acoso e intimidación, posteriormente él demandó a GM en un caso conocido como Nader vs General Motors Corp que se decidió a favor del demandante[7] y donde GM tuvo que indemnizar a Nader con $425.000 dólares[8].

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Ralph usó ese dinero como un fondo filantrópico a favor de los derechos de los consumidores, lo que impulsó la aprobación de varias leyes por parte del Congreso, como la Ley de la Salubridad de la Carne, y la Ley del Aire Limpio (esa que Volkswagen incumplió con sus motores TDI en el reciente escándalo que pueden leer acá), y de la cual surgió la Agencia de Protección Ambiental o EPA, el dos de diciembre de 1970, así como otras leyes a favor del consumidor.

“Nader vs. GM” proyecto para el American Museum of Tort Law, ilustración de Tom Richmond, disponible en http://www.tomrichmond.com/2006/11/09/on-the-drawing-board-13/

Los otros capítulos del libro.

Antes de terminar quiero hablarles muy brévemente sobre los otros capítulos del libro "Unsafe at any speed", en el capítulo segundo del libro Nader trata sobre los interiores de los vehículos, con ornamentaciones brillantes que podían encandilar al conductor por la reflexión de la luz del sol o por la luz proveniente de los faros de otros vehículos durante la noche, también hablaba sobre la deficiencia en el diseño del patrón de cambios en cajas automáticas, donde era común encontrar un patrón de "P N D L R", es decir la "L" (como una primera velocidad) al lado de la "R", así que mientras se estacionaba se podía pasar con un solo movimiento de la "primera" a la "reversa", algo poco práctico y peligroso.

Interior de un Buick Roadmaster de 1957

Izquierda: Patrón de cambios de un Buick Riviera de 1958, la Reversa al lado de la marcha baja "L" era una característica que producía muchos choques. Derecha: Patrón de cambios de una caja automática moderna, la Reversa está separada de la posición "Drive" por la posición "Neutral", y se debe presionar el pedal del freno para pasar de una posición a la otra.

El capítulo tercero del libro trata sobre las dos colisiones, una es la que sufre el vehículo cuando impacta otro objeto o vehículo y la segunda es cuando los ocupantes golpean alguna parte del interior, hoy sabemos que son tres las colisiones (aquí las explico en una animación 3D que realicé usando software CAD), pero en ese momento ya Nader hablaba sobre la importancia de los cinturones de seguridad, las columnas de dirección colapsables, los parabrisas laminados, etc. curiosamente medidas que ya tenía el Volvo Amazon desde 1959.

Los siguientes capítulos del libro no son menos reveladores: la contaminación, el gasto innecesario en cambiar algunas características de diseño año tras año (en vez de invertir esa suma de dinero en agregar elementos de seguridad), la ornamentación excesiva que aumentaba los riesgos de lesión en caso de atropellamiento, el poco dinero invertido por las administraciones en mejorar la seguridad en las autopistas y la sugerencia de imponer una normatividad de seguridad a los fabricantes de vehículos; tal vez ni el mismo Nader se imaginó la avalancha de consecuencias que traería su publicación, pero que hoy, en el quincuagésimo aniversario de la publicación, Ralph Nader tiene la oportunidad de ver a sus 81 años.

El legado.
Hoy en día múltiples instituciones, agencias y organizaciones velan por la seguridad en las vías y de los consumidores en todo el mundo, en los Estados Unidos la NHTSA y la EPA llevan a cabo tareas de vigilancia pero también de investigación, a ellos se les ha unido la IIHS que es una organización científica y educacional independiente, que comparte información e investigaciones con la NHTSA, también realizan las pruebas de choque más exigentes hoy en día; por su parte en el otro lado del Atlántico, en la Unión Europea la Comisión regula a través del Diario Oficial (DOUE) los recall, las emisiones contaminantes y la seguridad en los vehículos; inclusive tienen un sistema de alerta rápida llamado RAPEX, en el cual todos los países miembros de la Unión Europea que encuentren indicios sobre un producto peligroso, o que reciban información sobre un recall de sus organismos de control respectivo (Agencia Nacional de Consumo[9] en España o de la Oficina Federal de Tráfico KBA o Kraftfahrt-Bundesamt[10] en Alemania por citar dos ejemplos) pueden compartir esa información para que se tomen las medidas necesarias; en el caso de la UE al tener una legislación de tipo supranacional, su Comisión puede adoptar medidas que se deben cumplir en todos los Estados miembros de la Unión.

¿Y en Colombia?, es la Superintendencia de Industria y Comercio quien se encarga de vigilar los recall y la seguridad de productos de consumo entre sus muchas otras funciones, inclusive se está trabajando un micrositio donde la SIC publica todos los recall de vehículos comercializados en Colombia, todavía no está 100% actualizado pero se han ido agregando todos los recall o campañas de seguridad y posiblemente en unas semanas esté completamente actualizado, para consultar si su vehículo tiene un recall o Campaña de Seguridad pendiente puede buscar por el siguiente enlace:
http://www.sic.gov.co/drupal/campanias_de_seguridad

También hay otra buena noticia, ahora que Colombia hace parte de la Red de Consumo Seguro y Salud (RCSS) de la OEA (Organización de Estados Americanos) [11], las alertas sobre un vehículo o producto inseguro son publicadas a través del Sistema Interamericano de Alertas Rápidas (SIAR), lo que permite un intercambio de información muy similar al del RAPEX de la Unión Europea. Hablamos de redes de información a nivel internacional, una normativa en seguridad que ha presionado a los fabricantes a hacer vehículos más seguros (no en Colombia desafortunadamente), y grandes avances en investigación y desarrollo que han logrado bajar los índices de accidentalidad y sus consecuencias, y lo mejor, miles de vidas que han sido salvadas, en parte gracias a un libro publicado hoy hace cincuenta años. ¡Gracias Ralph Nader!.

Ralph Nader, a sus 81 años, un gran defensor del consumidor inauguró recientemente el Museo Americano sobre Derecho de daños, o American Museum of Tort Law.

Referencias Bibliográficas.

[1] U.S. Department of Transportation - Federal Highway Administration. State motor vehicle
registrations, by years , 1900-1995 (1997). [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <https://www.fhwa.dot.gov/ohim/summary95/mv200.pdf>

[2] CUTCLIFFE, Corad. Washington and Lee Law Review - Unsafe at any speed. Ralph Nader. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://scholarlycommons.law.wlu.edu/cgi/viewcontent.cgi?article=3632&context=wlulr>

[3] ROAD SAFETY ANNUAL REPORT 2014, (2014). International Transport Forum OECD. P509 [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://internationaltransportforum.org/Pub/pdf/14IrtadReport.pdf>

[4] ROAD SAFETY ANNUAL REPORT 2014, Op. cit. P142

[5] ESTADOS UNIDOS, Ley pública 89-563 de Septiembre 09 de 1966. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://www.gpo.gov/fdsys/pkg/STATUTE-80/pdf/STATUTE-80-Pg718.pdf>

[6] COLOMBIA. SUPERINTENDENCIA DE INDUSTRIA Y COMERCIO. Circular Única (23, Septiembre, 2015) Título II – Protección al consumidor. P.7

[7] NADER VS GENERAL MOTORS CORP. LexisNexis Courtroom Cast. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://courtroomcast.lexisnexis.com/acf_cases/9243-nader-v-general-motors-corp->

[8] NADER 08'. Biography of Ralph Nader. [Citado el 29 de Noviembre de 2015] Disponible en <http://www.votenader.org/about/>

[9] Productos alertados no alimenticios, Instituto Nacional de Consumo – INC [Citado el 22 de Octubre de 2015] Disponible en <http://consumo-inc.gob.es/seguridad/prodNoAlertados.htm?id=103>

[10] Oficina Federal de Tráfico de Alemania [Citado el 22 de Octubre de 2015] Disponible en <http://www.kba.de/EN/DasKBA_en/daskba_node_en.html>

[11] La Red de Consumo Seguro y Salud RCSS. Organización de los Estados Americanos OEA. [Citado el 26 de Octubre de 2015] Disponible en <https://www.sites.oas.org/rcss/ES/Paginas/about/default.aspx>

Blindajes en Colombia - Parte 2: ¿Qué vehículos blindar y los permisos correspondientes?

En la primera parte hablaba sobre los niveles de protección de los blindajes, los materiales que usan para realizar los elementos de protección y sobre cómo se blinda un vehículo, pero si ya tenemos un vehículo y lo queremos blindar, ¿que especificaciones debe tener el vehículo para poderse blindar?, ¿qué permisos debo tener? y ¿qué nivel de blindaje necesito?, son algunos de los temas de los que voy a hablar en esta segunda parte.

Prueba de un Mercedes-Benz de la Clase G blindado de alpha-armouring, fuente: http://www.alpha-armouring.com/uploads/pics/03_AA_Ballistics_BlastTest_bg_02.jpg

Especificaciones del vehículo, ¿monocasco o chasis independiente?

El blindaje aumenta peso, entre mayor sea el nivel de protección también mayor va a ser la masa que le añadiremos a nuestro vehículo, dicho esto entenderemos por qué es importante que el vehículo a blindar tenga una estructura bastante robusta; algunas empresas de blindaje recomiendan en niveles mayores a III que el vehículo tenga "chasis independiente", es decir que sean tengan una estructura "autoportante" donde se monta la carrocería, lo que también se conoce como chasis de escalera, o chasis de largueros y travesaños, o "body on frame". 

Derecha: Chasís independiente, izquierda: Carrocería de tipo monocasco

Actualmente los fabricantes han dejado de lado este tipo de construcción por carrocerías de tipo "monocasco" que son más livianas y seguras en caso de choque, sin embargo todavía tenemos ejemplos de esta construcción a la "antigua" con chasis independiente que les gusta a las empresas de blindaje, en caso de no querer mirar por debajo de cada carro, camioneta o SUV que quiera comprar para blindar aquí enumero los SUVs/camionetas disponibles más populares con chasis independiente:

Las Toyota Land Cruiser J200 (conocidas en nuestro mercado como "Imperial"), Toyota Land Cruiser J150 (conocidas como "Prado") y en general cualquier Land Cruiser de generación anterior (Burbujas, Macho, etc.), Toyota Sequoia, 4Runner y FJ; también los Mercedes-Benz de la Clase G (Geländewagen), Nissan X-Terra, Patrol y Armada, Land Rover LR4 y Range Rover Sport de generación anterior, Chevrolet Tahoe/Suburban y su contraparte de lujo el Cadillac Escalade, Ford Expedition/Lincoln Navigator, Jeep Wrangler [1], se me escapan algunas pero que no están disponibles en nuestro mercado (Infiniti y Lexus), por cierto cualquier camioneta de platón de tamaño pequeño/mediano como la Toyota Hilux, Chevrolet Silverado, Dodge RAM y las Ford F-Series tienen este tipo de chasis; en cambio los experimentos brasileros de convertir cualquier "mini-carro" en pickup como los VW Gol Saveiro, Fiat Strada y similares, no entran en esta categoría.

Algunos SUV del mercado Colombiano con chasís independiente: Land Rover LR4, Toyota Land Cruiser J200, Chevrolet Tahoe, Mercedes-Benz Clase G, Nissan Patrol, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser Prado J150, Toyota Fortuner

¿Y si quiero un sedán?

También se puede, de hecho los Mercedes-Benz de la Clase S, BMW de la Serie 7 y Audi A8 no tienen ni han tenido este tipo de carrocería, y tradicionalmente han sido blindados con los niveles de protección más altos, como aquellos requeridos por presidentes y mandatarios de muchos países. Esto sin ningún problema estructural, así que aquí discrepo un poco con las empresas de blindaje locales porque cuando se trata de rigidez estructural, hoy en día las carrocerías monocasco han llegado a niveles asombrosos, por ejemplo el último Mercedes-Benz de la Clase S (W222) tiene una rigidez a la torsión de 40500 Nm/grado, mientras que una Dodge Durango de primera generación (con un chasis "body on frame") tiene una rigidez torsional de 6800 Nm/grado, palabras más palabras menos, la carrocería del Mercedes-Benz (automóvil) ¡Es casi seis veces más resistente a la torsión que la de una Dodge Durango!

Izquierda: Dodge Durango de primera generación, su carrocería está montada sobre un chasís de "escalera", a pesar de esto es casi seis veces menos rígido que la carrocería de tipo "monocasco" del Mercedes-Benz Clase S W222

¿Qué motor?

Dejando de lado el tipo de carrocería pasemos al motor, en este caso es más importante el torque que la potencia, un motor pequeño que entregue mucha potencia no es lo ideal sino un motor que tenga una gran cantidad de torque disponible, esto permite que comenzar a mover el vehículo, hacer sobrepasos, empujar vehículos que nos bloqueen el paso y otras tareas cotidianas de los vehículos blindados sean más fáciles de hacer.

Para blindajes de nivel III o superior los motores diésel son ideales por la cantidad de par/torque que producen desde bajas rpm, en el caso de motores a gasolina hoy en día es muy difícil generalizar por la gran diversidad de motores y tecnologías pero para que se hagan una idea, en gasolina es mejor que que estos motores sean grandes (más de 4.0 litros) o motores medianos (3.0 - 4.0 litros) que tengan turbocargadores o supercargadores. Si es un blindaje nivel II o inferior no es tan imperativo tener un motor de generosa cilindrada pues el aumento de peso no es tan considerable.

Hace unos años Volkswagen realizó una prueba con una Touareg diésel, la cual remolcó un jumbo Boeing 747 que pesa más de 170 toneladas, la Touareg estaba stock salvo por el peso adicional con que se cargó para tener mejor tracción, aquí se puede ver el video.

El tipo de transmisión también es algo a tener en cuenta, las cajas mecánicas generalmente son muy confiables y soportan una buena cantidad de peso extra pero no están disponibles en la mayoría de los vehículos que uno quisiera blindar y tampoco es lo más apto para el tráfico diario, lo ideal es una buena automática, preferiblemente con convertidor de par (en vez de las nuevas de doble embrague o CVT) por cuestiones de confiabilidad que puede mermarse debido al peso adicional de un vehículo blindado.

¿Altura sobre el piso?

Si hay un punto donde los SUVs y las camionetas tienen ventaja sobre los automóviles es en la altura sobre el piso, y esto puede ser un requisito muy importante al momento de escapar de un atentado, recordemos que un vehículo blindado no es "anti-balas" es resistente a las balas pero no indefinidamente, así que lo importante es aprovechar esa "ventana" de tiempo para escapar de una situación peligrosa y no siempre va a ser fácil, así que tener la capacidad de sortear algunos obstáculos o subir por un andén podría ser necesario.

Buen torque, tracción y peso son los factores más importantes para mover otro vehículo que nos ha bloqueado. Modelado y renderizado 3d: D.I. Andrés Prada García

En caso de que aparezca un bloqueo (por ejemplo si nos atraviesan un vehículo), es necesario tener buena tracción, torque y peso, estos tres factores sumados mejoran la capacidad de un vehículo para empujar a otro, pues se puede disponer de mucha potencia y torque pero si es un vehículo liviano no va a generar suficiente tracción, los sistemas de 4x4 proveen una ventaja en este aspecto pues tienen todas las ruedas generando tracción. El siguiente video es un claro ejemplo de esto, la camioneta roja (Dodge RAM) ciertamente tiene una gran cantidad de torque y un buen peso (que no bien distribuido), mientras que el pequeño Land Rover tiene un peso mejor distribuido y un sistema 4x4 que le ayudan a tener más tracción, el resultado puede dejar asombrado a más de uno.

¿Qué nivel de blindaje necesito?

Depende, del presupuesto y de sus requerimientos de seguridad, si quiere un blindaje que le brinde un buen nivel de seguridad contra armas cortas (pistolas de 9mm, Magnum 357, revólver calibre .38, entre otros) y que no aumente excesivamente el peso del vehículo puede optar por un nivel II (según la norma NIJ), en este caso no es necesario el permiso de la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada y es el nivel de blindaje ideal para quien desee protegerse contra eventuales atracos.

Si su vida corre peligro por la razón que sea, requiere protección contra armas cortas de alto calibre e inclusive armas automáticas con gran potencia de fuego ya debe pensar en un nivel III o superior de blindaje (de nuevo de acuerdo a la norma NIJ), este blindaje ya requiere de un permiso que expide la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada, y si se lo estaba preguntando: sí, los vehículos con niveles de blindaje III o superiores están exentos de "pico y placa".

Nota del Autor: Para los que leen este blog desde otros países, el "pico y placa" es una  muestra de la ineficiencia para solucionar el problema del tráfico restricción que tienen los vehículos para no transitar algunas horas del día o todo el día de acuerdo al último dígito de la placa.

Si ud. es el Presidente de un país (Georgia por citar alguno), un jeque Árabe o el Papa y está leyendo este blog lo felicito, pero siendo realistas debe tener uno que otro asesor de seguridad que le habrá dicho que requiere un blindaje de nivel IV para defenderse de atentados o ataques terroristas, también es probable que cuente con una caravana conformada vehículos que le abren paso, un gran esquema de seguridad y dos vehículos idénticos (señuelos) que muy probablemente serán Mercedes-Benz de la clase S, un BMW de la Serie 7 o un Audi A8.

Escala NIJ de nivel de protección de blindaje y las armas contra las que ofrece protección.

¿Qué trámites requiero para comprar un vehículo blindado o para blindar un vehículo?

Lo primero que debe hacer la persona interesada en un vehículo blindado es obtener la autorización correspondiente expedida por la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada, sin esta la empresa "blindadora" no le podrá entregar su vehículo [2]. Aquí debe solicitar una cita y enviar los documentos requeridos por la entidad, si se cumplen todos los requisitos será expedido el acto correspondiente en promedio a los cinco días hábiles siguientes a la radicación del trámite respectivo[3].

Solo las personas que estén habilitadas en la resolución de la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada pueden conducir el vehículo. y llegado el caso de venderlo se puede "desblindar" o el nuevo propietario puede realizar el trámite de nuevo para poder hacer el traspaso correspondiente, en ambos casos ante la Superintendencia de Vigilancia.

En la página de la Superintendencia de Vigilancia (y seguridad Privada) se explican todos los requisitos y trámites necesarios, desde aquí pueden acceder.

¿Cómo se conduce?

Depende del nivel de blindaje, lo primero que va a notar es una mayor insonorización, también una reducción en la capacidad de aceleración, un aumento de las distancias de frenado y lo más influyente que el vehículo le cuesta más entrar en la curva, esto último debido a que una gran parte del peso va a estar situado más arriba del centro de gravedad, gracias a los vidrios. 

Más allá de eso, es la habilidad del conductor para maniobrar en caso de emergencia lo que va a aumentar las probabilidades de salir con vida de un atentado, el blindaje ofrece una ventana de tiempo para escapar con seguridad pero no es infalible, ningún blindaje. Afortunadamente muchas empresas "blindadoras" ofrecen entrenamientos a los conductores de vehículos blindados para realizar maniobras evasivas, y esto al final puede ser algo decisivo.

En el siguiente video puede apreciarse algunos de los escenarios en los que son entrenados los conductores que tomen el curso de BMW Security Vehicles.

Al final lo ideal sería que nadie necesitara de un blindaje en su vehículo, pero no hemos llegado a ese punto y la tendencia parece ser todo lo contrario, son cada vez más los vehículos blindados en nuestro país debido a los altos niveles de inseguridad; la tecnología disponible ha ido mejorando y hoy en día un buen nivel de protección (II por ejemplo) es más que suficiente para una persona de "a pié" que desee un mayor nivel de seguridad en caso de atraco, robo o intento de secuestro, y no es algo "impagable", dejo la inquietud.

[1] The short list - 2013 Body on frame SUVs. [En Línea]. 2013. “Lugar de Publicación: Estados Unidos”. Truck Trend Magazine. S.f.. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.trucktrend.com/truck-reviews/163-1302-2013-body-on-frame-suvs/
[2] SUPERINTENDENCIA DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD PRIVADA, Decreto 2187 de 2001, página 10 [En línea]. 2015. “Lugar de Publicación: Colombia”.  S.f. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.supervigilancia.gov.co/tools/marco.php?idcategoria=56799 [Citado en Junio/2015]
[3] SUPERINTENDENCIA DE VIGILANCIA Y SEGURIDAD PRIVADA, Circular Externa No. 04 de 2012, página 6 [En línea]. 2015. “Lugar de publicación: Colombia”.  S.f. Disponibilidad en versión HTML en: http://www.supervigilancia.gov.co/tools/marco.php?idcategoria=56799 [Citado en Junio/2015]